16759/20.6T8LSB.L1-4 - Tribunal da Relação de Lisboa

I- É de considerar afectado de IPATH o comissário de bordo que, em consequência do acidente, passou a ter limitações funcionais para realizar actividades habituais da sua profissão como tripulante de avião, o que foi reconhecido pela medicina aeronáutica, que o considerou inapto definitivamente para o seu trabalho habitual.

II- A avaliação das condições da tripulação das aeronaves, mormente as de cabine, obedece a criteriosos requisitos, por forma a não comprometer a segurança aeronáutica. E, portanto, o resultado dos exames médicos da medicina aeronáutica assume uma relevância decisiva em matéria de aptidão ou inaptidão do trabalhador para o exercício das suas funções.

(sumário da autoria da Relatora)

Acordam na Secção Social do Tribunal da Relação de Lisboa

I- Relatório

Nos presentes autos de acção emergente de acidente de trabalho, a seguir a forma de processo especial, que AA, nascido a 19/11/1981, move a BB - Companhia de Seguros, S.A., na fase conciliatória, houve discordância, por ambas as partes, quanto à questão da incapacidade.

Decorrido o prazo a que alude o art. 119º nº 1 ex vi do art. 138º nº2, ambos do CPT, foi apresentado requerimento a requerer a realização de nova junta médica, desta vez da especialidade de medicina do trabalho, a qual se realizou.

Foi solicitado ao IEFP parecer técnico, e ordenada a realização de junta médica.

Foi proferido saneador-sentença, que decidiu

“Face ao exposto:

a) Fixa-se ao sinistrado a IPP de 12% com IPATH, a partir da data da alta reportada a 01-10-2021; e

b) Condena-se a responsável seguradora a pagar ao sinistrado:

i) a pensão anual e vitalícia de €20.755,52 (vinte mil setecentos e cinquenta e cinco euros e cinquenta e dois cêntimos), com início em 02-10-2021, pagável no domicilio do Sinistrado, adiantada e mensalmente, até ao 3º dia de cada mês, correspondendo cada prestação a 1/14 da pensão anual, sendo que nos meses de Maio e Novembro deverão acrescer mais ¼, a título de, respectivamente, subsidio de férias e de Natal, acrescida de juros de mora à taxa legal desde a data de vencimento de cada uma delas até integral e efectivo pagamento;

ii) , um subsidio por situação de elevada incapacidade permanente no montante de €4.233,52 (quatro mil duzentos e trinta e três euros e cinquenta e dois cêntimos), devido a partir de 02-10-2021, acrescido de juros de mora à taxa legal até integral e efectivo pagamento, bem como

iii) a quantia de €20,00 a título de despesas de transporte,

Custas pela responsável.”

Inconformada, a Seguradora interpôs recurso, concluindo nas suas alegações que

“1. Proferiu o Tribunal a quo Sentença, por haver considerado encontrar-se dotado de todos os elementos, os quais, no seu entendimento, eram aptos à decisão.

2. Salvo melhor opinião, foi cometido erro de julgamento, precisamente porque os elementos de que o tribunal dispunha não o habilitavam à decisão que acabou por tomar.

3. Atentando no elenco dos factos provados constantes na sentença recorrida, resulta que em nenhum dos números consta uma referência a uma situação de IPATH, tendo ficado a constar, ao invés, que o sinistrado ficou afetado de uma IPP de 8%, sem IPATH, o que, em boa verdade, é inteiramente consonante com a prova pericial produzida.

4. Contudo, discorrida a sentença, nomeadamente logo a seguir ao elenco da matéria provada, estranha e surpreendentemente se lê que “para considerar que o sinistrado está afectado de IPATH, atentou o Tribunal nos exames de aeromedicina juntos (ficha de aptidão de 11.11.2021 ) bem como no teor do parecer do IEFP de acordo com os quais se considerou o sinistrado inapto para exercer as funções de tripulante de cabine.”.

5. Com efeito, não se alcança o raciocínio utilizado pelo julgador aquando da escrita do parágrafo supra transcrito, e, por conseguinte na fixação de IPATH ao sinistrado em sede de condenação, quando na matéria provada, a qual no fundo delimita o teor e sentido da decisão, inexiste qualquer factualidade referente à IPATH, verificando-se uma clara oposição dos factos provados com a decisão tomada.

6. Sem prescindir, e que ainda assim não se entenda, sempre se dirá que se verifica um manifesto erro de julgamento relativamente à atribuição de IPATH, assentando o mesmo na errónea consideração do valor probatório do parecer do IEFP, bem como nos exames de aeromedicina juntos.

7. Na sequência do acidente de trabalho sofrido pelo sinistrado a 17-06-2019, os serviços clínicos da Recorrente atribuíram ao sinistrado uma IPP de 7%.

8. Mais tarde, no exame médico-legal singular, o Exmo. Perito do Gabinete Médico-Legal considerou o sinistrado portador de uma IPP de 10%.

9. Transitaram os autos para a fase contenciosa, tendo sido, desde logo, ordenado a solicitação de parecer técnico ao IEFP, que além de identificar as tarefas e exigências do posto de trabalho, concluiu pela impossibilidade de reconversão do sinistrado em relação ao posto de trabalho que ocupava à data do acidente.

10. No dia 27-04-2022 reuniu a junta médica (generalista) e foi nela decidido, por maioria do Sr. Perito em representação do Tribunal e da entidade responsável, que o sinistrado é portador de uma IPP de 8% sem IPATH, tendo os Srs. Peritos, inclusivamente, deixado consignado no auto as suas motivações.

11. Por oposição, o voto de vencido do senhor perito em representação do sinistrado não incluiu qualquer motivo clínico para justificar a posição assumida, remetendo, unicamente, a fundamentação para o parecer do IEFP (elemento não clínico) e para o resultado da avaliação da medicina do trabalho (elemento externo ao presente processo).

12. Foi ordenada a prestação de esclarecimentos aos Senhores Peritos que integraram a junta médica generalista.

13. Ainda nesse Despacho, ficou a constar que “verifico assistir efectivamente razão ao sinistrado no que à competência exclusiva da ANAC concerne”, ficando por esclarecer/decidir em que termos é que a competência exclusiva da ANAC se materializa no âmbito do presente processo.

14. Prestados os devidos esclarecimentos, os senhores peritos médicos mantiveram a posição anteriormente defendida em sede de junta médica generalista.

15. Por ainda restarem dúvidas por parte do Tribunal a quo foi ordenada a realização de uma junta médica da especialidade de medicina do trabalho.

16. Realizada tal junta de especialidade, por maioria dos senhores peritos médicos, em representação do Tribunal e da entidade responsável, foi entendido não ser de atribuir IPATH ao sinistrado.

17. O senhor perito médico em representação do sinistrado defendeu a atribuição de IPATH sem apresentar, contudo, qualquer fundamento clínico.

18. Mantendo-se, assim, os autos sem qualquer fundamentação clínica para a atribuição de IPATH, uma vez que até então todas as perícias médicas (quer o exame singular, quer as duas juntas médicas posteriores concluíram pela sua não atribuição).

19. Surpreendentemente, contrariando o resultado de todas as perícias, o Tribunal a quo proferiu sentença no sentido de considerar o sinistrado portador de IPATH, apesar de, como vimos, nos factos assentes não o considerar (?), fundamentando apenas que para formar essa convicção atentou no parecer do IEFP e “nos exames de aeromedicina juntos (ficha de aptidão de 11-11-2021)”, transcrevendo ainda um Acórdão (não disponível na dgsi) que entende aplicar-se “inteiramente” aos presentes autos.

20. Como é sabido, é dever do juiz tomar em consideração o laudo dos peritos, no entanto é poder do juiz apreciar livremente esse laudo, podendo, se assim o entender, divergir de tal resultado.

21. No entanto, têm de existir razões fundadas para tal discordância, o que não se verifica nos presentes autos.

22. Com efeito, a questão sobre que incide a junta médica é de natureza essencialmente técnica, estando os peritos médicos mais vocacionados para sobre ela se pronunciarem, só devendo o juiz divergir dos respetivos pareceres quando disponha de elementos seguros que lhe permitem fazê-lo, tal como ensina o Tribunal da Relação do Porto, no seu Acórdão de 09/26/2016 referente ao processo 273/12.6TTVFR-B.P1 e no Acórdão de 26-06-2023, proferido no âmbito do processo 4887/20.2T8MTS.P1.

23. A sentença serviu-se do relatório do IEFP e da ficha de inaptidão para o trabalho como suporte único para a sua fundamentação.

24. Salvo devido respeito, consideramos que é absolutamente inaceitável compaginar o parecer do Senhor Perito Técnico do IEFP ao conceito de “opinião científica em contrário” supra referido, nem pode a ficha de aptidão para o trabalho justificar, por si, o afastamento de uma perícia colegial.

25. Quanto ao parecer do Senhor Perito Técnico do IEFP diga-se que o mesmo pretende apenas esclarecer eventuais dúvidas sobre o posto de trabalho do trabalhador incapacitado, não tendo no seu âmbito de atuação a emissão de conclusões sobre o estado clínico dos sinistrados.

