6312/2006-8 - Tribunal da Relação de Lisboa

I- Verifica-se barataria do capitão, aliás, único tripulante habilitado a conduzir a embarcação, provando-se que adormeceu quando se encontrava ao leme, derivando aquela, que navegava perto da costa e com a maré já perto da praia-mar, na direcção da costa onde veio a encalhar na zona de rebentação.

II- Afastada, assim, a presunção de fortuna do mar e não tendo sido provado que o adormecimento do capitão foi devido a causa fortuita ou de força maior, procede a excepção de barataria do capitão (artigo 604.º§1º do Código Comercial).

(SC)

Acordam no Tribunal da Relação de Lisboa

Vieram nos presentes autos DMP – S.[…] LDA, L.[…], MIGUEL […] e JOSÉ […] pedir a condenação da COMPANHIA DE SEGUROS […] S.A., no pagamento, a título principal, de uma indemnização no montante de € 48.873,67, e a título subsidiário, no montante de € 52.500,00, todas acrescidas de juros de mora vincendos desde a citação até integral pagamento.

Para tanto, os AA. alegaram que a 1.ª A. celebrou um contrato de seguro com a R., tendo por objecto a embarcação de recreio “[…]”, por conta dos demais AA. que são proprietários da referida embarcação e beneficiários da indemnização a pagar pela R. por força do referido contrato de seguro.

Mais alegam os AA. que a aludida embarcação ficou seriamente danificada e desvalorizada em virtude de ter encalhado, devido a causa fortuita, no areal da praia da Tocha, durante uma viagem entre os portos de Cascais e Leixões.

A R. veio contestar a demanda e impugnou parcialmente a versão dos factos alegada pela A. e as consequências jurídicas pretendidas.

Desde logo, a R. pôs em causa que os AA. fossem os proprietários e beneficiários do seguro mercê do teor inscrito no registo da embarcação e do conteúdo da própria apólice do contrato de seguro.

A R. veio excepcionar a exclusão da cobertura do seguro porque a tripulação embarcada na “[…]” não se encontrava legalmente habilitada para efectuar a viagem projectada entre os portos de Cascais e de Leixões.

Finalmente, a R. excepcionou ainda a barataria do comandante da ER e a exclusão da cobertura do seguro porque o encalhe se ficou ao dever ao facto deste ter adormecido ao leme, sem que esse adormecimento se tivesse ficado a dever a doença súbita ou a qualquer outra circunstância qualificável como caso fortuito ou de força maior.

Os AA. replicaram impugnando a invocada inavegabilidade e esclareceram que o comandante da ER adormeceu ao leme em consequência de um sono súbito e de causa natural integrado nos riscos próprios de uma viagem marítima e qualificado como fortuna de mar.

O processo seguiu os seus termos, realizando-se julgamento e vindo a ser proferida sentença que julgou a improcedente, absolvendo a Ré.

Foram dados como provados os seguintes factos:

1) A 1.ª autora (D.[…] LDA.) é uma sociedade que se dedica à actividade comercial de organização de eventos publicitários.

2) Em 17 de Janeiro de 2000, mediante escrito particular, os 2º, 3º e 4º autores (LUÍS […], MIGUEL […] e JOSÉ […] respectivamente) declararam comprar, em comum e partes iguais, a embarcação “[…]”, a José António […], que declarou vender-lhes a mesma (nos termos do documento cuja cópia consta a fls. 183 dos autos).

3) Por referência ao período anterior a 1 de Setembro de 2003, os 2.º, 3.º e 4.º autores, por si e terceiros, navegaram na embarcação “[…]”, maxime em competições náuticas apetrechando-a com todos os equipamentos necessários, reparando-a tudo à sua custa à vista de todos sem oposição de ninguém, na convicção de serem os únicos donos e legítimos proprietários daquela embarcação, durante um período ininterrupto superior a 2 anos.

4) Em 24 de Agosto de 1999, José António […] celebrou com a companhia de seguros C.[…] um contrato de seguro do ramo “embarcações de recreio”, titulado pela apólice nº […], tendo como objecto seguro a embarcação “[…]”, por referência ao período compreendido entre 25 de Agosto de 1999 e 25 de Agosto de 2000, renovável anualmente por iguais períodos.

5) A apólice do referido contrato é integrada pela Proposta de Seguro, Condições Gerais e Acta Original cujas cópias constam a fls. 36-58 e 121-124 dos autos.

