FUNDAMENTAÇÃO:
Como é sabido, o âmbito do recurso determina-se pelas conclusões da alegação do recorrente – art. 660º, n.º2, 684º, n.º3 e 690º, n.º1, todos do C. P. Civil - , só se devendo tomar conhecimento das questões que tenham sido suscitadas nas alegações e levadas às conclusões, ainda que outras, eventualmente, tenham sido suscitadas nas alegações propriamente ditas.
Assim, as únicas questões a decidir traduzem-se em saber se.
1ª- há lugar à alteração da decisão sobre a matéria de facto.
2ª- a autora deve ser condenada a indemnizar o réu.
Antes, porém, de entrarmos na apreciação destas questões importa, previamente, decidir se é, ou não, de admitir as fotografias juntas pelo réu com as suas alegações de recurso, sem qualquer justificação e constantes de fls. 744 a 749.
Nesta matéria, dispõe o art. 706º , n.º1 do C. P. Civil, que “As partes podem juntar documentos às alegações, nos casos excepcionais a que se refere o artigo 524º ou no caso de a junção apenas se tornar necessária em virtude do julgamento proferido na 1ª instância.
Por sua vez, estabelece o art. 524ºdo C. P. Civil, que:
- “1.Depois do encerramento da discussão só são admitidos, no caso de recurso, os documentos cuja apresentação não tenha sido possível até àquele momento.
- 2.Os documentos destinados a provar factos posteriores aos articulados, ou cuja apresentação se tenha tornado necessária por virtude de ocorrência posterior, podem ser oferecidos em qualquer estado do processo”.
Ora, não sendo caso de aplicação aos autos da situação prevista neste nº 2 e porque o recorrente nem tão pouco justifica a junção tardia das referidas fotografias, impõe-se considerar as mesmas extemporâneas e impertinentes, ordenando-se o respectivo desentranhamento dos autos e consequente entrega ao apresentante.
As custas devidas pelo presente incidente ficam a cargo do réu/apelante, fixando-se a taxa de justiça devida em 1 Uc..
I- Quanto à primeira questão, sustenta o réu/apelante que foram incorrectamente julgados os factos perguntados nos artigos 7º, 8º e 9º da base instrutória.
No caso sub judice houve gravação dos depoimentos prestados em audiência, a recorrente indicou os pontos de facto impugnados bem como os depoimentos das testemunhas em que se funda com referência ao assinalada em acta.
Por isso, nos termos do art. 712º, n.º1 do C. P. Civil e do art. 685º-B do mesmo diploma legal, é possível a alteração da matéria de facto.
Na base instrutória, perguntava-se, no:
Artigo 7º - “Para superar o obstáculo da encosta e continuar com normalidade o voo o réu deveria dar mais alimentação ao motor, mais rotação à hélice e mais potência ao motor? ”;
Artigo 8º - “ O réu apenas accionou a manete da pressão de admissão do motor (potência), o que fez com que a aeronave não tivesse potência necessária para vencer aquele obstáculo, perdendo a velocidade de manobra?”;
Artigo 9º - “Em consequência da descrita conduta do réu a aeronave despenhou ? ”.
Conforme se vê do despacho de fls. 682 a 688, estes artigos mereceram respostas positivas e a Exmª Juíza a quo fundamentou estas respostas do seguinte modo:
“(…) Relativamente aos itens 3º a 12º, da base instrutória, ou seja, no que concerne às circunstâncias do embate foi determinante a análise do teor dos registos fotográficos juntos aos autos relativos à aeronave em questão após o sinistro e constante de fls. 36, em conjugação com os documentos de fls. 213 a 216 destes autos e dos depoimentos das testemunhas J.., P.., A.., todos com larga experiência na pilotagem de aviões, e que muito embora não tenham assistido ao acidente, depuseram acerca dos procedimentos adequados a adoptar pelos pilotos em situações semelhantes, e M.., responsável da empresa que assegura a manutenção das aeronaves e que afirmou ter igualmente experiência de voo, tendo apenas deixado de pilotar há cerca de 4 anos.