26. Diga-se ainda que o referido relatório não faz qualquer ponte entre as sequelas de que o sinistrado padece, e que se encontram documentadas nos autos, e a avaliação do posto de trabalho à qual procedeu, não existindo qualquer referência concreta (apenas vaga) aos relatórios médicos constantes dos autos, nem estando no mesmo contido qualquer relato de exame objetivo feito ao sinistrado a partir do qual fosse possível retirar as conclusões que nele constam.

27. Os pareceres técnicos do IEFP não podem adquirir especial relevância probatória, no que concerne à atribuição de incapacidade, devendo dar um contributo essencial no estudo do posto de trabalho (tarefas e exigências) dos sinistrados. – Cfr. Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa, de 24-02-2021, proferido no âmbito do processo 10167/18.6T8SNT.L1.

28. Perfilhando de tal entendimento, veja-se ainda o decidido pelo Acórdão do Tribunal da Relação de Coimbra, de 20-03-2020, proferido no âmbito do processo 309/18.T8LRA.C1.

29. Assim, o parecer elaborado pelo senhor perito técnico do IEFP apenas deverá ser valorado na sua vertente de análise e estudo do posto de trabalho, não podendo adquirir especial relevância probatória, no que concerne à atribuição de incapacidade.

30. Quanto aos exames de medicina aeronáutica juntos, não pode a Requerente aceitar o valor probatório exacerbado que o Tribunal a quo conferiu aos mesmos, sem se questionar os motivos que levaram a tal avaliação.

31. O Tribunal a quo a fim de fundamentar o seu entendimento e a valoração que conferiu a esses exames, limitou-se a transcrever um Acórdão que julgamos não se aplicar inteiramente ao caso concreto por o caso ali vertido conter especificidades que os presentes autos não contemplam.

32. Contrariamente ao caso presente no Acórdão fundamento, os senhores peritos médicos responsáveis pelo laudo maioritário mostraram clareza nas suas respostas, expondo o raciocino lógico subjacente ao resultado final vertido no auto.

33. Aí reside a principal diferença entre estes dois casos – existência (ou não) de nexo de causalidade entre as sequelas decorrentes do acidente e a incapacidade para o trabalho habitual.

34. A Recorrente não pretende provar que o sinistrado genericamente está apto a desempenhar o seu trabalho habitual, pois isso não é do seu pelouro, nem, aliás, do próprio Tribunal.

35. A única questão que pode ser alvo de discussão nos presentes autos é se as sequelas resultantes do acidente de trabalho motivam (ou não) a atribuição dessa incapacidade.

36. Atente-se para a ficha de aptidão para o trabalho de 11-11-2021 que conclui pela inaptidão definitiva do sinistrado para a sua função atual e note-se que a mesma não apresenta qualquer justificação para tal.

37. Agora, atente-se para o resultado da avaliação de aptidão para o voo da UCS, junta aos autos a 02-12-2021 - não tendo a entidade responsável sido notificada da mesma -, no qual ficou a constar o seguinte: “na sequência de movimento brusco com troley, resultou quadro de tendinite da coifa dos rotadores do ombro direito com conflito subacromial associado”.

38. A tendinite caracteriza-se por ser um estado clínico que pressupõe decurso do tempo para se estabelecer (progressão lenta), não podendo resultar de um movimento único do ombro direito (facto de curta duração).

39. Não se coloca em causa que o sinistrado sofra dessa patologia, o que se pretende esclarecer é que a mesma não resulta do acidente de trabalho e, assim, não pode ser tida em consideração para efeitos de qualificação de incapacidade no âmbito do presente processo.

40. Já se encontra como matéria assente nos presentes autos, que o sinistrado, como consequência do acidente de trabalho, sofreu uma rotura da coifa dos rotadores à direita.

41. Ora, a rotura da coifa dos rotadores resulta, sim, de um evento traumático, sendo unicamente essa a lesão/sequela que deverá ser tida em consideração para efeitos de avaliação de atribuição de incapacidade absoluta para o trabalho habitual.

42. Os senhores peritos intervenientes na junta médica emitiram opinião em conformidade com a efetiva situação funcional do sinistrado decorrente das lesões que apresentem nexo causal com o acidente participado, e de acordo com o conhecimento científico médico.

43. Não existindo qualquer legislação relacionada com acidentes de trabalho que venha obrigar os senhores peritos médicos, bem como o Tribunal, a seguirem o entendimento da UCS/ANAC.

44. Assim, não se pode aceitar que a decisão maioritária da Junta Médica viole regulamentos comunitários, porquanto, nos presentes autos, apenas são avaliadas as sequelas resultados do acidente, não sendo responsabilidade, nem da Recorrente, nem do Tribunal, emitir pareceres sobre a capacidade do sinistrado resultante de outras sequelas/patologias degenerativas não enquadráveis com o acidente participado.

45. A acrescer ao tudo anteriormente já exposto, diga-se ainda que nos termos do disposto na al. b) do ponto 5.A, do anexo I da TNI, a avaliação para atribuição de incapacidade absoluta para o trabalho habitual deve ser feita por uma junta pluridisciplinar composta por um médico do Tribunal, um médico representante do sinistrado e um médico representante da entidade legalmente responsável.

46. Junta médica essa que é presidida pelo juiz, nos termos do n.º 1 do artigo 139.º do Código de Processo do Trabalho.

47. Ora, se o legislador pretendesse prescindir destas regras para certas profissões em detrimento de outras, tê-lo-ia dito expressamente, evitando, desse modo, trabalho inútil aos tribunais e aos intervenientes processuais. 48. Mais a mais, para a atribuição de IPATH “importa, sim, verificar se a pessoa sinistrada pode, ou não, considerando a sua capacidade restante, retomar o essencial das suas anteriores tarefas, seja no seu posto de trabalho habitual ou em outro posto de trabalho, desde que no âmbito da sua QECTP, ainda que com esforço acrescido e, eventualmente, com necessidade de algumas adaptações ou modificações técnicas, que permitam a execução dessas tarefas tendo em conta as limitações funcionais adquiridas.” – Cfr. Revista do Ministério Público de março de 2023, pp. 175-224, “Acidentes de trabalho e Incapacidade Permanente Absoluta para o Trabalho Habitual (IPATH) – contributo para a avaliação do dano na pessoa”.

49. Analisando-se as tarefas habituais elencadas pelo perito técnico do IEFP no relatório elaborado (não tendo as mesmas sido impugnadas pelo sinistrado), e tendo em consideração os esclarecimentos prestados pelos senhores peritos médicos (Refª. Citius: 22014770, 22037112 e 22038062), bem como o resultado da junta médica de medicina do trabalho, não se descortinam quais as tarefas que o sinistrado se encontra inapto para exercer.

50. Note-se que o senhor perito em representação do sinistrado não identificou as tarefas que considera que o sinistrado não se encontra apto a exercer, ao contrário do senhor perito em representação do Tribunal e da entidade responsável.

51. Conforme Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa, proferido no âmbito do processo 1445/14.4T8FAR.L1-4, em 07-03-2018, “Não se pode falar em IPATH se o sinistrado retoma, pelo menos, o conjunto fundamental das suas funções, embora com limitações decorrentes das lesões sofridas no acidente”.

52. Por tudo o exposto, não pode a Recorrente conformar-se com a sentença em crise, que contrariando o resultado do exame médico singular, os resultados maioritários das perícias colegiais, atentando apenas no relatório do IEFP e em avaliações efetuadas por entidades externas ao processo, sem apresentar a devida fundamentação, considera o sinistrado portador de IPATH.

53. Pelo que, face aos argumentos aduzidos supra, entende-se que o recurso interposto deverá ser julgado procedente.

Nestes termos e nos demais de Direito, deve ser concedido provimento ao presente Recurso de Apelação, sendo alterada a decisão do Tribunal Recorrido em consonância com o resultado fixado em sede de junta médica, e por conseguinte, devem ser alterados os valores da condenação em consonância com a incapacidade ora fixada.

Caso assim não se entenda, por manifesta falta de fundamentação e oposição dos factos provados com a decisão tomada, deve a sentença recorrida ser considerada nula, nos termos do artigo 615.º do Código de Processo Civil.”

O sinistrado apresentou contra-alegações, concluindo que

“(…)

TERCEIRA: De acordo com o alegado, a Recorrente sustenta essencialmente o seguinte: - Entende a Entidade Responsável que o Tribunal a quo cometeu um erro de interpretação e aplicação da lei aos factos, havendo erro de julgamento, porque os elementos de que o Tribunal dispunha não habilitavam a decisão proferida. - Entende a Entidade Responsável de que se verifica um erro de julgamento relativamente à atribuição do IPATH. O Recorrido discorda desta conclusão, porquanto não vislumbra na douta Sentença, a falha apresentada. Como se evidenciará nas presentes contra-alegações, é desprovido de fundamento, toda a argumentaria expendida pela Recorrente, que com a interposição deste recurso mais não pretende do que protelar o desfecho da acção, adiando uma decisão que bem sabe ser inevitável.

Aliás, a Apelante mais não faz do que manter a tradição de algumas companhias seguradoras (embora sem razão) de levar os processos em que intervêm até às últimas consequências.

QUARTA: As Alegações/Conclusões radicam, única e exclusivamente, na questão da atribuição do IPATH, da apreciação dos Senhores Peritos Médicos e até, imagine-se, de um Parecer do IEFP solicitado pelo Tribunal nos termos legais.