6) A apólice do referido contrato foi alterada nos termos da Acta n.º 4, por referência ao período compreendido entre 4 de Setembro de 2000 e 25 de Agosto de 2001, passando o seguro a vigorar em nome do A. LUÍS […] (conforme cópia que consta a fls. 129).

7) A apólice do referido contrato foi alterada nos termos da Acta n.º 5, por referência ao período compreendido entre 25 de Agosto de 2001 e 25 de Agosto de 2002, passando o seguro a vigorar em nome da A. D.[…] LDA. (conforme cópia que consta a fls. 130).

8) Esta alteração foi contratada em consequência de acordo celebrado entre a 1ª autora e os restantes autores, por força do qual aquela primeira se obrigou a celebrar o seguro em causa e a pagar os prémios respeitantes ao mesmo, e, em contrapartida, aqueles últimos se obrigaram a permitir que aqueloutra utilizasse a embarcação supra identificada para fins publicitários próprios, maxime de promoção das suas actividades.

9) A apólice do referido contrato foi alterada nos termos da Acta n.º 8, por referência ao período compreendido entre 25 de Agosto de 2001 e 25 de Agosto de 2002, com aumento dos valores seguros (conforme cópia que consta a fls. 13).

10) O referido contrato de seguro mantinha-se em vigor na data dos factos em discussão.

11) Tendo as obrigações dele decorrentes para a seguradora atrás identificada sido posteriormente transmitidas por aquela para a ré COMPANHIA DE SEGUROS […] S.A., que as assumiu.

12) A embarcação “[…]” é uma embarcação de recreio tipo veleiro, modelo Janneau One Design […], classificada como veleiro de classe regata.

13) A embarcação “[…]” encontra-se matriculada no porto de Vigo, em Espanha, com o n.º […].

14) A propriedade sobre a embarcação “[…]” encontra-se registada no porto de Vigo, em Espanha, a favor de José António […] desde 29 de Julho de 1996.

15) Essa embarcação tem o modelo de construção do ano de 1992, o comprimento de 10,60 metros, boca de 3,50 metros, calado de 1,95 metros e peso em vazio de 3.650 kg.

16) Essa embarcação possui um motor dentro de bordo marca Yanmar de 18 HP.

17) Como veleiro de regata a embarcação “[…]” estava integrada numa classe fechada (monotipia), ou seja, uma classe de barcos com as mesmas rigorosas características e construção, classe essa designada por JOD 35 (Jeanneau One Design 35) destinando-se, pela sua natureza e características, à competição e participação em regatas.

18) Toda a sua construção foi estudada desenvolvendo as suas performances competitivas, nomeadamente, com reduções de peso e inexistência de divisórias interiores, não existindo quaisquer cabinas ou casas de banho separadas, como sucede nos barcos de cruzeiro.

19) É condição para integrar aquela referida classe fechada, a manutenção de todas as características técnicas do barco, nomeadamente quanto ao seu casco, à sua quilha, ao seu leme e à mastreação, parâmetros de estabilidade, peso, linha de água, entre outros, bem como tipo e dimensão de velas.

20) Dependendo a participação deste barco em regatas da classe JOD 35 do cumprimento rigoroso das ditas características sujeitas à prévia e expressa verificação da respectiva associação de classe que em, Portugal, se chama Associação One Design Portugal.

21) A sua especificidade, pela sua monotipia, divulgação e características, é factor essencial para a sua utilização, sendo preponderante na sua valorização comercial.

22) A embarcação supra referida era utilizada na realização de regatas, seja de classe fechada ou de outras, bem como no treino e competição do desporto de vela, quer pelos 2.º, 3.º e 4.º autores, sendo ainda a mesma usada, pela 1.ª autora, para os fins publicitários e comerciais referidos em 1).

23) No ano de 2003 aquela embarcação tinha participado nas seguintes provas:

a) Regata do Eixo Atlântico, em Julho

b) Volta a Portugal (Portugal à Vela), de 29/7 a 5/8

c) Troféu Quebramar, de 28/8 a 30/8.

24) Estando também prevista a sua participação em regatas a realizar na Galiza, a saber:

a) Troféu Príncipe das Astúrias, em Bayona, no primeiro fim de semana de Setembro de 2003

b) Desafio Audi, em Sanxenxo, 15 dias depois.

25) De igual modo, em anos anteriores, a mesma embarcação tinha sido utilizada em muitas competições de vela, seja em Portugal, seja em Espanha.