Importa salientar que as referidas testemunhas afirmaram de forma coincidente, peremptória e assertiva que, atentas as circunstâncias conhecidas e reconhecidas pelo próprio réu relativamente ao percurso e à altitude a que seguia, este não cuidou de atempadamente ganhar altitude em face da aproximação do Monte do Sameiro, tendo-se visto assim na necessidade de realizar uma manobra de emergência, a qual face à sua reconhecida pouca experiência seria sempre difícil de executar, pois os aparelhos ainda que em bom estado de funcionamento têm sempre limitações. Circunstâncias essas que, como enfatizaram, um piloto deve sempre ter presente e acautelar a fim de evitar situações de risco.
No que respeita às razões que levaram a que o avião pilotado pelo réu não tenha conseguido ultrapassar o obstáculo que lhe surgiu (Monte do Sameiro), e fundamentando-se nos aludidos registos fotográficos do avião constantes dos autos, as aludidas testemunhas disseram também de forma unânime e categórica que a primeira preocupação do piloto, naquela situação, deveria ter sido a de imediato dar a volta ao avião e não a de tentar vencer o monte. Mas, que tendo optado por esta, o piloto deveria ter não só procurado dar potência ao motor, como mudar o passo (já que a aeronave em causa se trata de um avião de passo variável), o que concluíram que não ter sido feito através da observação da posição dos comandos após o embate. Referiram ainda que quando a aeronave se encontra em passo grosso, como estava segundo os aludidos registos fotográficos, e o piloto procura dar potência, o avião perde velocidade e perde sustentação, provocando a sua queda.
Diga-se ainda que, a testemunha M.., que se deslocou ao local ainda no dia a seguir ao acidente asseverou que, imediatamente a seguir ao sinistro, a aeronave foi isolada, não tendo sido permitido o acesso à mesma até que fosse iniciada a inspecção e o inquérito do GIPAA (organismo oficial responsável pela averiguação deste tipo de sinistros).
Por outro lado, e para além de termos as maiores reservas relativamente aos relatos constantes dos documentos de fls. 21 a 216 por desconhecermos em que condições os mesmos foram tomados, a verdade é que nenhum deles infirma as explicações técnicas oferecidas por aquelas testemunhas. (…)”.
Vê-se, deste despacho, que a Mmª Juíza “a quo” explicou de forma racional e lógica as razões pelas quais deu como provados os factos vertidos nos artigos 7º, 8º e 9º da base instrutória, indicando a razão de ciência de cada uma das mencionadas testemunhas, bem como as razões pelas quais o laudo e as explicações dadas pelo perito nomeado pelo Tribunal, L.., mereceram a credibilidade do Tribunal.
E, em nosso entender, a prova documental junta aos autos bem como a prova testemunhal produzidas em audiência de julgamento ( por nós revisitada através da audição dos respectivos registos) legitimam a convicção formada pelo Tribunal a quo sobre tal matéria.
Por isso, resta-nos apenas rebater os argumentos avançados pelo réu/apelante para colocar em crise tal convicção.
Defende este que a factualidade perguntada nos referidos artigos 7º, 8º e 9º deve ser dada como não provada.
Isto porque, conforme demonstrou, através das transcrições que fez de parte dos depoimentos das supra mencionadas testemunhas, as mesmas nada revelaram saber sobre os factos vertidos nestes artigos da base instrutória, limitando-se a conjecturar acerca do que “ouviram dizer” ou do que tomaram conhecimento através do relatório final de acidente elaborado pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves ( GPIAA) junto a fls. 23 a 46 e das fotografias dele constantes.
Porque, impedindo o disposto no art. 11º/3 DL 318/99 de 11 de Agosto e art.1º/3 DL 218/2005 de 14 de Dezembro, a valoração deste relatório e das respectivas fotografias para efeitos de apuramento de responsabilidade, ao Tribunal a quo estava vedada a possibilidade de atribuir qualquer valor probatório a tais elementos, tanto mais que aquele relatório foi elaborado sem contraditório do ora réu, o que representa violação do princípio do contraditório.