QUINTA: No que tange à apreciação dos Senhores Peritos Médicos em sede de Junta Médica, sempre se dirá que, o juízo dos peritos pode ser afastado pelo Tribunal, no exercício de livre convicção da Juíza. A sustentação deste princípio encontra apoio no pensamento de Luís Ferreira (Código do Processo de Trabalho Anotado, 4.ª Edição, pág. 627), quando expressa que: “as asserções e conclusões dos peritos, ainda que emitidas por unanimidade não vinculam o julgador. O princípio da livre apreciação das provas ou da prova livre tem aqui perfeito cabimento. Por isso, pode o Magistrado exercer sobre eles a sua actividade critica, movendo-se, na apreciação, com inteira liberdade e sem limites que não sejam os que lhe são impostos pela sua convicção íntima ou pelo seu próprio juízo. Nada obsta pois, a que o julgador se desvie do parecer dos peritos. Apenas se exige, que deixe consignado nos autos a sua motivação.3[1]

SEXTA: Aliás, esta posição encontra-se muito bem sustentada no Ac. TRC de 27/05/2022, Proc.º n.º 1142/12.5TTLRA.1.C1, Relator: Azevedo Mendes, citando o saudoso Prof. José Alberto dos Reis quando expressa que, “(…) o verdadeiro papel do perito é captar e recolher o facto para o apreciar como técnico, para emitir sobre ele o juízo de valor que a sua cultura especial e a sua experiência qualificada lhe ditarem (in Código do Processo Civil Anotado, vol. IV, pág. 171). Não obstante, o perito dispor de conhecimentos especiais que o julgador não possui, a sua função é a de auxiliar do tribunal no julgamento da causa, facilitando a aplicação do direito aos factos (…). SÉTIMA: De facto, não existe qualquer divergência entre o papel do perito e o juízo de valor efectuado pela Juíza, porque a questão suscitada assenta na atribuição ou não de IPATH, e como se sabe, isso não representa um facto mas uma consequência, no caso sustentada na não reconversão do Tripulante (Apelado) no seu posto habitual de trabalho, tal como refere, o Ac. do STJ de Uniformização de Jurisprudência, de 28/05/2014, Proc.º n.º 1051/11.5TTSTB.E1.S1, Relator António Leones Dantas, que a atribuição de IPATH são situações de não reconversão no posto de trabalho habitual.

OITAVA: Aliás, está documentado nos autos de que na data de 11 de Novembro de 2021, o Sinistrado/Apelado, na sequência da avaliação da sua aptidão para o voo, foi considerado INAPTO DEFINITIVAMENTE para o seu trabalho habitual e, consequentemente, foi retirado do serviço de voo e foi mandado entregar na ANAC o seu Certificado de Tripulante para ser abatido no sistema informático da ANAC. E os Senhores Peritos Médicos todos conheciam esta situação, porque tiveram acesso à documentação dos autos.

NONA: Para além do mais, nem se entende as criticas feitas pela Apelante ao Parecer do IEFP, atendendo a que as explicações apresentadas pelos Senhores Peritos da maioria (e que a Apelante defende) se sustentam nesse mesmo Parecer quanto às tarefas aí elencadas, sendo que esse mais não é do que uma avaliação do Posto de Trabalho do trabalhador e que não tem poder vinculativo. Da argumentação da Apelante, o Parecer é aproveitável para umas coisa, mas é desrespeitado e inútil para outras. Ou seja, se o Parecer serve para avaliar o posto de trabalho e as funções laborais do Sinistrado, a Perícia Médica da maioria deveria justificar as suas respostas em termos médicos e não com base nas funções/tarefas laborais elencadas no Parecer.

DÉCIMA: O ora Apelado, por respeito ao princípio da colaboração das partes com o Tribunal, enviou vários requerimentos técnicos e várias referências sobre decisões sustentadas nos nossos Tribunais Superiores, mas o melhor que a Apelante encontrou para sustentar o seu recurso, foi (como faz na sua conclusão 19.ª) queixar-se de que o recurso não estava disponível na DGSI.

Mas, o que é que impede a Apelante a requerer uma certidão do Acórdão e lê-lo para perceber a dinâmica de outras decisões, em vez de andar a ziguezaguear como o faz nas suas alegações sem fundamento.

DÉCIMA-PRIMEIRA: Para que possa perceber, transcreve-se parte do Ac. do Tribunal da Relação de Lisboa de 13/07/2020, Processo n.º 597/17.6T8CSC.L1, no que tange à matéria do IPATH (vide Pág. 17 e ss do Acórdão):

(…)

DÉCIMA-SEGUNDA: Considerando as limitações (que a Sentença reconhece) de que o Sinistrado padece, a IPATH e a exigência da sua actividade por razões de segurança, o Sinistrado é irreconvertível em relação aos posto de trabalho.

Em apoio desta posição reconhece o Acórdão do STJ N.º 10/2014 de 28 de Maio de 2014 (Acórdão Uniformização de Jurisprudência) que os casos de IPATH são situações típicas de não reconvertibilidade do Sinistrado em relação ao seu posto de trabalho.

DÉCIMA-TERCEIRA: Quanto à questão do factor de bonificação nos casos de IPATH (e neste caso em concreto atendendo à não reconvertibilidade do Sinistrado no seu posto de trabalho habitual, padece de IPP com IPATH), esta já foi amplamente discutida nos Tribunais Superiores, tendo resultado inclusivamente num Acórdão de Uniformização de Jurisprudência n.º 10/2014 de 28 de Maio de 2014, o qual determinou que os casos de IPATH são situações típicas de não reconvertibilidade do sinistrado em relação ao anterior posto de trabalho, e a bonificação incide sobre o coeficiente global da incapacidade apurado, decorrendo do facto do sinistrado, por força das sequelas do acidente sofrido, não ser reconvertível em relação ao posto de trabalho. Quanto a esta questão veja-se, também, o Acórdão do Tribunal da Relação de Évora de 14/05/2015, Processo n.º 365/12.1T2SNS.E1, Relator Acácio André Proença, que remete novamente para o Acórdão de Uniformização de Jurisprudência referido e assim escreve:

“(…) A expressão “se a vítima não for reconvertível em relação ao posto de trabalho”, contida na alínea a) do n.º 5 das Instruções Gerais da Tabela Nacional de Incapacidades por Acidente de Trabalho ou Doenças Profissionais, aprovada pelo Decreto-Lei n.º 352/2007, de 23 de Outubro, refere-se às situações em que o sinistrado, por virtude das lesões sofridas, não pode retomar o exercício das funções correspondentes ao concreto posto de trabalho que ocupava antes do acidente. Retornado ao casos dos autos temos que, na esteira de tal jurisprudência, que seguimos, resulta manifesta a aplicabilidade ao caso em apreço do factor de bonificação de 1,5, previsto na alínea a) da Instrução Geral 5.ª da TNI. (…)”

DÉCIMA-QUARTA: Assim à incapacidade de 8% atribuída ao Sinistrado na junta médica de 27/04/2022, deve a mesma ser bonificada com o factor de 1,5 resultando numa IPP de 12% (0,08 X 1,5 = 0,12 o que se transcreve em 12%) com IPATH[2].4

DÉCIMA-QUINTA: A Apelante em sede de recurso vem, agora, por em causa o nexo de causalidade entre o acidente e as lesões. Tal situação é inadmissível, desde logo porque se trata de um facto assente (Cfr. Ponto 3 dos Factos assentes da Sentença). O nexo de causalidade entre o acidente de trabalho e as lesões foi aceite tanto pelo Sinistrado, como pela Entidade Responsável em sede de Tentativa de Conciliação de 02/02/2022.

DÉCIMA-SEXTA: Refere, ainda, a Apelante, na sua conclusão 30, que o valor probatório que o Tribunal conferiu dos exames de aeromedicina é exarcebado. Ora, importa esclarecer que a sentença ora sob escrutínio se limitou a aplicar (e bem, em nosso entender) um conjunto de normas e legislações, nomeadamente normas internacionais e comunitárias sobre a aviação civil, e a que Portugal como Estado Membro deve obediência, como dispõe a CRP no seu art.º 8.º.

DÉCIMA-SÉTIMA: No domínio da União Europeia, foi criado o Regulamento 216/2008 do Parlamento e da Comissão, de 20 de Fevereiro de 2008, que relativamente às regras comuns no domínio da aviação civil (na esteira da Convenção de Chicago e do seu Anexo I), criou a AGÊNCIA EUROPEIA PARA A SEGURANÇA NA AVIAÇÃO CIVL, a qual nos seus considerandos dispõe: Considerando 1 – Deverá garantir-se, em permanência, na aviação civil, um nível de protecção elevado e uniforme dos cidadãos europeus, através da aprovação de normas de segurança comuns e de medidas que assegurem que as pessoas, os produtos e as organizações obedeçam na Comunidade a essas normas.

Estabelecendo o art.º 11º do Regulamento que:

Art.º 11.º “Os Estados Membros devem reconhecer, sem qualquer exigência ou avaliações técnicas suplementares, os certificados emitidos nos termos do presente Regulamento.

DÉCIMA-OITAVA: Neste sentido, o Decreto-Lei N.º 250/2003 havia determinando que, o então INAC (ora ANAC) era a entidade com competência exclusiva para certificar as entidades especializadas em medicina aeronáutica, bem como esse mesmo pessoal, quanto às suas qualificações e proficiências e aptidões física e mental.