26) Em 30 de Agosto de 2003, no final do Troféu […], realizado em Cascais, os 2º, 3º e 4º autores, acordaram com Gaspar […] a viagem da embarcação “[…]”, por mar, de Cascais até ao porto de Leixões, em Matosinhos, navegando a embarcação pelos seus próprios meios.

27) Gaspar […] solicitou a colaboração de um amigo seu, José António […].

28) Gaspar […] era então titular da Carta de Patrão de Vela e Motor […] emitida em 5 de Junho de 2002 e válida até 29 de Setembro de 2011.

29) Gaspar […] obteve a carta de patrão de vela e motor mediante exame realizado em Maio de 1991 e realizou, pelo menos, uma viagem por mar todos os anos, governando as embarcações de recreio pertencentes a outros sócios do Clube de Vela […], no final das regatas, ignorando-se as distâncias concretamente percorridas nessas viagens.

30) José António[…] não era titular de qualquer certificado que o habilitasse ao exercício da função de navegador de recreio ou de qualquer outra função náutica.

31) José António […] encontra-se inscrito como marinheiro do tráfego local desde 1999, e que andou embarcado e inscrito como pescador até essa data durante um período indeterminado.

32) No dia 30 de Agosto de 2003, pelas 18 horas, compareceram Gaspar […] e José António na marina de Cascais, tendo-lhes o 2.º, 3.º e 4.º autores entregue a embarcação em causa, com as chaves e todos os apetrechos e equipamentos de navegação, incluindo velas, cartas de navegação, meios de salvamento, jangada salva vidas, coletes e meios pirotécnicos.

33) A partir de então, ficaram aqueles com o barco a seu cargo.

34) Gaspar […] e José António iniciaram a viagem contratada pelas 07 horas do dia 31 de Agosto de 2003, fazendo navegação costeira, à vista, em direcção ao norte e com marcações constantes nas cartas náuticas.

35) Sendo 01h 15m do dia 1 de Setembro de 2003, Gaspar […] encontrava-se ao leme e o outro elemento da tripulação recolhido na cabine a descansar.

36) Por volta das 01h15m do dia 1 de Setembro de 2003, foi feita marcação na carta, encontrando-se a embarcação pelo través do Cabo Mondego, nas coordenadas aproximadas de 40º 12’ 500’’ N e 8º 55’ 600’’ W, a menos de 20 milhas do porto da Figueira da Foz.

37) Nessa ocasião o estado do mar era bom, sem vaga notória, o vento era fraco e o barco seguia movido pelo seu motor.

38) Posteriormente, Gaspar […] adormeceu ao leme.

39) O adormecimento em questão ficou a dever-se a um sono de causa natural.

40) Estava a maré a encher, já perto da preia-mar, tendo a embarcação derivado no sentido da costa.

41) Pelas 02h 30m do dito dia 1 de Setembro de 2003, aquela embarcação embateu na areia da praia da Tocha, cerca de 3 km a sul da localidade com o mesmo nome, no concelho da Figueira da Foz.

42) O que a levou a encalhar na zona da rebentação.

43) Sem que, depois e apesar de terem tentado, os sobreditos tripulantes a tenham conseguido remover do local.

44) Imediatamente após o encalhe, os tripulantes da “[…]” accionaram meios pirotécnicos de aviso.

45) Os tripulantes, incapacitados de salvar a embarcação, saltaram para a água e refugiaram-se em terra.

46) Compareceram no local pescadores da zona, os quais, com recurso a um tractor e a cabos de amarração, procuraram segurar a embarcação, colocando estacas na areia, com cabos laçados aos pontos de amarração do barco, o que assegurou a sua estabilidade.

47) O 2.º autor contactou, logo pela manhã, o mediador do seguro da embarcação, […], o qual, no próprio dia e em nome da 1.ª autora, pediu à R. a pronta presença no local do naufrágio de um perito e a autorização para serem processados os meios necessários ao salvamento e protecção do bem seguro.

48) No dia 1 de Setembro de 2003, o corretor de seguros […] remeteu à R. o fax cuja cópia consta a fls. 142-144.

50) A R. accionou uma empresa de peritagens marítimas para se deslocar ao local do sinistro.

51) Ao final da tarde do próprio dia compareceu no local o perito designado pela ré, Cte. […], que observou a embarcação.

52) Os 3.º e 4.º autores logo contactaram e solicitaram a presença de elementos do estaleiro naval “Lusitânia”.

53) Pelas 9 horas daquele dia 01 de Setembro de 2003 iniciaram-se os trabalhos de defesa, protecção e remoção da embarcação.