Assim, tratando-se de provas inadmissíveis na presente acção, a sua valoração pelo Tribunal a quo consubstancia nulidade.
Que dizer?
Desde logo e começando por este último aspecto, que não assiste qualquer razão ao apelante.
Senão vejamos.
Portugal, como Estado Contratante da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago), assinada em7 de Dezembro de 1944, assumiu numerosas obrigações internacionais destinadas a garantir a segurança da navegação aérea.
Uma dessas obrigações é investigar os acidentes e incidentes aeronáuticos ocorridos no território nacional, com a finalidade exclusiva de os prevenir.
Por outro lado, transpondo a Directiva do Conselho nº 94/56/CE, de 21 de Novembro, o DL nº 318/99, de 11 de Agosto, no seu artigo 1º, estabelece “os princípios que regem a investigação técnica, do Estado Português, sobre acidentes e incidentes aeronáuticos e cria o Gabinete de Prevenção e Investigação de acidentes com Aeronaves”.
Dispõe, no seu artigo 11º, que “ qualquer acidente ou incidente grave abrangido pelo artigo 3º deve ser objecto de uma investigação técnica” ( nº1); que “ O GPIAA pode ainda investigar qualquer outro incidente quando considerar que da sua investigação podem ser recolhidos ensinamentos em matéria de segurança aérea ( nº2).
Do mesmo modo, transpondo a Directiva nº 2003/42/CE (que institui o sistema de comunicações de ocorrências, garantindo a comunicação, recolha, armazenamento, protecção e divulgação das informações relevantes nesta matéria), do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Junho, o DL nº 218/2005, de 14 de Dezembro, institui, no seu artigo 1º, nº2 , o “sistema de comunicações de ocorrências, com a finalidade de contribuir para o aumento da segurança aérea e de promover a prevenção de acidentes e incidentes com aeronaves, através da garantia de comunicação, recolha, armazenamento, protecção e divulgação das informações relevantes”.
E se é certo estabelecer o art. 11º, nº3 do citado DL nº318/99 que “ A investigação prevista nos nºs 1 e 2 não tem por objectivo o apuramento de culpas ou a determinação de responsabilidades” e o art. 1º, nº3 do referido DL nº 218/2005, que “ A comunicação de ocorrências visa a prevenção de acidentes e incidentes, não podendo ser utilizada para apuramento de qualquer tipo de responsabilidade”, a verdade é que destas disposições legais não se retira a proibição de utilização do relatório de investigação sobre determinado acidente aéreo, elaborado pelo GPIAA, como meio de prova no âmbito de uma acção que tem por objecto o apuramento da responsabilidade civil pela ocorrência desse mesmo acidente.
Com efeito, o que os citados arts. 11º, nº3 e 1º, nº3 proíbem é que o GPIAA possa investigar qualquer acidente ou incidente aéreo com o objectivo de apurar a culpa ou as responsabilidades dos respectivos intervenientes, posto que isso ultrapassa a competência do GPIAA.
E bem se compreende que seja assim, uma fez que a finalidade destes diplomas é a realização de uma investigação técnica e a elaboração de um relatório final, cujo objectivo único é a determinação das causas do acidente ou incidente e, eventualmente, a formulação de recomendações que possam contribuir para evitar a sua recorrência.
E tudo isto com vista a um melhor conhecimento dos riscos existentes para a segurança da aviação civil e consequente melhoramento do nível de segurança já alcançado.
Daí nenhum impedimento existir quanto à admissão e consequente valoração, como meio de prova, do relatório final de acidente elaborado pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves ( GPIAA) e das fotografias dele constantes, junto a fls. 23 a 46.
Trata-se de um documento oficial que, depois de homologado, é público e, como tal, é divulgado na íntegra, incluindo os anexos que forem referidos no texto do corpo do relatório.