Nesse sentido, o art.º 2.º do Diploma, identifica algumas entidades e as suas competências, nomeadamente:

AMS- Direcção de Medicina Aeronáutica

AMC- Centro de Medicina Aeronáutico A

ME- Examinador Medico Autorizado e Certificado

Mais referindo o art.º 19.º n.º 1 b) do citado Diploma e no que tange à certificação dos AMC e AME, que estão certificados como AMC, com as atribuições e competências conferidas no presente diploma os seguintes Centros a funcionar:

- No Centro de Medicina Aeronáutica a funcionar na ANAC;

- Nas instalações da UCS – Unidade de Cuidados Integrados de Saúde S.A.; - Nas instalações do Centro de Medicina Aeronáutico da Força Aérea;

DÉCIMA-NONA: Para a apreciação do presente recurso é, pois, importante identificar e referir O Primado da União Europeia.

O primado da União Europeia, é uma norma que regula a relação entre o direito europeu e o direito nacional dos Estados Membros.

As normas de Direito da União Europeia e as normas Nacionais, podem ter como objecto as mesmas condições de vida.

Nesses casos, é possível que entrem em conflito, na medida em que contenham resoluções incompatíveis entre si.

O principio do primado actua, como uma norma que determina que, em caso de conflito, os Estados Membros têm o dever de aplicar a norma de Direito da União Europeia e de desaplicar a norma de Direito Nacional.

Este principio foi reconhecido pelo Tribunal de Justiça da União Europeia (Acórdão do Tribunal de 15 de Julho de 1964, Flaminio Costa contra E.N-E.L, Processo 6-64 (Edição especial portuguesa 1964 00585) que fundamentou a necessidade de homogeneidade na aplicação do Direito Europeu e no facto de os Estados Membros não poderem invocar o Direito Nacional para fundamentarem o incumprimento das suas obrigações europeias (o que também é um principio geral do Direito Internacional).

As consequências da desconformidade entre o Direito da União Europeia e o Direito Nacional é a desaplicação do Direito Nacional enquanto se mantiver a situação de desconformidade.

Os deveres resultantes do primado da União Europeia VINCULAM todas as entidades públicas, incluindo toda a Administração Pública, E OS TRIBUNAIS.

Aliás, a CRP prevê que o Direito da U.E. é directamente aplicável em Portugal nos termos do seu Art.º 8.º.

VIGÉSIMA: Poder-se-á questionar então se, face ao exame de medicina aeronáutica realizado, se o resultado da perícia é vinculativo até mesmo quando atribui uma IPATH.

Se o for, se atribuir esta incapacidade definitiva, em termos tais que nem o empregador o pode manter nem o trabalhador pode prestar a sua actividade nos espaço aéreo sujeito às mesmas regras e princípios, então não é relevante a junta médica dos autos, pois que para todos os efeitos o trabalhador é tido por incapacitado.

VIGÉSIMA-PRIMEIRA: A questão da IPATH, que mais não é que uma consequência da não reconversão do Sinistrado no posto de trabalho habitual, sempre se dirá que o Regulamento (EU) n.º 1178/2011 da Comissão na Subparte C, e no que tange à aptidão Médica da Tripulação de Cabine, dispõe:

MED. C001 Geral

Os tripulantes de cabine só exercerão as funções e responsabilidade previstas pelas regras de segurança na aviação civil numa aeronave se satisfizerem os requisitos aplicáveis na presente Subparte.

MED. C.005 – Avaliações Aeromédicas

a) – Os tripulantes de cabine serão submetidos a avaliações aeromédicas para verificar á inexistência de qualquer doença física ou mental que lhes possa causar incapacidade ou inaptidão para o desempenhar as funções e responsabilidades que lhe estão atribuídas;

b) Cada tripulante de cabine será submetido a uma avaliação aeromédica antes de lhe serem atribuídas funções e subsequentemente, em intervalos máximos de 60 meses.

c) As avaliações será realizadas por AMC e AME.

MED. C.020 Geral

Os tripulantes de cabine não devem ter qualquer

A) – Anormalidade congénita ou adquirida;

B) – Doença ou deficiência ativa, latente aguda ou crónica

C) – Ferimento, lesão ou sequela de operação.

D) – Efeito directo ou secundário de qualquer medicação terapêutica, de diagnóstico ou preventiva, prescrita ou não pelo médico, que esteja a tomar, que implique algum elevado grau de incapacidade funcional que possa causar incapacidade ou inaptidão para exercerem as suas funções e responsabilidades de segurança.

VIGÉSIMA-TERCEIRA: De facto, o Regulamento (CE) 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho dispõe de forma muita clara no Anexo IV do diploma acima identificado e, no art.º 7.º b) ii, que “os tripulantes de cabine devem ser periodicamente avaliados em termos de aptidão médica para exercerem sem falhas, as funções de segurança que lhe forem atribuidas, e a não reconversão no posto habitual de trabalho verifica-se quando o Sinistrado não pode executar o conjunto fundamental das suas funções (e ele foi considerado inapto para o voo) está verificada a não reconversão, porque não existem outras funções a desempenhar a bordo dos aviões.

De facto, conforme muito bem descreve o Parecer da PGR (P000268), “Numa aeronave, a tripulação de cabine tem como função principal e primordial, prevenir a segurança das pessoas, dos bens e da aeronave, bem como prestar assistência aos passageiros em actuações de emergência (Vide Art.º 3.º alínea CCCC e Art.º 81.º do DL N.º 289/2003; Art.º 2.º alínea ff) do DL N.º 139/2004; Art.º 2.º - 1 da Portaria N.º 133/2003).

VIGÉSIMA-QUARTA: Mais refere a Portaria N.º 407/87 que os Tripulantes de Cabine têm a função principal de garantir a segurança do voo, e bem assim garantir a evacuação dos passageiros em caso de emergências (Art.º 9.º do Regulamento do Pessoal Mínimo de Cabine). Dúvidas pois, não subsistem, quanto às funções principais e primordiais dos Tripulantes de Cabine.

Nestes termos, e nos mais de Direito que V. Exas. doutamente suprirão, deverá a presente Apelação ser julgada totalmente improcedente, e em consequência ser confirmada a decisão proferida pelo Tribunal recorrido, ou seja, a Sentença rectificada de 12/07/2023, após correcção de erros materiais, pois se assim não se entendesse, tal decisão representaria uma grave violação das normas, princípios e regulamentos internacionais, mormente os Regulamentos da Comunidade Europeia a que Portugal aderiu e submeteu. Só assim será feita a tão acostumada JUSTIÇA!”

O Exmo Procurador Geral Adjunto, junto deste Tribunal da Relação, emitiu parecer no sentido da improcedência do recurso.

Os autos foram aos vistos às Exmas Desembargadoras Adjuntas.

Cumpre apreciar e decidir

II- Objecto

Considerando as conclusões de recurso apresentadas, que delimitam o seu objecto, cumpre apreciar e decidir

- se a sentença é nula;

- se ocorre nulidade processual por falta de notificação de documento;

- se o tribunal a quo errou na determinação do facto impugnado;

- se o sinistrado padece de uma IPATH.

III- Fundamentação de Facto

São os seguintes os factos considerados provados pela primeira instância

1- O sinistrado exerce a profissão de Comissário de Bordo sob a direcção, autoridade e fiscalização de TAP PORTUGAL, S.A., …, em execução do contrato de trabalho com esta celebrado, mediante a remuneração anual de €39.609,78 [(€1.801,53 x 14 (sal. base) + €1.199,03 x 12 (outras retribuições)].

2- No dia no 17-06-2019, às 09:30 horas, em Lisboa, no âmbito do exercício das suas funções, o sinistrado ao puxar um contentor para o retirar do compartimento superior da galley, devido à dificuldade em movê-lo, fez um esforço acrescido, sentindo dor no ombro direito.

3- Resultando de tal acidente um quadro de tendinite da coifa dos rotadores do ombro direito com conflito subacromial associado. Concretizado conforme decisão infra.

4- Ficando afectado em consequência de tal acidente de uma I.P.P. de 8% com IPATH, com data de consolidação reportada a 01/10/2021.

5- Por contrato de seguro do ramo acidentes de trabalho/trabalhadores por conta de outrem, a entidade patronal transferiu para a ré seguradora a responsabilidade infortunística por acidentes de trabalho ocorridos com trabalhadores ao seu serviço.

6- Com deslocações ao Tribunal, despendeu o sinistrado a quantia de €20,00.

IV- Apreciação do Recurso

1. Ao abrigo do disposto no artigo 607º nº4 do CPC, concretizamos o ponto 3 dos factos provados, em ordem a passar a constar do mesmo as lesões de que padece o Autor na sequência do acidente a que se referem os autos.

Tomamos em consideração o teor da perícia colegial , nos termos da qual o sinistrado apresenta um quadro de tendinite da coifa dos rotadores do ombro direito com conflito subacromial associado.

2. Desde logo falece o teor da conclusão 3, onde se afirma que não resulta da matéria de facto que o sinistrado, em consequência do acidente, tivesse ficado afectado com uma IPP com IPATH.

Esta questão foi ultrapassada porquanto na 1ª instância foi proferido despacho a rectificar a sentença, dela fazendo constar, no ponto 4, que o sinistrado ficou afectado de uma IPP de 8% com IPATH.