54) Para tanto, os 3.º e 4.º autores obtiveram a ajuda dos pescadores da Praia da Tocha, que compareceram com um tractor e uma máquina escavadora com pá dianteira e que conseguiram retirar a embarcação da areia, deslocá-la até à entrada da praia da Tocha, elevá-la pela pá dianteira da máquina e sustentá-la em cintas.

55) O patilhão da embarcação foi também recuperado.

56) Em 2 de Setembro de 2003, os 3º e 4º autores contrataram o levantamento e transporte em veículo especial da embarcação para os estaleiros da “Lusitânia”, na Figueira da Foz.

57) A embarcação foi levantada e transportada em veículo especial para os estaleiros da “LUSITÂNIA”, na Figueira da Foz.

58) Em consequência directa e necessária de ter encalhado, o patilhão do “[…]” foi arrancado, deixando um rombo no casco da dimensão do suporte daquele pelo qual entrou no interior da embarcação água e areia.

59) As suas longarinas de reforço no interior (omegas) despegaram-se do próprio casco.

60) A sua jangada salva vidas foi arrancada do seu invólucro, abrindo-se.

61) O seu leme foi arrancado e ficou totalmente destruído.

62) Os seus odómetro e a sonda que se situam abaixo da linha de água do barco ficaram danificados.

63) O exterior da embarcação ficou coberto de água e areia por força da rebentação das ondas, o que aconteceu até que a maré começasse a baixar.

64) Em consequência directa e necessária de todos estes factos, ficaram destruídos, danificados ou desaparecidos as suas seguintes peças ou equipamentos:

a) motor YANMAR de 18HP

b) todo o circuito eléctrico, incluindo duas baterias, quadro eléctrico com fusíveis e disjuntores, cabos eléctricos, 8 focos de iluminação.

c) rádio leitor de CD marca Phillips com colunas de som

d) agulha Contest 130

e) central de electrónica (CPU) marca B&G Hidra 2000

f) compasso FLUXGATE B&G

g) odómetro B&G

h) sonda B&G

i) rádio VHF marca Navicom

j) GPS MAP fixo com Plotter marca Garmin

k) 12 almofadas

l) 1 porta divisória interior em contraplacado

m) 1 porta de acesso do exterior à cabina em acrílico

n) 1 mesa em contraplacado e respectivo suporte em alumínio

o) os paneiros do pavimento

p) depósito de gasóleo.

65) Do seu exterior ficaram ainda danificados ou desapareceram:

a) a janela em acrílico de bombordo

b) o pé de galinha de suporte de veio do motor

c) a hélice

d) dois repetidores de dados electrónicos de exterior modelo B&G hidra 2000 e dimensão 20x20

e) 5 balaustres (quatro deles duplos) e respectivos cabos de aço inox

f) o sistema completo do governo de embarcação (leme)

g) a cana do leme e respectiva extensão

h) diversos moitões e mordedores.

66) Ficaram também destruídos ou desapareceram os seguintes materiais e equipamentos de navegação e de segurança:

a) uma genoa (vela de proa)

b) 5 coletes salva vidas

c) farol de navegação de meio de mastro

d) antena de VHF

e) antena de GPS.

67) Tendo ainda ficado destruídos:

a) jangada salva vidas

b) dois spis (velas de balão).

68) Por força dos danos atrás descritos as características competitivas do “[…]” ficaram irremediavelmente afectadas, não mais podendo aquela embarcação ser usada para os seus fins de competição desportiva em regatas de classe.

69) Ainda que seja reparada, ela não mais poderá ser considerada um barco monotipo, dado que a recolocação da quilha (patilhão) implicará a realização de novos moldes e reforços, a fim de remendar a zona de intercessão desta com o casco, que é a de mais vital importância numa embarcação à vela.

70) Toda a massa estrutural de peso e resistência ficará em consequência inevitavelmente alterada, nomeadamente quanto ao centro de gravidade, elementos dos mais relevantes nas performances competitivas dos barcos de regata, em particular nos monotipo.

71) Antes do sinistro o valor comercial ou venal do “[…]” era de € 45.000,00.

72) O valor do “[…]” depois dos danos sofridos e por reparar (salvados) ascende a não mais de € 5.000,00.

73) Pese embora perca o seu valor competitivo, o “[…]” poderá ser reparado.

74) Essa reparação importará nas seguintes quantias:

a) recuperação do casco e de diversos componentes da embarcação - € 22.304,17

b) aquisição de leme, balaustres e aranha do veio (pá de galo) - € 5.164,23

c) aquisição de jangada salva vidas - € 2.872,66

d) duas velas de spi (balão) € 3.330,81 e uma vela de proa (genoa) - € 2.710,56.

e) antenas de VHF e GPS - € 250,00.