E nem se diga, tal como o faz o réu/apelante, que a admissão deste meio de prova pré-constituída ofende o princípio do contraditório, posto que o mesmo foi notificado da respectiva junção, tendo-lhe sido, por isso, facultada a respectiva impugnação, tanto da sua admissão como da sua força probatória, tudo em conformidade com o disposto no art. 517º, nº2 do C. Civil.
Não se vislumbra, assim, estarmos perante admissão e valoração de provas legalmente proibidas, carecendo de qualquer fundamento a invocada nulidade.
Finalmente e no que respeita à prova testemunhal, cumpre referir, por um lado, que, contrariamente ao que acontece em processo penal, nem a lei civil nem a lei processual civil proíbem o julgador de atender e valorar os depoimentos por “ouvir dizer”, dentro do princípio da livre apreciação da prova testemunhal.
E, por outro lado, que a circunstância dos depoimentos das testemunhas J.., P.., A.. e M.. terem assentado, em parte, no relatório pós-estabelecido ao acidente em causa, em nada abala a sua credibilidade.
Diremos, até, que o seu valor probatório sai reforçado, na medida em que tem por base um relatório de investigação técnica, elaborado de acordo com as práticas e normas contidas no Manual de procedimentos ( cfr. artigo 26º , nº1 do citado DL nº 318/99) e que não foi infirmado por quaisquer outros elementos de prova.
Acresce o facto de estarmos perante depoimentos prestados por pessoas dotadas de conhecimentos técnicos e com grande experiência na pilotagem de aviões.
Daí resultar legitimada e conforme com a prova produzida a convicção formada pelo Tribunal a quo.
Por tudo isto, sem nunca esquecer que o julgamento deve guiar-se por padrões de probabilidade e nunca de certezas absolutas e que nos presentes autos inexiste qualquer elemento objectivo que permita pôr em causa a convicção adquirida pela Mmª Juíza julgadora, entendemos, não haver fundamento para este Tribunal alterar as respostas em causa.
Daí, improcederem as 1ª a 8ª e 11ª a 13ª conclusões do réu/apelante.
II- Assente que a factualidade a ter em conta para a decisão da causa é a supra descrita sob os nºs.º1 a 35º, importa, agora, determinar se sobre o réu impende a obrigação de indemnizar a autora.
A este respeito, sustenta o réu/apelante que, contrariamente, ao decidido pelo Tribunal a quo, o uso ou voo em avião por sócio de aeroclube que dele dispõe é um direito estatutário do associado, e não um contrato de locação, conforme decidiu o Acórdão da Relação do Porto de 15.11.1993, in www.dgsi.pt, pelo que o caso dos autos cai no âmbito da responsabilidade civil aquiliana.
E a nosso entender, assiste-lhe razão.
Com efeito, resulta do artigo 1º dos Estatutos da autora (documento junto a fls. 233 a 253, que não foi impugnado e que, por isso, deverá ser tomado em consideração, nos termos do disposto no art, 659º, nº3 do C. P. Civil), que o autor “Aero Club de Braga, é uma Associação que Aeronáutica de Utilidade Pública (….)”.
Por sua vez, dispõe o artigo 31º, nº 2 destes mesmos Estatutos, que são direitos dos sócios “utilizar o material aeronáutico do Club em instrução, como piloto ou como passageiro, respeitando os regulamentos de utilização”, estabelecendo o artigo 55º que “ Os sócios respondem pessoalmente pelos danos, despesas ou prejuízos causados a bens ou equipamentos do club, por actos de negligência, incúria ou descuidos (…), tendo a Direcção o direito e o dever de, através dos meios legais, assegurar o reembolso desses débitos ou prejuízos causados pelos sócios”.