3. A Apelante alega que ocorre uma oposição entre os factos e a decisão, invocando, embora sem o expressar directamente, a nulidade da sentença.

Esta alegação tinha como fundamento o facto de não constar do acervo dos factos provados que o sinistrado, em consequência do acidente, ficara a padecer de uma IPATH.

No entanto, como referimos, a sentença foi rectificada, pelo que improcede a invocada nulidade.

3. Afirma a Apelante que não foi notificada do resultado da avaliação junta aos autos a 02-12-2021, a saber, a “Avaliação de Aptidão Para o Voo”, levada a efeito em 11-11-2021.

Embora não retire quaisquer conclusões dessa alegação, a mesma é susceptível de configurar uma nulidade por omissão de acto que a lei prescreve, sendo a irregularidade apta a influir no exame ou na decisão da causa (art. 195º nº1 do CPC). No entanto, o prazo para a arguição desta nulidade “conta-se do dia em que, depois de cometida a nulidade, a parte interveio em algum acto praticado no processo ou foi notificada para qualquer termo dele, mas neste último caso só quando deva presumir-se que então tomou conhecimento da nulidade ou quando dela pudesse conhecer, agindo com a devida diligência.” (art. 199º nº1 do CPC).

A Apelante interveio nos autos após a junção de tal documento, foi notificada diversas vezes para os termos do processo, e referiu-se ao documento em causa em requerimentos que apresentou, e nada alegou acerca da falta de notificação do mesmo, pelo que está precludido o prazo para a arguição da referida nulidade.

4. Insurge-se a Apelante em relação à atribuição ao sinistrado de uma IPATH, sustentando que ocorreu erro de julgamento por errónea consideração do valor probatório do parecer do IEFP e dos exames da aeromedicina, em detrimento do resultado do exame médico e da junta médica.

É a seguinte a fundamentação dos factos levada a efeito pela primeira instância

“(…)

Para considerar que o sinistrado está afectado de IPATH, atentou o Tribunal nos exames de aeromedicina juntos (ficha de aptidão de 11.11.2021 ) bem como no teor do parecer do IEFP de acordo com os quais se considerou o sinistrado inapto para exercer as funções de tripulante de cabine.

A este propósito, transcreve-se o decidido pelo Tribunal da Relação de Lisboa em Acórdão proferido em 13-07-2020, no proc. n.º 597/17.6T8CSC que correu termos no Juízo do Trabalho de Cascais…, por esclarecedor e inteiramente aplicável aos autos, que decidiu do seguinte modo: (…)”

Vejamos

É a seguinte a prova a atender

Na fase graciosa do processo, o sinistrado declarou não aceitar a conciliação proposta pelo Ministério Público, por entender que padece, nomeadamente, de IPATH, sendo certo que o exame médico realizado em 17-12-2021 determinou ao sinistrado uma IPP de 10%, mas nada refere quanto a IPATH.

Em 11-11-2021 fora realizada ao sinistrado uma avaliação colegial de aptidão para o voo pelos Serviços de Saúde e Segurança no Trabalho, que, avaliaram as suas limitações funcionais para realizar actividades habituais da sua profissão como tripulante de avião, e consideraram-no inapto definitivamente para o seu trabalho habitual.

Requerida a realização de junta médica, a Seguradora apresentou, entre outros, o seguinte quesito : “Está o sinistrado impedido de realizar o núcleo essência das tarefas inerentes ao seu posto de trabalho? Se sim, esse impedimento resulta unicamente das sequelas resultantes das lesões sofridas no acidente de trabalho descrito nos presentes autos?”

A junta médica, por maioria – perito do Tribunal e da Seguradora -respondeu que “Não. O sinistrado apresenta limitações funcionais no ombro direito que são compatíveis com a maioria das tarefas inerentes ao posto de trabalho a bordo desempenhando trabalho no avião, sendo absolutamente compatíveis com a totalidade de múltiplos postos de trabalho no solo. Tal encontra fundamento no exame objetivo realizado. Poderá justificar-se a observação nos Serviços de Medicina do Trabalho da entidade empregadora e recolocação noutro posto de trabalho.”

Pelo perito em representação do sinistrado, foi dito que “deve ser considerado que o sinistrado é portador de IPP com IPATH, estando de acordo com a medicina do trabalho de 11-11-2021 e com o parecer do IEFP de 05-04-2022.”

Também o sinistrado apresentou quesitos, a saber, entre outros, “O sinistrado encontra-se afectado de incapacidade permanente e absoluta para o trabalho habitual (IPATH)?” e “ Em função das lesões emergentes do acidente de trabalho e da decisão da Autoridade Aeronáutica Civil, o sinistrado é reconvertível ao seu posto habitual de trabalho (serviço de voo)?”

A junta médica respondeu: “Por maioria formada pelo Médico do Tribunal e pela Responsável, considera-se que não.

O sinistrado apresenta limitações funcionais no ombro direito que são compatíveis com a maioria das tarefas inerentes ao posto de trabalho a bordo desempenhando trabalho no avião, sendo absolutamente compatíveis com a totalidade de múltiplos postos de trabalho no solo. Tal encontra fundamento no exame objetivo realizado. Poderá justificar-se a observação nos Serviços de Medicina do Trabalho da entidade empregadora e recolocação noutro posto de trabalho.

Pelo perito em representação do sinistrado, deve ser considerado que o sinistrado é portador de IPP com IPATH, estando de acordo com a medicina do trabalho de 11-11-2021 e com o parecer do IEFP de 05-04-2022.”

Quanto ao outro quesito: “Prejudicado pela resposta anterior.”

Foram pedidos esclarecimentos aos peritos médicos.

O perito médico do tribunal referiu o seguinte: “Notificado do teor do requerimento datado de 28-04-2022, enquanto Médico perito que integrou a junta médica realizada em 27-04-2022, vem responder ao solicitado. Como referido no auto de junta médica, foi apreciado o parecer do IEFP, nomeadamente no atinente à caracterização da atividade exercida pelo sinistrado, considerando-se, genericamente, que as conclusões destes documentos refletem o parecer de técnicos que, mercê das suas habilitações, não estarão obrigados a conhecer na profundidade a fisiopatologia, extensão ou eventual disfunção decorrentes dos quadros sequelares com que se deparam. Nessa conformidade, foi o sinistrado ouvido e examinado pelos Médicos peritos da junta médica em apreço, que efetuaram proposta de IPP de 8% e decidiram, por maioria, que não há lugar à proposta de IPATH. Tal encontra fundamento no exame objetivo realizado e exposto no auto de junta médica, sendo que as alterações ali assinaladas referentes ao ombro direito se limitam a rigidez em alguns movimentos do ombro, que não impede a realização da maioria das tarefas inerentes à profissão de comissário de bordo, com limitação na medida da IPP proposta, como por exemplo: acolher os passageiros e verificar bilhetes no avião, indicar os lugares e verificar se as bagagens estão devidamente acondicionadas; explicar e demonstrar procedimentos de segurança e emergência (máscaras de oxigénio, cintos de segurança, coletes salva-vidas, etc.); efetuar contagem dos passageiros embarcados, fechar portas e assegurar que são cumpridas as condições de segurança regulamentadas; transmitir aos passageiros as saudações da tripulação e da empresa e prestar informações diversas (viagem, horários, ligações, etc.); servir refeições e bebidas aos tripulantes e passageiros e efetuar serviço de vendas de artigos; verificar equipamento de emergência e prestar primeiros socorros; apoiar passageiros com necessidades especiais (crianças, idosos ou pessoas com deficiência, etc.); cuidar das necessidades e conforto dos passageiros, responder às suas perguntas e manter as cabines limpas e arrumadas.

O perito médico da seguradora referiu que: “Na sequência da determinação de V.Exa para que preste esclarecimentos no âmbito do Processo 16759/20.6T8LSB, …. Venho informar o seguinte:

O parecer do IEFP foi analisado e ponderado, sendo absolutamente claro pela sua leitura, que o mesmo, em nossa opinião, evidencia insuficiências e deficiências que lhe retiram valor pericial e que não podem de forma alguma suscitar a concordância deste perito, que é também especialista em medicina do trabalho e que exerceu no passado funções como perito médico no IEFP. Constata-se que o parecer foi elaborado por técnico que não é detentor de conhecimentos essenciais para uma apreciação adequada , técnica e cientificamente fundamentada, limitando-se a considerações de índole geral, essencialmente baseadas na informação proporcionada pelo sinistrado, denotando o desconhecimento de princípios essenciais de fisiopatologia e medicina do trabalho, entre outros, para a apreciação em causa.

A opinião emitida na junta, teve em consideração, para além da audição do sinistrado, o exame objectivo detalhado concretizado ao mesmo, que evidenciou existirem apenas algumas limitações da mobilidade do ombro direito, e que justificam a proposta de IPP de 8% concretizada, mas que são plenamente consentâneas com a realização da esmagadora maioria das tarefas inerentes à profissão de comissário, mesmo exercendo funções de bordo, com as limitações decorrentes da IPP proposta.

Tal como os peritos participantes da junta consideraram na altura, embora por maioria, o examinado pode (nalguma situação com a discreta limitação decorrente da IPPO de que é portador), concretizar as seguintes funções:

1. Pode iniciar o serviço de voo participando num” breefing” com os restantes tripulantes de cabine com o objetivo de receber informações úteis ao voo, conhecer com mais pormenor tarefas a levar a efeito, o lugar a ocupar no avião, detalhes de última hora.