75) Depois de reparado o “[…]” passará a ter um valor comercial ou venal não superior a € 25.000,00, dado não mais poder ser usado em regatas e para sempre passar a ser um barco sinistrado.

76) Os AA. suportaram ainda as seguintes despesas de salvamento e conservação da embarcação:

a) transporte da praia da Foz para o estaleiro - € 714,00

b) serviços do pessoal do estaleiro - € 2.609,67.

Inconformados com a decisão, recorrem os AA concluindo que:

- A seguradora invocou a título de excepção a ocorrência de barataria, recaindo assim sobre ela o ónus da respectiva prova.

- Por outro lado, o tribunal deve ater-se à matéria de facto alegada pelas partes.

- Os AA invocaram factos que integram a fortuna do mar, beneficiando, de resto, da presunção legal.

- A Ré limitou-se a alegar que o comandante adormeceu ao leme.

- Tal é insuficiente para que se possa formar um juízo relativamente a dolo ou negligência.

- Ao considerar ter existido barataria a sentença recorrida não se baseou nos factos articulados pela Ré.

- A inversão do ónus da prova, fazendo-o recair sobre os AA, não era aqui aceitável, uma vez que a Ré não alegou os factos conducentes à barataria.

- Na sentença usou o tribunal de factos não alegados nem sequer constantes da decisão fáctica, mas decorrentes da fundamentação desta.

A Ré defendeu a bondade da sentença recorrida.

O que está em causa na presente apelação é o saber se existem circunstâncias de excepção que afastem a responsabilidade da seguradora, uma vez que se provou a existência do contrato de seguro relativamente à embarcação, o sinistro por esta sofrido e os danos que dele necessariamente decorreram.

Nos termos do art.º 604º do Código Comercial, “São a cargo do segurador, salvo estipulação contrária, todas as perdas e danos que acontecerem durante o tempo dos riscos aos objectos segurados por borrasca, naufrágio (...) e em geral, por todas as demais fortunas de mar, salvos os casos em que pela natureza da coisa, pela lei ou por causa expressa na apólice o segurador deixa de ser responsável”.

E, logo no § 1º desse preceito, se estipula que “o segurador não responde pela barataria do capitão (...)”.

Podemos igualmente assentar que a barataria do capitão consiste na imperícia, negligência ou imprudência de que dê provas ao comando da embarcação.

Ainda no âmbito dos normativos aplicáveis ao presente caso, saliente-se o disposto no art.º 605º do mesmo diploma, que estabelece que “no caso de dúvida sobre a causa de perda dos objectos segurados, presume-se haverem perecido por fortuna de mar, e o segurador é responsável”.

Na sua contestação, veio a Ré Seguradora alegar exactamente a excepção decorrente de barataria do capitão.

Invoca o facto de o comandante ter adormecido ao leme, perdendo o controlo da embarcação. A maré estava a encher, já perto da preia-mar.

Tendo a embarcação derivado no sentido da costa, batendo na areia da praia da Tocha e encalhando na zona da rebentação.

Só o tripulante Gaspar […]ø era portador da carta de Patrão de Vela e Motor. O outro tripulante, José António, encontrava-se na altura a descansar na cabina e não dispunha de qualquer título que o habilitasse à condução náutica.

Ficou provado que o Gaspar […] e o José António iniciaram a viagem pelas 7 horas do dia 31/8/2003, partindo da marina de Cascais, com destino ao Porto de Leixões, em Matosinhos.

Fazendo navegação costeira, à vista.

À 1h 15’ do dia 1/9/2003, o José António estava na cabina a descansar e o Gaspar […9 ao leme, sendo o único dos dois habilitado a pilotar a embarcação.

Nessa altura o Gaspar (…] adormeceu ao leme, por causa natural.

O estado do mar era bom, sem vaga notória, o vento era fraco e o barco seguia movido pelo seu motor.

O barco encontrava-se a menos de 20 milhas do Porto da Figueira da Foz.

A maré estava a encher, já perto da preia-mar, tendo a embarcação derivado no sentido da costa.

Pelas 2h 30’ desse dia 1/9 a embarcação embateu na areia da Praia da Tocha, o que a levou a encalhar na zona de rebentação.

Estes factos dados como provados – e que não foram impugnados pelos recorrentes, não tendo, de resto, sido dado cumprimento ao disposto no art.º 690º-A do CPC – correspondem aos factos alegados pela Ré e integrando a sua defesa por excepção – arts. 66º a 69º da Contestação.

Em nosso entender, estes factos são suficientes para preencher o conceito de barataria do capitão. Com efeito, o simples facto de adormecer ao leme – mais a mais sendo ele o único tripulante habilitado a conduzir o barco e estando o outro tripulante a descansar na cabina – constitui um facto revelador de negligência grosseira. Ainda por cima quando se navega tão perto da costa e a maré está a encher, já perto da preia-mar. O barco, sem comando, derivou, como é óbvio no sentido da costa e veio a encalhar.

Contrariamente ao pretendido pelos AA a presunção estabelecida no art.º 605º do CC aplica-se aos casos em que se não pode apurar a causa da perda dos objectos segurados.

Ora aqui tal causa ficou inteiramente esclarecida. O acidente resultou do facto de, devido ao capitão ter adormecido ao leme, o barco ter derivado em direcção à costa e ter encalhado, na zona de rebentação.

A presunção de fortuna de mar – de resto já abalada por se ter provado que o mar estava calmo e o vento era fraco, seguindo o barco impelido pelo seu motor – cai pela base, já que na origem causal do sinistro está uma conduta humana, nomeadamente do capitão da embarcação.

Não foi alegada qualquer circunstância anormal para o facto de o capitão ter adormecido, nomeadamente um caso de doença súbita.

E era aos AA que incumbia provar que o adormecimento do capitão não foi natural, mas sim provocado por circunstâncias fortuitas ou de força maior.

É que na base da excepção encontra-se o adormecimento do capitão, quando se encontrava ao leme, como conduta contrária à mais elementar diligência. Não vislumbramos que mais teria a Ré de provar. A causa do acidente reside nessa factualidade, afastando assim a presunção de fortuna de mar.

Aos AA caberia demonstrar, se o entendessem, a ocorrência de circunstâncias anormais, não naturais, que tivessem levado o Gaspar […] a adormecer ao leme.

Nem seria necessário, a nosso ver, procurar um motivo lógico para o que aconteceu, resultante do facto de o capitão vir a conduzir o barco desde a sete horas da manhã do dia anterior, já que dos dois tripulantes era o único habilitado a fazê-lo. É claro que o bom senso e o conhecimento das realidades básicas da natureza humana, não pode deixar de mostrar que, sendo notório que os seres humanos alternam períodos de vigília com períodos de sono e que tal alternância é essencial para que se mantenham em boas condições físicas e psíquicas, o facto de um homem estar a conduzir uma embarcação, sem intervalo de repouso, durante cerca de 18 horas seguidas, torna bastante provável que venha a adormecer, vencido pelo cansaço, e constitui, em si, um factor de risco e uma imprudência.

Nos termos da Apólice, capítulo III, nº 5.1.3. exclui-se a responsabilidade da Seguradora em caso de “dolo e negligência, falta de perícia ou imprudência do Segurado, proprietário, patrão, governantes ou responsáveis da embarcação segura”.

Como dissemos, é nosso entendimento que o simples facto de se ter provado que tendo o capitão adormecido ao leme, o barco derivou para a costa onde veio a encalhar é suficiente para afastar a presunção de fortuna de mar. Incumbia aos AA demonstrar então que o adormecimento foi devido a causa fortuita ou de força maior. É que o adormecimento é, em si mesmo, um facto natural, inerente à constituição biológica dos seres humanos e da maioria das demais espécies animais. Só perderá tal natureza caso intervenham outros factos – doença súbita, por exemplo – que se tornem sua causa directa.

Nenhum facto com tais características foi invocado pelos AA.

Assim procedendo a excepção de barataria do capitão, prevista no art.º 604º § 1º do C. Comercial e na própria Apólice, fica excluída a responsabilidade da Seguradora de indemnizar os segurados.

A sentença recorrida analisou criteriosamente os factos provados e decidiu com base neles. As considerações feitas pelo Mº juiz a quo e que remetem para a fundamentação e motivação da decisão factual apenas pretendem estabelecer um quadro mais compreensivo da situação. Mas nem seriam necessárias, como vimos, já que a matéria provada e acima enunciada é suficiente para fazer prevalecer a excepção invocada pela Ré.

Nestes termos, acorda-se em julgar improcedente a apelação, confirmando-se a sentença recorrida.

Custas pelos apelantes.

LISBOA, 2/11/2006

(António Valente)

(Ilídio Martins)

( Teresa Pais)