Acresce que, tendo ficado também provado que, simultaneamente com a sua admissão de sócio, o ora réu assinou o termo de responsabilidade constante de fls. 22, obrigando-se a “Respeitar e cumprir as Regras do Ar, as Normas de Segurança de Voo, bem como todas as recomendações e regulamentos prescritos, as instruções dadas pela Comissão Técnica, ou por qualquer membro da Direcção, tendo em vista a salvaguarda da Segurança Aérea” ( cláusula 2ª) e a “Assumir total responsabilidade pela utilização que der aos aviões, quando em funções de Piloto Comandante, pela ocorrência de qualquer incidente ou acidente, em terra ou no ar, decorrente de má utilização, operação incorrecta ou negligente, por incúria na condução da aeronave, por ultrapassar os limites operacionais do fabricante previstos no manual, padrões de segurança recomendados, por evidente inépcia ou decisão errada em condições meteorológicas fora dos limites para que se encontre habilitado ou que a sua experiência recomende” (cláusula sexta).
E sendo assim, temos por certo que a responsabilidade adveniente para o réu, na qualidade de associado da autora, pelos danos que provocar em aeronave desta por algumas das seguintes causas - má utilização, operação incorrecta ou negligente, incúria na condução, ultrapassagem dos limites operacionais do fabricante previstos no manual, falta de observância dos padrões de segurança recomendados e por inépcia ou decisão errada em condições meteorológicas fora dos limites para que se encontre habilitado ou que a sua experiência recomende – insere-se no princípio geral contido no artigo 483º do C. Civil.
Significa isto que, sobre o réu impenderá a obrigação de indemnizar a autora, caso a autora consiga provar: a) o dano; b) a ilicitude do facto danoso; c) a culpa, traduzida no juízo de reprovabilidade ou censurabilidade pessoal da conduta do agente, ou seja, no reconhecimento de que, perante as circunstâncias concretas do caso, o réu podia e devia ter agido de outro modo; d) e o nexo de causalidade entre a facto e o dano.
E a verdade é que, no caso dos autos, a autora lograr provar a verificação de todos estes requisitos.
Com efeito, resulta da matéria de facto provada que, no dia 2.11.2007, o réu pilotava uma aeronave da autora e pretendendo, junto à encosta do Sameiro, iniciar a manobra de subida de altitude da aeronave, apenas accionou a manete da pressão de admissão do motor (potência), quando é certo que, para superar o obstáculo da encosta e continuar com normalidade o voo, deveria ter dado mais alimentação ao motor, mais rotação à hélice e mais potência ao motor.
Mais resulta que, a descrita conduta do réu, fez com que a aeronave não tivesse potência necessária para vencer aquele obstáculo, perdesse a velocidade de manobra e se despenhasse. Apercebendo-se que o Monte do Sameiro encontrava-se muito próximo, o réu voltou a aeronave mais para a esquerda para se afastar da encosta, pelo que a mesma colidiu com o topo das árvores e, em seguida, afundou-se por entre o arvoredo cerrado do Monte do Sameiro.
E resulta ainda que, em consequência, disso a aeronave sofreu estragos cuja reparação ascendia a um valor superior ao respectivo valor que, era de € 32.500,00.
Assim sendo e porque, no caso em apreço, o custo da aeronave equivale à restauração natural, nenhuma censura merece a decisão recorrida ao fixar a indemnização devida a este título no montante de € 32.500,00.
Todavia, provado que ficou também que o valor dos respectivos salvados ascende a cerca de € 2.500,00, àquele valor de € 32.500,00, há que deduzir este montante, pelo que está o réu obrigado a pagar à autora que institui o sistema de comunicações de ocorrências, garantindo a comunicação, recolha, armazenamento, protecção e divulgação das informações relevantes nesta matéria apenas a quantia de € 30.000,00 ( € 32.500,00-€ 2.500,00).
A esta quantia acrescem os juros de mora à taxa de 4%, desde a citação e até integral pagamento, nos termos previstos na Portaria n.º 291/03, de 8 de Abril, artºs. 804º, 805º, n.º 3, e 806º, todos do Cód. Civil.
Procedem, por isso, apenas parcialmente as 9ª, 10ª e 14ª conclusões do réu/apelante