2. Pde efectuar as verificações, utilizando checklists, quanto à quantidade e qualidade do equipamento de emergência e salvamento, condições de higiene, designadamente de limpeza e arrumação de lavabos, bagageiras, bancos, cabines, etc, assim como o estado de funcionamento do equipamento da copa.

3. Pode proceder à verificação dos produtos e materiais necessários para distribuir pelos passageiros durante o voo, tais como revistas, jornais, bebidas e alimentos, confirmando o seu estado de qualidade geral, sua correcta refrigeração, assim como a sua quantidade.

4. Pode acolher os passageiros na área de entrada do avião, saudando-os, indicando-lhes os lugares que lhes são destinados, auxiliando, sempre que necessário, o acondicionamento de bagagens ou verificando o mesmo.

5. Pode efectuar, sempre que necessário, a contagem/verificação dos passageiros embarcados, certificando-se da correspondência com a lista de passageiros de voo disponibilizada.

6. Pode participar nos procedimentos de verificação do fecho de portas da aeronave, assegurando-se do cumprimento escrupuloso das normas de segurança em vigor, e informando o respectivo chefe de cabine de que estão reunidas as condições para se dar início ao voo.

7. Pode apesentar aos passageiros, em vídeo complementando com gestos, os procedimentos a serem adoptados em emergências, designadamente a utilização dos coletes salva-vidas, máscaras de oxigénio e procedimentos de segurança e salvamento.

8. Pode efectuar a verificação do cumprimento das normas de segurança por parte dos passageiros, designadamente a utilização de cintos de segurança, utilização de luzes, equipamentos eletrónicos não autorizados, etc.

9. Pode assegurar o serviço de refeições e bebidas aos passageiros e tripulação técnica (piloto e piloto comandante) de acordo com as rotinas previstas: prepara as refeições, abastece os carrinhos com os materiais e produtos necessários à distribuição das refeições pelos diferentes passageiros, prepara tabuleiros colocando-os sobre as “mesas”, serve as bebidas, desloca o carrinho de catering empurrando-o ao longo do corredor do avião.

10. Pode proceder, após as refeições, à recolha dos materiais/utensílios usados e dos resultantes resíduos/lixos, retirando cada tabuleiro individual para o carrinho de catering, empurrando-o por toda a extensão do corredor até às respetivas zonas de recolha.

11. Pode realizar serviços de vendas aos passageiros, divulgando produtos, dando resposta às diferentes solicitações efectuadas pelos passageiros e facturando as vendas.

12. Pode adoptar os procedimentos previstos em caso de emergência, de modo a garantir a evacuação dos passageiros em segurança, controlando eventuais situações de pânico , intervindo sempre nas situações de perigo ou ameaça, tais como fogo, descompressão, turbulência, aterragem de emergência, etc.

13. Pode prestar os primeiros socorros a passageiros sempre que necessário, ou intervém em situações de agitação por parte dos passageiros, designadamente, ansiedade, fobias, pânico, etc, ou em situações de conflito e/ou animosidade entre passageiros.

14. Pode registar e comunicar ao respectivo chefe de cabine irregularidades e outros dados pertinentes relativos ao seu sector;

15. Pode receber e acompanhar crianças que viajam sozinhas, assim como doentes ou pessoas com deficiência e incapacidade.

16. Pode participar regularmente em acções de formação de aperfeiçoamento/reciclagem nas vertentes de socorro e emergência ou sempre que opera com outro tipo de aeronave.

A sua limitação mais significativa poderá estar nalguma dificuldade em colocar malas nas bagageiras superiores, actividade esta que, como é sabido, os comissários que exercem funções num posto de trabalho a bordo, habitualmente não concretizam, competindo tal gesto a cada passageiro e tendo hoje estas bagagens um baixo peso limite máximo.

A circunstância de ter sido considerado inapto para voo também não eleva para este perito médico, pois é absolutamente conhecido que as juntas de voo atribuem de imediato esta inaptidão desde que a pessoa tenha alguma IPP, por mínima e irrelevante que seja” .

O perito médico do sinistrado referiu que

“Quesito 4): (…) Deve ser considerado que o Sinistrado é portador de IPP com IPATH, estando de acordo com a decisão da medicina aeronáutica de 11-11-2021, que o retirou do serviço de voo, e com o Parecer do IEFP de 05-04-2022.

Quesito 5): (…)

Não!

O Sinistrado apresenta limitações funcionais no ombro direito que são incompatíveis com a maioria das tarefas fundamentais, inerentes ao posto de trabalho de comissário de bordo, desempenhando trabalho no avião, e bem assi incompatíveis com as funções de segurança que lhe são atribuídas pela Autoridade Aeronáutica Nacional.”

Foi ordenada perícia médica da especialidade de medicina do trabalho, que manteve o resultado da anterior junta médica, tendo o perito indicado pelo sinistrado solicitado que este fosse avaliado por junta médica da especialidade de medicina aeronáutica.

O IEFP, a pedido do Tribunal, elaborou relatório em que refere:

“IX. A análise conjugada dos elementos disponíveis através da análise da entrevista de posto de trabalho ao sinistrado Sr. AA, do conhecimento das exigências do posto de trabalho em causa, e da informação clínica disponível, permite observar que:

1. A capacidade de mobilização e força dinâmica do membro superior direito parecem apresentar relevantes limitações;

2. O sinistrado é destro;

3. Das principais tarefas, e suas exigências, do posto de trabalho de comissário de bordo que o Sr. AA desempenhava à data do acidente, destacam-se as seguintes por considerarmos serem as mais relevantes para a avaliação da incapacidade para o trabalho habitual:

• É requerido de forma persistente e durante o serviço de voo, a mobilidade e força dinâmica de ambos os membros superiores: manusear cargas, designadamente contentores de catering arrumados em locais acima do nível dos ombros e com pesos acima dos 15 Kg., empurrar e puxar o carrinho de catering com peso na ordem dos 80Kg., arrumar bagagens dos passageiros, servir e retirar as bandejas de refeições (exige esticar o braço dominante por completo), abrir e fechar as portas de acesso ao avião.

• É exigido, em situações de emergência, a plena mobilidade e força dinâmica de ambos os membros superiores, designadamente na abertura das saídas de emergência, com cerca de 20Kg. de peso cada porta, manusear e segurar as mangas de evacuação de emergência, manipular os botes salva-vidas, ajudar passageiros com mobilidade reduzida, e todos os procedimentos de emergência que requerem plena agilidade e força dinâmica.

4. Atendendo às exigências requeridas de modo indispensável para o desempenho profissional das tarefas fundamentais do posto de trabalho de comissário de bordo, designadamente a persistente exigência de mobilidade e força dinâmica de ambos os membros superiores, estas parecem ser incompatíveis com as limitações funcionais que o Sr. AA aparenta apresentar atualmente.

5. Concluindo, somos de parecer da impossibilidade de reconversão do Sr. AA em relação ao posto de trabalho que ocupava à data do acidente, corroborando o parecer já emitido pelos serviços de medicina e saúde ocupacional da empresa, na avaliação da aptidão para o voo.”

Apreciando

Dispõe o art. 140º nº1 do CPT que “Se a fixação da incapacidade tiver lugar no processo principal, o juiz profere decisão sobre o mérito, realizadas as perícias referidas no artigo anterior, fixando a natureza e grau de incapacidade e o valor da causa, observando-se o disposto no nº3 do artigo 73º.”

Como se afirma no Acórdão desta Relação de 14-07-2011[3], “Na decisão final, a proferir nos termos do artº 140º do Código de Processo de Trabalho, cabe ao juiz fixar a natureza e o grau de desvalorização. E nessa decisão o juiz deve lançar mão dos pareceres dos peritos médicos existentes nos autos (seja em exame singular, seja em junta médica, ou mesmo de exames e pareceres complementares (art. 139º nº 7 do CPT), sendo certo que a força probatória desses pareceres é fixada livremente pelo tribunal - art. 389º do C. Civil.

Como refere Leite Ferreira, (Cod. Proc. Trab. Anotado 4ª ed. pág. 627) "as asserções e conclusões dos peritos, ainda que emitidas por unanimidade, não vinculam o julgador. O princípio da livre apreciação das provas ou da prova livre tem aqui perfeito cabimento. Por isso, pode o magistrado exercer sobre elas a sua actividade crítica, movendo-se, na sua apreciação, com inteira liberdade e sem outros limites que não sejam os que lhe são impostos pela sua convicção íntima ou pelo seu próprio juízo. Nada obsta, pois, a que o julgador se desvie do parecer dos peritos. Apenas se exige, neste caso, que deixe consignada nos autos a sua motivação, isto é, os fundamentos ou razões por que o faz - Cód. Proc. Civil art. 653º nº 4 e 655º".

O que se pretende saber é se as lesões de que o sinistrado padece em consequência do acidente a que se reportam os autos, lhe permitem ou não exercer a actividade que exercia antes da ocorrência desse acidente, a saber, a de Comissário de Bordo.

Segundo a perícia médica singular e a maioria formada nas juntas médicas, as lesões de que padece, ocasionadas pelo acidente de trabalho a que se referem os autos, permitem-lhe exercer a sua actividade.

Já segundo a perícia colegial realizada pelos Serviços de Saúde e Segurança no Trabalho sobre a aptidão para o voo, o sinistrado está impossibilitado de realizar tais funções, sendo o mesmo o parecer do IEFP.

Como refere a sentença, e também as contra alegações, este Tribunal da Relação já se pronunciou acerca de uma questão similar à presente, no processo 597/17.6T8CSC.L1.

Aí se refere que “A matéria da IPATH é mais complexa.

Com efeito, é certo que pela junta foi decidido, maioritariamente, inexistir IPP, como propusera também o perito médico em exame singular.

Mas, na sequência de exames na área da medicina aeronáutica, a sinistrada foi considerada ferida de incapacidade técnica definitiva para a função de tripulante de cabine, (…).

Porém, de duas uma: ou a trabalhadora pode exercer o seu trabalho habitual com as limitações que tem agora e que anteriormente não a impediam disso, ou não pode (e neste caso padece de IPATH). De outro modo, ainda se poderá questionar, em face dos exames de medicina aeronáutica realizados, se o resultado da perícia aeronáutica é vinculativo, mormente quando atribui IPATH ao trabalhador. Porque, se o for, se atribuir esta incapacidade definitiva ao trabalhador em termos tais que nem o empregador o pode manter nem o trabalhador pode prestar a sua atividade no espaço aéreo sujeito às mesmas regras e princípios (o que, atenta o âmbito comunitário dos regulamentos e as convenções internacionais, é suscetível de abranger a fatia mais significativa do espaço aéreo mundial), não é relevante a opinião da junta nos autos, pois que, para todos os efeitos, o trabalhador é tido por incapacitado.

Pois bem. Dispõe o art.º 2º, al. ff), do Decreto-Lei n.º 139/2004, de 5 de Junho, que "Relativamente à organização do tempo de trabalho do pessoal móvel da aviação civil, a Comunidade Europeia adoptou a Directiva n.º 2000/79/CE, do Conselho, de 27 de Novembro, com o objectivo de dar aplicação ao Acordo Europeu sobre a Organização do Tempo de Trabalho do Pessoal Móvel da Aviação Civil, celebrado em 22 de Março de 2000 entre as organizações patronais e sindicais do sector da aviação civil" (do preambulo), que constitui "ff) «Tripulação de cabina» — conjunto de tripulantes que, não fazendo parte da tripulação técnica, são nomeados pelo operador para executar, nomeadamente, tarefas de assistência e segurança aos passageiros".

Por seu lado, o art.º 3º, n.º 1, estipula que "O tripulante não pode iniciar um período de serviço de voo, nem o operador lho pode exigir, quando se encontre em condições físicas, psíquicas ou outras que não permitam ou não garantam adequada execução das suas funções específicas a bordo". E o art.º 7º, n.º 1, que "o operador deve estabelecer um programa de segurança e de protecção da saúde adequado à natureza do trabalho exercido pelo pessoal móvel da aviação civil, nos termos da legislação aplicável relativa à saúde, higiene e segurança"; e o n.º 3 refere que "O programa de segurança e de protecção da saúde estabelecido pelo operador deve ser aprovado pelo INAC".

Do art.º 7/3 já resulta que as condições de saúde destes trabalhadores são uma questão pública. O próprio preambulo assume que se "visa o estabelecimento de normas mínimas de protecção da saúde e da segurança dos trabalhadores, com vista a garantir a própria segurança de voo".

O Decreto-Lei n.º 250/2003, de 11 de Outubro, outrossim "visa estabelecer o regime de certificação médica de aptidão do pessoal aeronáutico civil, de acordo com as normas e práticas recomendadas no capítulo 6 do anexo n.º 1 da Convenção Internacional sobre Aviação Civil (Convenção de Chicago)".

Os deveres da tripulação nesta área são gravosos, dispondo os n.º 1 e 2 do art.º 20 do Decreto-Lei n.º 144/2013, de 2.4, sob a epigrafe "Deveres da tripulação", que

1- Compete aos membros da tripulação de aeronaves matriculadas em Portugal exercer, de forma adequada, as suas funções relacionadas com a segurança da aeronave e dos seus ocupantes.

2- Os membros da tripulação de aeronaves a operar em espaço aéreo sob jurisdição nacional não podem executar as suas funções numa aeronave, nas seguintes situações:

a) Sob a influência de qualquer substância que possa afetar as suas faculdades e colocar em risco a segurança de voo;

b) Na sequência de um mergulho de profundidade, exceto quando tenha passado um período de 24 horas;

c) Na sequência de uma dádiva de sangue, exceto quando tenha passado um período de 24 horas;

d) Quando tenha conhecimento ou suspeite que está a sofrer de fadiga ou se sinta incapaz para continuar, colocando em risco a segurança de voo;

e) Quando tenha ingerido álcool dentro das oito horas anteriores ao início do período de serviço de voo;

f) Quando tenha um nível de álcool no sangue superior a 0,2 g/l.

3 e 4 ...".

Mas indubitavelmente tal obrigação - realização de exames médicos por tripulação de cabine - resulta do art.º 11 do Regulamento (Ue) N. O 1178/2011 Da Comissão.

Sendo assim, é forçoso concluir que, determinando os exames de aeromedicina a inaptidão da trabalhadora para exercer funções de tripulante de cabine, ela está necessariamente inapta para o seu trabalho habitual, não podendo sequer a empregadora, mesmo que o quisesse, mantê-la naquelas funções (convergindo, por todos, decidiu esta Relação de Lisboa, em acórdão de 7.3.18: I– Não só quando o sinistrado não pode executar nenhuma das tarefas que anteriormente desempenhava no seu posto de trabalho é que se está perante uma IPATH. II– Se o sinistrado deixou de poder executar todas as anteriores tarefas ou, pelo menos, o seu conjunto fundamental, a incapacidade para o trabalho habitual é considerada total.)

Aliás, o parecer do IEFP reconhece esta incapacidade da sinistrada "para desenvolver as tarefas do seu trabalho habitual"

Tem assim razão a trabalhadora nesta parte.”

Acompanhamos esta fundamentação.

De facto, em matéria de aviação civil, as normas europeias e nacionais são muito claras quanto ao seu primordial objectivo, a saber, a protecção em matéria de segurança na aviação civil.

Veja-se, desde logo, o Decreto-Lei 139/2004 de 5 de Junho, em vigor à data do acidente[4], que transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2000/79/CE, do Conselho, de 27 de Novembro, que define e regula o tempo de trabalho do pessoal móvel da aviação civil, designadamente no que respeita aos limites dos tempos de serviço de voo e de repouso, e que refere no seu preâmbulo: “Relativamente à organização do tempo de trabalho do pessoal móvel da aviação civil, a Comunidade Europeia adoptou a Directiva n.º 2000/79/CE, do Conselho, de 27 de Novembro, com o objectivo de dar aplicação ao Acordo Europeu sobre a Organização do Tempo de Trabalho do Pessoal Móvel da Aviação Civil, celebrado em 22 de Março de 2000 entre as organizações patronais e sindicais do sector da aviação civil, ou seja, a Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA), a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), a Associação Europeia do Pessoal Navegante (ECA), a Associação das Companhias Aéreas das Regiões da Europa (ERA) e a Associação Internacional de Chárteres Aéreos (AICA).

Urge, pois, transpor para a ordem jurídica interna a referida directiva, que visa o estabelecimento de normas mínimas de protecção da saúde e da segurança dos trabalhadores, com vista a garantir a própria segurança de voo. A limitação do tempo de voo e do período de serviço de voo estabelecida no presente diploma visa, assim, assegurar aos tripulantes, no início e durante cada período de serviço de voo, o domínio e a utilização de todas as suas capacidades físicas e psíquicas.”

Aí se estabelecem as condições físicas e psíquicas exigíveis ao tripulante para o exercício da sua actividade – artigo 3º citado no acórdão que citamos. Aliás, a própria definição de tripulante de cabine, fornecida pelo artigo 2º ff) apela a uma ideia de segurança. Aí se define a tripulação de cabine como “conjunto de tripulantes que, não fazendo parte da tripulação técnica, são nomeados pelo operador para executar, nomeadamente, tarefas de assistência e segurança aos passageiros;” E estabelece-se um programa de segurança e de protecção na saúde – artigo 7º - que deve ser aprovado pelo INAC.

O Regulamento EU nº 1178/2011 da Comissão , de 3 de Novembro , que estabelece os requisitos e os procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em conformidade com o Regulamento EU 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho[5], determina o seguinte

“Considerando o seguinte:

(1) O Regulamento (CE) n.º 216/2008 visa estabelecer e manter um nível elevado e uniforme de segurança da aviação civil na Europa e prevê os meios para atingir os objectivos visados, assim como outros objectivos, no domínio da segurança da aviação civil.

(…)

(4) As tripulações de cabina envolvidas na operação de certas aeronaves têm de cumprir os requisitos essenciais pertinentes previstos no anexo IV do Regulamento (CE) n.º 216/2008. Nos termos desse regulamento, as tripulações de cabina devem ser periodicamente sujeitas a avaliações médicas para que possam desempenhar em segurança as funções de segurança que lhes estão atribuídas. A conformidade deve ser demonstrada mediante uma avaliação adequada baseada nas melhores práticas da medicina aeronáutica.”

E adoptou Regulamento, nos termos do qual

"Artigo 11.º Aptidão médica dos tripulantes de cabina

1. Os membros da tripulação de cabina envolvidos na operação das aeronaves mencionadas no artigo 4.º, n.º 1, alíneas b) e c), do Regulamento (CE) n.º 216/2008 devem cumprir os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos previstos no anexo IV. (…)”

Entre esses requisitos, dispõe o referido “Anexo IV - SUBPARTE C REQUISITOS RELATIVOS À APTIDÃO MÉDICA DA TRIPULAÇÃO DE CABINA -SECÇÃO 1 - Requisitos gerais - MED.C.001 Geral

Os tripulantes de cabina só exercerão as funções e responsabilidades previstas pelas regras de segurança da aviação numa aeronave se satisfizerem os requisitos aplicáveis da presente parte.

MED. C.005 Avaliações aeromédicas

a) Os tripulantes de cabina serão submetidos a avaliações aeromédicas para verificar a inexistência de qualquer doença física ou mental que lhes possa causar incapacidade ou inaptidão para desempenhar as funções e responsabilidades que lhes estão atribuídas;

b) Cada tripulante de cabina será submetido a uma avaliação aeromédica antes de lhe serem atribuídas funções pela primeira vez numa aeronave e, subsequentemente, a intervalos máximos de 60 meses;

c) As avaliações aeromédicas serão realizadas por um EMA, um CMA, ou por um MT se os requisitos de MED.E.040 se encontrarem satisfeitos.

SECÇÃO 2 Requisitos aplicáveis à avaliação aeromédica da tripulação de cabina MED.C.020 Geral

Os tripulantes de cabina não devem ter qualquer:

a) Anormalidade, congénita ou adquirida;

b) Doença ou deficiência activa, latente, aguda ou crónica;

c) Ferimento, lesão ou sequelas de uma operação; e

d) Efeito directo ou secundário de qualquer medicação terapêutica, de diagnóstico ou preventiva, prescrita ou não pelo médico, que estejam a tomar, que implique algum grau de incapacidade funcional que possa causar incapacidade ou inaptidão para exercerem as suas funções e responsabilidades de segurança.”

No anexo IV do Regulamento CE 216/2018 do Parlamento Europeu e do Conselho, sobre "Requisitos essenciais para as operações aéreas no que se refere ao artigo 8.º” no ponto 7, quanto aos Membros da Tripulação determina que

7. b. Os tripulantes de cabina devem:

i) Ser treinados e avaliados periodicamente para atingirem e manterem um nível de competência adequado, a fim de desempenharem as funções de segurança que lhes foram atribuídas; e

ii) Ser periodicamente avaliados em termos de aptidão médica para exercerem sem falhas as funções de segurança que lhes foram atribuídas. A conformidade deve ser demonstrada mediante uma avaliação adequada baseada nas melhores práticas de medicina aeronáutica.”

Portanto, como afirma o acórdão citado, são gravosos os deveres dos tripulantes de cabine.

E porque assim é, também é restrito o regime de certificação médica de aptidão do pessoal aeronáutico civil.

O Decreto-Lei 250/2003 de 11 de Outubro, que aprova tal regime, refere no seu preâmbulo que “Nos termos das alíneas c) e d) do n.º 4 do artigo 7.º dos Estatutos do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC), aprovados pelo Decreto-Lei 133/98, de 15 de Maio, alterado pelo Decreto-Lei 145/2002, de 21 de Maio, o INAC é a entidade competente para certificar as entidades especializadas em medicina aeronáutica, que emitam certificados médicos de aptidão do pessoal aeronáutico, bem como esse mesmo pessoal, quanto às suas qualificações, proficiência e aptidão física e mental. Nos termos do n.º 2 do artigo 8.º dos mesmos Estatutos, compete igualmente ao INAC definir, através de regulamentos, os requisitos e pressupostos técnicos de que depende a concessão desses certificados.

(…)

Assim, até agora, o INAC tem exercido as suas competências no âmbito da certificação médica do pessoal aeronáutico através da emissão de normas técnicas, sem que exista um regime legal que enquadre adequadamente esta matéria. É precisamente esse regime que se pretende criar com o presente diploma.

O presente decreto-lei visa estabelecer o regime de certificação médica de aptidão do pessoal aeronáutico civil, de acordo com as normas e práticas recomendadas no capítulo 6 do anexo n.º 1 da Convenção Internacional sobre Aviação Civil (Convenção de Chicago), adoptando as normas técnicas comuns da Joint Aviation Authorities (JAA).

É, pois, necessário introduzir tais normas no ordenamento jurídico nacional, de modo a estabelecer em Portugal um regime de certificação médica com mérito de nível internacional, criando um regime baseado numa estrutura funcional adequada, apta a permitir o exercício eficaz e célere das competências do INAC neste domínio.

Por outro lado, importa definir legalmente os requisitos para a certificação das entidades especializadas em medicina aeronáutica, bem como para a emissão, revalidação e renovação dos certificados médicos de aptidão do pessoal aeronáutico civil.

Para tanto, são definidas, em primeiro lugar, as categorias de licenças, qualificações e autorizações cujos candidatos ou titulares necessitam de ver a sua aptidão médica certificada. Define-se, igualmente, qual o tipo de certificado médico exigido por cada uma dessas categorias.

Os certificados médicos dividem-se em certificados médicos de aptidão da classe 1, 2 e 3, correspondentes a diferentes níveis de exigência dos requisitos e pressupostos médicos para a sua obtenção, equivalentes aos diferentes graus de exigência de aptidão médica necessários às diferentes categorias de licenças, qualificações e autorizações. Para cada uma dessas categorias, são fixados os requisitos da sua emissão, revalidação e renovação, bem como o seu conteúdo e validade.

Definem-se, em seguida, quais as entidades competentes ao nível da medicina aeronáutica e o regime da sua certificação pelo INAC. Saliente-se a possibilidade de o INAC transferir para essas entidades o exercício de algumas das suas competências, o que permitirá uma maior descentralização do sistema da certificação médica, permitindo uma maior eficácia e funcionalidade do sistema, com vantagens óbvias para os utentes.

Cria-se ainda um sistema de fiscalização da actividade das entidades competentes no âmbito da medicina aeronáutica e o respectivo regime contra-ordenacional, publicando-se em anexo ao presente diploma as normas técnicas JAR e os apêndices para os quais as mesmas remetem, cuja violação configura a prática de contra-ordenação. (…)”

Do exposto resulta que a avaliação das condições da tripulação das aeronaves, mormente as de cabine, obedece a criteriosos requisitos, por forma a não comprometer a segurança aeronáutica. E, portanto, o resultado dos exames médicos da aeromedicina assume uma relevância decisiva em matéria de aptidão ou inaptidão do trabalhador para o exercício das suas funções.

Neste caso, o exame foi claro – o sinistrado, em consequência do acidente e das lesões por este ocasionadas, está definitivamente inapto para o desempenho do seu trabalho habitual.

Também o parecer do IEFP assim o considera, pelo que é de desvalorizar o resultado das juntas médicas maioritárias levadas a efeito, dado que estas matérias extravasam o seu âmbito de competência, quando em confronto, com avaliações da especialidade.

Afirma ainda a Apelante que a patologia de que padece o sinistrado – tendinite da coifa dos rotadores do ombro direito com conflito subacronial associado, não resulta do acidente de trabalho, mas de uma doença profissional, e como tal contraída pelo trabalhador na sequência de uma exposição contínua e repetitiva ao factor de risco decorrente da sua actividade profissional.

Considera que apenas a rotura da coifa dos rotadores resulta do evento traumático, sendo esta a única lesão/sequela que deverá ser tida em conta para efeitos de atribuição da incapacidade no âmbito do presente processo.

Desde logo, dizer que esta é uma questão nova, que a Seguradora não invocou junto da 1ª instância, sendo certo que teve conhecimento do teor do documento da aeromedicina, onde tal é referido, pelo que este tribunal não se pode pronunciar acerca de tal questão. Por outro lado, nada resulta do processo que sustente o alegado pela Seguradora a este respeito. Seja como for, a questão está precludida pelo que se referiu em relação ao meio de prova em causa.

É assim de confirmar a sentença recorrida quando aí se considera que o sinistrado está afectado de IPATH.

Dizer ainda que, ao contrário do referido nas contra-alegações, a Apelante não impugna a matéria do factor de bonificação nos casos de IPATH, pelo que nada cumpre decidir a este respeito.

V- Decisão

Face a todo o exposto, acorda-se na 4.ª Secção do Tribunal da Relação de Lisboa, em julgar improcedente o presente recurso de apelação interposto por BB - Companhia de Seguros, S.A, e confirmar a sentença recorrida.

Custas a cargo da apelante.

Registe.

Notifique.

Lisboa,

Paula de Jesus Jorge dos Santos

Celina Nóbrega

Manuela Fialho

[1] Tal como a Apelante reconhece nomeadamente na sua conclusão 20, o que entra em contradição com a sua argumentação de recurso.

[2] Cfr. Sentença Rectificada ora junta como Doc. 1.

[3] Processo 52/09.8TTSTR.L1-4.

[4] Entretanto revogado pelo artigo 33º do Decreto Lei 25/2022 de 15-03, que entrou em vigor e 14-04-2022.

[5] Relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação.