09/12 - Supremo Tribunal Administrativo

I - A violação de normas internacionais aprovadas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), constantes do Anexo 14 à Convenção de Chicago e do Documento 4444-Regulamento de Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (PANS-RAC), configura conduta ilícita para efeitos do artº 6º do DL 48051 de 21.11.67. II - Quando um facto culposo do lesado tiver contribuído para a produção ou agravamento dos danos, cabe ao tribunal determinar, com base na gravidade das culpas de ambas as partes e nas consequências que delas resultaram, se a indemnização deve ser totalmente concedida, reduzida ou mesmo excluída (artº 570º do CC). III - Ao fato culposo do lesado é equiparado o facto culposo dos seus representantes legais e das pessoas de quem ele se tenha utilizado (artº 571º do CC).

Acordam, em conferência, os juízes da Secção de Contencioso Administrativo do Supremo Tribunal Administrativo: I- RELATÓRIO A……. SA, B……… SA (antiga C………. SA) e D……… SA, com os sinais dos autos, vieram, a fls. 2624, interpor recurso da sentença do Mmo. Juiz do Tribunal Administrativo e Fiscal do Porto, proferida a fls. 2547/2613 dos autos, que julgou a presente acção ordinária totalmente improcedente, por não provada e absolveu do pedido as RR. E……, E.P., ANA- AEROPORTOS DE PORTUGAL SA e COMPANHIA DE SEGUROS F….., SA. . Com o recurso da sentença, subiram dois outros recursos, interpostos também pelas AA (cf. fls. 638 e 731 dos autos), dos despachos interlocutórios proferidos pelo Mmo. Juiz a quo a fls. 625 e segs., na parte em que não admitiu o articulado superveniente apresentado pelas AA e a fls. 682 e seg., na parte em que admitiu o articulado superveniente apresentado pelas RR, recursos admitidos com subida diferida, por despachos de fls. 645 e de fls. 738, respectivamente. Transcrevem-se, de seguida, as CONCLUSÕES das alegações e das contra-alegações de todos os referidos recursos, pela ordem da sua interposição, ficando, assim, definido o respectivo objecto: 1. Recursos dos despachos interlocutórios: 1.1. Recurso do despacho interlocutório de fls. 625 e segs., na parte em que não admitiu o articulado superveniente apresentado pelas AA a fls. 606 e segs.: Conclusões das Recorrentes (fls. 751/752): I. A decisão de não admissão, para efeitos de inclusão na selecção da matéria de facto, dos factos alegados nos artº6º a 10º e 17º a 24º do articulado superveniente apresentado pelas Recorrentes constitui errada aplicação dos artº 506º e 511º do Código de Processo Civil, aplicáveis por força do artº72º da Lei de Processo nos Tribunais Administrativos. II. Tais factos não se encontram incluídos na petição inicial, nem nas contestações das Rés. III. Além de revestirem natureza essencial, porquanto são constitutivos do direito de indemnização das Autoras. IV. Os artº. 6º, 8º, 17º, 19º, 21º e 23º são essenciais para se aferir da existência do nexo de causalidade entre a omissão de adequada sinalização e o acidente. V. Os artº 18º, 20º, 22º e 24º revestem sumo interesse para se demonstrar que as Rés actuaram, não com mera culpa, mas com dolo. VI. A alegação em articulado superveniente de tais factos (novos, supervenientes e essenciais) permite ainda concluir que as Autoras não revelaram falta de precisão na análise do acervo factual dos autos. Conclusões das Recorridas (fls. 788/790): 1. O “ articulado superveniente” é uma peça processual que não se destina, em princípio, a verter para os autos fragmentos desligados do contexto, extractos dispersos do teor de documentos já juntos, já que os factos jurídicos que são formalizados num documento, têm de ser interpretados e analisados no contexto desse documento em que estão inseridos, sob pena de risco de desvio do seu verdadeiro sentido. Os factos que as recorrentes pretendem ver admitidos na matéria factual, constituem excertos de dois documentos juntos aos autos, não devendo ser desligados do contexto desses documentos, não devem ser admitidos. Os documentos não são factos constituem apenas a prova de factos. 2. O articulado superveniente reproduz trechos de comunicações rádio (aeronave/órgão de controlo de tráfego aéreo) e reprodução de uma parte de um fax (tudo documentos juntos aos autos). A reprodução de uma conversa (gravada) ou de um fax, não são em si, compagináveis com o conceito de alegação de um facto. Competia às AA terem enunciado o facto subjacente ao transcrito, i.e., “ …no dia … pelas…horas, o piloto do…. afirmou que…”, mas o que ocorreu é que tal tarefa que cumpria a quem alega, não foi concretizada o que implica, directa e necessariamente, que o Tribunal para proceder à integração do conteúdo das transcrições terá de aceitar e, ou realizar, uma interpretação do alegado para, de forma novatória, correctiva e conformativa, desvendar o conteúdo factual que não foi enunciado. 3. O facto vertido para o artº.6º do articulado superveniente já constava dos factos alegados no artº60º da p.i e no artº61º da contestação da E…… e o conceito de “ perigosidade” que ali se alude, não constitui matéria factual, pelo que não deve ser considerado, face ao disposto no nº1 e no nº4 do artº506º do CPC. 4. Os factos vertidos para o artº8º do articulado superveniente, já haviam sido alegados nos anteriores articulados, nomeadamente: i. O facto de que as tripulações tinham conhecimento das obras na pista, já constava, entre outros, dos artº10º a 15º, 81º a 86º da contestação da ANA e artº 27º a 32º, 35º a 41º, 49º a 51º da contestação da E……; ii. O facto de que a deficiência da sinalização da pista havia sido assinalada por escassos voos que operaram no AFSC, já constava dos artº44º, 45º, 60º da p.i., do artº13º da contestação da ANA e dos artº 60º a 66º da contestação da E……. iii. O facto de que “ mesmo as tripulações que haviam sido informadas das obras, teriam tido dificuldades na aterragem em virtude da má sinalização”, já havia sido anteriormente alegado no artº 41º (2§), artº 44º e artº46º da p.i.. Assim sendo, por não revestirem novidade, não devem ser admitidos por serem redundantes (nº3 do artº 264º do CPC) e extemporâneos (nº4 do artº506º do CPC). 5. Os factos vertidos para os artº 17º a 24º do articulado superveniente, constituem o relato da conversação que se subsumiu no único facto relevante que consistiu em que, a 14Mai97m pelas 11:25, o PGA 909 comunicou para a Torre que a sinalização era deficiente, facto que havia sido anteriormente alegado no artº13º da contestação da ANA e no artº 66º da contestação da E…….. Logo, aqueles factos constantes dos artº17º a 24º do articulado superveniente, são meramente instrumentais do que havia sido anteriormente alegado pelas recorridas, pelo que, por irrelevantes, não devem ser considerados, em obediência ao disposto no nº4 do artº506º do CPC. 6. O Supremo Tribunal Administrativo não pode fixar por antecipação ao Tribunal de instância a Matéria Assente, pelo que terá de improceder o recurso quanto ao pedido de inclusão na Matéria Assente” dos factos sub Judice do articulado saneador. 7. Sendo seguro que o presente recurso versa apenas sobre matéria de direito, nas suas alegações e nas subsequentes conclusões não se esclarece nem se aponta qual a razão da errada aplicação dos preceitos citados e qual o sentido em que deveriam ter sido interpretados, pelo que as alegações não cumprem o disposto no artº 690º do CPC. * 1.2. Recurso do despacho interlocutório de fls. 682 e segs., na parte em que admitiu o articulado superveniente apresentado pelas RR a fls. 648 e segs: Conclusões das Recorrentes (fls.807/808): I. É objecto deste recurso a decisão do Tribunal Administrativo de Círculo do Porto de 28 de Abril de 2003, na parte em que decidiu considerar, para efeitos da inclusão na selecção de matéria de facto, os factos alegados nos artigos 2º a 9º, 11º, 13º, 16º e 17º do articulado superveniente apresentado pelas Rés. II. A decisão objecto de recurso violou o disposto no artº506º CPC, aplicável por força do artº 72º da Lei de Processo nos Tribunais Administrativos. III. O artº506º do CPC deve ser interpretado no sentido de poderem ser deduzidos em articulado superveniente somente os factos que sejam (i) constitutivos, modificativos ou extintivos do direito e (ii) sejam subjectiva ou objectivamente supervenientes. IV. Assim devem ser deduzidos apenas os factos essenciais à procedência das pretensões formuladas pelas partes (factos relevantes) e não os factos instrumentais, os quais podem ser tidos em consideração pelo tribunal independentemente de alegação (artº264º, nº2 do CPC). V. Devem também ser admitidos os factos novos mas não os factos já alegados pelas partes nos articulados anteriores. VI. Por outro lado, os articulados supervenientes não servem para as partes alegarem como factos as suas opiniões ou juízos de valor. VII. Ora, os factos alegados nos artº 2º, 3º, 4º, 7º, 8º, 9º, 11º, 13º, 16º e 17º do articulado superveniente das Rés não são modificativos ou extintivos do direito de indemnização peticionado pelas Autoras. VIII. Os factos alegados nos artº 2º, 4º, 7º, 8º, 11º e 13º do articulado superveniente das Rés não são factos novos. IX. O alegado nos artº3º, 5º, 6º, 7º, 8º, 11º e 13º do articulado superveniente das Rés respeita a opiniões e juízos de valor das Rés. X. Pelo que nenhum destes factos cumpre os requisitos de admissão exigidos pelo artº 506º do CPC. Conclusões das Recorridas (fls. 874/876): 1ª. O “articulado superveniente” é uma peça processual que serve para se fixarem e alegarem factos que ainda não constem dos autos, [porque ocorreram depois da apresentação do último articulado – supervenientes objectiva – ou porque foram de conhecimento posterior ao encerramento da “fase” dos articulados – supervenientes subjectivam] e que se afiguram pertinentes para a decisão da causa, por serem constitutivos, modificativos ou extintivos do direito invocado (artº 506º do CPC). 2ª. Integram o conceito de facto, para além do facto “puro”, passível de ser levado à “Base Instrutória”, o juízo de facto (conclusão de facto) baseado nas regras da vida e da experiência sem o recurso à interpretação das normas legais. 3ª. Os factos que interessam à decisão da causa e que se tornem controvertidos (nº 4 in fine do artº 506º e nº 3 do artº 264º, ambos do CPC) são incluídos ou aditados à base instrutória (cf. Teixeira de Sousa, in “ Estudos sobre o Novo CPC”, Lex, p.301) (artº506º, nº6 do CV), o que significa que a aceitação do articulado superveniente e posterior despacho de admissão de (alguns) factos que dele constem, é processo que antecederá o despacho de admissão de fixação da “ Base Instrutória”, caso esta ainda não tenha sido elaborada, pelo que o objecto do recurso limitar-se-á obviamente à decisão sobre a selecção, ou não, na matéria de facto dos factos constantes do articulado superveniente admitidos no despacho recorrido. 4ª. Os factos sub judice, constantes dos nº 2 a 9º, 11º, 13º, 16º e 17º do “articulado superveniente”, todos eles, qua tale não haviam sido alegados nos articulados anteriores ( P.I. e contestações) e não constam de qualquer outro (que não a cópia do VR), inclusive do relatórios do RINAC pelo que são factos novos que modificam, ou extinguem o direito peticionado pelas recorrentes. 5ª. Sendo certo que alguns destes referidos factos do articulado superveniente a consistirem verdadeiros juízos de factos, de acordo com as regras da experiência e da vida comum, foram adequadamente retirados dos factos que a gravação das conversações no cockpit da aeronave sinistrada revelaram. * 2. Recurso da sentença proferida a fls. 2547 e segs: Conclusões das Recorrentes (fls. 2734/2741vº): I. É objecto deste recurso jurisdicional a sentença do TAF do Porto de 24 de Novembro de 2010 que julgou a Acção interposta pelas Autoras (aqui Recorrentes) improcedente, absolvendo integralmente do pedido as Rés (aqui Recorridas) E……., EP (E…….), ANA – Aeroportos de Portugal SA (ANA) e Companhia de Seguros F……. SA (F.........). II. É entendimento das Recorrentes que existem provas inequívocas no sentido de que as Recorridas tiveram um comportamento, através da prática de factos ilícitos e omissão do cumprimento de deveres legais, que determina a sua responsabilidade civil extracontratual em face das Recorrentes. III. Na acção interposta, as Recorrentes pedem a condenação das Recorridas com fundamento em responsabilidade civil extracontratual por actos de gestão pública, à luz do DL 48051, de 21 de Novembro de 1967. IV. Os danos sofridos pelas Autoras decorrem de um acidente de avião verificado no dia 14 de Maio de 1997, no momento da aterragem da aeronave SAAB 34 0B, no aeroporto Francisco Sá Carneiro, que à data estava em obras. V. No dia em que o acidente teve lugar, a Direcção Geral de Aviação Civil (posteriormente Instituto Nacional de Aviação Civil – INAC) iniciou uma investigação no próprio local. VI. O resultado da investigação conduziu à elaboração de um relatório final do acidente, identificado com o nº 11/ACCID/GPS/97 e exprime as conclusões técnicas apuradas pela Comissão de Inquérito às circunstâncias e causas deste acidente (Doc.1 da PI). VII. Em conformidade com o disposto no nº 6.9 do Anexo 13 da Organização de Aviação Civil Internacional (em inglês, ICAO), ao referido relatório foi anexado um documento contendo os comentários da Comission de Investigacion de Acidentes de Espanha (CIAE), que são parte integrante do Relatório. VIII. De acordo com o INAC, as causas prováveis e os factores contributivos do acidente foram: «Causas: · Desconhecimento da tripulação das NOTAM’s publicadas pelo aeroporto do Porto que informavam a deslocação temporária da soleira da pista 35, devido a trabalhos na pista; · A existência de duas marcações de soleira na pista 35, que poderão ter confundido os tripulantes. Factores contributivos: · Falta de concentração da tripulação no decurso do voo; · O controlador não ter alertado, de forma eficaz, a aeronave para os trabalhos em curso; · O controlador, no aviso à tripulação, ter utilizado fraseologia incorrecta e o aviso ter sido tardio.» De acordo com o CIAE, as causas prováveis e os factores contributivos do acidente foram: « Causas: · Desconhecimento da tripulação dos NOTAM’s publicados pelo aeroporto do Porto informando a deslocação da cabeceira da pista 35, devido a obras na mesma; · Existência de duas marcações de cabeceira na pista 35 e interrupção das setas indicadoras de deslocação de cabeceira no começo das obras; · A Torre de Controlo não alertou a tripulação das obras existentes na pista. Factores contributivos: · Falta de concentração da tripulação durante o decorrer do voo; · O controlo alerta a tripulação, tarde e com expressão incorrecta, para abortar a manobra; · Ausência de sinalização claramente visível desde o ar, da zona da pista em obras» IX. Ora, a responsabilidade pela sinalização adequada da pista compete à Recorrida ANA, enquanto entidade a quem compete a gestão aeroportuária do aeroporto Francisco Sá Carneiro e X. A responsabilidade pela comunicação e aviso da existência de obras à tripulação, assim como o envio de instruções, compete à Recorrida E…….., enquanto entidade a quem compete a navegação aérea do mesmo aeroporto. XI. Donde se conclui, à luz do referido relatório, que a Recorrida ANA e a Recorrida E……. são responsáveis pelo acidente ocorrido no dia 14 de Maio de 1997, como peticionado pelas Recorrentes. XII. TODAVIA, O TRIBUNAL A QUO NÃO TEVE EM CONSIDERAÇÃO NENHUMA DESTAS CONCLUSÕES E REJEITOU TODAS AS DEFICIÊNCIAS DE SINALIZAÇÕES E DE AVISO À TRIPULAÇÃO FEITAS PELAS ENTIDADES OFICIAIS!!!! XIII. O recurso abrange a decisão proferida quanto à matéria de facto e quanto às questões de direito. XIV. Relativamente à matéria de facto, as Recorrentes entendem que deve ser revista a resposta dada pelo Tribunal a quo aos quesitos 1, 2, 3, 12, 13, 14, 17, 18, 19, 23, 24, 32, 65, 67, 68 e 78 da base instrutória. XV. Os elementos de prova em que as Recorrentes se baseiam para pedir a revisão das respostas à matéria de facto encontram-se detalhadamente expressos nas alegações de recurso. XVI. Deve, no entanto, destacar-se que as Recorrentes baseiam-se, essencialmente, em elementos de facto concomitantes à data do acidente, nomeadamente as conversações entre a Torre de Controlo e as aeronaves que aterraram no Aeroporto Francisco Sá Carneiro no dia do acidente. XVII. E os factos apurados pelos peritos independentes nomeados pelo INAC e pelo CIAE que são as entidades oficiais para investigar este tipo de acidentes. XIII. Pelo contrário, as testemunhas das Recorridas em que o Tribunal a quo baseou a sua posição quanto a alguns pontos da matéria de facto são seus funcionários e ex-funcionários ou « peritos» por si chamados. XIX. Existe ainda um quesito (65) em que o tribunal a quo dá como não provado, mas invoca esse facto como se tivesse sido provado, para fundamentar a decisão de direito. XX. No que respeita ao recurso da matéria de direito, as Recorrentes entendem que foram mal aplicadas diversas normas de segurança que devem ser observadas aquando da realização de obras na pista de aterragem, normas essas aprovadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (em inglês ICAO) e aplicáveis em Portugal enquanto Estado signatário da Convenção Sobre Aviação Civil Internacional. XXI. Os deveres da aproximação ao Porto (AP) encontram-se vertidos no documento 4444 – Regras de Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (PANS-RAC) da Organização de Aviação Civil Internacional, documento esse cuja versão em vigor à data do acidente (13º ed., 1996) que foi junta pelas Autoras com a petição inicial. XXII. Da análise conjunta destas normas resulta claro que um dos deveres da Torre de Controlo é precisamente o de avisar as tripulações que se preparam para aterrar das condicionantes da pista. XXIII. E o parágrafo 15.2 da parte IV do Doc.4444 expressamente refere que a Torre de Controlo deve ter em conta que a informação publicada nos NOTAM’s pode não ter sido recebida pelas aeronaves antes da saída! O que claramente confirma que a própria Organização de Aviação Civil Internacional admite que o sistema de comunicação dos NOTAM’s é falível, pelo que a Torre de Controlo não deve confiar na existência dos NOTAM’s. XXIV. Por outro lado, também os parágrafos 8.1 e 8.2 da parte V do Doc. 4444 consagram expressamente o dever da Torre do Controlo de alertar as populações que se aproximam da existência de quaisquer restrições ao uso da pista. XXV. A única excepção existe apenas quando a Torre de Controlo saiba que a tripulação tenha recebido essa informação (8.3). XXVI. Por último o parágrafo 4.3.4.1. da parte IX do Doc. 4444, em concretização do parágrafo 8 da parte V, estabelece um dever geral de informação para a Torre de Controlo, sempre que se esteja em face de uma situação de perigo. Com efeito, nos termos desta norma «Sempre que seja fornecida informação sobre as condições do aeroporto, a mesma deve ser dada de modo claro e conciso a fim de facilitar a apreensão pelo piloto da situação descrita. Deve ser dada sempre que for considerada necessária pelo controlador em serviço em nome da segurança, ou quando requerida pela aeronave. Se a informação for fornecida por iniciativa do controlador, deve ser transmitida a cada aeronave atempadamente de modo a permitir ao piloto fazer uso da informação.» XXVII. Ou seja, além dos deveres de informação estatuídos nos parágrafos 15 da parte IV e 8 da parte V, existe o dever geral para a Torre de Controlo de avisar as aeronaves das restrições da pista, sempre que esteja em causa a segurança. XXVIII. Posto isto, julgamos que não existem dúvidas de que a omissão da Aproximação ao Porto de avisar a tripulação do RG 1335 da existência de obras na pista precisamente no sítio onde a aeronave normalmente deveria aterrar constitui um facto ilícito e, por conseguinte, faz incorrer a Recorrida E…….. em responsabilidade civil extracontratual. XXIX. E esta omissão é especialmente grave porquanto no próprio dia a Torre de Controlo tinha sido avisada para a má sinalização da pista e para a iminência de ocorrer um acidente. XXX. Ao tomar conhecimento deste facto, que aliás já havia sido transmitido nos dias anteriores e por várias aeronaves, a Torre de Controlo deveria ter avisado sistematicamente todas as aeronaves da Existência de obras na pista, em vez de ter avisado algumas e não outras, sem qualquer critério. XXXI. Atendendo ao conhecimento que tinha da situação de perigo, a sua actuação é especialmente culposa, e afasta-se do comportamento que lhe era exigido segundo o critério de diligência de um bom pai de família previsto no artº 487º do Código Civil. XXXII. Por outro lado, de acordo com o Regulamento do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo Doc. 4444-RAC/501, da OACI a função da Torre de Controlo é a de transmitir informação e emitir autorizações às aeronaves sob o seu controlo, de modo a obter-se um movimento de trânsito aéreo seguro, ordenado e rápido no aeródromo e suas imediações, com o fim de se prevenir acidentes (cf. parte v, ponto 1, do Doc.4444). XXXIII. Para esse efeito, os controladores de tráfego aéreo devem manter vigilância constante sobre todas as operações de voo que se efectuem no aeroporto e suas imediações (Parte v, ponto 4.1, do Doc. 4444). XXXIV. O ponto 4.2 da parte V do DOC 4444 estatui, ainda, que a Torre do Controlo deve observar cuidadosamente as aeronaves à medida que elas se aproximam das posições em que a Torre tem de lhes dar as autorizações, a fim de estas serem dadas sem demora. XXXV. Uma das autorizações é precisamente a autorização de aterragem. XXXVI. Pois bem, daqui resulta claro que a AP devia acompanhar visualmente, mantendo vigilância constante, o RG 1335 na sua aterragem na pista 35 e que deveria dar as instruções que fossem necessárias, sem demora. XXXVII. No DOC 4444 estabelece-se em várias partes, que a informação a dar à tripulação deve ser feita em momento que esta possa fazer algo. XXXVIII. Desde logo, o ponto 8.3 da Parte V determina que a «informação se dará com tempo suficiente para que a aeronave possa usá-la devidamente. XXXIX. O ponto 4.3.4.1. da Parte IX, determina (a propósito das condições da pista) que a «informação se transmitirá a cada uma das aeronaves interessadas com tempo suficiente para lhes permitir que façam uso da mesma.» XL. Ou seja, em geral a Torre de Controlo está obrigada a vigiar de modo constante o trajecto das aeronaves na fase da aterragem e as instruções que tiver de dar, nomeadamente a «instrução de aproximação frustrada» (cf. ponto 4.3.2.3.8.1. da Parte IX), devem ser dadas de modo a que a tripulação possa fazer uso da informação. XLI. Em face do exposto, as Recorrentes entendem que a AP violou, de forma grosseira, o dever de dar à tripulação do RG 1335 a instrução para abortar a aproximação, na medida em que a instrução foi dada numa altura em que já nada havia a fazer (facto L). XLII. Finalmente, a Recorrida E……… violou outra norma de segurança aérea, na medida em que a Torre do Controlo na instrução que dá à aeronave não usou a fraseologia regulamentar. XLIII. A terminologia determinada pela ICAO para esta instrução é «Go Around» ao que a tripulação ao executar a instrução, deve responder «Gound around» (cf. ponto 3.4.19 da Parte X – Fraseologia – do DOC 4444). XLIV. A Torre do Controlo usou «overshoot», à qual não corresponde a fraseologia regulamentar. XLV. Mais grave ainda, a instrução dada tem o significado de que a tripulação deve baixar mais a aeronave, precisamente o sentido oposto do que se pretendia transmitir, isto é que a aeronave está a fazer uma aterragem larga e que deve baixar!!! XLVI. Por tudo isto, entendem as Recorrentes que a Recorrida E……… violou as regras e procedimentos obrigatórios da ICAO aplicáveis à prestação de serviços de tráfego aéreo. XLVII. Relativamente à Recorrida ANA também foram diversas as normas de segurança violadas. XLVIII. Desde logo, resultam dos autos abundantes elementos de facto que demonstram que a sinalização das obras era confusa, enganosa e insuficiente para a prevenção de um acidente. XLIX. É verdade que as Recorridas trouxeram a julgamento diversos peritos que procuraram demonstrar o indemonstrável – isto é que nada mais havia a fazer em termos de segurança. L. Porém, como os Venerandos Conselheiros poderão constatar, não é essa a opinião dos peritos independentes nomeados pelo INAC e pela CIAE que investigaram o acidente na data em que o mesmo teve lugar. LI. Nem é essa a conclusão que se extrai dos incidentes revelados por outras aeronaves no período das obras. LII. Note-se que, mesmo no dia 16 de Maio, dois dias depois do acidente, cinco aviões voltaram a queixar-se de marcas pouco visíveis!!! LIII. E no dia do acidente, o voo PGA 909 tem esta conversa com a Torre do Controlo enquanto está a aterrar (um par de horas antes do acidente): « TWR- Transmita» « PGA909 - … essas obras aí…olhe que está um bocadinho mal sinalizado…não sei se não irá acontecer por aí…uma aeronave a aterrar…não se aperceber bem…» «TWR - …nós já reportamos isso aqui nas ocorrências…já houve vários comandantes …que também já apresentaram as mesmas queixas…eu creio que eles já andaram a tentar pintar qualquer coisa mas…eu creio que ainda não está suficientemente bem sinalizado.» «PGA909- Não está mesmo…não me admiro nada se vier acontecer um acidente» «TWR- … nós vamos também registar mais uma vez…para ver se eles fazem alguma coisa e pronto…» «PGA909- …pois é que praticamente só quase em cima é que a gente se apercebe realmente do buraco… não há nada que assinale…quando sabemos é que…estão ali obras.» « TWR- …portanto, eu creio…que poderiam ter posto…bandeiras vermelhas ou qualquer coisa a assinalar isso.» « PGA909 – Deviam pôr aí qualquer coisa». «11:26.18 – Fica aqui registado obrigadinho.» LIV. Como se pode constatar, antes do acidente, no dia do acidente e mesmo após o acidente, diversos voos que aterraram no Aeroporto Francisco Sá Carneiro queixaram-se da insuficiência de sinalização das obras. LV. E mesmo tripulações que conheciam a existência das obras tiveram dificuldades a aterrar no Francisco Sá Carneiro. LVI. Vejamos agora em concreto quais as normas de segurança que a Recorrida ANA violou. De acordo com a Secção 5.2.4.10 do Anexo 14 da OACI «Quando a soleira de pista é temporariamente deslocada da sua posição normal, deve ser marcada conforme a figura 5-4 (A) ou 5-4 (B) e todas as marcas antes da soleira deslocada devem ser obscurecidas excepto a linha central da pista que deve ser convertida em setas. LVII. Ora, esta norma deve ser interpretada no sentido de que a soleira original deve deixar de ser visível, o que manifestamente não era o caso, pois na pista continuavam a existir duas soleiras: a original e a deslocada, o que claramente induziu os pilotos em erro. LVIII. Por outro lado, os traços da linha central de pista continuavam marcados na zona de obras. LVIX. E não tinham sido convertidos em setas, em violação do disposto no 5.2.4.10 do Anexo 14 da OACI. LX. Outra das falhas de sinalização cometidas pela Recorrida ANA diz respeito à não marcação de um sinal de pista encerrada, nomeadamente um “X” de grandes dimensões, tal como dispõe o Anexo 14 do ICAO. LXI. Relativamente a esta matéria, é facto assente que «Antes e depois da zona de obras não foi marcado um “X” de grandes dimensões no eixo central da pista 35» (Facto V). LXII. Ora, o Anexo 14 da ICAO contém um capítulo cuja epígrafe é «Auxílios visuais para sinalização de áreas de uso restrito». LXIII. A secção 7.1.2 estabelece a seguinte Recomendação: «Uma marca de encerramento deve ser exibida numa pista, táxi way ou parte destes, encerrados temporariamente, excepto quando o encerramento é de curta duração e é prestado pelos serviços de tráfego aéreo aviso adequado. LXIV. A secção 7.1.4 determina que a marca de encerramento deve ser um “X” de grandes dimensões (36 metros de comprimento por 14,5 metros de largura), tal como se dispõe na Figura 7.1. LXV. A Nota à secção 7.1.4 acrescenta que «quando uma área é temporariamente encerrada, podem ser usadas barreiras ou outras marcações que não marcações de pintura para identificar a área encerrada.» LXVI. Ora, na parte da pista 35 que estava encerrada por motivo das obras não foi pintado um “X” de grandes dimensões, nem foram usadas quaisquer outras marcações referidas na secção 7.1.. LXVII. E não funciona no presente caso a excepção prevista na parte final da secção 7.1.2, na medida em que, por um lado, o encerramento não foi de curta duração (recorde-se que as restrições ao uso da pista tiveram início às 23.00 horas do dia 8 de Maio de 1997 e término às 05h00 de 24 de Maio de 1997- (Facto RR). LXVIII. E, por outro, era manifesto que a informação prestada pelos serviços de tráfego aéreo não satisfazia os requisitos de «adequate warning». LXIX. Na verdade, desde o início das obras, diversas aeronaves chamaram a atenção da Torre de Controlo para a má sinalização das obras e para o perigo da pista. LXX. A Própria Torre de Controlo, no dia do acidente, confirmou já ter recebido queixas de diversos comandantes. LXXI. E reconhece que se deveria pôr aí qualquer coisa. LXXII. Ora, tendo a Recorrida ANA recebido desde o primeiro dia das obras, diversos avisos, alertas e queixas das tripulações quanto à falta de adequada sinalização da pista e ao perigo que esta situação criava deveria ter tomado todas as diligências necessárias a corrigir essa situação, nomeadamente dando cumprimento ao disposto na secção 7.1.2 do Anexo 14. LXXIII. Ao não o fazer agiu com descuido, imprudência e falta de zelo e não cumpriu as obrigações a que se encontrava vinculada em matéria de sinalização adequada das restrições ao uso da pista. LXXIV. Finalmente, entre o fim da zona de obras e a soleira deslocada temporariamente não existia a distância mínima legalmente prevista. LXXV. Com efeito, como decorre dos factos assentes (GG) a distância entre aqueles dois pontos era de 65 metros. LXXVI. Todavia, nos termos da secção 3.1.5 do Capítulo III do Anexo 14 da ICAO «sempre que se torna necessário proceder à deslocação da soleira da pista, seja permanentemente, seja temporariamente, deverão ser tidos em conta os diversos factores decorrentes de tal deslocação. Quando a soleira tiver de ser deslocada por uma parte da superfície da pista se encontrar fora de serviço, deverá ser assegurada uma zona livre de pelo menos 60 metros de comprimento entre o segmento fora de serviço e a soleira deslocada. Em função das circunstâncias, também deverá ser assegurada uma distância adicional correspondente às exigências da zona de segurança do fim da pista. LXXVII. A zona de segurança das extremidades da pista vem regulamentada nas secções 3.4 do Anexo 14, sendo que a distância mínima exigível é de 90 metros. «Uma área de segurança de extremidade de pista deve entender-se de um extremo de pista até uma distância, no mínimo, de 90 metros.» LXXVIII. Ao deixar apenas uma distância de 65 metros, a Recorrida ANA violou mais esta disposição de segurança a adoptar nas pistas em obras. LXXIX. EM SUMA, a má sinalização das obras na pista e a omissão de avisos pela Torre de Controlo são dois factos que determinaram a ocorrência do acidente. LXXX. E - acrescentam as Recorridas, - bastaria que algum destas omissões não tivesse existido, o acidente não se teria dado. LXXXI. Com efeito, tivesse a Recorrida ANA eliminado a soleira original onde os pilotos estavam habituados a aterrar LXXXII. Ou tivesse a Torre de Controlo alertado a tripulação do RG 1335 para a existência de obras na pista, como fez, nesse mesmo dia, a tantos e tantos voos, LXXXIII. O acidente nunca teria ocorrido. LXXXIV. Para além disso, o facto da tripulação com (i) conhecimento dos NOTAM’s e das obras (ii) terem tido dificuldades na aterragem e (iii) terem alertado para a possibilidade de ocorrência de um acidente, deve levar a que se exclua a responsabilidade da tripulação por tais desconhecimentos e considerar como únicas culpadas as Recorridas ANA e E….. . LXXXV. É, pelo menos, esta a orientação do STA em matéria de acidentes automóveis – Cf. ac. STA 21.04.1994, in BMJ, 436º, p. 421. «[…] V - É, assim, de afastar a co-responsabilidade do lesado na ocorrência de um acidente de viação em que o mesmo, conduzindo um veículo em transgressão ao disposto no artº 5º, nº 2 do Cód. da Estrada, sofreu esse acidente provocado (segundo um critério de causalidade adequada), não por essa transgressão, mas pela falta de sinalização de um obstáculo existente na via pública.» POR ÚLTIMO, LXXXVI. Os danos sofridos pelas Recorrentes foram devidamente alegados na Petição Inicial e encontram-se provados nos autos. LXXXVII. Estando assim preenchidos todos os pressupostos da responsabilidade extracontratual das Recorridas: (i) omissões ilícitas da E…… e ANA; (ii) o comportamento culposo das Recorridas E……. e ANA, na modalidade de dolo eventual; (iii) os prejuízos sofridos pelas Recorrentes; e (iv) o nexo de causalidade entre as omissões das Recorridas e os danos sofridos pelas Recorrentes. LXXXVIII. Além do mais, uma vez que a actividade de navegação aérea se enquadra no conceito de «serviços administrativos excepcionalmente perigosos», aplica-se ao presente caso o regime de responsabilidade objectiva do Estado e demais pessoas colectivas públicas, previsto no artº 8º do DL 48051 de 21 de Novembro de 1967, sendo pois desnecessária a demonstração do comportamento culposo das Recorridas. LXXXIX. Alterando a resposta aos quesitos e aplicando aos factos as normas de segurança resultantes das regras adoptadas pelo Estado Português em matéria de aviação civil, resulta que as Recorridas devem ser consideradas as únicas culpadas pelo acidente ocorrido. XC. Em suma, a sentença recorrida fez uma errada aplicação do disposto nos artº 485º, 486º e 493º, nº 2 do Código Civil, ao não responsabilizar as Recorridas pela omissão da prática de diversos actos a que estavam obrigadas, no exercício de uma actividade perigosa (controlo de tráfego aéreo e sinalização aeroportuária). Conclusões da Recorrida ANA AEROPORTOS DE PORTUGAL SA ( fls. 2884/2897): 1. As recorrentes, relativamente às passagens de gravação dos depoimentos que invocaram como fundamentos de erro na apreciação das provas, não só (i) não procederam à transcrição dessas passagens em escrito autónomo dactilografado, como (ii) não as referenciaram em relação à acta, indicando a cassete, o lado e as voltas. As recorrentes não deram assim cumprimento ao disposto no artº 690-A do CPC, preceito aplicável ao caso sub Judice, quer na sua redacção anterior, como na última que esteve em vigor, pelo que nos termos deste preceito, esta irregularidade é cominada com a rejeição do recurso da decisão sobre a matéria de facto, o que ora se requer. 2. As recorrentes ao pretenderem que seja revista a posição do Tribunal a quo “…ao considerar que a ora recorrida sinalizou adequadamente as obras…» (veja-se III.A.I das suas alegações), não visam a impugnação de quaisquer factos provados, mas tão só a modificação de conclusões instrumentais que o Tribunal retirou com base em determinados factos assentes. Em suma, é propósito que não cabe no objecto do recurso da impugnação da «matéria de facto». 3. As recorrentes ao pretenderem que a sinalização da pista deve ser considerada «confusa, enganosa e insuficiente para a prevenção de um acidente», não identificam quais os concretos factos que consideram incorrectamente julgados, pelo que violaram frontalmente o disposto na alínea a) do nº 1 do artº 690º-A do CPC. O recurso com este objecto deve ser julgado improcedente. 3.1. Mas, a pretensão dos recorrentes, ainda que se tivesse suportado em factos concretos, naufragaria sempre, porquanto os factos provados justificam à saciedade a opinião expressa pelo tribunal a quo, já que: 3.2. Na zona das obras, as marcas utilizadas, antes do seu início (bandeiras vermelhas) obedeceram aos requisitos consagrados no ICAO, no que respeita à sua espécie e tamanho (cf. capítulos 4 e 5 do ANEXO 14 § 7.4.3 e § 7.4.6), sendo também certo que as mesmas regras da ICAO (§§ 4.41 e 4.42), impediam que fossem colocadas outro tipo de marcas soltas que pudessem afectar o voo das aeronaves). A recorrida ANA cumpriu assim escrupulosamente as disposições sobre a sinalização das obras na zona destas. 3.3. Ficou provado [cf. facto constante da alínea U) da Matéria Assente] que a iluminação da pista estava correctamente colocada, o que significa que obedecia ao disposto no Capítulo 5, § 5.3 ( Lights) do Anexo 14 do ICAO. 3.4. Ficou provado [resposta às alíneas 10) e 39) da Base Instrutória] que as luzes instaladas na pista 35, com referência à soleira original, não se encontravam acesas no momento do acidente e que tinham sido desactivadas todas as luzes da pista desde a soleira original (início – antes da soleira original – luzes da pista, da linha central e o PAPI) até à soleira deslocada temporariamente, a fim de não confundir as aeronaves a aterrar antes da zona de obras. 3.5. Ficou provado [resposta à alínea 82) da Base Instrutória] que o sistema de luzes da soleira original do AFSC, constituído por barra transversal contínua, instalada de berma a berma da pista, era substancialmente diferente do que foi instalado provisoriamente (wing bar lights), em obediência ao disposto no ponto 5.3.10.8, com referência o ponto 5.3.10. do Anexo 14 à ICAO. 3.6. Ficou provado [resposta à alínea 29) da Base Instrutória] que, pelo menos desde as 9h10m54 do dia 14 de Maio de 1997, as luzes de soleira deslocada temporariamente, as luzes de pista e as luzes de linha central da pista, passaram a estar acesas nas operações diurnas, sempre com brilho na sua intensidade máxima. 3.7. Ficou também provado [resposta às alíneas 35) e 36) da Base Instrutória] que o RG 1335, no seu percurso, cortou os cabos que se encontravam colocados à superfície e que alimentavam as luzes da soleira da pista 35 – deslocada temporariamente – e estavam ligados ao sistema de alimentação das luzes da berma de pista, corte este que provocou um curto-circuito, que apagou e colocou inoperativo o sistema de luzes da pista, mas mantiveram-se em serviço e ligadas as luzes de linha central da pista 35. Isto significa a contrario que ficou do mesmo provado [pela resposta dada às alíneas 35) e 36) da Base Instrutória] e directamente [pela resposta dada à alínea 38) da Base Instrutória] que, aquando do acidente estava operativo e ligado o respectivo sistema de soleira – deslocada temporariamente – o sistema das luzes da pista e as luzes de linha central. 3.8. Ficou provado que as luzes instaladas eram visíveis às distâncias regulamentares, nomeadamente que o dispositivo PAPI e as luzes de aproximação à pista, estando a funcionar, eram visíveis a uma distância de 12 milhas náuticas e a uma altitude de 3000 pés, em operações diurnas com boas condições metereológicas [cf. resposta à alínea 40) da Base Instrutória] e que as luzes da soleira, bem como as luzes de pista e as luzes de pista central, eram visíveis a uma distância de 5 milhas náuticas e a uma altitude de 1200 pés, em operações diurnas com boas condições meteorológicas [cf. resposta à alínea 41) da Base Instrutória]. As conclusões constantes dos números 3.3. a 3.8. permitem retirar a conclusão genérica que a recorrida ANA, no que respeita à iluminação da pista, deu cumprimento a todas as disposições do Anexo 14 da ICAO no que respeita: · à desactivação de sinais luminosos na parte da pista antes da soleira deslocada temporariamente; · à ligação de todas as luzes exigidas na ICAO a partir da soleira – deslocada temporariamente – e de parte da pista 35 operativa; · à ligação das luzes na sua intensidade máxima durante o dia; · à ligação de luzes com as características técnicas necessárias para serem avistadas às distâncias regulamentares. 3.9. Não se devendo «tomar a parte pelo todo» e dado o número inexpressivo (em relação aos efectuados entre o início das obras e o dia do acidente) dos voos que efectuaram observações sobre a visibilidade das obras na pista FSC, não fornecem os autos elementos necessários e suficientes para que as recorrentes possam concluir que a prova emergente dos autos revela uma deficiente sinalização daquelas obras à data do acidente. 4. Os meios concretos probatórios que as recorrentes invocaram para justificarem a sua pretensão de verem alterado o sentido da prova dado ao quesito 78, de molde a ser considerado como «não provado», devem ser considerados insuficientes para o deferimento daquele recurso, porquanto: 4.1. Os Relatórios de acidentes aéreos, ao tempo elaborados pelo INAC, não podem servir de meio de prova para apuramento de culpas ou responsabilidades, de acordo com o Anexo 13 do ICAO e do Decreto-Lei nº 318/99, de 11 de Agosto. 4.2. Os depoimentos da testemunha G……. não contribuíram para a “ Motivação” das respostas do tribunal Colectivo, por se terem demonstrado confusos, contraditórios e de deficiente nível de conhecimentos técnicos, pelo que, pelas mesmas razões que se deixaram demonstradas nestas contra-alegações, deverão agora do mesmo modo ser desconsiderados, face a outros depoimentos testemunhais mais sólidos e em sentido oposto. 4.3. As transcrições dos depoimentos da testemunha H…….., reportam-se aos factos vertidos no quesito 18º e não no quesito 78º, pelo que, não tendo obedecido ao disposto na alínea b) do nº 1 do artº690º-A do CPC, devem ser desconsideradas. Outrossim, os depoimentos da testemunha transcritos nestas contra-alegações sustentam o sentido da prova dada ao quesito pelo Tribunal Colectivo. 4.4. As transcrições dos depoimentos da testemunha I………, só suportam o sentido da prova que foi dado pelo Tribunal Colectivo aos factos constantes do quesito 78º, que as recorrentes não aceitam, não com base nestes depoimentos [já que a testemunha até explicou as razões desse contraste], dado entenderem, como mera profissão de fé, que não faz sentido que a soleira original estivesse com um desgaste tão acentuado. 4.5. As transcrições dos depoimentos da testemunha J………. não sustentam o raciocínio apresentado pelas recorrentes, como não contendem com o sentido da prova dada ao quesito. 4.6. As transcrições dos depoimentos da testemunha L………. suportam o sentido da prova dada ao quesito em causa. Em suma, a prova dada ao quesito 78º não deve assim merecer qualquer alteração. 5. Os meios concretos probatórios que as recorrentes invocaram para justificarem a sua pretensão de verem alterado o sentido da prova dada ao quesito 17º, de molde a ser dado «não provado», que todo o eixo da pista se encontrava ocupado por caixas abertas, devem ser considerados insuficientes para o deferimento daquele recurso, porquanto: 5.1. As zonas de obras identificadas pelas recorrentes que não estavam ocupadas por caixas, conforme resulta da fotografia 3H junta com a P.I., ou (i) situavam-se já fora da zona de obras (porque respeitavam aos troços entre a sinalização e o começo ou o fim da zona de obras), ou (ii) correspondiam ao comprimento de algum diminuto espaço que pudesse eventualmente existir entre as caixas e que era inexpressivo em relação às dimensões destas. 5.2. A inutilização de metade da pintura da largura da central line, descaracteriza-a, qua tale, por não respeitar a largura regulamentar, o que permite a conclusão e prova de que essa linha central ficava totalmente inutilizada. A prova dada ao quesito 17º não deve assim merecer qualquer censura. 6. Deve improceder o recurso da matéria de facto respeitante ao quesito 18º, no sentido de serem considerados «totalmente provados», os factos constantes desse quesito, nomeadamente que “…a linha central na zona de obras não foi obscurecida….”, porquanto: 6.1. É de admitir que o Tribunal Colectivo não tenha dado por provado aquele facto, por ter entendido que a linha central já tinha sido obscurecida mercê de três factores: · O desgaste; · A natural poeira e sujidade das obras nesse local; · A existência nessa zona de buracos para colocação das obras, que só por si reduziam a largura da linha para metade, com óbvio “esbatimento” da sua visualização. 6.2. As recorrentes não indicam quais os concretos meios probatórios em que sustentam o seu recurso sobre a alteração da prova deste facto, pelo que, tendo violado o disposto na alínea b) do nº1 do artº690ºA do CPC, deve o recurso ser rejeitado. 7. Deve improceder o recurso da «matéria de facto» respeitante ao quesito 19º, no sentido de ser «considerado provado» que entre as duas soleiras, precisamente na zona de obras, continuavam marcados e inalterados os traços da linha central, porquanto: 7.1. Esse sentido da prova colidiria com os factos assentes na al. MM) da Matéria Assente (não objecto de reclamação) e nos provados constantes nos quesitos 15º e 16º (não objecto de impugnação por recurso). 7.2. As recorrentes não indicam quais os concretos meios probatórios em que sustentam o seu recurso sobre a alteração da prova deste facto, pelo que tendo violado o disposto na alínea b) do nº1 do artº690º-A do CPC, deve o recurso ser rejeitado. 8. Considerando que a regra técnica aplicável não impunha que a soleira deslocada permanentemente da pista 35 do LPPR fosse apagada, mas apenas «obscurecida» e atendendo que ficou provado na alínea 78 da base instrutória, que “…o obscurecimento das marcas da soleira original era contrastante em relação ao brilho e luminosidade das restantes marcas que haviam sido pintadas de novo, mercê dos trabalhos em curso”, deve considerar-se por cumprida a regra constante do Anexo 14, Capítulo 5, secção 5.2.4.10 (pág. 40). Deve assim improceder o recurso com base no fundamento constante do III.B.1 das alegações das recorrentes. 9. Tendo ficado provado que, a seguir ao final da zona de obras havia sido transformado o traço da linha central numa seta (por não haver espaço para pintar outras) e que na zona de obras, em virtude da abertura das caixas de obras inutilizarem metade da central line, não era fisicamente possível proceder à pintura de setas, por transformação dos anteriores traços da linha central, devem considerar-se cumpridos os procedimentos consignados na secção 5.2.4.10 do Capítulo V do Anexo 14 à OACI. Deve assim improceder o recurso com base no fundamento constante do III.B.2 das alegações das recorrentes. 10. Pese embora ter ficado provado que antes e depois da zona de obras não tinha sido marcado um “X” (marca de encerramento da pista) de grandes dimensões no eixo central da pista 35, esse facto não deve ser considerado como violação da secção 7.1. do Anexo 14 à ICAO, porquanto: 10.1. Conforme é esclarecido na Nota 2 do 5.2.4.10 do Anexo 14, as marcas de pista encerrada só seriam (legalmente) possíveis – lícitas – caso a parte da pista antes da soleira temporariamente deslocada, estivesse imprópria para a circulação à superfície de aeronaves, o que não acontecia, pois como ficou provado [cf. resposta à alínea 79 da Base Instrutória], os 615 metros iniciais da pista 35 (entre a soleira inicial e o início das obras) eram utilizados para (taxy way) o tráfego terrestre de aeronaves em circulação entre placas de estacionamento a este e a oeste da pista. 10.2. Conforme se determina na secção 7.1.1. do Anexo 14, as marcas de pista encerrada (“X”), só seriam obrigatórias, caso o encerramento fosse permanente, o que não sucedeu, porque, como ficou provado [cf. II) da Matéria de Assente], as obras foram de curta duração – 15 dias – e consequentemente a soleira tinha sido apenas deslocada temporariamente. 10.3. Tratando-se, in casu, de um encerramento temporário da pista, a « Recomendação» (e não “ Norma” mandatória”) constante da secção 7.1.2 do Anexo 14 dispensava a colocação de quaisquer marcas de encerramento, quando (i) aquele fosse de curta duração [como se provou – cf. II) da Matéria Assente] e (ii) que tivessem sido emitidos os competentes NOTAM’s [como ficou provado em RR), SS), TT), UU), VV) e WW) da Matéria Assente e das respostas dadas às alíneas 1, 23 e 24 da Base Instrutória]. 10.4. Apesar de não estar obrigada, ainda que a recorrida ANA pretendesse colocar a marca de encerramento da pista (X), na zona das obras [aproximadamente 75m [cf. facto assente na LL)], não lhe seria fisicamente possível, dado que: · Segundo o disposto na secção 7.1.3, as marcas de encerramento de parte da pista encerrada devem ser colocadas no início e fim do troço encerrado; · E a localização da marcação em apreço é centrada sobre a linha central da pista (ex vi imagem 7-1 (A) por remissão expressa da secção 7.1.4 do Anexo 14 – pág.s 96 e 97); · Atenta as colocações das caixas de obras, como já anteriormente se viu, não seria fisicamente possível colocar a marca de encerramento (o “X”) nessa zona das caixas. Não se provou, assim, a violação da secção 7.1. do Anexo 14 à ICAO, devendo improceder o recurso com este fundamento deduzido em III B.3 das alegações das recorrentes. 11. Deve improceder o recurso deduzido com o fundamento na violação da Recomendação da secção 3.1.5 do Anexo 14 à ICAO que se reporta à distância entre a soleira deslocada e o fim da zona de obras, por se terem provado factos que demonstram o cumprimento daquela «Recomendação», porquanto: 11.1. A secção 3.1.5 que está inserida nas normas de localização da soleira (Location of Threshold), estabelece uma mera Recomendação (“Recommendation”), quer na versão da 2ª edição – em vigor à data do acidente) – como na 3ª edição do Anexo 14 da OACI, como se constata pelos documentos juntos aos autos, pelo que, na inexistência de uma “NORMA” (mandatória), nunca o seu eventual incumprimento acarretaria violação de regras da ICAO. 11.2. Conforme resulta dos factos provados em GG) [que se encontram em consonância com o que se afirmou no §6º do 1.17.3.2 (pag. 31) do RINAC com o teor do doc. nº 1 junto com a contestação da ANA], a recorrida veio a adoptar – sem todavia a tanto estar vinculada – a orientação daquela Recomendação, já que, entre a soleira deslocada temporariamente e o final da zona de obras, mediavam cerca de 65 m, como também resulta do confronto entre a matéria provada em LL) e JJJ), cumprindo-se assim o limite mínimo (60m) consagrado naquela Recomendação. 12. Deve improceder o recurso deduzido com o fundamento na violação da secção 3.4.2 do Anexo 14 à ICAO, que se reporta à zona de segurança do fim da pista (RESA), por não se terem provado factos que permitam concluir por aquela alegada violação, dado que: 12.1 As disposições da secção 3.4, 3.4.1 e 3.4.2 do Anexo 14, que se ocupam da área de segurança de fim de pista (Runway ende safety areas – RESA), constituem meras Recomendações (“Recommendation”), na versão da 2ª edição (em vigor à data do acidente) e só passaram a constituir Normas mandatórias (“ Standard”), na versão da 3ª edição, como se constata pelos documentos juntos com a contestação da ora recorrida ANA (cf. doc. nº11 e 12). Haverá assim que concluir que a zona de segurança de fim de pista [que é referida na secção 3.4.2 do Anexo 14], aquando do acidente, não era considerada obrigatória (exigível), mas apenas aconselhável, pelo que, caso não fosse adoptada, nunca acarretaria violação de normas imperativas da ICAO. 12.2. Conforme a própria expressão indica, trata-se de uma zona de segurança de fim de pista, pelo que seria sempre irrelevante para a situação in casu, que era a de princípio de pista; aquela zona só relevaria, na situação inversa, ou seja, se a aterragem se tivesse verificado na pista 17 (oposta à 35). 12.3. As prescrições respeitantes à soleira deslocada (secção 3.1.5) e as respeitantes à zona de segurança de fim de pista – RESA – (secção 3.4.2), têm uma previsão distinta, já que a primeira respeita à distância (60m) a que a soleira deslocada tem de ficar afastada da “ zona fora de serviço”, enquanto a segunda, refere-se ao comprimento da zona de segurança, a partir do fim da pista (90m), pelo que as duas distâncias não devem somar-se, mas sim, entrar-se em linha de conta apenas e separadamente com uma delas, já que cada uma respeita a previsões distintas. Deve assim improceder o recurso com base no fundamento constante do III.B.4 das alegações das recorrentes. 13. Não deve ser dado provimento ao recurso sobre a matéria de facto, deduzido no ponto V.A.1. das alegações das recorrentes, pelo qual se pretende que seja dado por «não provado o quesito 32º, dado que os autos não fornecem meios probatórios que sustentem aquele pedido, sendo certo que, a terem sido cumpridos os deveres do Piloto aos comandos, como se deve presumir, os avisos da AP às tripulações dos dois voos que antecederam o do RG 13354, sobre as obras na pista 35 do FSC teriam de ter ficado registados no Livro de Bordo, o qual, antes do início do voo sub judice, teria de ter sido consultado pelo Piloto aos Comandos do RG 1335, pelo que este, aquando do voo não ignoraria esses avisos. Esta conclusão vai no sentido da prova dada àquele quesito pelo Tribunal a quo. 14. Não deve ser dado provimento ao recurso sobre a matéria de facto, deduzido no ponto V.A.2. das alegações das recorrentes, pelo qual se pretende que seja dado por «não provado» os quesitos 67º e 68º, dado que os depoimentos citados pelas recorrentes e as transcrições do CVR, supra realçados, sustentam o sentido da prova que foi dada pelo Tribunal Colectivo. 15. No ponto 2.46 da “Fundamentação de Facto” da douta sentença recorrida cometeu-se um erro de escrita (que não influenciou a “Fundamentação de direito”) ao relacionar-se como «provado» o facto constante do quesito 65º, quando aquele havia sido dado por «não provado» em consequência do deferimento duma reclamação apresentada pelas recorrentes ao sentido da prova dada a esse facto. Aquele erro não caberá porém no objecto do recurso sobre a matéria daquele facto, cujo sentido da prova ficou consolidado, pelo que deve improceder o recurso deduzido no ponto V.A.3 das alegações das recorrentes, cabendo apenas corrigir-se o lapso material e eliminando-se o ponto 2.46 da “Fundamentação de Facto” constante da douta sentença recorrida. 16. Em B.4.2.3. e em C. das presentes alegações deixou-se exaustivamente demonstrado (razões que aqui, para evitar a redundância, não se voltam a reproduzir) que o acidente ficou de dever-se exclusivamente à conduta imponderada da tripulação, violadora das então indicadas disposições legais e regulamentares, pelo que, a responsabilidade do acidente fica a dever-se exclusivamente às recorrentes, como se decidiu na douta sentença recorrida. 17. Assim, é de afastar, in casu, a teoria da responsabilidade civil extracontratual regulada no artº 8º do dec-lei nº 48051, segundo a qual a responsabilidade do Estado e das demais pessoas colectivas é afastada se se provar que houve culpa das vítimas ou de terceiro. Com efeito, o acidente ficou a dever-se a exclusiva culpa das recorrentes, pelo que nenhuma responsabilidade caberia às recorridas, ainda que a sua actividade viesse a ser entendida como «excepcionalmente perigosa», o que não ocorre, porquanto nenhuma das recorridas exerce a actividade de transporte aéreo, actividade que em relação ao transporte automóvel tem-se revelado de perigosidade bem inferior. Em suma, a douta sentença recorrida não merece censura, deve ser confirmada, devendo-se julgar improcedente o recurso, com o que se fará a costumada Justiça! Conclusões da Recorrida E………, E.P.E. ( fls. 2980/2984): I. A sentença recorrida não merece reparo e deve ser mantida. II. O recurso da matéria de facto deve ser liminarmente rejeitado por desrespeito do artº 690º-A do CPC, na redacção do Dec. Lei nº 329-A/95, de 12 de Dezembro, aplicável aos autos de recurso, visto que as Recorrentes não identificam as cassetes, lados e voltas das passagens transcritas utilizadas para a impugnação dos concretos pontos da matéria de facto considerados incorrectamente julgados. III. Os concretos elementos de prova indicados pelas Recorrentes para impugnar a decisão sobre os factos 1º, 2º, 3º, 23º e 24º, deixam por preencher o requisito da al. b) do nº1 do artº 712º do CPC, não impondo decisão inversa da tomada, nem são insusceptíveis de ser destruídos por outras provas, tanto mais que nem todos os elementos da fundamentação da decisão do Colectivo mereceram apreciação e crítica. IV. Mais, as respostas do Colectivo aos factos 1º, 2º, 3º, 23º e 24º estão fundamentadas no depoimento de parte do legal representante da RL, numa carta do seu presidente para a DGAC espanhola, na segurança do processo de transmissão NOTAM, na existência de um pacote de informação aeronáutica (PIB) contendo tudo sobre aeródromos de partida, destino, alternante e rota essencial ao voo cuja preparação e entrega foi realizada pela Ibéria, recebimento certo como se percebe pelo recebimento do PIB/NOTAM em Madrid pela aeronave da C....... que voou no dia anterior ao do acidente para o Porto, no facto da aeronave acidentada ter ido ao Porto dois dias antes do acidente já com obras, na C...... ter voos diários para o Porto, factos estes não impugnados e que são adequados à formação da convicção do Colectivo. V. Os factos 12º, 13º e 14º são causa virtual do acidente, irrelevantes para o sentido da decisão, como decorre de 1.12, facto L), da sentença: «A instrução OVERSHOOT, dada pela AP ao RG 1335, foi recebida pela tripulação da aeronave numa altura em que já não teve tempo para reagir», o que prejudica, por inútil, a apreciação do recurso neste particular ponto ex vi nº 2 do artº 660º, e al. d) do nº 1 do artº 668º do CPC. VI. As Recorrentes lograram realizar o ónus da prova, 342º do CC, de que a instrução operacional de “Overshoot” não foi formulada em tom suficientemente enfático, visto que a menção do RINAC é insuficiente e foi contraditada por outras provas nos autos, designadamente testemunhos que consideram em si a palavra incisa e clara e as circunstâncias da emissão identificadora de um alerta, na fase final da aterragem, pelo que a convicção formada sobre o facto 12º não merece reparo. VII. Toda a prova dos autos, testemunhos transcritos nas contra-alegações, os documentos 7 a 17 apresentados pela E……., indicam que Overshoot significa, não aterre, interrompa a sua aproximação para aterrar, e que « Overrun» é que significa aterragem demasiado longa, pelo que a decisão de não provado do facto 13º é a única admissível. VIII. As recorrentes não apresentaram uma única prova sobre o facto 14º, sendo que aos autos está profusamente demonstrado que “overshoot” é sinónimo de borregue, designadamente pelo documento 6 da E…….. e pelos testemunhos transcritos nestas contra-alegações. IX. As recorrentes não apresentam nenhum meio concreto de prova para a impugnação do facto 32º, esgrimem exclusivamente com um argumento e acresce que confessam o facto 32º, seja no artº 63º da petição inicial, seja no nº 302 das alegações. Em rigor, as recorrentes impugnam a interpretação que na sentença se faz do facto 32º provado, sendo pois uma impugnação de direito e não de facto, em qualquer das perspectivas, sem vencimento. X. A mesma prova testemunhal que as recorrentes apresentaram, nos diferentes trechos transcritos nestas contra-alegações, infirma a requerida revisão da decisão sobre os factos 67º e 68º e implicam, pela clareza e certeza, a manutenção da decisão de facto recorrida. Mais, a prova documental indicada, um parágrafo do RINAC, é inadequada ao fim pretendido, pois da sua letra nada decorre e a sua interpretação não suporta a pretensão em recurso, conforme testemunho transcrito que esclarece o seu bom entendimento, pelo que não se vê realizado o requisito de procedência previsto à al. b) nº1 do artº 712º do CPC. XI. Mais, há factos provados e outros instrumentais adquiridos nos autos que impõem decisão aos factos 67º e 68º como a tomada pelo Colectivo, o RG 1335 fez a ladeira de aproximação à pista muito alto, 500 pés (150 metros) acima do devido, usando de uma razão de descida no limite máximo de 1000 pés por minuto ao invés dos adequados 600 pés por minuto, a uma velocidade de 200 nós superior à normal de 120 nós, com o trem descido e com os flaps metidos (travões aerodinâmicos) e o piloto na fase final faz descer repentinamente o avião, conforme meios de prova concretamente indicados nestas contra-alegações. Tudo isto é “má pilotagem”, não usual, desconfortável e pode provocar o enjoo dos passageiros. XII. O §8.3 da Parte V do Doc. ICAO 4444, complementado pela sua nota, dispensa os controladores da prestação de informação que tenha sido difundida por NOTAM, visto que este é uma mensagem que «contém informação relativa à instalação, condições ou modificação de qualquer facilidade aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, que é indispensável ser oportunamente conhecido pelo pessoal que realiza operações de voo», como consta da pág. 19, Cap.2, do MBO da C...... e das definições ao Anexo 6 (Cap. 2, p.3) e Doc. ICAO 4444 (Parte i, p.1-7). XIII. Tendo a aeronave RG1335, com a matrícula …….., no dia 12 de Maio de 1997, aterrado e descolado na pista 35 do Porto, recebeu das operações da Ibéria em Madrid e da TAP no Porto, o NOTAM das obras emitido a 7 de Maio de 1997, pelo que está adquirido nos autos que a aeronave já tinha efectivamente recebido a informação das obras de outras fontes. XIV. Mais, a aeronave acidentada recebeu o NOTAM, no PIB, que em Madrid/Barajas a Ibéria lhe forneceu para o voo do acidente, conforme provado, a certeza da recepção é absoluta por a falta da informação NOTAM sobre os aeródromos de partida, destino e alterante e rota ser indispensável, não é possível realizar o voo sem esta informação. Em excesso conclusivo, há ainda que dizer que a tripulação conhecia as obras no AFSC por informação dos dois voos anteriores. XV. O recurso de direito que se sustar restritamente no alegado incumprimento do DOC.ICAO4444, atento o carácter indicativo de todas as disposições dele constantes, das quais não resulta um dever de cumprimento estrito, nem tão pouco a exigência de comunicação ao Conselho da ICAO das diferenças entre os procedimentos publicados e os procedimentos praticados, não consubstancia conduta desconforme à regulamentação internacional derivada da Convenção de Chicago. Independentemente desta conclusão: XVI. A Recorrida não incumpriu qualquer dever de aviso, geral ou especial, designadamente, o dos §§ 8.1 e 8.2 da Parte V do Doc. ICAO 4444, pois estava dispensada de prestar informação de obras nos termos do consagrado ao §8.3 e NOTA, ou seja, o controlo de tráfego aéreo não tinha o dever de avisar a aeronave das restrições operacionais difundidas por NOTAM. XVII. O §15.2 da parte IV do Doc.ICAO 4444, por força da remissão para o §13.1 da Parte IV do Doc. ICAO 4444, só se aplica a aeródromos com pistas paralelas e o Porto não tem pistas paralelas. Pelo que o §15.2 da parte IV do DOc. ICAO 4444 é inaplicável ao caso dos autos. XVIII. O §4.1.4.1 da parte IX do Doc. ICAO 4444 não cria nem regula qualquer dever de aviso, como se alcança do seu conteúdo e do título e nota do parágrafo §4.3.4 subordinante, trata de mensagens e serve para determinar como é que o controlador presta a informação que considere necessário transmitir ou que lhe seja solicitada por uma aeronave. XIX. A Recorrida não violou o “dever de vigilância” estabelecido ao §4.1, tendo o seu controlador mantido uma vigilância constante e emitido o alerta logo que lhe foi possível percepcionar que o RG 1335 iria aterrar antes da zona das obras. As Recorrentes não provaram, nem alegaram factos que indiquem que um controlador vigilante teria emitido o aviso mais cedo. Conforme consta da conclusão XI a ladeira de aproximação da aeronave indicava que a aeronave aterraria depois de obras até que se afundou repentinamente por acção do seu piloto. XX. O §4.2 da Parte V do Doc. ICAO 4444 não se aplica ao caso dos autos. O seu âmbito de aplicação é para aeronaves no circuito de tráfego do aeródromo e de rodagem, o que não é o caso dos autos, o RG 1335 realizou uma aproximação visual directa para a pista 35 do AFSC. Ademais, trata do fornecimento de autorizações o que também não é o caso dos autos, atento que a autorização para aterrar já tinha sido concedida à aeronave. XXI. O §4.3.2.8.1 da parte IX do Doc. ICAO 4444 não se aplica ao caso dos autos, pois trata da prestação da informação metereológica, matéria que não está em causa no acidente. XXII. O § 3.4.19 da parte X do DOC. ICAO 4444 não foi violado pois a fraseologia indicada, como decorre do §2.1 subordinante, não é exaustiva e pode ser utilizada outra fraseologia adequada e, como se constata dos autos, “overshoot” é a palavra da fraseologia aeronáutica consagrada no Doc. ICAO 9713, em muitos manuais de voo e básicos de construtores de aviões e de companhias aéreas, livros da especialidade e nas comunicações entre controladores e pilotos como sinónimo de “go around”, conforme documentos 7 a 20 da E……. e testemunhos transcritos nestas contra-alegações. XXIII. A conduta da Recorrida foi diligente, zelosa, conforme a todos os deveres e normas aplicáveis e não é causa do acidente. XXIV. O artº 8º do DL 48051 de 21 de Novembro de 1967 não é aplicável ao serviço de controlo de tráfego aéreo que não é excepcionalmente perigoso, visto que a Recorrida presta serviços de apoio à navegação aérea que não lhe são inerentes nem indispensáveis, a maior parte do espaço aéreo é não controlado e há muitos aeródromos não controlados onde as aeronaves fazem navegação aérea. XXV. O artº 8º do DL 48051 de 21 de Novembro de 1967 é de aplicar às actividades ou serviços a que ande ligada uma ameaça notável ou a exposição de terceiros a uma situação a que seja normalmente inerente uma alta probabilidade de lesão, o que não é da natureza do serviço de controlo de tráfego aéreo. XXVI. Excluída está também a aplicação do nº2 do artº. 493º do CC pois os serviços de apoio à navegação aérea prestados pela Recorrida, designadamente o controlo de tráfego aéreo, não são actividade perigosa uma vez que o perigo não acompanha o seu bom exercício. Vão mal as Recorrentes quando chamam o artº 493º, nº 2 por omissão de prática de diversos actos (previstos aos artº 485º e 486º do CC), uma vez que a perigosidade tem de estar no processo e não no resultado. XXVII. Sem prejuízo, a responsabilização por acto ilícito e culposo (artº483º e ss.) ou por presunção de culpa (493º, nº2) ou pelo risco (artº8º do DL 48051), sempre será de afastar pela culpa das lesadas nos termos dos artº 570º e 571º do CC. A culpa das lesadas e dos seus representantes e agentes foi tão grave e grosseira que implica a exclusão de qualquer responsabilidade de terceiros. XXVIII. Para garantir a segurança e legalidade das operações de voo a C....... publicou o MBO, regulamento da Companhia, que contém os procedimentos obrigatórios para as operações, de acordo com os Regulamentos do Estado Espanhol, assim como daqueles outros Estados em que a C……….. efectue os seus voos, em cumprimento das normas internacionais do Anexo 6 à Convenção de Chicago, regulamento de operações que submetido à aprovação da DGAC, autoridade aeronáutica espanhola que os pilotos estavam obrigados a cumprir. XXIX. A tripulação do RG 1335 violou inúmeras regras imperativas de protecção, cujo conteúdo e fim é o de garantir a segurança do voo, avião, passageiro e carga, constantes do MBO e do MVO da RL. Especificando. XXX. O Comandante violou o MBO, Cap. 3, §3.1.5.1., pág. 9 que dispõe que antes do voo (§07) «comprovará os NOTAM para a rota…aeródromos e ajudas à navegação» e que se certificará que o voo (§08) « pode realizar-se sem riscos». XXXI. O Segundo piloto violou o MBO, Cap. 3, §3.1.5.1, pág. 9 que dispõe que antes do voo (§08) «Comprovará os últimos NOTAMs» e (§09) «Se inteirará do conteúdo das informações técnicas dos voos imediatamente precedentes». XXXII. Ambos os pilotos violaram o seu dever de «Estudar a Informação Básica» sobre as «Restrições e limitações da rota e aeroportos» (MBO, Cap 4, §4.2.1.1, c), pág.14),constante dos NOTAM são um «Aviso que contém informação relativa à instalação, condições ou modificação de qualquer facilidade aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, que é indispensável ser oportunamente conhecido pelo pessoal que realiza operações de voo» (MBO, Cap2, pág.19). XXXIII. O Piloto comandante é o piloto responsável pela operação e segurança da aeronave durante o tempo de voo», mais «a total e definitiva responsabilidade da segura operação de voo» (MBO, Capítulo 3, §3.1.5.1, pág.9) (MBO, Cap.3, §3.1.5.1, pág.9) e «22. Se assegurará de que durante o voo, se mantêm uma vigilância contínua, com atenção às condições reinantes». (MBO, Capítulo 3, número 22, pág.11). XXXIV. Pelo CVR e pelo RINAC (1.11.1, §3, à pag. 22) verifica-se que «De acordo com os procedimentos standard constantes do ROM, pág. 8, foram omitidos os itens: tipo de aproximação, altitudes de segurança, ponto de descida, trajectória de aproximação, utilização de equipamentos de comunicações e navegação e procedimentos de borrego (go-around)«, ou seja, descuraram a preparação da aproximação final colocando em risco a segurança da aterragem, perderam a última oportunidade de consultarem a informação NOTAM antes de aterrarem (!). XXXV. Os pilotos violaram a regra que lhes impõe que «a aproximação a terra poderá ser iniciada unicamente se se cumprem as seguintes condições: c) condições perfeitas na pista: Bom estado da superfície, suficiente comprimento de pista, iluminação e sinalização idónea como fim de proporcionar um guiamento adequado durante as fases de final curta, aterragem e rodagem» (MBO, Capítulo 4, §04 a) – c), pág. 39), pois olhavam para o lado do mar em vês de observarem a pista com atenção e questionavam se sobrevoavam a Corunha, como decorre da sentença, em 2.50, 2.53. XXXVI. Os pilotos violaram o seu dever de borregar prontamente na falta de condições necessárias, «A aproximação deverá ser cancelada imediatamente ao produzirem-se variações nas condições expostas acima e não podendo garantir-se uma aterragem segura.» (MBO, Capítulo 4, §04 a)-c), pág.39). XXXVII. Os pilotos fizeram a aproximação para aterrar sem procurar seguir a indicação luminosa de ladeira como devido, pois na «02. Aproximação em condições metereológicas VFR (Visual Flight Rules)» seguem-se as « a) Indicações Visuais» e «Quando se disponha de instalações padrão VASI ou AAI, se considerará que estas definem a trajectória de aproximação acertada. A indicação VASI/AAI será seguida até aos 200 pés QFE [altura)», o que violou o MBO, §4.3.4.2, Cap 4, pág.36, ao invés, olhavam para o lado do mar em vez de observarem a pista com atenção e faziam conversa estranha à operação sempre na galhofa, como decorre da sentença 2.50, 2.53. XXXVIII. Os pilotos violaram a regra de segurança que impõe que «Durante as fases críticas do voo (descolagem, aproximação, borrego), as conversações e os contactos rádio, limitar-se-ão ao mínimo necessário e a porta de acesso ao posto de pilotagem permanecerá fechada», como determina o MVO da C....... à página 1, pois em 31 minutos de gravação falaram ininterruptamente, sendo que 80% da conversa foi estranha à operação e mesmo depois de estarem na final continuaram a falar como decorre da sentença, em 2.6, 2.54 e 2.55. XXXIX. Atenta a factualidade descrita e o direito apelado, é manifesto que se verifica CULPA EXCLUSIVA DA PRÓPRIA LESADA na ocorrência do acidente, pois que por incompetência, desleixo, incúria, violando normas de segurança de voo essenciais, nas fases críticas de aproximação e aterragem, a aeronave foi pilotada pela sua tripulação directamente para o acidente. Conclusões da Recorrida COMPANHIA DE SEGUROS F…….. SA ( fls. 3059 vº/3068vº): I- DA IMPUGNAÇÃO DA MATÉRIA DE FACTO A. A reapreciação da prova gravada no âmbito do presente recurso terá de ser analisada à luz do previsto no artº 690º-A do Cód. Proc. Civil, com a redacção dada pelo Decreto-Lei nº 329-A/95, de 12 de Dezembro (cfr. resulta, a contrario, do artº 7º do Decreto-Lei nº 183/2000, de 10.08), pelo que apenas se poderá valorar os depoimentos que resultem das transcrições apresentadas pelas partes nas suas alegações e não quaisquer outras considerações vagas ou imprecisas que não tenham correspondência nas transcrições. B. Ainda a respeito da reapreciação e valoração de prova que as AA/Recorrentes pretendem levar a cabo, a Recorrida repudia veemente a teoria avançada por estas de que «em caso de dúvida, a prova resultante do referido documento [referindo-se ao RINAC] deve prevalecer sobre as demais», não só porque tal tese colide directamente com o princípio da livre apreciação da prova pelo Tribunal consagrado no artº 655º do CPC, como põe ainda em causa a independência dos Tribunais, que ficariam sujeitos e subordinados às conclusões de uma entidade meramente administrativa (neste caso o INAC), em violação do princípio constitucional consagrado no artº 203º da Constituição da República Portuguesa, e em violação expressa do estipulado no Anexo 13 da OACI. DA ALEGADA OMISSÃO DE AVISO RELATIVO AOS TRABALHOS EM CURSO NA PISTA 35 DO AFSC (IMPUGNAÇÃO DA RESPOSTA AOS ARTos. 1º a 3º, 213º e 24º) C. O douto Tribunal a quo respondeu correctamente à matéria de facto quesitada nos artigos 1º, 23º e 24º da Base Instrutória, tal como resultou do depoimento de parte prestado pelo procurador da C……. SA, o Sr. M…….., da carta de fls.1215 a 1219 do Vol. V dos autos e dos depoimentos de N…….., O………, Cdts. P…….. e Q…….. e da própria testemunha dos AA/Recorrentes, Sr. G……. . D. O ónus da prova do artº2º da Base Instrutória cabia às AA (artº342º, nº1 do CC). Assim, face à ausência de prova produzida pelas AA e perante as conclusões contrárias que se retiram da conduta da tripulação que nada estranhou perante as sinalizações colocadas na pista 35 (ver também a resposta ao artº 35º da BI), forçoso será de manter a resposta de não provado dada pelo douto Tribunal ao mencionado artº 2º da Base Instrutória. E. Ficou ainda demonstrado pela prova produzida em sede de audiência de julgamento que a Aproximação do Porto, personalizada na pessoa do Sr. R……… e tendo por base os factos que este apreendeu de forma directa e indirecta, tinha absoluta confiança de que a tripulação do RG 1335 tinha conhecimento e se encontrava na posse do NOTAM (tal como resultou directamente do seu depoimento e do depoimento das testemunhas Cdts. P…… e Q…….. e CTAs O…… e S………), pelo que a resposta dada ao artº3º da Base Instrutória reflecte integralmente a realidade dos factos. DA ALEGAÇÃO DE QUE NA INSTRUÇÃO PARA ABORTAR A ATERRAGEM DADA PELO CTA À AERONAVE RG 1335 FOI UTILIZADA TERMINOLOGIA INCORRECTA (QUESITOS 12º A 14º) F. De toda a prova produzida, quer documental (ex. Docs. 6 a 17, 19 e 20 juntos pela R. E……. na sessão de julgamento de 25.05), quer testemunhal e, nomeadamente, dos depoimentos dos CTAs R……., T…….., O…….., J…….. e U………., dos pilotos de reconhecida experiência e qualidade, Cdts. V…….. e Q……… e ainda dos profissionais ingleses de elevado gabarito e experiência, Cdt. P…… e CTA S……., resulta, inequivocamente, demonstrado que a instrução operacional dada pelo CTA R……… de “Overshoot», significa, em linguagem aeronáutica comummente utilizada a nível internacional, tanto hoje como à data dos factos, unicamente que a aeronave deverá abortar ou cancelar o procedimento de aproximação e a aterragem, devendo a tripulação dar início ao procedimento de aproximação falhada. G. Nos comentários da própria comissão espanhola ao RINAC, consta que o controlo deu à tripulação instruções para abortar a manobra (Ponto 3.3. dos comentários espanhóis ao acidente), reconhecendo, dessa forma, que overhoot e go-around têm o mesmo significado. H. A expressão overhoot é hoje como era à data dos factos, referida em documentos oficiais da ICAO (Léxico ICAO- Docs. 19 e 20 juntos pela R. E……… na audiência de julgamento de 25 de Maio de 2006) com esse exclusivo significado de “borregar” ou abortar a aterragem. I. Ou seja, as expressões “go-around”, “overhoot” e “ borregue” são, portanto, sinónimas, significando que se deve abortar a aterragem e dar início ao procedimento de aproximação falhada. J. Quanto à alegação de que a instrução para abortar a aterragem foi dada de uma forma não suficientemente enfática (transposta para a parte final do quesito 12º, que foi dada por não provada), a mesma é igualmente falsa. K. Desde logo porque do Cockpit Voice Recorder resulta que foram dadas duas instruções nesse sentido e não apenas uma, as quais são perfeitamente audíveis para os pilotos (caso contrário não seriam elas próprias ouvidas no CVR). L. E, não tendo as AA/Recorrentes produzido qualquer outra prova sobre esta matéria, em cumprimento do ónus da prova que lhes cabia (artº 342º, nº1 do C. Civil), não poderá este facto ser dado como provado, tal como bem se refere na motivação da resposta à matéria de facto – cfr. pág. 7 do referido despacho datado de 13 de Dezembro de 2006. M. A douta resposta aos arts. 12º a 14º da Base Instrutória reflecte integralmente a realidade dos factos, razão pela qual deve ser mantida. DO ALEGADO NÃO OBSCURECIMENTO DA SOLEIRA ORIGINAL (IMPUGNAÇÃO À RESPOSTA DO TRIBUNAL AO ARTº 78º DA BASE INSTRUTÓRIA) N. As testemunhas H…….., I…….., L……… e J…….., confirmaram que a soleira original estava muito desgastada ou esbatida, sendo que a deixaram propositadamente chegar a esse estado exactamente porque iam realizar obras. O. Há que relembrar que a soleira original estava integrada num conjunto de marcas pintadas de fresco ( setas e soleira temporária), as quais, como resultou provado, foram reavivadas por várias vezes (pelo menos nos dias 9 e 12 de Maio, tal como emerge das alíneas CCC) e III) da matéria assente e na resposta ao artº 27º da Base Instrutória). P. Isto tornava o obscurecimento da soleira original ainda mais evidente, pelo que se pode concluir, com segurança, que as pinturas da soleira original estavam muito esbatidas ou esvanecidas. Q. No quesito 78º não se perguntava se a soleira original havia sido eliminada/apagada, mas tão só e apenas se se encontrava obscurecida, tendo o Tribunal concluído correctamente que esse obscurecimento existia, com o esclarecimento que o mesmo derivava, em particular, da patente diferença de brilho e luminosidade entre as marcas da soleira original e as demais marcas pintadas de fresco. R. Desta forma, a pretensão das AA de verem alterada a resposta ao artigo 78º da Base Instrutória deve ser julgada improcedente por não ter um mínimo de correspondência com a prova produzida nos autos. DA ALEGADA NÃO CONVERSÃO DOS TRAÇOS DA LINHA CENTRAL EM SETAS (IMPUGNAÇÃO À RESPOSTA DO TRIBUNAL AOS ARTº !/ª a !)ª DA BASE INSTRUTÓRIA) S. Como se vê nas fotografias (Doc. 3H da P.I.) e foi confirmado pelas testemunhas H…… e I……., a largura dos traços da linha central na zona das caixas ficou reduzida a metade em virtude de se encontrarem abertas quatro caixas de obras que tinham como limite interior esquerdo o eixo da pista, ou seja, o meio da linha central da pista (cf. resposta ao quesito 15º). T. O que provocou a “eliminação de metade da largura da linha pintada no centro da pista 35” (cfr. resposta ao quesito 16º). U. Vistas do ar e tal como se percebe também nas fotografias juntas como Doc. 3H com a P.I., as anteriores linhas centrais que se localizavam na zona de obras deixaram de ter qualquer semelhança com as linhas centrais regulamentares (tal como previstas no Anexo 14 da ICAO), passando antes a assemelharem-se com LETRAS (um “E” e um “F”) e não com linhas centrais de pista (que têm obrigatoriamente de ter uma largura mínima de 90 cms. – cfr. secção 5.2.3.4. do Capítulo V, do Anexo 14 da OACI), as quais foram eliminadas, em toda a sua extensão, pela abertura das caixas de obras, tal como se deixou correctamente consignado na resposta ao artº 17º da Base Instrutória, a qual não merece qualquer censura ou correcção. V. Tendo em conta o que se deixou acima exposto, é igualmente óbvio que os traços das linhas centrais dessa zona não continuavam marcados e inalterados, pelo que a douta resposta de «não provado» dada pelo Tribunal ao quesito 19º é a única resposta possível em face da prova produzida e da realidade dos factos. W. No que respeita ao quesito 18º, o Tribunal soube valorar devidamente a prova produzida, tendo dado uma resposta restritiva ao que era aí questionado, considerando como provado que a linha central, na zona de obras, não foi convertida em setas (por impossibilidade física de o fazer), mas dando por não provado que tais linhas centrais não foram obscurecidas, já que as marcações que aí permaneceram (semelhantes a um “E” e a um “F”) estavam obscurecidas por comparação com as marcas pintadas de fresco que foram colocadas para assinalar as obras. DO CONHECIMENTO (CONFESSO) DE QUE DUAS OUTRAS TRIPULAÇÕES DE VOOS ANTERIORES FORAM ALERTADAS PELA APROXIMAÇÃO DO PORTO PARA OS TRABALHOS NA PISTA 35 ( QUESITO 32º) X. Foi a própria tripulação do RG 1335 quem confessou aos técnicos do INAC ter tido conhecimento do facto quesitado no artº 32º da Base Instrutória (cf.pag. 34 do RINAC). Y. Conhecimento esse que era necessariamente anterior ao acidente, pois as regras da investigação deste tipo de acidentes impõem que a tripulação seja isolada até falar com os técnicos do INAC, pelo que o seu conhecimento teria de ser anterior (vide alínea Z) da matéria assente). Z. Até porque para a investigação do acidente apenas interessa o que os pilotos sabiam e fizeram à data do acidente e não num momento posterior. AA. A tripulação do RG 1335 também deveria ter conhecimento desse alerta por outra via, já que não existe dúvida que a Aproximação do Porto alertou, de facto, dois outros voos da C......., com outras tripulações, para a realização das obras (alínea FF) da matéria assente) e esse alerta tem obrigatoriamente de ficar registado no Livro de Bordo, cuja responsabilidade de preenchimento é do Piloto dos Comandos (Anexo 6 da ICAO, parte 1, capítulo 4, secção 4.5.5 que remete para a informação constante da secção 11.5.1). BB. A resposta ao quesito 32º foi a única possível tendo em conta a prova disponível nos autos. DA ADOPÇÃO PELA TRIPULAÇÃO DO RG 1335 DE PROCEDIMENTOS DE VOO IRREGULARES E PERIGOSOS PARA OS PASSAGEIROS (QUESITOS 67º E 68º). CC. Foi referido pelo Cdt. P……., através da análise do CVR de fls.821 a 850 dos autos (versão portuguesa) que, em dada altura da aproximação, a aeronave se encontrava 500 pés acima do que deveria estar – vide, ainda, o relatório elaborado por este e junto pela R. F…….. na audiência de discussão e julgamento de 13 de Setembro de 2006. DD. Da leitura das linhas 534 a 537 do CVR resulta perfeitamente claro que os pilotos reconhecem que estão 500 pés acima do que deveriam estar, o que não é um procedimento regulamentar e usual na aviação civil comercial, tendo de fazer o avião descer mais do que deveria e tendo consciência de que isso poderia fazer enjoar os passageiros. EE. Mais uma vez se terá de concluir que a resposta aos artigos 67º e 68º da Base Instrutória é a única possível atenta a negligência e imperícia dos pilotos, sendo esta a única realidade dos factos, devendo, consequentemente, a impugnação das AA/ Recorrentes improceder nesta parte. DA REDACÇÃO DO RELATÓRIO DE VOO (QUESITO 65º) FF. O artigo 65º da Base Instrutória foi dado como não provado no despacho sobre a matéria de facto datado de 13 de Dezembro de 2006, tal como ficou devidamente consignado em acta em virtude de reclamação que então foi apresentada pelas AA. GG. Assim, a referência feita na “ Fundamentação de Facto” da douta Sentença, no sentido de que esse artigo da Base Instrutória foi dado como provado, consiste num mero lapso de escrita, corrigível em qualquer momento, nos termos do artº 249º do Cód. Civil. HH. Uma vez que esse notório lapso de escrita não teve qualquer influência na decisão final, não pode o mesmo ser alvo de impugnação por via do presente recurso, por não ser este o meio processual adequado (cfr. artº.265, nº1, in fine, do Cód. Proc. Civil), apesar de se aceitar a correcção do mesmo nos termos do previsto no já mencionado art. 249º do Cód. Civil. II- DO DIREITO OMISSÃO DE AVISO RELATIVO AOS TRABALHOS EM CURSO NA PISTA 35 DO AFSC II. Ao contrário do que as AA pretendem demonstrar, da prova produzida relativamente à vasta matéria de facto em discussão nos presentes autos não resultou provado qualquer facto que indiciasse a prática culposa de qualquer ilícito por parte da R. E…….. e, nomeadamente, a violação de qualquer dever de aviso relativo aos trabalhos que se encontravam em curso na pista 35 do AFSC. JJ. Pelo contrário, resultou provado que o aviso foi dado e pela foram correcta e adequada – i.e, através da emissão da NOTAM realizada 7 (sete) dias antes do acidente. KK. Aviso esse (o NOTAM) que é do conhecimento obrigatório por parte da tripulação, conforme consta expressamente do ponto 3.1.5. do M.B.O. da A. C……… e da definição de NOTAM constante do capítulo I do Documento 4444 da ICAO. LL. Sendo que é a própria A. que reconhece que os NOTAM são de conhecimento indispensável para a tripulação (conforme consta do Capítulo 2, Pág. 19 dos eu MBO). MM. Assim, mesmo que as AA/Recorrentes tivessem logrado provar (o que não se concede) que a tripulação do RG 1355 não tinha, em sua posse o NOTAM emitido pelos serviços de tráfego aéreo do aeroporto do Porto, “tal desconhecimento é imputável à própria conduta da tripulação e não à R. E……, pois que não existem quaisquer factos que imponham outra conduta ao CA no que diz respeito ao cumprimento do dever de informação”(vide Sentença recorrida, fls. 258 dos autos). NN. Ora, a emissão atempada de tal aviso através da NOTAM dispensa o CTA de, durante a aproximação, emitir qualquer aviso expresso a reiterar a informação já conhecida (o que seria redundante) – vide ponto 8.3 da parte V do doc.4444 RAC/501 da ICAO. OO. A única excepção a que se refere a secção 15.2 da parte IV do Documento 4444 (PANS-RAC) da OACI 8 que remete para a secção 13.1 do mesmo capítulo) será no caso em que se opere simultaneamente pistas paralelas em voos por instrumentos – o que NÃO ERA O CASO. PP. Também não é o facto de a Aproximação do Porto ter avisado outras tripulações da existência das obras que permite, face aos elementos de facto existentes nos autos, concluir que o CTA que acompanhou a aproximação do RG 1335 violou qualquer dever. QQ. É que tal dever tem de ser analisado à luz dos preceitos legais aplicáveis, os quais, conforme já vimos, não impõem qualquer obrigação de aviso adicional para além da emissão atempada do NOTAM. RR. Além de que, as AA/Recorrentes não alegaram (e logo não provaram) quaisquer factos que permitissem concluir pela existência de um eventual padrão a este respeito. SS. Pelo que é manifesto que não houve a violação de qualquer norma ou dever de cuidado por parte da R. E……… no que respeita ao alegado dever de emitir um aviso quanto à realização de obras já devidamente dadas a conhecer a todas as tripulações de voos comerciais (e nomeadamente à C……… mediante a emissão atempada do NOTAM). A INSTRUÇÃO PARA ABORTAR A ATERRAGEM FOI DADA TARDIAMENTE PELO CTA À AERONAVE RG 1335 TT. A instrução para abortar a aterragem foi emitida logo que possível, ou seja, logo que a CTA se apercebeu que o RG 1335, inacreditavelmente (tendo em conta a sinalização horizontal e luminosa existente e a emissão do NOTAM), se preparava para aterrar antes das obras. UU. Conforme consta da alínea FF) da matéria assente, a regra era a de que, durante todo o período de obras, as tripulações seguiam a sua aproximação normal, apenas alterando o trajecto na parte final da descida, já muito baixo e por forma a sobrevoar a obra. VV. Não era, por isso, possível a CTA em serviço detectar em momento anterior aquele em que transmitiu a instrução para borregar – o que aconteceu quando a aeronave se encontrava a 50 pés (cfr. alínea J) da matéria assente) – que a aeronave se preparava para aterrar sobre setas e antes da soleira temporária. WW. Consequentemente, é óbvio que não lhe era exigível que transmitisse a instrução para abortar a aterragem num momento anterior àquele em que o fez, nada havendo de censurável ou reprovável na sua conduta. XX. Aliás, foi apenas devido à zelosa e diligente conduta do CTA de serviço que foi possível transmitir, por duas vezes, a instrução de abortar a aterragem à aeronave do voo RG 1355, quando esta ainda se encontrava a 50 pés de altitude (alíneas F) e K) da matéria assente). YY. Por outro lado, conforme se pode ler na motivação da sentença recorrida, as AA/Recorrentes não demonstraram ou sequer alegaram que o CTA terá tido «condições para se aperceber do local onde o RG1335 iria tocar a pista em tempo útil, ou seja, em momento em que fosse possível fornecer uma instrução operacionalmente relevante». ZZ. Face ao exposto, julgamos que se encontra devidamente demonstrado, sem margem para qualquer dúvida, que não só a R. E……. não violou qualquer regra ou dever de cuidado, como foi antes especialmente diligente e zelos no exercício das suas funções. NA INSTRUÇÃO PARA ABORTAR A ATERRAGEM DAD PELO CTA À AERONAVE RG1355 FOI UTILIZADA TERMINOMOLIA INCORRECTA AAA. Dos factos dados como provados nos presentes autos resultou que na instrução dada pelo CTA ao RG 1335 foi utilizada a expressão “overhoot”, a qual tem o mesmo significado que o termo borregue, que em linguagem aeronáutica, significa que o piloto deve abortar a aterragem e dar início ao procedimento de aproximação falhada (cfr. resposta aos artº 13º e 14º da Base Instrutória e a referência feita a esse termo em vários documentos oficiais da OACI com esse mesmo significado do “ go-around” ou “ remise des gaz”) . BBB. Como bem se refere na douta sentença recorrida, se a expressão “ overhoot” tivesse o sentido que as AA/Recorrentes lhe pretendem atribuir, isso seria mais uma redundância do que uma instrução, já que era óbvio que o voo RG 1355 tinha uma extensão de pista mais do que suficiente para realizar uma aterragem segura. CCC. Ou seja, nas circunstâncias do caso, não faria sentido que os pilotos entendessem que foram instruídos para precipitar a aterragem, pois de modo algum estaria em causa que estes pudessem estar a realizar uma aterragem demasiado curta, tendo em conta o local de “toque” da aeronave e a pista disponível. DDD. Por outro lado, estando provado que a instrução de “overhoot” dada pela AP ao RG 1335, foi recebida pela tripulação da aeronave numa altura em que já não teve tempo de reagir (vide alínea L) da matéria assente), e não sendo exigível, no caso concreto, que o CTA tivesse emitido tal aviso em momento anterior, é óbvio que (tal como foi devidamente valorado pela douta sentença recorrida), não existe qualquer nexo de causalidade entre a emissão da instrução “overhoot” e o acidente dos autos. EEE. Assim, mesmo que a expressão utilizada não fosse a correcta (o que não concedemos), tal facto seria irrelevante, não se podendo considerar como causal do acidente, nos termos e para os efeitos do previsto no artº 563º do Cód. Civil. DA ALEGADA EXISTÊNCIA DE DUAS SOLEIRAS DE PISTA FFF. A norma da secção 5.2.4.10, Capítulo V, do Anexo 14 da ICAO apenas exige o obscurecimento e não a eliminação das marcas da soleira original. GGG. Salientamos que nos termos do disposto no ponto 5.2.1.4, Capítulo V, do Anexo 14 da ICAO, todas as marcas de pista têm obrigatoriamente de ser de cor branca. HHH. Pelo que, qualquer marcação que se encontre esbatida ou esvanecida (i.e de cor acinzentada) e seja diferente do branco (por comparação com as pinturas feitas de fresco para assinalar a soleira temporária e as obras), terá de se considerar como obscurecida (veja-se, a este propósito, o que foi correctamente assinalado nas motivações da Sentença recorrida constante de fls. 2594 dos autos). III. A correcção de todas as marcas e outras sinalizações colocadas pela R. ANA no AFSC foi inquestionavelmente confirmada pela entidade portuguesa que regula a aviação civil (INAC), tendo sido por essa razão que esta entidade autorizou a reabertura do aeroporto, sem que tivesse imposto ou sido efectuada qualquer alteração ou obscurecimento adicional relativamente às marcas existentes aquando do acidente, escassas 12 horas após a ocorrência do mesmo. JJJ. Da leitura da transcrição do CVR resulta que a tripulação não teve qualquer dúvida no momento da aterragem em virtude de uma alegada confusão gerada pela existência de pinturas de duas soleiras (uma obscurecida e outra pintada de fresco). KKK. Antes pelo contrário, iam tão distraídos que aterraram sob as setas que todos consideram perfeitamente visíveis, nada tendo achado de estranho até, finalmente e após rolarem 350 metros, terem visto as bandeiras (alíneas M) m N) e O) da matéria assente e linha 646 do CVR). LLL. O que nos leva a concluir, com segurança, que a existência da pintura obscurecida da soleira original não contribuiu, de qualquer forma, para o acidente, pois este deveu-se exclusivamente à distracção e negligência grosseira da tripulação. DA ALEGADA NÃO CONVERSÃO DOS TRAÇOS DE LINHA CENTRAL EM SETAS MMM. Na zona de obras encontravam-se abertas cinco caixas de obras, as quais eliminaram as linhas centrais na zona correspondente e tornavam fisicamente impossível a colocação de qualquer outra sinalização (cfr. resposta aos artº 15º, 16º e 17º da BI). NNN. Contudo, na parte em que lhe era fisicamente possível proceder à conversão dos traços de linha central em setas, a ANA deu cumprimento ao que lhe era exigido, tal como consta da matéria de facto provada nos autos. OOO. De qualquer forma, os pilotos aterraram sobre as 5 setas que antecediam a zona de obras (cfr. alíneas M), N) e O) da matéria assente), tornando-se, assim, perfeitamente óbvio eu a existência ou não de setas nessa zona posterior é perfeitamente irrelevante para o caso, não tendo, de qualquer forma, contribuído para o acidente. DA ALEGADA EXIGÊNCIA DE MARCAÇÃO DE SINALIZAÇÃO DE PISTA ENCERRADA PPP. Antes de mais, há que repetir que o levantamento das lajes na zona de obras impossibilitava a marcação de qualquer X nessa mesma zona. QQQ. A secção 7.1.2 do Capítulo VII, do Anexo 14 da CACI é uma mera recomendação (não imperativa) que, neste caso, nem seria exigível, uma vez que o encerramento da pista era de curta duração e o NOTAM havia sido emitido atempadamente. RRR. E independentemente da duração do encerramento e da emissão ou não de um NOTAM, a nota 2 da secção 5.2.4.10 do Capitulo V, Anexo 14 da ICAO esclarece que apenas poderá haver lugar à marcação de encerramento da pista através da marcação de um “X” nos casos em que a pista está imprópria para o movimento terrestre das aeronaves. SSS. O que não era o caso, já que os 615 metros iniciais da pista 35 eram utilizados para o tráfego terrestre de aeronaves em circulação entre as placas de estacionamento a Este e a Oeste da pista – cfr. resposta ao artigo 79º da BI. TTT. Apenas se podendo concluir que a marcação de “X” antes da soleira temporária não só não era legalmente exigível, como seria mesmo ilícita (pois daria a indicação errada de que aquela zona da pista estava interdita à circulação terrestre de aeronaves). DO ALEGADO INCUMPRIMENTO DA DISTÂNCIA MÍNIMA ENTRE A SOLEIRA TEMPORÁRIA E A ZONA DE OBRAS UUU. A secção 3.1.5 do Capítulo 3, do Anexo 14 da OACI estabelece a mera recomendação (não imperativa) de que entre a soleira temporária e o fim das obras deverá mediar uma distância de 60 metros. VVV. Apesar de tal não lhe ser exigível, a R. ANA actuou com especial diligência e zelo tendo aplicado a distância superior de 65 metros (cfr. alínea GG) da matéria assente). WWW. De acordo com a secção 3.4.2, do capítulo 3, do Anexo 14 da OACI, poderá ser recomendável assegurar uma distância adicional de 90 metros para a área de segurança de fim da pista. XXX. Ora, no caso em apreço, esta recomendação (não imperativa) é irrelevante, pois não estava em causa o fim da pista 17 (pista oposta à da aterragem do voo RG1335), mas sim o início da pista 35 (ver a correcta conclusão a que se chegou a este propósito na Sentença recorrida, a fls. 2596 dos autos). ZZZ. Além disso, a aeronave aterrou pelo menos 350 metros antes da zona de segurança (cfr. alíneas M) e O) da matéria assente), não se descortinando em que medida poderia uma distância superior entre a soleira temporária e a zona de obras evitar o acidente. DAS MARGINAIS QUEIXAS SOBRE AS SINALIZAÇÕES AAAA. Entre 9 e 14 de Maio foram registadas apenas 4 queixas –conforme fax da ANA de fls. 490 - num universo de 546 voos (6 dias x 91 voos diários=546 voos), o que representa uns inexpressivos 0,73% do total de voos. BBBB. Tendo todas as aterragens e descolagens ocorrido com normalidade (vide alíneas EEE) e GGG) da matéria assente). CCCC. Até porque conforme resultou provado da resposta aos artº 34º, 40º, 41º, 64º, 66º, 69º e 70º da Base Instrutória, tais sinalizações eram perfeitamente visíveis. DDDD. Pelo que não se pode deixar de concluir que tais “queixas”, além de inexpressivas, eram infundadas. Para além disso, todas elas se referiam apenas à zona de obras e não à soleira original que havia sido obscurecida ou às setas que antecediam as obras e sobre as quais o RG 1335 aterrou. NO QUE RESPEITA À CONDUTA DA TRIPULAÇÃO/CULPA DOS LESADOS EEEE. A tripulação do RG 1335 não actuou em obediência com a informação veiculada através do NOTAM, o qual por definição é composto por informação essencial de conhecimento imediato relativa a elementos operacionais do voo e, por essa razão, é imprescindível para o planeamento de todos os voos (vide pág.19 do MBO da A. e definição do NOTAM do capítulo I do Doc.4444 da ICAO). FFFF. A obrigação do Comandante e Co-Piloto respeitarem a informação constante do NOTAM resulta, também, dos pontos 3.1.5.1 e 3.1.5.3 do MBO da A. C……. , bem como da Secção 2.3.2 do capítulo 2 do Anexo 2 da ICAO, a qual determina que o Comandante, na acção antes de voo, deve tomar conhecimento de toda a informação disponível apropriada para a operação de voo, entre a qual se incluem obviamente os NOTAMs. GGGG. Acresce que a tripulação não cumpriu com o dever básico imposto pelo Manual ROM- Procedimentos Standard 3- segundo o qual as conversações na cabine durante as fases críticas do voo (descolagem, aproximação e aterragem) devem limitar-se ao mínimo necessário. HHHH. Tendo, pelo contrário, actuado de forma displicente e distraída que apenas poderá ser qualificada como negligência grosseira, praticando um conjunto de omissões essenciais à boa operação da aeronave, razão pela qual o acidente veio a ocorrer. IIII. Em resumo, a tripulação: - Ignorou o NOTAM; - Ignorou o facto de quer o PAPI, quer as luzes de aproximação da pista 35, quer as luzes do centro de pista (na zona desactivada) estarem desligadas; - Ignorou as sinalizações luminosas laterais da soleira deslocada temporariamente; - Ignorou as setas do troço da pista desactivada, que antecedia a soleira deslocada temporariamente; - Ignorou a instrução que na fase final de aproximação lhe foi enviada pela torre de controlo; - Ignorou as obras em curso compostas por quatro “crateras” antecedidas por cinco bandeiras apesar de terem rolado 350 metros sob setas antes de precipitarem a aeronave para os buracos existentes na zona de obras; e - Envolveu-se em constantes conversações não relacionadas com as operações de voo, o que naturalmente causou distracção tendo sido, obviamente, a causa dos erros acima mencionados. JJJJ. E isto numa situação de visibilidade horizontal superior a 10kms e poucas nuvens a 2000 pés e de, nos últimos três minutos de voo, pelo menos a oito milhas naúticas da pista, terem à vista as marcas horizontais e luminosas da mesma, podendo verificar a falta de outros elementos essenciais (como o PAPI) que indicavam estar a pista 35 a operar com restrições operacionais (resposta aos artº 33º e 34º da B.I.). KKKK. Tal desatenção grosseira culminou no acidente, sendo mesmo a única causa do mesmo. LLLL. Nos termos do artº 570º do Código Civil, tal conduta ilícita e culposa dos AA, pela sua gravidade, sempre excluiria totalmente (ou pelo menos diminuiria substancialmente) qualquer eventual responsabilidade das RR. MMMM. Nem se diga que as AA poderão beneficiar de presunção de culpa do artº 493ºdo Código Civil, já que tal presunção foi cabalmente ilidida pelas RR. NNNN. Por outro lado, dada a manifesta e grave culpa dos lesados no presente caso, tal presunção encontra-se afastada nos termos do nº 2 do artº 570º do Código Civil. OOOO. Não se pode também aceitar que a actividade de navegação aérea ou manutenção das estruturas aeroportuárias sejam qualificadas como actividades perigosas e muito menos como actividades excepcionalmente perigosas, estando, por isso, afastada a possibilidade de sujeição ao regime de responsabilidade objectiva prevista no artº 8º do Decreto-Lei nº 48051/1967 de 21.11. PPPP. O transporte aéreo de passageiros só poderá ser qualificável como actividade perigosa se for exercido da forma como foi feito pelas AA. QQQQ. Pelo que, caso se considere a actividade exercida pelas RR como actividade perigosa, então todos os intervenientes estão igualmente envolvidos em actividade perigosa e, consequentemente, a nenhum aproveita tal presunção. DOS DANOS RRRR. Da resposta ao artº. 55º da Base Instrutória resultou provado que os danos sofridos pela aeronave acidentada apenas implicaram a impossibilidade temporária do uso da mesma e não a sua impossibilidade definitiva de uso, conforme vinha alegado pelas AA. SSSS. A reparação da aeronave estava orçamentada em USD 6.270.000 tendo a D……. pago 1 milhão de USD acima desse valor. TTTT. Contudo, o que interessa nos presentes autos não é o que a D…….. pagou à A………, porque ao abrigo da Lei portuguesa não se compensa liberalidades, mas sim os danos efectivamente sofridos. UUUU. Nos termos dos artº 563º e 566º do Cód. Civil, apenas se admite que haja lugar à colocação da aeronave na exacta situação em que se encontrava no momento do acidente, ou, a uma compensação monetária correspondente ao valor do mercado da mesma nesse momento. VVVV. Para este efeito interessa saber o valor comercial da aeronave à data do acidente, o qual era, no máximo, de USD 5.375.000. WWWW. E a este valor de USD 5.375.000 há, ainda, que deduzir o valor dos salvados de USD 800.000 que ficaram na posse da A…….. e que constituem uma mais valia para esta, o que perfaz um prejuízo real de USD 4.475.000. XXXX Assim, apenas será de admitir (ainda que como mero exercício teórico) que o dano real sofrido pelas AA em virtude dos danos emergentes resultantes para a aeronave é de USD 4.575.000 (resultante da dedução do valor dos salvados ao valor comercial da aeronave) e não de USD 6.535.590 referidos no artº 56º da Base Instrutória. YYYY. Já no que diz respeito aos montantes despendidos pela A. D…….. com peritagem referidos no artigo 57º da Base Instrutória, tal terá de ser considerado como um dos riscos inerentes à actividade seguradora, o qual se repercute no valor do prémio que é pago à seguradora ao abrigo do contrato de seguro, não sendo, nessa medida, um dano ressarcível. ZZZZ. Relativamente ao montante pago pela A. A……… enquanto locatária do contrato de locação financeira celebrado com a SAAB (resposta ao artº60º da Base Instrutória), há que referir que a A. pagou pela utilização de um bem que não se encontrava a ser-lhe disponibilizado. AAAAA. Ora, se o bem não lhe é disponibilizado tal dever deixa de se verificar pelo que, qualquer pagamento feito a esse título não poderá deixar de se qualificar como uma nova liberalidade não ressarcível, já que não existe qualquer nexo de causalidade entre o acidente e o montante referido na resposta ao artigo 60º da BI. BBBBB. Quanto ao dano referido no artigo 61º da Base Instrutória que é peticionado pela A. A……… a título de despesas com a inspecção da aeronave, cumpre referir que as AA duplicam o pedido de ressarcimento com despesas de inspecção da aeronave. CCCCC. Assim, só seria de admitir que a A. A……… fosse ressarcida pelas RR, no valor mencionado no artº 61º da BI, caso não se conceda idêntica compensação à A. D…….. pelo que vem referido no artº 57º do questionário. DDDDD. No que diz respeito ao montante de FRF 288.139,46 referido na resposta ao artº 62º da Base Instrutória, cabe-nos salientar que desse montante, FRF 88.660,00 correspondem à rubrica “MOD”, que corresponde à mão de obra de funcionários internos da Própria A., o qual não é ressarcível pois a própria A. já teria de suportar os salários destes funcionários independentemente do acidente. EEEEE. A A. A……… apenas poderia, eventualmente, pedir uma compensação por qualquer prejuízo sofrido (nomeadamente a título de lucros cessantes) por não ter esses trabalhadores a exercer as suas normais funções. Contudo, nada alegaram a este respeito. FFFFF. Ao valor remanescente de FRF 199.479,46 (resultante da dedução dos salários pagos a trabalhadores da A. ao valor referido na resposta ao artº 62º da Base Instrutória) terá ainda de ser deduzido o montante de USD 55.000, que a A. A…….. já recebeu da D……. (vide docs. 12 e 13 juntos com a PI e a última pág. do relatório do Sr. X………. de fls.1119 a 1129. GGGGG. Por fim, relativamente à resposta dada ao artigo 63º da Base Instrutória, é de salientar que, em Janeiro de 1998, a C……. cedeu a um terceiro não identificado, pelo valor de SPP 78.476.00, o direito de propor a presente acção (cfr. comentário nº10 do Doc. 220, do Tomo 2, dos documentos juntos pelas AA após a inquirição do ROC, Sr. Z………). HHHHH. Ou seja, a A……. foi já ressarcida de todos os eventuais prejuízos que tivesse sofrido, tendo mesmo obtido um enriquecimento, uma vez que recebeu mais SPP 10.000.000 do que o valor por si peticionado nos presentes autos. IIIII. Pelo que, a A. C……… não teve esta qualquer prejuízo efectivo mas sim um enriquecimento, não podendo ser compensada duas vezes pelo mesmo facto, sob pena de enriquecimento sem causa, o que inviabiliza qualquer condenação das AA (mesmo que numa quantia ilíquida) pelos danos mencionados no artº 63º do questionário. * Face às contra-alegações das Recorridas, as Recorrentes apresentaram ainda um requerimento, em 25.11.2011, que se encontra a fls. 3096 e segs., onde sustentam, contrariamente aquelas, que ao presente recurso se aplica o regime estabelecido no DL 183/2000, de 08.03 e não o regime anterior do DL 329-A/95, de 12.12, como aquelas pretendem. As Recorridas pediram o desentranhamento do requerimento, por ser inadmissível a resposta às contra-alegações. * O Digno PGA emitiu parecer a fls. 3111 e segs., no sentido do não provimento do recurso, com os seguintes fundamentos: «1. Como é por demais sabido, nos termos do artº 712º, nº1, al. a), b) e c) do CPC a decisão do tribunal de 1ª instância sobre a matéria de facto pode ser alterada pelo tribunal de recurso: a) Se do processo constarem todos os elementos de prova que serviram de base à decisão sobre os pontos da matéria de facto em causa ou se, tendo ocorrido gravação dos depoimentos prestados, tiver sido impugnada, nos termos do artigo 690º-A a decisão com base neles proferida. b) Se os elementos fornecidos pelo processo impuserem decisão diversa, insusceptível de ser destruída por quaisquer outras provas. c) Se o recorrente apresentar documento novo superveniente e que, por si só, seja suficiente para destruir a prova em que a decisão assentou. E como é jurisprudência uniforme deste STA de que é exemplo o Acórdão de 22 de Junho de 2004, Recurso nº 1624/03 – “Este STA já tem afirmado que a gravação da prova assume-se como uma garantia tendente a possibilitar, de alguma maneira, um segundo grau de jurisdição em matéria de facto, sendo certo no entanto que não se pode olvidas que o registo magnético da prova, pela sua própria natureza não pode reproduzir todas as circunstâncias em que um determinado depoimento se processou, não podendo explicitar tudo aquilo que é perceptível apenas através do concretizar do princípio da imediação da prova, deste modo não revelando todos os elementos que, porventura, tivessem sido susceptíveis de influenciar a convicção do tribunal de 1ª Instância, assim não tornando acessível ao tribunal superior o controlo de todo o processo que habilitou o tribunal a quo a decidir como decidiu, o que tudo aconselha um particular cuidado aquando do uso pelo tribunal ad quem dos poderes de reapreciação dos pontos controvertidos da matéria de facto” (veja-se o sumário do acórdão deste STA de 18.06.2003, rec. 01188/02). Isto é, e em consonância com tal entendimento, se bem se alcança, o tribunal de recurso, “só deve alterar a matéria de facto em que assenta a decisão recorrida se, reapreciada a matéria de facto, for evidente a grosseira apreciação e valoração que foi feita na instância recorrida, isto pelo facto do julgador da 1ª Instância dispor de um universo de elementos não apreensíveis na gravação que são decisivos para o processo íntimo de formulação da convicção (…)” – vide Ac. também deste STA de 18.01.05, rec. nº 01703/02 da 2ª Sub.. 2. Ora, apreciada toda a matéria de facto dada como assente na sentença recorrida (fls.2551/63) e principalmente a especificamente indicada pelas recorrentes nas suas alegações (fls. 2690v a 2699v) e o entendimento que da mesma fazem as recorridas nas suas contra-alegações (fls. 2756/875, 2916v a 2951 e 2987 a 3033) somos levados a concluir pela não evidência de que o tribunal “tenha feito uma grosseira apreciação e valoração da matéria de facto produzida no julgamento. Assim, não estão verificados os pressupostos legais bastantes para que este Tribunal de recurso altere a matéria de facto fixada. 3. Sinteticamente, as AA fundam o seu pedido indemnizatório em responsabilidade civil extracontratual das pessoas colectivas de direito público por acto de gestão pública. Aplica-se, assim, o disposto no DL 48051 de 21.11.67, pelo que de acordo com o aí estabelecido, as Rés serão civilmente responsáveis se for demonstrado que os seus órgãos ou agentes praticaram, por acção ou omissão, no exercício das suas funções e por causa desse exercício, actos de gestão ilícitos e culposos e eu estes determinaram os danos cujo ressarcimento é peticionado (artº 2º, nº 1 daquele diploma legal). Esta responsabilidade exige, pois, (como a jurisprudência unanimemente repete) a concorrência de requisitos vários que podemos definir como a acção ou omissão, a ilicitude, a culpa, o nexo causal (entre a conduta ilícita e culposa e o evento) e o dano – cfr. artsº 483º do C. Civil e 1º, 2º, 4º e 6º do DL nº 48051, de 21.11.67, aqui aplicável”. 3.1. E o artº 563º do C. Civil estabelece que – “a obrigação de indemnização só existe em relação aos danos que o lesado provavelmente não teria sofrido se não fosse a lesão”. Como também é por demais sabido este normativo consagra a doutrina da causalidade adequada. Como causa adequada deve considerar-se, em princípio, toda e qualquer condição do prejuízo. Mas uma condição deixará de ser causa adequada, tornando-se, pois, juridicamente indiferente, desde que seja irrelevante para a produção do dano segundo as regras da experiência, dada a sua natureza e atentas as circunstâncias conhecidas por uma pessoa normal, no momento da prática da acção. E dir-se-á que existe aquela relevância quando, dentro deste circunstancialismo a acção não se apresenta de molde a a agravar o risco da verificação do dano” – Galvão Telles, Direito das Obrigações, 7ª ed., pág. 405. Não podendo considerar-se como causa em sentido jurídico toda e qualquer condição, há que restringir a causa àquela ou àquelas condições que se encontrem para com o resultado numa condição mais estreita, isto é, numa relação tal que seja razoável impor ao agente responsabilidade por esse mesmo resultado – cfr. Vaz Serra, citado por Pires de Lima e Antunes Varela, CCivil anotado, I, 3ª ed., 547. A causa juridicamente relevante de um dano é (nos termos do artº 563º do C.Civil) aquela que, em abstracto, se revele adequada ou apropriada à produção do dano, segundo as regras da experiência ou conhecidas do lesante – Ac. STJ de 10.03.98, BMJ 475- 635.m sintetiza Antunes Varela (Das Obrigações em Geral, 9ª ed, pág. 928), “ O autor do facto só será obrigado a reparar aqueles danos que não se teriam verificado sem esse facto e que, abstraindo deste, seria de prever que não se tivessem produzido.” 3.2. Como muito bem sintetiza Antunes Varela (Das Obrigações em Geral, 9ª ed., pág. 928) – “ O autor do facto só será obrigado a reparar aqueles danos que não se teriam verificado sem esse facto e que, abstraindo deste, seria de prever que não se tivessem produzido.» O nexo causal existe, pois, quando o facto ilícito for a causa adequada do dano. 4. A ser assim, o que importa apurar, no presente caso, é se os órgãos ou agentes das duas primeiras Rés, omitiram ilícita e culposamente, a prática de actos que deveriam ter praticado e que, a terem-no sido, evitariam o acidente e os consequentes danos. O que passa por decidir se as circunstâncias em que tal acidente ocorreu evidenciam infracção culposa aos deveres legais ou regulamentares ou às regras de ordem técnica e de prudência comum que os órgãos ou agentes daquelas Rés devessem observar e se foi o seu cumprimento defeituoso a determinar aqueles danos. Nos termos do artº 6º do DL nº 48051 e já referido o acto será ilícito se tiver havido não só violação de disposições legais destinadas a proteger os interesses de terceiros mas também se tiver havido violação das referidas normas ou das regras de ordem técnica e de prudência comum que cumpra observar. E haverá culpa se o agente ou agentes, nas concretas circunstâncias em que se encontravam, podiam e deviam fazer melhor sendo este grau medido (de acordo com o preceituado no artº 4º, nº 1 do DL nº 48051 e artº 487º do CC), pela diligência de um bom pai de família, implicando a comparação do comportamento apurado com o que seria exigível a um funcionário zeloso e cumpridos. Pelo que só provada a omissão do dever funcional fica provada a culpa do serviço. Sendo certo que a jurisprudência deste STA tem assinalado a dificuldade de estabelecer a fronteira entre a culpa e a ilicitude concluindo, porém, que existindo ilicitude tem de se aceitar a culpa, que aqui se presume (Ac. Pleno da 1ª Secção de 29.04.1998, rec. nº 036463.) É claro que o artº. 8º do DL nº 48051 (vide artº 493º, nº2 do C. Civil) estabelece uma presunção de culpa ao dispor que quem causar dano a outrem no exercício de uma actividade perigosa por sua própria natureza ou pela natureza dos meios utilizados, é obrigado a repará-los, excepto se mostrar que empregou todas as providências exigidas pelas circunstâncias, com o fim de os prevenir. 5. Ora, no caso concreto, a matéria de facto dada como provada afasta qualquer hipótese de conceder provimento à acção de responsabilidade civil proposta pelos AA. Com efeito, não ficou demonstrada qualquer omissão ou falta de cuidado por parte dos serviços das duas primeiras Rés, não ficando provadas quer a ilicitude quer a culpa e também não ficou provado que qualquer delas desenvolva uma actividade de carácter perigoso. Aliás, o que ficou provado é que o acidente se ficou a dever a culpa exclusiva dos pilotos da aeronave que durante todo o voo demonstraram desatenção, inconsideração e negligência funcional, especialmente aquando da aproximação e descida para aterragem ( nº 2.48 a 2.55 da matéria de facto assente). 6. Como assim, de acordo com a posição do MP de fls. 2499 aa 2507 (XIII volume) somos de parecer que o recurso não merece provimento.» * Por despacho de fls. 3112 e segs. foi deferida a substituição da Ré Seguradora pela sociedade AA……. COMPANHIA DE SEGUROS SA, de acordo com o artº 276º, nº 2 do CPC ex vi artº1º do CPTA e determinado o prosseguimento dos autos com esta na posição da extinta Ré. * Foram colhidos os vistos legais. Cumpre decidir. * II- OS FACTOS A sentença recorrida considerou provados os seguintes factos: 1- Da Matéria Assente: 1.1. No dia 14 de Maio de 1997, às 14h16 – hora UTC, como todas as demais referidas - a aeronave SAAB 340B, matrícula ………, descolou do Aeroporto de Madrid/Barajas com destino ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro (AFSC), no Porto, voo com o indicativo RG 1335 (al. A); 1.2. Tal aeronave era operada pela C……… – aqui 2ª autora – de acordo com certificado de operador emitido em 29.11.96 pela Direcção Geral de Aviação Civil de Espanha – para operações em transporte comercial de passageiros e carga nas áreas geográficas da Europa e Norte de África – e é actualmente propriedade da A……… SA, sendo na data referida em A) propriedade da SAAB (al. B)); 1.3. A A……. celebrou em 18 de Dezembro de 1996 um contrato multiriscos de aviação com a D……. ( al. C)); 1.4. A referida aeronave estava licenciada para o voo RG 1335 e transportava 35 passageiros e uma tripulação composta por dois pilotos e uma assistente de bordo (D)); 1.5. Este voo decorreu normalmente até ao primeiro contacto com a Aproximação do Porto (doravante) AP, na frequência 121,1MHz, que ocorreu às 15h14:54 (al. E)); 1.6. Às 15h19:08, a AP deu instruções ao RG 1335 para descer para 4000 pés em direcção ao PAPA GOLF, tendo o RG 1335 confirmado a autorização às 15h21:48 (al. F)); 1.7. Às 15h21:49, a AP instruiu o RG 1335 para continuar a descer para 3000 pés e que estava autorizado para a aproximação à pista 35, devendo reportar na final, tendo o RG 1335 confirmado a autorização às 15h21:55 (al. G)); 1.8. Às 15h25:12, o RG 1335 informa a AP de que está na final da pista 35 (al. H)); 1.9. Às 15h25:15, a AP autoriza o RG 1335 a aterrar na pista 35, informando que o vento era de 320º soprando com uma intensidade de 6 nós, tendo o RG 1335 confirmado a autorização às 15h25:21 (al. I)); 1.10. Às 15h28:27, quando a aeronave estava a 50 pés do solo, a AP transmite ao RG 1335 a informação “ OVERHOOT PLEASE” (al. J)); 1.11. E, dois segundos depois, quando a aeronave se encontrava a 20 pés do solo, a AP transmite ao RG 1335 novamente a informação “ OVERHOOT” (al. K)); 1.12. A instrução de OVERHOOT, dada pela AP ao RG 1335, foi recebida pela tripulação da aeronave numa altura em que já não teve tempo de reagir (al. L)); 1.13. Segundos depois, o RG 1335 aterrou na pista 35 antes da soleira deslocada temporariamente, ou seja, antes do troço da pista em obras de pavimentação (al.M)); 1.14. Na corrida de desaceleração, a tripulação da aeronave apercebeu-se da existência de obstáculos na pista, assinalados com bandeiras, e procurou desviar a aeronave de forma a evitá-los (al. N)); 1.15. Às 15h28:38, após rolar cerca de 350 metros ao longo da pista 35, o trem principal direito da aeronave entra na primeira caixa de obras, aberta junto à linha central da pista, sendo o seu emissor de emergência accionado pelo impacto violento (al. O)); 1.16. Após o primeiro impacto, a aeronave desviou a trajectória para a direita e o trem de proa caiu na segunda caixa ( al.P)); 1.17. A aeronave, depois de se arrastar sobre a pista cerca de 60 metros, imobilizou-se cerca de 150 metros depois do termo da zona em obras (al. Q)); 1.17. A partir daí, a aeronave deslocou-se apoiada no trem principal esquerdo e na barriga (al. R)); 1.18. Às 15h29:40, o RG 1335 chama a AP e às 15h29:47 confirma à AP que teve um acidente na aterragem e que declarava emergência (al. R)); 1.19. Os serviços de socorro do AFSC, após o accionamento do alarme de Alerta Vermelho, deslocaram-se de imediato para o local de imobilização da aeronave, extinguindo rápida e eficientemente os focos de incêndio e assistindo a tripulação a desligar as baterias (al. S)); 1.20. A evacuação dos passageiros foi efectuada pela porta principal esquerda em aproximadamente 1 minuto e 15 segundos e dela não resultaram danos pessoais (al. T)); 1.21. A iluminação da pista estava correctamente colocada (al.U)); 1.22. Antes e depois da zona de obras não foi marcado um “X” de grandes dimensões no eixo central da pista 35 (al. V)); 1.23. A AP não informou o RG 1335 de que, em consequência da realização de trabalhos de beneficiação do pavimento, a soleira da pista 35 tinha sido deslocada temporariamente (al. W); 1.24. As caixas de obras abertas na pista 35 tinham de dimensão 5x6x1 metros (al. X)); 1.25. O acidente foi notificado pelos Serviços de Controlo de Tráfego Aéreo do AFSC, pelas 16h26 – hora local – do próprio dia, à então Direcção-Geral de Aviação Civil (DGAC) (al.Y)); 1.26. A DGAC, através do Gabinete de Prevenção e Segurança Aeronáutica (GPS), iniciou a investigação no próprio local do acidente pelas 19h00 – hora local – do dia em que o mesmo ocorreu (al. Z)); 1.27. O resultado dessa investigação conduziu a um Relatório Final (RF) elaborado pelo Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) - que sucedeu à DGAC - o qual exprime as conclusões técnicas apuradas relativamente às circunstâncias e causas do acidente; (al. AA)); 1.28. A esse RF – e em conformidade com o disposto no nº 6.9 do Anexo 13 da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) – foi anexado um documento contendo os comentários da Comission de Investigacion de Acidentes de Espanha (CIAE) (al. BB)); 1.29. O RF e a CIAE concluíram, além do mais, o seguinte: que a aeronave estava devidamente certificada para o voo RG 1335; que o seu peso e centragem encontravam-se dentro dos limites aprovados; que não foram detectadas falhas de funcionamento que possam ter contribuído para o acidente; que a sua tripulação estava devidamente licenciada e qualificada para o efeito; que os controladores de tráfego aéreo estavam devidamente licenciados e qualificados; que as condições metereológicas do AFSC não contribuíram para o acidente; que a AP não transmitiu ao RG 1335 informação sobre os trabalhos na pista 35; que a pista, na altura do acidente, tinha duas soleiras marcadas, uma soleira original e uma soleira deslocada temporariamente (al. CC)); 1.30. No dia do acidente as obras da pista 35 estavam assinaladas do modo seguinte: os traços da linha central tinham sido transformados em setas cujas pontas tinham 10 metros de comprimento e 3,5 metros de largura até à zona de obras; no início da zona em obras encontrava-se instalada uma fiada com cinco bandeirolas vermelhas; a 145 metros dessas bandeirolas, encontrava-se pintada a soleira deslocada temporariamente, que consistia numa barra branca com cinco setas orientadas na direcção da aterragem; a soleira original continuava pintada na pista antes da zona em obras (al.DD)); 1.31. A tripulação do RG 1335 já tinha aterrado no AFSC várias vezes, mas este voo era o seu primeiro após o início das obras (al. EE)); 1.32. Dois voos da C……… – com outras tripulações – realizados já depois de terem começado as obras na pista 35, foram alertados pela AP para os trabalhos em curso (al. FF)); 1.33. Entre o fim da zona de obras e a soleira deslocada temporariamente mediava um comprimento de cerca de 65 metros (al. GG)); 1.34. As autoras, durante os anos de 1998 e 1999, tentaram junto da ANA EP, por diversas vezes, uma solução indemnizatória extrajudicial para os prejuízos decorrentes do acidente, mas sem êxito (al. HH)); 1.35. Em 9 de Maio de 1997 –pelas 0h00 – foi iniciada a repavimentação da zona de tocar da pista 35 do AFSC, obra com a duração prevista de 15 dias (al.II)); 1.36. O comprimento total da pista 35 do AFSC é de 3.480 metros (al.JJ)); 1.37. A zona de tocar era formada por lajes de cimento betuminoso, encontrando-se algumas delas degradadas (al. KK)); 1.38. A zona de obras de repavimentação iniciava-se a 615 metros e terminava a 690 metros do início da pista 35 (al. LL)); 1.39. Em 14 de Maio de 1997 encontravam-se abertas cinco caixas de obra, estando em curso a execução de cofragens para posterior betonagem (al. MM)); 1.40. A TAP teve conhecimento prévio e directo dos trabalhos na pista 35, tendo as suas aeronaves, durante o período das obras e até à data do acidente referidos nos autos, operado no AFSC sem problemas (al. NN)); 1.41. A C….. tinha um contrato de assistência com a TAP, tendo as suas aeronaves, durante os dias 9 a 14 de Maio de 1997, operado no AFSC sem problemas (al. OO)); 1.42. A C……. escalou o AFSC no dia 12 de Maio de 1997, com a aeronave ……. – a posteriormente acidentada – aterrando na pista 35 pelas 15h33 e dela descolando pelas 16h38 ( al. PP)); 1.43. A C…….. escalou o AFSC no dia 13 de Maio de 1997, com a aeronave ……, aterrando na pista 35 pelas 15h38 e dela descolando pelas 16h17 (al. QQ)); 1.44. No dia 7 de Maio de 1997, pelas 17h30, o Centro Internacional de NOTAM de Lisboa (CINL) emitiu o NOTAM A 1136/97, divulgando o período de trabalhos na pista 35 do AFSC, a decorrer das 23h00 de 8 de Maio de 1997 às 05h00 de 24 de Maio de 1997, indicando os períodos de encerramento e as restrições à operação para os restantes períodos (al. RR)); 1.45. No dia 7 de Maio de 1997, pelas 17h41, o CINL emitiu o NOTAM A 1147/97, cujo texto informava que iria ser emitido novo NOTAM (al. SS)); 1.46. No dia 7 de Maio de 1997, pelas 17h43, o CINL emitiu o NOTAM A1148/97, com o mesmo conteúdo do NOTAM A 1136/97, alterando exclusivamente os períodos de encerramento do AFSC (al. TT)); 1.47. O NOTAM A 1148/97 comunicava, além do mais, “Trabalhos em curso devido a repavimentação na zona de aterragem da pista 35 desde o dia 8 de Maio de 1997,às 23h00 UTC até ao dia 24 de Maio de 1997, às 05h00 UTC”, sendo que “Nos restantes períodos o aeródromo estará aberto com as seguintes restrições: Devido a repavimentação da zona de aterragem da pista 35, a soleira da pista 35 encontra-se deslocada 760 metros” e que “ Durante os trabalhos em curso as distâncias declaradas das pistas 17/35 passam a ser as seguintes: pista 17 – TORA (take-off runway available), ASDA (accelerate-stop distance available), TODA (take-off distance available) e LDA (landing distance available) é de 2720 metros” e que “As marcas visuais, as luzes de soleira, bem como as de fim de pista estão conformes ao indicado no Anexo 14 da OACI” (al. UU)); 1.48. Informava ainda o NOTAM A 1148/97, em linguagem codificada, que se tratava de um NOTAM de notificação imediata; que se tratava de informação a ser introduzida nos boletins de informação prévia do voo (PIB); que a informação veiculada era de carácter operacional; e que a partir das 23h00 do dia 8 de Maio de 1997 haveria que ter em conta que estão em vigor as informações dele constantes até às 15h00 horas UTC do dia 24 de Maio de 1997 (al.VV)); 1.49. OS NOTAM’s referidos foram transmitidos pelo CINL nomeadamente ao Centro Internacional NOTAM de Madrid (CINM), que procedeu à sua difusão, com êxito, a nível nacional espanhol, designadamente ao aeroporto de Madrid/Barajas (al. WW)); 1.50. O aeroporto Madrid/Barajas tem disponível um serviço de informação aeronáutica que produz os PIB relativamente aos aeródromos portugueses, sendo que estes se encontram disponíveis para a tripulação na Oficina de Informacion Aeronáutica (AIO) do aeroporto de Madrid-Barajas (al. XX); 1.51. Os PIB consistem numa lista dos NOTAM em vigor, em linguagem clara e abreviaturas OACI, acrescidas de outras informações consideradas pertinentes (al. YY)); 1.52. Antes das obras, a pista 35 do AFSC tinha pintadas as seguintes marcas horizontais: soleira da pista, com designação de pista 35; linha central de pista; e zona de toque (al. ZZ)); 1.53. Antes das obras, a pista 35 do AFSC dispunha dos dispositivos luminosos seguintes: luzes de soleira e de fim de pista; luzes de pista; luzes de linha central de pista; luzes de aproximação; indicador de precisão da ladeira para aproximação (PAPI – precision approach path indicator) (al. AAA)); 1.54. As obras na pista 35 do AFSC foram sinalizadas, inicialmente, da seguinte forma: foi pintada no pavimento da pista 35 uma barra branca transversal com a largura de 1,20 metros; antecedendo a barra transversal foram pintadas cinco pontas de setas com 3,5 metros de largura por 10 metros de comprimento; a linha central de pista, na parte utilizável, foi convertida em setas, cujas pontas tinham as dimensões anteriormente mencionadas, acrescidas de 20 metros correspondentes a cada um dos traços da linha central; o início do troço em obras foi sinalizado com cinco bandeiras vermelhas; entre o fim das obras e as marcas da soleira temporariamente deslocada, foi pintada uma linha semi-circular, com a finalidade de indicar a área destinada à manobra autónoma de 180 graus para as aeronaves; foi instalado o dispositivo luminoso de início da pista 35 na soleira deslocada temporariamente; foi adaptada a utilização dos seguintes dispositivos luminosos: -luzes de pista 35, que passaram a operar exclusivamente no troço entre a soleira deslocada temporariamente e o fim da pista – luzes de linha central da pista 35, que passaram a operar exclusivamente no troço entre a soleira deslocada temporariamente e o fim da pista (al. BBB)). 1.55. Posteriormente, em 12 de Maio de 1997, foi introduzida uma alteração às marcações descritas na alínea anterior, consistente na repintura da barra transversal branca que constituía a soleira deslocada temporariamente, com acréscimo da sua largura para 2 metros (al. CCC)); 1.56. Entre 9 e 14 de Maio de 1997, operaram no AFSC uma média de 15 companhias aéreas, perfazendo um número médio de movimento diário de 91 voos (al. DDD)); 1.57. A generalidade das tripulações desses voos não fez qualquer reparo à sinalização das obras e à deslocação temporária da soleira da pista 35 (al. EEE); 1.58. A generalidade das tripulações desses voos usou da opção de continuar a fazer a aproximação para aterragem na pista 35 segundo a ladeira e as referências visuais exteriores usuais para a zona de tocar, agora em obras, “arredondando” na parte final da descida, já muito baixo, sobrevoando a zona de obras e indo tocar após a marca da soleira deslocada temporariamente (al. FFF)); 1.59. Todas as aterragens e descolagens na pista 35 desses voos ocorreram com normalidade, mesmo aqueles que levaram as tripulações a fazer reporte para a torre de controlo (al. GGG)); 1.60. A 9 de Maio de 1997, às 07h12, o voo PGA 100, após aterragem normal, informa a torre de controlo do AFSC que as marcas pintadas na pista 35 praticamente não existiam (al. HHH)); 1.61. Tais marcas horizontais foram repintadas durante o dia 9 de Maio de 1997 (al. III)); 1.62. A soleira deslocada temporariamente ficou aproximadamente a 145 metros das bandeirolas vermelhas que assinalavam o início dos trabalhos (al. JJJ); 1.63. Às 09h10.42 do mesmo dia, o controlo aéreo do AFSC informa o voo TAP 752 para que tenha precaução pois a soleira encontra-se deslocada 760 metros (al. KKK)); 1.64. Às 09h10.54 do mesmo dia, instado pelo voo TAP 752 para esclarecer como é que esta situação se encontrava assinalada, o controlo do AFSC informou da seguinte forma: “…olhe está com luzes….mas de dia é difícil de ver…de qualquer maneira estão as luzes no máximo e está com as respectivas indicações ICAO com as setas brancas… e a barra branca com dois metros de espessura e…portanto a soleira deslocada está mais ou menos junto à placa November (al. LLL)); 1.65. No dia 14 de Maio de 1997, a torre de controlo avisou que a soleira estava deslocada aos seguintes voos: TAP 114 (01h44.14); SRR6226 (05h08.22); BSC657 (06h27.12); TAP423 (08h23.12); ECCE (08h31.21); VRG706(09h32.23); PGA824 (09h33.14); PGA 542 (09h46.14); IBE3122 (10h41.56); FZBBB (11h12.15); SAB901 (11h39.13); SWR698 (12h15.26); GBL864R (12h28.53); AFR1224 (12h33.22); KLM367 (12h43.18); SWR3669 (12h48.23); TAP409 (12h51.11); TAP685 (13h44.06); DLH4682 (14h00.33); TAP581 (14h14.39); PGA816 (14h49.34); TAP274P /07h28.52); TAP752 (09h06.37) e PGA909 (11h25.24) (al. MMM)); 1.66. No dia 16 de Maio de 1997, pelas 15h03, 16h02, 16h20 e 20h15, os voos TAP581, TAP6275, TAP753, TAP481 e PGA124 queixaram-se das marcas pouco visíveis (al. NNN). 2- Da Base Instrutória da Causa: 2.1. O serviço de operações da Ibéria que em Madrid/Barajas, prestava o serviço de operações à C…….., facultou à tripulação do RG 1335 os NOTAM’s publicados pelo AFSC (resposta ao facto 1º). 2.2. Os comandantes dos voos IBE 3122 e PGA 909 comunicaram as suas dificuldades à AP ( resposta ao facto 8º). 2.3. No dia 12 de Maio de 1997, pelas 11h30, o voo PGA909 apesar de ter conhecimento das obras na pista 35 baixou demasiado e informou que a sinalização era deficiente (resposta ao facto 9º). 2.3. As luzes instaladas na pista 35, com referência à soleira original, não se encontravam acesas no momento do acidente (resposta ao facto 10º). 2.4. Quando utilizado como instrução, “overshoot” é sinónimo de “borregue” (resposta ao facto 14º). 2.5. Quatro das caixas de obras abertas tinham como limite interior esquerdo o eixo da pista, ou seja, o meio da linha central da pista (resposta ao facto 15º). 2.6. A remoção das lajes destas quatro caixas e no comprimento que lhes correspondia, implicava a eliminação de metade da largura da linha pintada no centro da pista 35 (resposta ao facto 16º). 2.7. No dia 14 de Maio de 1997, na zona de obras, todo o eixo da pista 35 estava ocupado por caixas abertas, o que eliminava, por completo, a linha central da pista ao longo de cerca de 75 metros (resposta ao facto 17º). 2.8. A linha central, na zona de obras, não foi convertida em setas (resposta ao facto 18º). 2.9. Os traços centrais convertidos em setas, desde a soleira original até ao início das obras, eram retomados no final da zona de obras (resposta ao facto 20º). 2.10. Entre o fim das obras e a soleira deslocada temporariamente existia mais uma seta (resposta ao facto 21º). 2.11. A C……. incluiu o PIB para Portugal entre os elementos documentais entregues à tripulação do voo RG 1335, para a preparação prévia do mesmo (resposta ao facto 23º). 2.12. Este PIB continha os NOTAM emitidos pela CINL- nomeadamente o nº A1148/97 – referente a AFSC (resposta ao facto 23º). 2.13. Para além do referido em III, em 12 de Maio de 1997, foi realizada a repintura de todas as marcações da pista 35 (resposta ao facto 27º). 2.14. A 14 de Maio, pelas 11h25, o PGA909, após aterragem normal, informou a torre de controlo que a sinalização era deficiente (resposta ao facto 28º). 2.15. Pelo menos desde as 9h10m54 do dia 14 de Maio de 1997, as luzes da soleira deslocada temporariamente, as luzes de pista e as luzes de linha central de pista, estavam acesas nas operações diurnas, sempre com brilho na sua intensidade máxima (resposta ao facto 29º). 2.16. A tripulação do RG 1335 teve conhecimento de que as tripulações de dois voos anteriores da C…….. para o AFSC foram alertadas pela AP para os trabalhos na pista 35 (resposta ao facto 32º). 2.17. O acidente em causa ocorreu com uma visibilidade horizontal superior a 10km e poucas nuvens a 2000 pés (resposta ao facto 33º). 2.18. Nos últimos três minutos de voo, já abaixo dos 3000 pés e a cerca de 8 milhas náuticas da pista, a tripulação do RG 1335 tinha à vista as marcas horizontais e luminosas da mesma, e podia verificar a falta de outras marcas visuais luminosas, que indicavam estar a pista 35 a operar com restrições (resposta ao facto 34º). 2.19. O RG 1335, no seu percurso, cortou os cabos que se encontravam colocados à superfície e que alimentavam as luzes da soleira da pista 35- deslocada temporariamente - e estavam ligados ao sistema de alimentação das luzes da berma de pista (resposta ao facto 35º). 2.20. O corte dos cabos de alimentação das luzes da soleira – deslocada temporariamente – provocou um curto-circuito, que apagou e colocou inoperativo o respectivo sistema de soleira – deslocada temporariamente – e o sistema de luzes da pista, mas mantiveram-se em serviço e ligadas as luzes da linha central da pista 35 (resposta ao facto 36º). 2.21. No dia 14 de Maio de 1997, o RG 1335 dispôs para aterrar das seguintes marcas: pintura de soleira deslocada temporariamente; localizada a 760 metros do início da pista 35, constituída por uma barra transversal branca com 2 metros de largura, precedida de cinco setas orientadas para a direcção de aterragem, com a largura de 3,5 metros e o comprimento de 10 metros; pintura, por transformação da marca da linha central, de setas até ao início da zona de obras, tendo as setas o comprimento de 30 metros e a largura de 3,5 metros na ponta; o início da zona de obras estava assinalado com cinco bandeiras vermelhas (resposta ao facto 37º). 2.22. No dia 14 de Maio de 1997, o RG 1335 dispôs ainda dos seguintes dispositivos luminosos, ligados na sua intensidade máxima (100%): luzes de soleira de pista, compostas por duas barras de 10 metros, colocadas transversalmente à pista 35, uma de cada lado, no prolongamento da pintura de soleira deslocada temporariamente (wing bars), indicando o início da zona disponível para aterrar; luzes de pista – que acompanham longitudinalmente a pista, indicando os seus dois limites naturais - a partir da soleira deslocada temporariamente e até ao fim da pista 35; luzes de linha central – implantadas na linha central, em toda a sua extensão – a partir da soleira deslocada temporariamente e até ao fim da pista 35 (resposta ao facto 38º). 2.23. No dia 14 de Maio de 1997, estavam colocadas fora de serviço: o dispositivo luminoso composto pelas luzes de início de pista, implantado imediatamente antes da soleira original; as luzes de pista, no troço compreendido entre a soleira original e a soleira deslocada temporariamente; as luzes de linha central de pista, no troço compreendido entre a soleira original e a soleira deslocada temporariamente; o dispositivo luminoso de indicação visual de precisão da ladeira para aproximação à pista 35 (PAPI) – porque levaria as aeronaves a aterrar na zona em obras; o sistema de luzes de aproximação à pista 35 (resposta ao facto 39º). 2.24. O dispositivo PAPI e as luzes de aproximação à pista, estando a funcionar, é visível a uma distância de 12 milhas náuticas e a uma altitude de 3000 pés, em operações diurnas com boas condições metereológicas (resposta ao facto 40º). 2.25. As luzes de soleira, bem como as luzes de pista e as luzes de linha central de pista, são visíveis a uma distância de 5 milhas náuticas e a uma altitude de 1200 pés, em operações diurnas com boas condições metereológicas (resposta ao facto 41º). 2.26. A tripulação do RG 1335, na condução das operações de aproximação e aterragem na pista 35 do AFSC, manteve conversações estranhas à operação da aeronave (resposta ao facto 42º). 2.27. Do impacto referido em O) supra resultou a fractura do trem principal direito da aeronave (resposta ao facto 43º). 2.28. Do impacto referido em P) supra resultou a fractura do trem de proa (resposta ao facto 44º). 2.29. A partir da queda da segunda caixa – ver P) supra – a aeronave deslocou-se apoiada no trem principal esquerdo e na barriga (resposta ao facto 45º). 2.29. A falta do trem principal direito e do trem de proa provocou o adorno da aeronave para a direita, levando a que as pás da hélice direita contactassem a pista (resposta ao facto 46º). 2.30. Esta situação provocou a fractura de uma pá da hélice direita, junto ao cubo e danos nas restantes pás da mesma (resposta ao facto 47º). 2.31. Na continuação da sua trajectória, o trem principal esquerdo caiu na quarta caixa, sendo projectado para trás e vindo a colidir com o estabilizador horizontal esquerdo (resposta ao facto 48º). 2.32. Esta situação provocou a fractura do trem principal esquerdo e fez com que o estabilizador horizontal esquerdo fracturasse e se separasse da restante estrutura a cerca de 70% da envergadura (resposta ao facto 49º). 2.33. Um dos pneus do trem principal esquerdo saltou da jante e foi projectado, indo colidir com o leme de direcção (resposta ao facto 50º). 2.34. Em consequente da colisão com as caixas de obras abertas na pista, do deslizamento assente na barriga e do foco de incêndio declarado, a aeronave sofreu os seguintes danos na fuselagem: “danos substanciais no revestimento da barriga e cavernas entre as estações 186-215 e nos stringers entre as estações 1526-1626; vigas longitudinais abaixo do estrado do cockpit, com deformações; protecções do sistema hidráulico danificadas; deformações do revestimento com fracturas entre as estações 560 e 686; porta direita de emergência sobre a asa com perfuração; estrutura de ligação da asa direita, à frente, deformada, cone de cauda com danos substanciais entre as estações 793 e 815; várias antenas, na barriga do avião e no cone de cauda, partidas”. (resposta ao facto 51º). 2.35. Em consequência da colisão com as caixas de obras abertas na pista, do deslizamento assente na barriga e do foco de incêndio declarado, a aeronave sofreu os seguintes danos nas nacelles dos motores e hélices: “Nacelle esquerda –parte inferior da nacelle com deformações substanciais; porta exterior do trem danificada; hélice com as quatro pás fracturadas junto à porta; Nacelle direita – parte inferior da necelle com deformações substanciais; porta do trem direito arrancada; berço do motor com danos importantes; três pás de hélice fracturadas junto à porta e uma pá arrancada junto ao cubo”. (resposta ao facto 52º). 2.36. Em consequência da colisão com as caixas de obras abertas na pista, do deslizamento assente na barriga e do foco de incêndio declarado, a aeronave sofreu os seguintes danos nas asas: “ Asa esquerda – flap deformado. Asa Direita – articulações do flap fracturadas e deformadas; flap com danos substanciais; revestimento interior da asa com deformações; ponta da asa com danos substanciais” (resposta ao facto 53º). 2.37. Em consequência da colisão com as caixas de obras abertas na pista, do deslizamento assente na barriga e do foco de incêndio declarado, a aeronave sofreu os seguintes danos nos planos de causa: “ Estabilizador Horizontal Esquerdo – estabilizador horizontal e leme de profundidade arrancados a cerca de 75% da envergadura, por impacto do trem principal esquerdo; Estabilizador Horizontal Direito – Revestimento do intradorso com perfurações e rasgões; Estabilizador Vertical e Leme – leme vertical deformado no lado esquerdo por impacto de pneu; Trem de Aterragem – Trem de proa – êmbolo fracturado; cubo direito danificado e sem pneu; cubo esquerdo fracturado e com pneu na posição; Trem Principal Direito – conjunto do êmbolo e das rodas fracturado; Trem Principal Esquerdo – conjunto do êmbolo e das rodas separado da estrutura do trem “ (resposta ao facto 54º). 2.38. Todos esses danos determinaram a impossibilidade de uso da aeronave (resposta ao facto 55º). 2.39. A D……., enquanto seguradora da fuselagem da aeronave acidentada, pagou compensações à A……., beneficiária desse seguro, no montante de USD 6.535.590 (resposta ao facto 56º). 2.40. A D…….., com peritagem realizada pela empresa AB……., despendeu FRF 88.000 (resposta ao facto 57º). 2.41. Enquanto locatária no âmbito de um contrato de aquisição da aeronave em causa, em regime de leasing financeiro, a A……… perdeu 85 dias de renda pagos ao locador financeiro, no montante de USD 205.312 (resposta ao facto 60º). 2.42. A A…….., com o pagamento de despesas relacionadas com a inspecção da aeronave em causa, gastou USD 87.642 (resposta ao facto 61º). 2.43. A A……., com a deslocação de técnicos a Portugal e remoção da aeronave, gastou FRF 288.139,46 (resposta ao facto 62º). 2.44. A C…….. – com a realização de despesas com pessoal e respectiva deslocação para o Porto no âmbito dos trabalhos de inspecção e supervisão aí realizados, e com a manutenção dos custos sociais e laborais dos trabalhadores colocados numa situação de extinção do respectivo posto de trabalho em consequência da perda da aeronave acidentada e respectivas indemnizações por despedimento, e com o impacto económico-finaceiro negativo da perda da aeronave e respectiva fonte de receitas –sofreu danos em montante não apurado (resposta ao facto 63º). 2.45. Com a aeronave a descer dos 9000 pés, a tripulação tinha uma visão clara da costa e do rio (resposta ao facto 64º). 2.46. A tripulação iniciou a redacção do relatório de voo após cerca de uma hora de voo, já na aproximação final (resposta ao facto 65º). 2.47. Os dois pilotos do RG1335 declaram ter o campo à vista a uma altitude superior a 3000 pés (resposta ao facto 66º). 2.48. A tripulação desceu a aeronave com velocidade e razão de descida declaradamente desconfortáveis para os respectivos passageiros (resposta ao facto 67º). 2.49. A tripulação estava consciente que este procedimento se afastava do usual na aviação comercial de passageiros, correndo o risco de fazer enjoar os mesmos (resposta ao facto 68º). 2.50. A 1400 pés de altitude, com a pista à vista, a tripulação fazia a aproximação, observando e comentando o que se passava no mar e não na pista de aterragem (resposta ao facto 69º). 2.51. Os dois pilotos do RG 1335, na aproximação e com a aeronave a cerca de 5 milhas, avistavam a iluminação de pista ligada (resposta ao facto 70º). 2.52. O comandante do RG 1335, com a aeronave a descer de 1500 para 1000 pés de altitude, questionou se estava autorizado para aterrar (resposta ao facto 71º). 2.53. Nos mínimos para aterragem na pista 35, a tripulação, de forma jocosa, questionava-se sobre qual a cidade que estariam a sobrevoar (resposta ao facto 72º). 2.54. Na gravação do CVR – Cockpit Voice Recorder – com a duração de 31 minutos e 7 segundos, correspondente ao procedimento de aproximação para aterragem final da aeronave RG1335, a tripulação da aeronave manteve conversas estranhas ao procedimento de voo em mais de 80% do tempo (resposta ao facto 73º). 2.55. E após reporte na final - aos 26 minutos e 50 segundos de gravação – os pilotos mantêm conversação permanente até ao momento da aterragem (resposta ao facto 74º). 2.56. A C……. tinha voos diários para o AFSC, que realizou durante o período das obras, tendo o controlador de tráfego aéreo que prestava assistência ao voo RG 1335 conhecimento desse facto (resposta ao facto 75º). 2.57. Já na fase de deslizamento da aeronave na pista – ver Q) supra – a tripulação observou chamas na zona do motor direito, provadas pela fuga de fluído hidráulico devido à ruptura das tubagens hidráulicas no poço do trem de aterragem localizado na zona do motor (resposta ao facto 76º). 2.58. De imediato foi efectuado o corte dos motores e accionados os seus extintores (resposta ao facto 77º). 2.59. O obscurecimento das marcas da soleira original era contrastante em relação ao brilho e luminosidade das restantes marcas que haviam sido pintadas de novo, mercê dos trabalhos em curso (resposta ao facto 78º). 2.60. Durante as obras, os 615 metros iniciais da pista 35 eram utilizados para o tráfego terrestre de aeronaves em circulação entre as placas de estacionamento e este e a oeste da pista (resposta ao facto 79º). 2.61. A tripulação do RG 1335 efectuou uma aproximação essencialmente visual para aterragem na pista 35 do AFSC (resposta ao facto 80º). 2.62. Com o início nas obras no AFSC as luzes de início de pista 35 indicadoras da soleira original foram colocadas fora de serviço (resposta ao facto 81º). 2.63. O sistema de luzes da soleira original do AFSC, constituído por barra transversal contínua, instalada de berma a berma da pista, era substancialmente diferente do que foi instalado provisoriamente (resposta ao facto 82º). * OBS. Observa-se que existem dois pontos da matéria de facto com os nº1.17, 2.3 e 2.29. * III- O DIREITO Apreciaremos os recursos pela ordem por que foram interpostos, ou seja, apreciaremos primeiro os recursos dos despachos interlocutórios, já que visando censurar despachos do Mmo. Juiz a quo que se pronunciaram sobre articulados supervenientes onde os AA e os RR invocaram a superveniência do conhecimento de factos com interesse para a decisão da causa, a procederem, poderão prejudicar o conhecimento do recurso interposto da sentença. Assim: 1. Quanto ao recurso do despacho interlocutório de fls. 625 e segs: As AA, ora Recorrentes, vieram, no início da audiência preliminar, juntar um articulado superveniente, ao abrigo do artº 506º do CPC (cf. fls. 606 e segs.), pedindo fossem considerados novos factos, que elencaram nos pontos 6 a 26 daquele articulado, alegando que só tiveram conhecimento deles após a junção dos documentos pelo INAC a fls. 489 (transcrição das comunicações estabelecidas entre a Torre de Controlo do Aeroporto FSC e todos os voos que o tiveram como destino no dia 14 de Maio de 1997 e fax enviado pela ANA- Aeroportos de Portugal SA) e que os mesmos eram do maior interesse para a apreciação da responsabilidade das Rés, ora Recorridas. No referido despacho, aqui sob recurso, o Mmo. Juiz a quo, apreciando o articulado superveniente apresentado pelas AA, decidiu o seguinte: « (…) II. Da análise do conteúdo do articulado superveniente e da sua ponderação com o restante conteúdo dos autos, reassuma o seguinte: O facto constante do artº 6º do articulado superveniente encontra-se vertido no artº 61º da contestação da E……- de uma forma directa – e no artº 60º da petição inicial - de uma forma indirecta; O facto constante do artº 7º do articulado superveniente encontra-se vertido nos artº 62º, alínea b) da contestação da E……. – de forma directa; O facto constante do artº8º do articulado superveniente encontra-se vertido nos artº 44º e 45º da petição inicial, 63º e 64º da contestação da E……. – de forma directa; O facto constante do artº9ºdo articulado superveniente encontra-se vertido no artº65º da contestação da E…… – de forma directa; O facto constante do artº10º do articulado superveniente encontra-se vertido no artº66º da contestação da E……- de forma directa; Os factos constantes dos artº 17º a 24º do articulado superveniente são meramente instrumentais do facto vertido no artº 66º da contestação da E…….; Os factos constantes dos artº11º a 16º e 25º e 26º do articulado superveniente são factos de que as autoras tiveram conhecimento através dos documentos juntos ao processo em 21 de Maio de 2001 pelo INAC. III. Cremos que o conhecimento superveniente dos factos constantes dos artº11º a 16º e 25º e 26º do articulado superveniente, só por si, o justificam. Tais factos são – a nosso ver – autonomizáveis da demais conversação ocorrida entre a Torre de Controle e os respectivos voos, sem prejuízo de o fogo da prova produzida em julgamento poder demonstrar o contrário. Destes, e a seu tempo, veremos quais devem integrar a base factual a levar a julgamento. Todos os outros factos – vertidos nos artigos 6º a 10º e 17º a 24º do articulado superveniente – demonstram apenas alguma falta de precisão das autoras na análise do acerbo factual dos autos, pois que de outro modo não os teriam articulado como supervenientes. Devem, pois, ser ignorados por falta de novidade. (…)» As Autoras, ora Recorrentes, discordam do decidido na parte em que lhes desatendeu a sua pretensão quanto aos artº 6º, 8º e 17º a 24º daquele seu articulado, já que, a seu ver, os factos ali referidos preenchem todos os requisitos exigidos pelo citado artº 506º. Vejamos: Nos termos do artº 506º do CPC, na redacção aplicável (DL 329-A/95), ex vi artº72º da LPTA: 1. Os factos constitutivos, modificativos ou extintivos do direito que forem supervenientes podem ser deduzidos em articulado posterior ou em novo articulado pela parte a quem aproveitem, até ao encerramento da discussão. 2. Dizem-se supervenientes tanto os factos ocorridos posteriormente ao termo dos prazos marcados nos artigos precedentes como os factos anteriores de que a parte só tenha conhecimento depois de findarem esses prazos, devendo neste caso produzir-se prova da superveniência. 3. O novo articulado em que se aleguem factos supervenientes será oferecido: a) Na audiência preliminar, se houver lugar a esta, quando aos factos que dele são objecto hajam ocorrido ou sido conhecidos até ao respectivo encerramento; b) Nos 10 dias posteriores à notificação da data designada para a realização da audiência de discussão e julgamento, quando sejam posteriores ao termo da audiência preliminar ou esta se não tenha realizado; c) Na audiência de discussão e julgamento, se os factos ocorreram ou a parte deles teve conhecimento em data posterior à referida na alínea anterior. 4. O juiz profere despacho liminar sobre a admissão do articulado superveniente, rejeitando-o quando, por culpa da parte, for apresentado fora de tempo, ou quando for manifesto que os factos não interessam à boa decisão da causa; ou ordenando a notificação da parte contrária para responder em dez dias, observando-se quanto à resposta, o disposto no artigo anterior. 5. As provas são oferecidas com o articulado e com a resposta. 6. Os factos articulados que interessam à decisão da causa são incluídos na base instrutória; se esta já estiver elaborada, ser-lhe-ão aditados, sem possibilidade de reclamação contra o aditamento, cabendo agravo do despacho que o ordenar, que subirá com o recurso da decisão final. Face a este preceito legal, o Tribunal só tem de verificar, se o articulado é tempestivo, se estamos perante um facto relevante para a decisão (constitutivo, modificativo ou extintivo do direito) e se esse facto ou o seu conhecimento pela parte é superveniente nos termos referidos no seu nº 2. Ora, como vimos, o articulado superveniente foi indeferido, no que respeita aos factos alegados nos artº 6º a 10º e 17º a 24º, apenas por falta de novidade. As Recorrentes tentam demonstrar nas suas alegações de recurso que o Tribunal errou nesse indeferimento. Vejamos se lhes assiste razão: No que respeita ao facto vertido no artº6º do articulado superveniente, onde se refere que «No dia 9 de Maio de 1997, o voo PGA 712 “informa que a sinalização praticamente não existia, o que torna a pista muito perigosa”, as Recorrentes alegam que esta comunicação não foi totalmente vertida nos artº 61º da contestação da E……. e 60º da p.i., pois ali não se transcreveu a parte final, ou seja, «…o que torna a pista muito perigosa», de que as Recorrentes só tiveram conhecimento após os articulados, pelo que, contrariamente ao que se afirma no despacho recorrido, tal alegação não carece de novidade, sendo que com esse facto as Recorrentes pretendem demonstrar a, por si, alegada relação causal entre a deficiente sinalização existente e a perigosidade da pista, daí a sua relevância para a decisão da causa. Refira-se, antes de mais, que o Tribunal a quo, na selecção da matéria de facto, apenas veio a considerar, dessa comunicação do PGA 100 (e não 712), o alegado no artº 61º da contestação da E……., que levou à matéria assente por acordo das partes e integra o ponto 1.60 do probatório supra em II, pelo que o recurso mantém interesse. Ora, entendemos que as Recorrentes têm razão. Na verdade, no artº 61º da contestação da Recorrida E…….. e no artº 60º da p.i. não consta aquele segmento da referida comunicação entre o voo PGA100 e a Torre de Controlo e não resultando dos autos que as Recorrentes tivessem dele conhecimento antes da notificação dos documentos juntos pelo INAC a fls. 489, o articulado superveniente não podia ser rejeitado, nesta parte, com fundamento em carência de novidade, como foi. O seu conhecimento pelas Recorrentes deve, pois, considerar-se superveniente para efeitos do artº 506º, nº 2 do CPC, pelo que o despacho recorrido não se pode manter com a apontada fundamentação. Quanto ao observado pelas Recorridas, nas suas contra-alegações, de que tal segmento da referida comunicação, porque contém um juízo de valor formulado pela tripulação do voo PGA100 sobre a perigosidade da pista, não pode ser levado nem à matéria assente, nem à base instrutória, não tem, salvo o devido respeito, qualquer cabimento, porque o facto que se pretende seja considerado é, evidentemente, apenas que foi feita uma comunicação à Torre de Controlo pelo voo PGA 100, com aquele preciso conteúdo, nada mais. A bondade dos juízos de valor nela formulados pela tripulação do PGA 100, quer sobre a deficiência da sinalização, quer sobre a perigosidade da pista, serão apreciados pelo Tribunal, segundo a sua livre convicção, face ao conjunto da prova produzida a esse respeito. Finalmente, refira-se que as Recorridas não questionam que o conteúdo da referida comunicação seja o referido pelas Recorrentes, pois não impugnaram a transcrição junta a fls. 489, sendo certo que o segmento dela que as Recorrentes pretendem conste da matéria de facto é tão valorativo e tão relevante para a decisão da causa, como aqueloutro segmento que foi levado à matéria assente e integra o ponto 1.60 do probatório, já que as Recorrentes visam com ambos demonstrar os pressupostos do seu alegado direito. Pelo que não se mostrando controvertido o apontado conteúdo da comunicação, nada obsta a que este Tribunal o considere, desde já, provado, por acordo das partes. Portanto, nesta parte, o recurso procede. Em consequência, considera-se provado que a comunicação feita pelo PGA 100 tinha o conteúdo referido pelas Recorrentes e não apenas o que consta do ponto 1.60 do probatório da sentença. Quanto à matéria contida no artº 7º do articulado superveniente não carece, efectivamente, de novidade, na medida que já estava alegada em articulados anteriores, como bem referiu o Mmo. Juiz e veio a integrar os pontos 1.55, 1.61 e 2.13 do probatório, pelo que, nesta parte, o recurso perdeu utilidade. No artº 8º do articulado superveniente refere-se que «No dia 12 de Maio de 1997, pelas 11h30, o voo PGA 909 reporta que, com conhecimento absoluto das obras, baixou demasiado e informou que a sinalização era deficiente. O Ibéria aterrado 3 minutos antes, ouvindo a opinião do PGA confirma-a», informações que foram extraídas do próprio fax da ANA, junto pelo INAC, a fls.489. As Recorrentes alegam que não consta dos artº 44º e 45º da p.i. e dos artº 63º e 64º da contestação da E…….. que a tripulação do voo PGA 909 tinha conhecimento das obras e entendem que esse facto é extremamente importante para aferir do nexo de causalidade entre a omissão de adequada sinalização e o acidente que veio a ocorrer, pois dele decorre que a sinalização era de tal modo confusa e insuficiente que mesmo as tripulações com «conhecimento absoluto das obras» encontraram dificuldades na aterragem. No entanto, embora esse conhecimento dos NOTAM pelo voo PGA 909, não conte dos artº 44º e 45º da P.I., nem os artº 63º e 64º da contestação da E…….., ele decorre do alegado no artº 47º da p.i, pelo que tal facto carecia, efectivamente, de novidade, como se decidiu. Não obstante, o Tribunal a quo veio a considerá-lo, conforme se vê do Quesito 9º da BI definitiva (cf. despacho, a fls. 1050), vindo, o mesmo a integrar um dos pontos 2.3 do probatório da sentença, transcrito supra em II, pelo que o recurso, nesta parte, perdeu qualquer utilidade. E o mesmo se diga quanto aos factos vertidos nos artº 9º e 10º do articulado superveniente, também constantes do fax da ANA junto a fls. 489, que vieram a ser levados aos Quesitos 27 e 28 da BI definitiva e integram os pontos 2.13 e 2.14, respectivamente, do probatório supra em II. Consequentemente, também relativamente aos factos vertidos nos artº 8º, 9º e 10º do articulado superveniente, o recurso perdeu já qualquer utilidade. Quanto aos factos vertidos nos artº 17º a 24º do articulado superveniente, que respeitam à transcrição da comunicação entre a tripulação do PGA 909 e a Torre de Controle no dia do acidente, junta a fls. 489 dos autos, as Recorrentes discordam também que careçam de novidade, porque não se trata de factos meramente instrumentais do facto vertido no artº66º da contestação da E…….., como entendeu o tribunal a quo, mas sim essenciais, designadamente para aferir do grau de culpa das Recorridas, já que dessa conversação havida entre a tripulação do PGA 909 e a Torre de Controlo, no dia 14 de Maio de 1997, apenas algumas horas antes do acidente, decorre não só que a sinalização era deficiente, como consta do citado artº 66º, mas também que era idónea a produzir um acidente. Entendemos que assiste, também aqui, razão às Recorrentes, essencialmente pelas razões já apontadas quando apreciámos supra o artº 6º do articulado superveniente. Com efeito, o conteúdo da teor da referida comunicação do PGA 909, não se reduz ao alegado no artº 66º da contestação das Recorridas, onde apenas consta que «A 14Mai97, pelas 11:25, o PGA 909, após aterragem normal, reporta para a torre que a sinalização é deficiente.». Na verdade, o teor da referida comunicação, reproduzido pelas Recorrentes nos artº 17º a 24º do articulado superveniente, é o seguinte: Às 11h25m24s, o voo PGA 909 informa: “ …essas obras aí… olhe que está um bocadinho mal sinalizado… não sei se não irá acontecer por aí…. uma aeronave a aterrar…”. Às 11h25m 33s, o controlo aéreo responde: “… Já houve vários comandantes …que apresentaram as mesmas queixas…eu creio que eles já andaram a fazer qualquer coisa… eu creio que ainda não está suficientemente bem sinalizado…”. Às 11h25m47s, o PGA 909 refere: “Não está mesmo…não me admiro nada se vier acontecer um acidente…”. Às 11h25m53s, o controlo aéreo responde: “…nós vamos também registar mais uma vez… para ver se eles fazem alguma coisa e pronto….”. Às 11h26m02s, o voo PGA 909 refere: “…pois é que praticamente só quase em cima é que a gente se apercebe realmente do buraco… não há nada que assinale….quando sabemos é que… estão ali obras.». Às 11h26m12s, o controlo aéreo responde «…portanto, eu creio…que poderiam ter posto…bandeiras vermelhas ou qualquer coisa a assinalar isso.”. Às 11h26m18s, o voo PGA 909 diz: “Deviam pôr aí qualquer coisa”. E o controlo aéreo responde: “Fica aqui registado, obrigadinho”. » Ora, as Recorrentes só tiveram conhecimento do teor integral da referida comunicação, designadamente da referência nela feita também à possibilidade de poder ocorrer ali um acidente, com a notificação da transcrição junta pelo INAC, a fls. 489, pelo que presidem também aqui as razões que levaram ao deferimento da pretensão das Recorrentes relativamente ao alegado no artº 6º do articulado superveniente, que nos dispensamos de reproduzir. Assim e também neste ponto, o articulado superveniente não devia ter sido rejeitado, como foi, por carência de novidade. E o recurso continua aqui a ter interesse, uma vez que, como já vimos supra, o Tribunal a quo veio apenas a considerar o alegado no artº 66º da contestação das Recorridas, que se mostra provado e integra o ponto 2.14 do probatório da sentença, supra em II. E, assim sendo, o recurso, nesta parte, também obtém provimento. Em consequência e uma vez que não se mostra controvertido o conteúdo da referida comunicação, supra transcrito, o mesmo dá-se por reproduzido no ponto 2.14 do probatório. Em conclusão, julga-se este recurso, em parte, procedente e, em parte, supervenientemente inútil. * 2. Quanto ao recurso do despacho interlocutório de fls. 682 e segs.: As RR vieram, também em sede de audiência preliminar, apresentar um articulado superveniente a fls. 648 e segs., ao abrigo do artº 506º do CPC, pretendendo que fossem considerados, em sede de matéria de facto, a elaborar pelo Tribunal, os factos que elencam de 1 a 18 daquele articulado, extraídos do CVR junto aos autos pelo INAC, a fls.394 e segs., finda a fase dos articulados e que reputam de extremamente importantes para a decisão da causa, por serem reveladores da falta de atenção às operações de voo e do incumprimento dos procedimentos de aproximação pela tripulação da aeronave acidentada, os quais afectaram a visualização das obras e sinalização e revelam uma conduta da tripulação do RG 1335 grosseiramente negligente durante a aproximação final para aterrar na pista 35 do AFSC. O Mmo. juiz, apreciando o articulado superveniente apresentado pelas RR, decidiu que: « (…) II. Da análise do conteúdo do articulado superveniente, e da sua ponderação com o restante e pertinente conteúdo dos autos, ressuma o seguinte: a) O 1º facto aditado está já abrangido no âmbito textual do artigo 61º da petição inicial; b) O 10º facto aditado afigura-se-nos irrelevante, por respeitar a voo diferente; c) O 12º facto aditado afigura-se-nos supérfluo, por estar já abrangido no que o precede; d) O 14º facto aditado está já abrangido no âmbito textual do artigo 105 da contestação da E……. . e) Os artº15º e 18º factos aditados afiguram-se-nos irrelevantes, o primeiro por ser inócuo aos objectivos da defesa, o segundo por ser conclusivo. f) Os 2º, 3º, 4º, 5º, 6º, 7º, 8º, 9º, 11º, 13º, 16º e 17º factos aditados, são factos de que tiveram conhecimento através dos documentos juntos ao processo em 21 de Maio de 2001 pelo INAC. III Cremos que o conhecimento superveniente destes últimos factos do articulado superveniente, por si só, o justificam. Deles e a seu tempo, veremos quais devem integrar a base factual a levar a julgamento. Todos os outros – 1º, 10º, 12º, 14º, 15º e 18º - devem ser ignorados pelos motivos referidos.» As RR conformaram-se com a decisão. As AA, porém, vieram recorrer dela, na parte em que o tribunal a quo admitiu o articulado superveniente quanto aos 2º, 3º, 4º, 5º, 6º, 9º, 11º, 13º, 16º e 17º factos, que se transcrevem: 2º Facto: Com a aeronave a descer a 9000 pés, a tripulação tem uma visão clara da costa e do rio. 3º Facto: Após cerca de uma hora de voo, já na aproximação final, é que a tripulação iniciou a redacção do relatório de voo, não estando concentrada com a operação da aeronave. 4º Facto: Os dois pilotos do RG 335 declararam ter o campo à vista a uma altitude superior a três mil pés. 5º Facto: Sem restrições de tráfego ou climatéricas, a tripulação desceu a aeronave a velocidade e com uma razão de descida declaradamente desconfortáveis para os passageiros. 6º Facto: A tripulação estava consciente que o procedimento adoptado afastava-se do usual na aviação comercial de passageiros, correndo o risco de os fazer enjoar. 7º Facto: A 1400 pés de altitude, com a pista à vista, a tripulação prossegue a aproximação a olhar para a esquerda, observando e comentando o que se passava no mar e não na pista de aterragem. 8º Facto: Os dois pilotos do RG 1335, na aproximação, com a aeronave a cerca de 5 milhas, avistaram a iluminação de pista legada. 9º Facto: O Comandante do RG 1335, com a aeronave a descer a de 1500 para 1000 milhas, questionam se estavam autorizados para aterrar. 11º Facto: Os dois pilotos do RG 1335, nos mínimos para aterragem na pista 35 do aeroporto FSC, não sabem que cidade têm à vista. 13º Facto: Nos mínimos para aterragem, a tripulação continua a olhar para a esquerda, para um grande aglomerado populacional – certamente Matosinhos – e não para a pista de aterragem. 16º Facto: Na gravação do CVR, com a duração de 31 minutos e 7 segundos, correspondente ao procedimento de aproximação para aterragem final da aeronave RG 1335, a tripulação manteve conversa continuada, sem qualquer período de silêncio. Facto 17º: Na gravação do CVR, com a duração de 31 minutos e 7 segundos, correspondente ao procedimento de aproximação para aterragem final da aeronave RG 1335, após reporte na final aos 26 minutos e 50 segundos (volta 390) da gravação os pilotos mantêm conversação até ao momento da aterragem. Refira-se, antes de mais, que os factos admitidos no despacho, aqui sob recurso, vieram, efectivamente, a integrar os quesitos 64, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73 e 74 da BI definitiva (cf. despacho, a fls. 1056/1057), considerados total ou parcialmente provados e integram agora os pontos 2.45, 2.47, 2.48, 2.50, 2.51, 2.52, 2.53, 2.54 e 2.55 do probatório da sentença, supra transcrito em II e, só por isso, o recurso continua a manter interesse, pelo que cabe apreciá-lo. As Recorrentes discordam da admissão desses factos, por considerarem que não cumpriam os requisitos do artº 506º do CPC, uma vez que, ou não eram supervenientes (i), ou não eram sequer factos quesitáveis por se tratar de conclusões ou juízos de valor (ii) ou, ainda, eram irrelevantes para a decisão (iii). Quanto à superveniência do conhecimento desses factos pelas RR, não podem existir dúvidas face ao já citado artº 506º, nº 2 do CPC, pois o CVR só foi junto aos autos pelo INAC após findos os articulados e a Ré só obteve transcrição das conversações, em que tais factos assentam, após ter acesso ao CVR (cf. fls. 411 e segs.), sendo que o articulado superveniente foi junto na subsequente audiência preliminar (cf. fls. 668). Que se trata de factos materiais e não de meras conclusões ou juízos de valor, também parece não oferecer dúvidas face ao seu conteúdo, supra transcrito. E que esses factos são relevantes para a decisão da causa é evidente, uma vez que foi alegada pelas RR a culpa da tripulação na produção do acidente e todos eles respeitam ao comportamento da tripulação nas fases de aproximação e aterragem da aeronave, que antecederam o acidente. Face ao exposto, este recurso não merece provimento. * 3. Passemos, então, ao RECURSO DA SENTENÇA: 3.1. Questão prévia: Nas suas contra-alegações, as Recorridas vieram requerer a rejeição do recurso no que respeita à impugnação da matéria de facto, uma vez que não lhe é aplicável o artº 685º-B) do CPC, invocado pelas Recorrentes, que só foi aditado pelo artº 2º do DL 303/2007, de 24.08, mas sim o artº 690-A do CPC, na redacção do DL 329-A/95, de 12.12, visto que a presente acção foi instaurada em Março de 2000, pelo que não tendo as Recorrentes, a seu ver, observado o nº 2 desse preceito legal, não pode o recurso quanto à matéria de facto ser admitido. Notificadas das contra-alegações, as Recorrentes vieram esclarecer, no requerimento de fls. 3096, que, afinal, interpuseram o presente recurso no pressuposto de que ao mesmo se aplica o regime estabelecido no DL 183/2000, de 10.08, diploma que entrou em vigor em 01.01.2001 e que, em seu entender, é de aplicação imediata aos processos pendentes, quanto ao regime de recursos. Referem ainda que, não obstante, nas suas alegações de recurso cumpriram o artº 690º-A do CPC, na redacção originária, apesar de não estarem obrigadas, uma vez que transcreveram as passagens dos depoimentos gravados em que fundam a sua impugnação. Notificadas deste requerimento, as Recorridas vieram requerer o seu desentranhamento, por o mesmo constituir uma resposta às contra-alegações, o que não é permitido. Decidindo: 3.1.1. Começando por esta última questão, dir-se-á que não se vê razão para o requerido desentranhamento do referido requerimento das Recorrentes, uma vez que o regime legal aplicável ao recurso é uma questão jurídica de conhecimento oficioso e, portanto, o Tribunal deve sempre apreciar essa questão, independentemente de a mesma ser suscitada por qualquer das partes ou do que as mesmas aleguem sobre a matéria, sendo certo que, tratando-se de uma questão prévia que, a proceder, importa a rejeição do recurso quanto à impugnação da matéria de facto, sempre as Recorrentes deveriam ter oportunidade de sobre ela se pronunciar, mesmo que alegada nas contra-alegações das Recorridas, como, aliás, decorre do artº 704º, nº 1 e 2 do CPC e do princípio do contraditório (cf. artº 3º, 3 do CPC). Improcede, pois, o pretendido desentranhamento do requerimento de fls. 3096. 3.1.2. Vejamos, então, qual o regime legal aplicável ao recurso da sentença interposto pelas AA: A presente acção foi proposta em 16.03.2000 (cf. primeiro carimbo de entrada do processo, a fls. 2 dos autos) e, portanto, na vigência do CPC, na redacção dada pelo DL 395-A/95 de 12.12, aqui aplicável ex vi artº 102º da LPTA e cujo artº 690ºA, sob a epígrafe, «Ónus a cargo do recorrente que impugne a decisão de facto», dispunha o seguinte: 1. Quando se impugne a decisão proferida sobre a matéria de facto, deve o recorrente obrigatoriamente especificar, sob pena de rejeição: a) Quais os concretos pontos de facto que considera incorrectamente julgados; b) Quais os concretos meios probatórios, constantes do processo ou do registo ou gravação nele realizada, que impunham decisão sobre os pontos da matéria de facto impugnados diversa da recorrida. 2. No caso previsto na alínea b) do número anterior, quando os meios probatórios invocados como fundamento do erro na apreciação das provas tenham sido gravados, incumbe ainda ao recorrente, sob pena de rejeição do recurso, proceder à transcrição, mediante escrito dactilografado, das passagens da gravação em que se funda. 3. Na hipótese prevista no número anterior, incumbe à parte contrária, sem prejuízo dos poderes de investigação oficiosa do tribunal, proceder, na contra-alegação que apresente, à transcrição dos depoimentos gravados que infirmem as conclusões do recorrente. 4. O disposto nos nº 1 e 2 é aplicável ao caso de o recorrido pretender alargar o âmbito do recurso, nos termos do nº 2 do artº684º-A. (negrito nosso) Os nº 2 e 3 do citado preceito legal vieram a ser alterados pelo DL 183/2000, de 10.08, entrado em vigor em 01.01.2001 (cf. seu artº 8º), passando a ter a seguinte redacção: « 1. (…) 2. No caso previsto na alínea b) do número anterior, quando os meios probatórios invocados como fundamento do erro na apreciação das provas tenham sido gravados, incumbe ainda aos recorrentes, sob pena de rejeição do recurso, indicar os depoimentos em que se funda, por referência ao assinalado na acta, nos termos do disposto no nº 2 do artigo 522C. 3. Na hipótese prevista no número anterior, incumbe à parte contrária proceder, na contra-alegação que apresente, à indicação dos depoimentos gravados que infirmem as conclusões do recorrente, também por referência ao assinalado na acta, ao abrigo do disposto no nº 2 do artigo 522ºC.» (negrito nosso) Por sua vez, o artº 522,-C, nº 2, aditado pelo citado DL 183/2000, dispunha que «Quando haja lugar a registo áudio ou vídeo deve ser assinalado na acta o início e o termo da gravação de cada depoimento, informação ou esclarecimento.» O artº 7º do DL 183/2000, sob a epígrafe «Disposições finais e transitórias», estabelecia no seu nº 3 que «O regime estabelecido no presente diploma é imediatamente aplicado aos processos pendentes em que a citação do réu ou de terceiros ainda não tenha sido efectuada ou ordenada» (negrito nosso) Ora, conforme se vê de fls. 129 a 140 dos autos, as RR foram citadas em 06.04.2000 (Ré Seguradora), em 12.04.2000 (Ré ANA) e em 13.04.2000 (Ré E…….) e, portanto, quando o DL 183/2000 entrou em vigor, em 01.01.2001 e mesmo quando foi publicado, em 10.08.2000, já haviam ocorrido as citações das RR. Portanto e contrariamente ao que pretendem as Recorrentes, as alterações introduzidas no artº 690ºA pelo DL 183/2000, não eram aplicáveis ao presente recurso. Posteriormente, o citado artº 690ºA do CPC, veio a ser revogado pelo DL 303/2007, de 24.08 (cf. seu artº 9º, a)), que aditou, em substituição daquele preceito, o artº 685ºB, com a mesma epígrafe e que dispõe: 1 - Quando se impugne a decisão proferida sobre a matéria de facto, deve o recorrente obrigatoriamente especificar, sob pena de rejeição: a) Os concretos pontos de facto que considera incorrectamente julgados; b) Os concretos meios probatórios, constantes do processo ou de registo ou gravação nele realizada, que impunham decisão sobre os pontos da matéria de facto impugnados diversa da recorrida. 2 - No caso previsto na alínea b) do número anterior, quando os meios probatórios invocados como fundamento do erro na apreciação das provas tenham sido gravados e seja possível a identificação precisa e separada dos depoimentos, nos termos do disposto no n.º 2 do artigo 522.º-C, incumbe ao recorrente, sob pena de imediata rejeição do recurso no que se refere à impugnação da matéria de facto, indicar com exactidão as passagens da gravação em que se funda, sem prejuízo da possibilidade de, por sua iniciativa, proceder à respectiva transcrição. 3 - Na hipótese prevista no número anterior, incumbe ao recorrido, sem prejuízo dos poderes de investigação oficiosa do tribunal, proceder, na contra-alegação que apresente, à indicação dos depoimentos gravados que infirmem as conclusões do recorrente, podendo, por sua iniciativa, proceder à respectiva transcrição. 4 - Quando a gravação da audiência for efectuada através de meio que não permita a identificação precisa e separada dos depoimentos, as partes devem proceder às transcrições previstas nos números anteriores. 5 - O disposto nos n.os 1 e 2 é aplicável ao caso de o recorrido pretender alargar o âmbito do recurso, nos termos do n.º 2 do artigo 684.º-A. (negrito nosso) O citado DL 303/2007 alterou também o artº 522ºC nº2 que havia sido aditado pelo DL 183/2000, do seguinte modo: «Quando haja lugar a registo áudio ou vídeo, devem ser assinalados na acta o início e o termo da gravação de cada depoimento, informação ou esclarecimento, de forma a ser possível uma identificação precisa e separada dos mesmos.» Quanto à «aplicação no tempo» e «disposições transitórias», o DL 303/2007, estabeleceu o seguinte: Artigo 11.º Aplicação no tempo 1 - Sem prejuízo do disposto no número seguinte, as disposições do presente decreto-lei não se aplicam aos processos pendentes à data da sua entrada em vigor. 2 - A produção de efeitos do artigo 1.º, na parte em que altera os artigos 138.º-A, 143.º, 150.º, 150.º-A, 152.º, 163.º, 164.º, 165.º, 167.º, 209.º-A, 211.º, 213.º, 214.º, 219.º, 223.º, 226.º, 228.º, 229.º-A, 233.º, 254.º, 259.º, 260.º-A, 261.º, 379.º, 380.º, 467.º, 474.º, 486.º-A, 657.º e 1030.º do Código de Processo Civil, depende da entrada em vigor da portaria prevista no n.º 1 do artigo 138.º-A do referido Código e aplica-se aos processos pendentes nessa data. Artigo 12.º Entrada em vigor 1 - O presente decreto-lei entra em vigor no dia 1 de Janeiro de 2008. 2 - Sem prejuízo do disposto quanto à respectiva produção de efeitos, o artigo 1.º, na parte em que altera os artigos do Código de Processo Civil referidos no n.º 2 do artigo anterior, entra em vigor no dia seguinte ao da publicação do presente decreto-lei. Portanto, as alterações introduzidas pelo DL 303/2007 ao artº 690º-A do CPC, também não se aplicam ao presente recurso, uma vez que a presente acção se encontrava pendente à data da sua entrada em vigor e a situação não se enquadra no seu artº 11º, nº 2. Em conclusão, de tudo o anteriormente exposto, resulta que ao recurso interposto do julgamento da matéria de facto efectuado nos presentes autos era aplicável o artº 690º-A do CPC, na redacção originária (a do DL 395-A/95), supra transcrita, como bem referem as Recorridas e não o artº 685º-B) do CPC, aditado pelo DL 303/2007, ao abrigo do qual a impugnação foi efectuada, nem mesmo o anterior artº 690ºA, na redacção dada pelo DL 183/2000, de 18.04, como agora pretendem as Recorrentes, uma vez que os citados diplomas não se aplicam aos processos pendentes à data da respectiva entrada em vigor, excepto nos casos expressamente previstos nas respectivas normas finais e transitórias, supra citadas, onde, como vimos, se não enquadra o presente processo. 3.1.3. Pretendem as Recorridas ANA e F…….. que não foi cumprido, integralmente, pelas Recorrentes o disposto no artº 690-A) do CPC, na redacção original, aqui aplicável, porquanto relativamente às “passagens da gravação dos depoimentos que invocaram” como fundamento de erro na apreciação das provas não só (i) não procederam à transcrição dessas passagens em escrito autónomo dactilografado, como (ii) não as referenciaram em relação à acta, indicando a cassete, o lado e as voltas. A Recorrida E……… também entende que o recurso deve ser rejeitado, embora apenas com base neste último fundamento. Mas, neste ponto, as Recorridas não têm razão. É verdade que o nº 2 do citado artº 690º A do CPC, na redacção original, aqui aplicável, dispõe, como vimos, que «… incumbe ao recorrente, sob pena de rejeição do recurso, proceder à transcrição mediante escrito dactilografado das passagens em que se funda». Como nos parece óbvio, a sanção ali prevista, pela sua gravidade (rejeição do recurso), dirige-se, naturalmente, à falta de transcrição e não ao facto dessa transcrição não constar de escrito dactilografado. Por outro lado, nada parece obstar a que a transcrição exigida pelo citado nº 2 do artº 690º-A do CPC seja efectuada nas próprias alegações de recurso e não em escrito autónomo, isto sem prejuízo, naturalmente de, caso a transcrição seja extensa, ser aconselhável, de um ponto de vista prático, que conste de um escrito autónomo dactilografado. E também não procede, o segundo fundamento, apontado pelas Recorridas, para a rejeição do recurso, desde logo porque tal exigência não constava do artº 690º-A, na redacção aqui aplicável, só passando a constar com a redacção introduzida pelo DL 183/2000, face à alteração também então introduzida no artº 522º C. De qualquer modo, as Recorrentes não deixaram de localizar nas cassetes o início e termo dos depoimentos transcritos, onde fundamentam o erro na apreciação das provas, especificando no ponto VII, nº 5, alíneas a) a k) das suas alegações de recurso, relativamente a cada um deles, a sua localização na gravação efectuada, de acordo com as referências constantes das respectivas actas de julgamento, por exemplo, «Depoimento de R………, dia 22.03.2006 (…) ficou registado de 066 até ao fim do lado A e de 2490 até ao fim do lado B da cassete nº 1 e de 015 do lado A até 3.890 do lado B da cassete nº 2 (…)». (cf. fls. 2687 e vº dos autos). Entendemos, pois, que se mostra observado, pelas Recorrentes, o disposto no citado nº 2 do artº 690ºA do CPC, na redacção original, aqui aplicável, pelo que não há lugar à cominação prevista no citado preceito legal, improcedendo a pretendida rejeição liminar do recurso quanto à impugnação da matéria de facto pelas Recorrentes. 3.2. Quanto aos invocados erros no julgamento da matéria de facto - Conclusões XIV a XIX das alegações de recurso : 3.2.1 Nos termos do artº 712º, nº1 do CPC, preceito aqui aplicável, uma vez que, neste processo, porque instaurado ainda na vigência da LPTA, o STA actua como tribunal de apelação, «A decisão do tribunal de 1ª instância sobre a matéria de facto pode ser alterada pela Relação: a) Se do processo constarem todos os elementos de prova que serviram de base à decisão sobre os pontos da matéria de facto em causa ou se, tendo ocorrido gravação dos depoimentos prestados, tiver sido impugnado, nos termos do artº 690ºA, a decisão com base neles proferida; b) Se os elementos fornecidos pelo processo impuserem decisão diversa, insusceptível de ser destruída por quaisquer outras provas; c) Se o recorrente apresentar documento novo superveniente e que, por si só, seja suficiente para destruir a prova em que a decisão assentou. E nos termos do nº 2 do mesmo preceito legal, «No caso a que se refere a segunda parte da alínea a) do número anterior, a Relação reaprecia as provas em que assentou a parte impugnada da decisão, tendo em atenção o conteúdo das alegações de recorrente e do recorrido, sem prejuízo de oficiosamente atender a quaisquer outros elementos probatórios que hajam servido de fundamento à decisão sobre os pontos da matéria de facto impugnados.» É entendimento pacífico da jurisprudência deste STA que, «A garantia de duplo grau de jurisdição em matéria de facto (artº 712º do CPC) deve harmonizar-se com o princípio de livre apreciação da prova ( artº 651º do CPC). Assim, tendo em conta que o tribunal superior é chamado a pronunciar-se privado da oralidade e da imediação que foram determinantes da decisão em 1ª instância e que a gravação/transcrição da prova, por sua natureza, não pode transmitir todo o conjunto de factores de persuasão que foram directamente percepcionados por quem primeiro julgou, deve aquele tribunal, sob pena de aniquilar a capacidade de livre apreciação do tribunal a quo, ser particularmente cuidadoso no uso dos poderes de reapreciação da decisão de facto e reservar a modificação para os casos em que a mesma se apresente como arbitrária, por não estar racionalmente fundada, ou em que for seguro, segundo as regras da ciência, da lógica e/ou da experiência comum que a decisão não é razoável.» Já vimos supra, que as Recorrentes observaram o disposto no artº 690ºA do CPC quanto às passagens dos depoimentos gravados em que fundam a sua pretensão, pelo que tendo as Recorridas, por sua vez, observado também o disposto no nº 3 do citado preceito legal e contendo os autos a prova documental que serviu de base à decisão do Tribunal Colectivo, nada obsta à reapreciação do julgamento da matéria de facto por este Tribunal. Deve ainda referir-se, face à posição divergente assumidas pelas partes quanto à força probatória do relatório do INAC junto aos autos que, se bem que este contenha o resultado de uma investigação oficial às causas do acidente dos autos determinada pela entidade administrativa competente para o efeito, não deixa de estar sujeito à livre apreciação do Tribunal, nos termos do artº 655º do CPC tal como os demais elementos de prova produzidos nos autos. De resto, e como se fez constar logo da «NOTA» constante a p. 2 desse relatório, «O presente relatório exprime as conclusões técnicas apuradas pela Comissão de Inquérito às circunstâncias e às causas deste acidente. Em conformidade com o Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional e a Directiva Comunitária 94/56/CE, a análise dos acontecimentos, as conclusões e as recomendações não foram formuladas de forma a determinar faltas ou atribuir responsabilidades individuais ou colectivas. O único objectivo foi o de retirar deste acidente os ensinamentos susceptíveis de prevenir futuros acidentes.». Tal, naturalmente, não põe em causa a sua grande relevância para a decisão dos autos, aliás reconhecida por ambas as partes. Ora, as Recorrentes consideram que o Tribunal a quo respondeu incorrectamente à matéria constante dos quesitos 1, 2, 3, 12, 13, 14, 17, 18, 19, 23, 24, 32, 65, 67, 68 e 78 da Base Instrutória, os quais, nas suas alegações de recurso, agrupam segundo a responsabilidade que imputam a cada uma das Recorridas, a saber: - “Da responsabilidade da Recorrida E…….”- Quesitos 1, 2, 3, 23, 24 e Quesitos 12, 13 e 14; - “Da responsabilidade da Recorrida ANA”- Quesitos 17, 18, 19 e 78; - “Da responsabilidade da Recorrida F…….”- Quesitos 32, 65, 67 e 68. Reportar-nos-emos apenas aos Quesitos, sem referência à responsabilidade das Recorridas, que conheceremos quando nos pronunciarmos sobre a matéria de direito. Vejamos então: 3.2.2. Do erro de julgamento na resposta aos Quesitos 1, 2, 3, 12, 13, 14, 23, 24 e 32: . Estão aqui em causa: (i) as respostas dadas pelo Tribunal Colectivo aos Quesitos 1, 2, 3, 23 e 24 da B.I., que se relacionam com o alegado desconhecimento dos NOTAM’s pela tripulação do RG1335; (ii) as respostas dadas pelo Tribunal aos Quesitos 12, 13 e 14 da B.I., sobre o alegado uso de fraseologia incorrecta pela Aproximação ao Porto (AP); (iii); 3.2.2.1.. Quesitos 1, 2, 3, 23 e 24 : Os quesitos referidos em (i) supra, tinham a seguinte redacção: Quesito 1: O serviço de operações da Ibéria que em Madrid/Barajas prestava o serviço de operações à C…….. facultou à tripulação RG 1355 os NOTAM’s publicados pelo AFSC? Quesito 2: A tripulação do RG 1335 desconhecia os NOTAM publicados pelo AFSC? Quesito 3: A AP desconhecia se a tripulação do RG 1335 sabia ou estava na posse dos NOTAM publicados pelo AFSC? Quesito 23: A C……… incluiu o PIB para Portugal entre os elementos documentais entregues à tripulação do voo RG 1335 para a preparação prévia do mesmo? Quesito 24: Este PIB continha os NOTAM emitidos pela CINL –nomeadamente o nº A1148/97 – referente ao AFSC? As respostas a estes quesitos, dadas pelo Tribunal Colectivo, foram as seguintes: Quesito 1: Provado. Quesito 2: Não Provado. Quesito 3: Não Provado. Quesito 23: Provado. Quesito 24: Provado. O Tribunal Colectivo fundamentou, assim, estas respostas, no seu acórdão proferido a fls. 2250 e segs.: «(…) Motivação: (…) …. no que concerne às respostas aos factos 1º a 3º e 23º/24º o Tribunal teve em consideração o depoimento da testemunha N………., técnico de informação e comunicações aeronáuticas, funcionário da E……… que apontou ao Tribunal a forma como é processada a informação no que concerne ao NOTAM, o que permitiu a visualização do trajecto de tal informação e bem assim as condições de segurança de tal processo por forma a evitar qualquer possibilidade de a informação não alcançar o seu destino e finalidade, sublinhando ainda o facto de tal elemento ser essencial no que concerne à conduta dos operadores em apreço em função da confiança depositada no processo descrito. Por outro lado, o Tribunal ouviu o depoimento das testemunhas O………, controlador de tráfego aéreo, funcionário da R. E………, desde 1978, Q…….., comandante de linha aérea, P…….., comandante de linha aérea e S………, consultor da indústria de aviação e controlador de tráfego aéreo, tendo-se reformado em 2002 que explicaram o significado e importância dos NOTAM e sua inclusão no PIB enquanto pacote de informação fornecido ao piloto que vai iniciar um determinado voo, sendo algo natural a presença de tal conjunto de informação a bordo. Além disso, o depoimento de M……., legal representante da C….. (C……..) como que antecipou o que fica exposto, pois que aludiu também a tal matéria, esclarecendo que era a Ibéria que fornecia tal serviço (o que levou mesmo, a dada altura, a um pedido de alteração da redacção do facto 1º, que teve despacho de deferimento). Diga-se ainda que a mesma C……. produziu a comunicação que consta, além de outros locais, de fls.1223 destes autos, com data de 16.10.98, em que refere não poder confirmar os elementos respeitantes à documentação aeronáutica presente a bordo, aponta que ainda que se considere que o NOTAM estaria a bordo, o mesmo não conteria uma informação correcta sobre a situação da pista. Isto significa que para a própria C……. era natural que tal elemento estivesse a bordo do avião, impondo-se sublinhar que, questionado sobre a matéria, o legal representante da C……. referiu que não foi adoptado nenhum procedimento contra a Ibéria no sentido de questionar a sua conduta no que concerne ao serviço prestado no âmbito em apreço. Aliás, o depoimento da testemunha G………, piloto que fez a viagem para o Porto no dia anterior com referência à aeronave sinistrada revelou ao Tribunal que este teve conhecimento das obras pelo NOTAM, o que significa que o procedimento descrito era normal e natural. Neste ponto, importa ainda atentar no teor do relatório do INAC a propósito do sinistro descrito nos autos, sendo que na pág. 34 é apontado que «a documentação para a execução do voo foi recebida e analisada no avião e segundo declaração da tripulação, não constava informação referente às obras que decorriam no Aeroporto do Porto”, referindo-se antes (pág.4) que “da documentação recebida não constavam os NOTAM’s emitidos para o Aeroporto do Porto, segundo declaração do piloto.” No entanto, na mesma pág. 34 refere-se que “segundo declarações da tripulação em dois voos anteriores da A…….., já depois de terem começado os trabalhos na pista, as tripulações foram alertadas pela Aproximação do Porto para os trabalhos em pista” Ora, esta declaração pressupõe algo mais do que apenas sugerir ou apontar tal elemento como causa do sinistro, na medida em que supõe que a tripulação estava informada das obras e, mais do que isso, que tal realidade era apontada pela Aproximação do Porto. Assim sendo, o conjunto dos elementos que ficam descritos determinaram o Tribunal na resposta positiva aos factos 1º, 23º e 24º e a resposta negativa aos factos 2º e 3º, pois que toda a realidade descrita permitiu ao Tribunal formar a convicção nesse sentido em função do desenho do sistema, do seu nível de segurança e da confiança que os operadores depositam no sistema, sendo como que algo natural na vida de quem desenvolve esta actividade, verificando-se que elemento que consta do relatório do INAC a propósito do à vontade da tripulação baseado na análise das conversações e que aponta para o desconhecimento das obras é posto em crise no 2º parágrafo anterior e que tem como base declarações da própria tripulação e que apontam para tal conhecimento, naturalmente através do meio próprio para o efeito – o NOTAM.» (sic) As Recorrentes pretendem que a resposta aos referidos quesitos deveria ser: Quesito 1 – Não provado. Quesito 2 – Provado. Quesito 3 – Provado. Quesito 23 – Não provado. Quesito 24 – Não provado. Portanto, precisamente o contrário do que respondeu o Tribunal. Apreciemos: As Recorrentes fundamentam a sua pretensão de ver alterada a resposta a todos os referidos quesitos exclusivamente no relatório do INAC, porquanto e a seu ver, a restante prova em que se fundamentou o Tribunal Colectivo não contraria a conclusão a que chegaram os investigadores, de que a tripulação não tinha conhecimento dos NOTAM’s, o que é afirmado no relatório, em várias passagens e ainda por resultar também do Relatório do INAC, a p. 4 e 34, que os NOTAM’s não constavam da documentação recebida pela tripulação e que a tripulação fez o “breve” antes da descida, o que significa que analisou toda a documentação que estava em sua posse referente ao voo, sendo certo que se os NOTAM’s estivessem a bordo os investigadores tê-lo-iam declarado pois ficaram com a custódia da aeronave. Por outro lado, também se afirma no ponto 3.2 do Anexo ao Relatório, que a AP não sabia se a tripulação tinha conhecimento dos NOTAM’s e não é de presumir que tivesse esse conhecimento pois era o primeiro voo dessa tripulação para o AFSC após as obras na pista 35. Mas o relatório do INAC é insuficiente para sustentar a pretensão das Recorrentes, afirmada desde a petição, de que a tripulação do RG 1335 desconhecia os NOTAM’s porque eles não integravam a documentação que lhes foi entregue, no avião, para a execução do voo. Desde logo e contrariamente ao que pretendem as Recorrentes, naquele relatório nunca se afirma como verificado pelos investigadores que os NOTAM’s não integravam aquela documentação. Sobre essa matéria, apenas consta a p. 4, que «A tripulação antes do início do voo recebeu, no avião, a informação metereológica, folha de carga, manifesto de carga e folha de abastecimento de combustível. Da documentação recebida não constavam os NOTAM’s emitidos para o Aeroporto, segundo declarações do piloto» e a p. 34, que: «A documentação para a execução do voo foi recebida e analisada no avião e, segundo declarações da tripulação, não constava informação referente às obras que decorriam no Aeroporto do Porto». (negritos nossos). E tendo os investigadores ficado com a custódia da aeronave, nos termos exigidos pela OACI, então o que é razoável presumir é que se tivessem confirmado aquelas declarações da tripulação, certamente teriam afirmado esse facto no relatório. Por outro lado, também não consta do relatório do INAC, como também pretendem as Recorrentes, que a tripulação cumpriu o breve “ ANTES DA DESCIDA”. Consta, aliás, o contrário. Com efeito, o que se refere na p.34 do Relatório, citada pelas Recorrentes, a respeito do “breve” antes da descida é que: «A tripulação de uma forma genérica cumpriu os procedimentos de descida, aproximação e aterragem, à excepção do breve de chegada». (negrito nosso) Acresce que os depoimentos das testemunhas inquiridas sobre esta matéria, transcritos pelas Recorrentes e pelas Recorridas, não contrariam as respostas dadas pelo Tribunal Colectivo aos quesitos em referência, antes as confirmam. Com efeito: - as testemunhas N………, Q…….., O…….. e P……., embora não tivessem conhecimento directo dos factos, vieram, como operadores ou ex-operadores experimentados do sistema, esclarecer o Tribunal sobre os procedimentos regulamentares e habituais nesta matéria, tendo todos assegurado, no essencial, que o sistema de navegação aérea criado pela OACI e em vigor desde 1992 (rede AFTN), é um sistema informatizado e altamente fiável e seguro, como se impõe e, para o que aqui releva, que não é possível que solicitado, no aeroporto de partida, o PIB para um determinado voo pelos serviços operacionais da companhia, o mesmo não contenha todos os NOTAM’s ali recepcionados relevantes para esse voo, já que eles são inseridos automaticamente no PIB, como igualmente não é pensável que um avião descole sem o PIB, porque é documentação obrigatória e indispensável para a execução do voo, até porque, nos termos regulamentares, os pilotos têm de fazer a preparação prévia do voo (cf. depoimentos das referidas testemunhas transcritos pelas Recorridas E……. e F…….., a fls. 2919/2931vº e a fls.2943vº/2999vº, respectivamente); - a testemunha G…….., piloto da C…….. que fez o mesmo percurso, com a mesma aeronave, no dia anterior ao acidente, inquirido, pelo Tribunal, disse, com interesse a este respeito, que aquele era um voo regular, que isso significa que todos os dias tinha de vir o avião, à mesma hora, porque era uma linha regular e que tinha, no seu voo, o NOTAM, como sempre acontece e tinha conhecimento das obras. (cf. depoimento transcrito a fls. 2917 a 2918 das contra-alegações da Ré E…….. e a fls. 3000 e 3001, da Ré F…….. ); - o legal representante da C………, M………, quer quando inquirido pelo Tribunal, quer na carta a que se alude «Motivação» do acórdão, não imputa qualquer responsabilidade à Ibéria no cumprimento, para com a C……, da prestação de serviços referida no Quesito 1º, relativamente à tripulação do RG 1335 no dia do acidente, tendo até afirmado, quando inquirido pelo Tribunal, que a C……. não agiu judicialmente contra a Ibéria «porque seria um processo judicial absurdo» (cf. seu depoimento transcrito a fls. 2932 e vº das contralegações da E……. e 2990vº/2993vº das contra-alegações da F……..); Acresce que, está já assente, por acordo das partes, que os NOTAM’s para o AFSC aqui em causa, foram oportunamente emitidos e recebidos no aeroporto de Madrid/Barajas, que tem um serviço de informação aeronáutica que produz os PIB relativamente aos aeródromos portugueses, sendo que estes se encontram disponíveis para a tripulação na Oficina de Informacion Aeronautica (AIO) daquele aeroporto e que consistem numa lista dos NOTAM’s em vigor, em linguagem clara e abreviaturas OACI, acrescidas de outras informações consideradas pertinentes. (cf. pontos 1.44 a 1.51 do probatório da sentença, supra transcrito em II). Portanto, as Recorrentes não lograram provar o invocado erro, muito menos manifesto, nas respostas dadas pelo Tribunal Colectivo, aos Quesitos 1, 23 e 24, que assim se devem manter. A resposta ao Quesito 2º está intimamente relacionada com as respostas aos referidos Quesitos 1, 23 e 24, já que aquele pretende traduzir a alegação das Recorrentes, desde a petição, de que a tripulação desconhecia os NOTAM’s por não os ter recebido e, portanto, por não lhe ter sido dado esse conhecimento. Consequentemente, a resposta positiva dada aos Quesitos 1, 23 e 24 implica, logicamente, uma resposta negativa ao Quesito 2º. Tal, porém, não significa que essa tripulação tenha depois tomado efectivo e cabal conhecimento do conteúdo dos NOTAM’s que tinha na sua posse, ou seja, que os tenha lido e analisado antes ou durante o voo. Com este esclarecimento, mantém-se também a resposta ao Quesito 2º dada pelo Tribunal Colectivo, por não padecer de erro manifesto, embora se discorde da fundamentação a essa resposta dada por aquele Tribunal, na parte em que se refere à matéria levada ao Quesito 32º, pelas razões que se referirão, mais adiante, quando apreciarmos a impugnação deste quesito. Finalmente e quanto ao Quesito 3º, as Recorrentes também não lograram demonstrar o invocado erro, desde logo porque a afirmação feita pela DGCA espanhola, no Anexo ao relatório do INAC, não tem suporte factual bastante que a apoie. Face ao exposto e em conclusão, as respostas dadas pelo Tribunal Colectivo aos supra referidos quesitos são de manter. 3.2.2.2. Quesitos 12, 13 e 14: Os quesitos 12, 13 e 14 da base instrutória tinham a seguinte redacção: Quesito 12: Na instrução operacional de OVERSHOOT – dada pela AP ao RG 1335 – não foi utilizada a fraseologia regulamentar para esses casos, nem a mesma foi formulada em tom suficientemente enfático, de forma a alertar a tripulação do perigo? Quesito 13: A instrução OVERSHOOT – em linguagem aeronáutica – significa que o piloto está a fazer uma aterragem demasiado alta e que deverá precipitar a descida imediata da aeronave por forma a ter pista suficiente para realizar a aterragem? Quesito 14: Quando utilizado como instrução, “overshoot” é sinónimo de “borregue”? As respostas dadas a estes quesitos pelo Tribunal Colectivo foram as seguintes: Quesito 12: Não respondido quanto à 1ª parte por respeitar a matéria conclusiva e de direito e não provado quanto ao mais. Quesito 13: Não provado. Quesito 14: Provado. O Tribunal Colectivo fundamentou, assim, estas respostas: «(…) A resposta ao facto 12º deriva da leitura do Tribunal quanto ao teor do quesito que se revela, na sua primeira parte, claramente de direito, sendo que em relação ao mais a prova produzida em nada permite outro tipo de apreciação de tal matéria. A resposta negativa ao facto 13º deriva dos depoimentos ouvidos neste domínio e que infirmaram claramente o aí exposto, apurando-se que tal alusão tem mesmo um significado totalmente distinto, tendo o Tribunal ouvido o depoimento das testemunhas R……., controlador de tráfego aéreo em funções na data do sinistro, G……… e ainda as testemunhas Q……., comandante de linha aérea, reformado desde 1995, tendo exercido a sua actividade desde 1969 e da testemunha P…….., comandante de linha aérea e S…….., consultor da indústria de aviação e controlador de tráfego aéreo, sendo clara a alusão ao significado de tal expressão, o que conduziu mesmo a centrar a discussão no facto de se tratar ou não de fraseologia regulamentar no domínio da equação, o que nos reconduz para a resposta positiva ao facto 14º, pois que todos os depoimentos ouvidos, com excepção da segunda acima referida, apontaram tal significado à expressão em apreço, situação evidenciada em termos práticos com referência à transcrição de comunicação entre a torre e um determinado voo tal como se alcança de fls. 1738-1739 dos autos.» Portanto, o Tribunal fundamentou as respostas aos referidos quesitos nos depoimentos das testemunhas ali referidas, com excepção da testemunha G…….. As Recorrentes não contestam a resposta dada pelo Tribunal ao Quesito 12, na parte em que considerou que o mesmo encerra matéria de direito. Mas já discordam da resposta dada a esse quesito, relativamente à parte final, pois, a seu ver, da audição do CVR não resulta o tom enfático da instrução, sendo que, dizem, tal é também referido pelos investigadores do INAC e da CIAE, a p. 35 do Relatório e no ponto 2.3 do Anexo ao mesmo. Por isso, consideram que devia ter sido dado como «Provado», a parte final do Quesito 12, com base nessa prova. Quanto ao Quesito 13 entendem as Recorrentes que devia ter sido dado como « Provado», com base na prova documental junta aos autos (Complete Multilingual Dictionary of Aviation anda Aeronautical Terminoloy, Dicionário Enciclopédic de Términos Técnicos, New Encyclopedic Dictionary) e no depoimento de G…….., na parte que transcrevem. E que, em consequência, o Quesito 14 deveria ser dado como «Não provado» Mas também aqui entendemos que não ocorre erro manifesto do julgamento da matéria de facto relativamente aos quesitos em apreciação, sendo certo que, relativamente aos Quesitos 13 e 14, o Tribunal Colectivo formou a sua convicção com base na maioria dos depoimentos prestados em audiência por operadores do sistema e não apenas no único depoimento relevado pelas Recorrentes, sendo certo que aqueles depoimentos, como, de resto, se vê da parte transcrita pelas Recorridas nas suas alegações (cf. por ex., depoimentos transcritos a fls. 3006 a 3019 das contra-alegações da Ré F……..), contrariam os elementos de prova indicados pelas Recorrentes em sustentação da sua pretensão. Consequentemente, nesta parte, é também de manter a resposta aos referidos quesitos dada pelo tribunal a quo. * 3.2.3. Quesitos 17, 18 e 19 e 78: As Recorrentes também não aceitam: (i) - as respostas dadas aos Quesitos 17, 18 e 19, sobre o obscurecimento dos traços da linha central da pista 35 e a sua conversão em setas; (ii) - a resposta dada ao Quesito 78º, sobre o obscurecimento da soleira original e a existência, ou não, de duas soleiras na pista 35. Uma vez que os Quesitos 17, 18, 19 e 78 se integram num conjunto mais vasto sobre a mesma matéria que abrange também os Quesitos 15, 16, 20 e 21, afigura-se-nos conveniente, para uma melhor compreensão, transcrever todos os referidos quesitos e as respectivas respostas e fundamentação, salientando, porém, que só as respostas aos Quesitos 17, 18, 19 e 78 se mostram impugnadas. Assim: Quesito 15: Quatro das caixas de obras abertas tinham como limite interior esquerdo o eixo da pista, ou seja, o meio da linha central da pista? Quesito 16: A remoção das lajes destas quatro caixas, e no comprimento que lhes correspondia, implicava a eliminação de metade da largura da linha pintada no centro da pista? Quesito 17: No dia 14 de Maio de 1997, na zona de obras, todo o eixo da pista 35 estava ocupado por caixas abertas, o que eliminava, por completo, a linha central da pista ao longo de cerca de 75 metros? Quesito 18: A linha central, na zona de obras, não foi obscurecida ou convertida em setas? Quesito 19: Entre as duas soleiras, precisamente na zona de obras, continuavam marcados e inalterados os traços da linha central? Quesito 20: Os traços centrais convertidos em setas eram retomados no final da zona de obras? Quesito 21º: Entre o fim da zona de obras e a soleira deslocada temporariamente existia mais uma seta? Quesito 78: O obscurecimento das marcas da soleira original era flagrante em relação ao brilho e luminosidade das restantes marcas que haviam sido pintadas de novo mercê dos trabalhos em curso? As respostas a estes quesitos, dadas pelo Tribunal Colectivo, são as seguintes: Quesito 15: Provado. Quesito 16: Provado. Quesito 17: Provado. Quesito 18: Provado que a linha central, na zona das obras, não foi convertida em setas. Quesito 19: Não provado. Quesito 20: Provado que os traços centrais convertidos em setas, desde a soleira original até ao início das obras, eram retomados no final da zona de obras. Quesito 21: Provado. Quesito 78: Provado que o obscurecimento das marcas da soleira original era contratante em relação ao brilho e luminosidade das restantes marcas que haviam sido pintadas de novo mercê dos trabalhos em curso. O Tribunal fundamentou, assim, as referidas respostas: « (…) Por outro lado, as respostas positivas aos factos 15º a 17º tiveram como pano de fundo o depoimento das testemunhas R…….. já acima referido e essencialmente da testemunha H…….., funcionário da R. ANA, oficial de operações aeroportuárias, sendo assessor da direcção desde 2002 e que revelou um conhecimento claro sobre as obras em apreço e da testemunha I………, funcionário da R. ANA, assessor da direcção desde 2005 e que esteve ligado à orientação da obra, conhecendo nessa medida a realidade em discussão, matéria que em conjugação com o conjunto de fotografias integradas no denominado doc. 3H e que permitem identificar as 4 caixas de obras apontadas em 16º e a situação das mesmas o que contribuiu de forma decisiva para as respostas decisivas aos factos 15º, 16º e 17º (impondo-se ter presente neste último ponto a realidade já assente nos autos nos termos da al. LL) da matéria assente) As fotografias apontadas, na medida em que credibilizam a realidade descrita pelas testemunhas descritas, são também decisivas na resposta ao facto 18º, sendo claro que a linha central, na zona de obras, não foi convertida em setas, já não se afigurando que a linha central não tenha sido obscurecida pois que as fotografias em apreço mostram um claro contraste entre os traços da linha central na zona de obras e os traços existentes antes e depois da zona de obras, que redundou na resposta restritiva ao facto 18º e na resposta negativa ao facto 19º e na precisão da resposta ao facto 20º, para além da resposta necessariamente afirmativa ao facto 21º (evidenciada de forma inequívoca na 1ª fotografia que integra o denominado 3H). (…) Quanto à resposta ao facto 78º, a mesma deriva da consideração do relatório do INAC que refere a soleira original não estava obscurecida, sendo que o depoimento das testemunhas H……. e I…….., particularmente este último, esclareceu que não fizeram nada quanto à soleira original, aproveitando o desgaste que a mesma apresentava, realidade que aponta para uma situação idêntica aos traços da linha central na zona das obras, situação que conduziu o Tribunal à resposta ao facto 18º e que encontra também expressão na resposta ao facto 78º.» Como referimos, as Recorrentes consideram que o Tribunal Colectivo errou nas respostas dadas aos Quesitos 17, 18, 19 e 78. 3.2.3.1. Quesitos 17, 18 e 19: Quanto à resposta dada ao Quesito 17, entendem que o documento nº 3, só por si, impõe uma resposta diversa, uma vez que, a seu ver, pela análise desse conjunto de fotografias se constata que as caixas abertas não eliminavam, por completo, a linha central da pista, por isso entendem que deveria ser dado como «Não provado» Quanto ao Quesito 18, entendem que deve ser dado como totalmente «Provado», porque resulta da própria fundamentação da resposta a este quesito conjugada com a da resposta ao Quesito 78, que a Recorrida ANA não obscureceu os traços da linha central na zona de obras e que o contraste existente entre os traços da linha central nessa zona e os outros traços resultava apenas do desgaste natural daqueles e de os traços onde não existiam obras terem sido pintados de fresco. Finalmente quanto ao Quesito 19, entendem que deve também ser dado «Provado», pois como das referidas fotografias resulta que os traços da linha central, na zona de obras, continuavam marcados e, portanto, não foram obscurecidos. Vejamos: O documento nº 3 junto com a p.i. é o documento referido na fundamentação do acórdão, supra transcrita. Portanto, as fotografias que integram esse documento foram analisadas pelo Tribunal Colectivo. Por outro lado, como claramente decorre da fundamentação do acórdão do Tribunal Colectivo, supra transcrita, este formou a sua convicção, relativamente aos referidos quesitos, com base na ponderação do conjunto da prova produzida sobre essa matéria, incluindo os depoimentos das testemunhas ali referidas, que tinham conhecimento directo dos factos e não só o documento 3, referido pelas Recorrentes. E, assim sendo, o referido documento nº 3 sempre seria, por si só, insuficiente, para impor resposta diversa da dada pelo Tribunal Colectivo aos quesitos aqui em referência. Acresce que as Recorridas vieram ainda transcrever, nas contra-alegações, passagens desses depoimentos que confirmam as respostas dadas pelo Tribunal (cf. depoimentos transcritos a fls. 2811 a 2813 das contra-alegações da ANA). Pelo que, assim sendo, não se verifica existir erro manifesto, pelo que as respostas aos Quesitos 17, 18 e 19 são de manter. Deve, porém, esclarecer-se desde já, no que respeita ao pretendido não obscurecimento da linha central na zona de obras, objecto do Quesito 18, e independentemente da relevância desse facto para a decisão, que a realidade apreciada no Quesito 18º quanto à linha central não era idêntica à que foi apreciada no Quesito 78º quanto à soleira original, como decorre desde logo dos factos provados nos pontos 1.39, 2.5 e 2.6 e 2.7 do probatório. 3.2.3.2. Quesito 78: Quanto ao Quesito 78º, entendem as Recorrentes que o Tribunal Colectivo não podia ter dado como provado que a ANA, por sua iniciativa, obscureceu as marcas da soleira original, antes deveria ter dado como «Não Provado» o referido quesito, com base no relatório do INAC, nas partes que destacam e ainda nos depoimentos das testemunhas H……., I…….., J…….., G…….. e O……., nas partes que transcrevem. Só que, como resulta da «Motivação» desta resposta, supra transcrita, o Tribunal Colectivo não deu como provado que a ANA obscureceu, por sua iniciativa, as marcas da soleira original. Pelo contrário, o que consta da «Motivação» a este quesito, precisamente com base no relatório do INAC e no depoimento das testemunhas H…….. e I……., é que nada foi feito pela ANA nesse sentido, limitando-se a aproveitar o contraste existente entre o desgaste natural que a soleira original apresentava e as restantes marcas da pista pintadas recentemente em virtude das obras, o que vai ao encontro daquilo que as Recorrentes também afirmam nos artº 220 e 223 das suas alegações. Contudo, assiste razão aos Recorrentes quando dizem que a resposta ao referido Quesito não traduz o que decorre da sua própria fundamentação, pois o que realmente se provou, segundo aquela fundamentação, foi apenas que a cor da soleira original contrastava com a cor das restantes marcas devido ao seu desgaste natural e ao facto destas marcas terem sido recentemente pintadas, não que fora obscurecida pela ANA EP. E, assim sendo, entendemos que a resposta ao Quesito 78 e o correspondente ponto 2.59 do probatório supra em II, devem ser corrigidos, passando a ter a seguinte redacção: «A cor das marcas da soleira original era contrastante em relação ao brilho e luminosidade das restantes marcas que haviam sido pintadas de novo mercê dos trabalhos em curso». * 3.2.4. Quesitos 32º, 65º, 67º e 68º - Ponto V-A das alegações de recurso (artº 292 a 320): Finalmente, as Recorrentes não aceitam: (i) a resposta ao Quesito 32º, sobre o conhecimento das obras pela tripulação do RG 1335 (ii) a resposta aos Quesitos 67 e 68, sobre os padrões normais de voo; (iii) a resposta ao Quesito 65, sobre a redacção do relatório de voo. Os referidos quesitos são do seguinte teor: Quesito 32: A tripulação do RG 1335 teve conhecimento de que as tripulações de dois voos anteriores da C…… para o AFSC foram alertadas pela AP para os trabalhos na pista 35? Quesito 65: A tripulação iniciou a redacção do relatório de voo após cerca de uma hora de voo, já na aproximação final? Quesito 67: A tripulação desceu a aeronave com velocidade e razão de descida declaradamente desconfortáveis para os respectivos passageiros? Quesito 68: A tripulação estava consciente que este procedimento se afastava do usual na aviação comercial de passageiros correndo o risco de fazer enjoar os passageiros? O Tribunal Colectivo deu as seguintes respostas: Quesito 32: Provado. Quesito 65: Provado. Quesito 67: Provado. Quesito 68: Provado. E fundamentou essas respostas, no conjunto com outras, do seguinte modo: « (…) O relatório do INAC foi capital na resposta negativa (…) ao facto 32º (pág. 34) (…), afirmando-se de forma natural o teor das respostas em apreço (…). No que concerne à resposta essencialmente afirmativa aos factos (…) 66º a 74º foi essencial a análise da transcrição da gravação do CVR (Cockpit Voice Recorder) de que constam várias versões nos autos, servindo como que de guia para o que adiante fica exposto a transcrição que consta de fls. 822 a 836 dos autos até porque se trata do elemento que foi sistematicamente utilizado no âmbito da prova testemunhal produzida em sede de audiência de julgamento e que, nesta medida, fez o enquadramento da realidade aí discutida neste domínio, sem olvidar o teor da transcrição das comunicações estabelecidas entre a torre de controlo do Aeroporto Francisco Sá Carneiro e o voo RG 1335 e o facto de, no que concerne ao depoimento das testemunhas arroladas pela R. F…….. foi seguida a transcrição do CVR que consta de fls. 2035 a 2076 dos autos e bem assim os elementos que constam sobre esta matéria no relatório do INAC quanto às condições atmosféricas e de visibilidade. Por outro lado, o Tribunal teve à sua disposição o depoimento das testemunhas G………, piloto que fez a viagem para o Porto no dia anterior com referência à aeronave sinistrada, R………, O………, V…….., Q……. e P…….., que participaram na análise do elemento apontado no parágrafo anterior, auxiliando o Tribunal, em função da razão de ciência de cada um, a descodificar a realidade em discussão, quanto à matéria sobre a qual foram questionados. O cotejo dos elementos agora apontados traduziu-se na resposta positiva aos factos (…) 66º, 67º (fls. 833 e 2068 das transcrições do CVR) (…), com destaque para o rigor e credibilidade do depoimento das testemunhas V……., Q…….. e P……, os aspectos apontados pelas demais testemunhas descritas, sendo que o depoimento da testemunha G…….., não sendo tão afirmativo neste domínio, aludiu, em termos objectivos, a um conjunto de questões que credibilizam os demais depoimentos descritos quanto à realidade agora em discussão, situação que originou as respostas em apreço. Neste domínio, cabe notar que em relação ao exposto no facto 65º não foi produzida qualquer prova no sentido de permitir ao Tribunal uma outra leitura da situação, o que determinou a resposta negativa a tal facto.» As Recorrentes entendem que: A resposta ao Quesito 32º, deveria ser “Não provado”, com base no próprio relatório do INAC, onde o Tribunal fundamentou a sua resposta. A resposta aos Quesitos 67 e 68, deveria ser “Não provado”, com base no conteúdo do CVR, na parte que transcrevem e nos depoimentos das testemunhas V……, P…….. A resposta ao Quesito 65º, deveria ser “Não Provado”, face à fundamentação da própria resposta dada pelo Tribunal a esse quesito. Vejamos: 3.2.4.1. No que respeita ao Quesito 32º, e tal como dizem as Recorrentes, o Tribunal Colectivo considerou-o «Provado», exclusivamente, com base na página 34 do Relatório do INAC. Ora, segundo as Recorrentes, embora efectivamente conste a pág 34 do Relatório do INAC que «Segundo declarações da tripulação em dois voos anteriores da A………, já depois de terem começado os trabalhos na pista, as tripulações foram alertadas pela Aproximação ao Porto para os trabalhos em curso.», daí não se pode concluir que a tripulação do RG 1335 teve conhecimento dos trabalhos na pista antes ou durante o voo, mas apenas que fez essas declarações durante a fase de investigação, até porque o que resulta do Relatório, na mesma página 34, é precisamente o contrário, ou seja, que «Da audição das conversações na cabina de pilotagem transpareceu que a tripulação estaria à vontade e nunca transpareceu que tivesse conhecimento dos trabalhos na pista do aeroporto do Porto», daí que no Relatório se conclua que a tripulação desconhecia a existência das obras na pista 35. Entendemos assistir aqui razão às Recorrentes. Efectivamente, o referido Quesito 32º visa demonstrar que o conhecimento, pela tripulação do RG 1335, do facto nele referido terá ocorrido antes do voo, pois, naturalmente, o conhecimento posterior ao voo é irrelevante para a decisão dos autos. Ora, não se provou, nem vem referido no relatório do INAC, quando é que a tripulação do RG 1335 fez tais declarações ou quando teve conhecimento do facto nelas declarado. Acresce que consta desse mesmo relatório, a p.37, que «A tripulação do voo RG 1335 declarou que não recebeu em Madrid informação sobre os trabalhos na pista do aeroporto do Porto e desconhecia a sua existência», o que contraria o facto que se pretende demonstrar com o referido Quesito, sendo certo que, na já referida p. 34, consta também, como observam as Recorrentes, que « Da audição das conversações na cabina de pilotagem transpareceu que a tripulação estaria à vontade e nunca transpareceu que tivesse conhecimento dos trabalhos na pista do aeroporto do Porto», facto este confirmado em qualquer das transcrições do CVR juntas aos autos. Portanto, face ao anteriormente exposto, o referido Quesito 32º deve ser considerado «Não Provado» e, em consequência, deve ser eliminado o ponto 2.16 do probatório supra em II. 3.2.4.2. No que respeita ao Quesito 65º, assiste também razão às Recorrentes, aliás, reconhecida pelas Recorridas, verificando-se, efectivamente, um manifesto lapso material na consideração do quesito como «Provado», pela sentença recorrida e, consequentemente, da sua transcrição no ponto 2.46 do respectivo probatório. Com efeito, verifica-se que a reclamação apresentada pelas AA à resposta dada pelo acórdão do Tribunal Colectivo ao referido quesito obteve deferimento, por despacho do MMo juiz a quo constante da acta de fls. 2266 dos autos, porquanto embora o quesito conste como «Provado» no acórdão do Tribunal Colectivo, resulta da respectiva fundamentação supra transcrita (cf. parte final), que afinal tal matéria não foi dada como provada, tendo, em consequência, sido rectificado o referido acórdão, nesse ponto, considerando-se o «facto 65º não provado». Assim e ao abrigo dos artº 666º, nº 2 e 667º do CPC, rectifica-se o referido erro material ocorrido na sentença recorrida, pelo que deve ser eliminado o ponto 2.46 do probatório supra em II. 3.2.4.2. Finalmente, no que respeita aos Quesitos 67º e 68º, as Recorrentes consideram que tais quesitos deveriam ter sido dados como «Não provados», transcrevendo, para o demonstrar, o conteúdo do CVR sobre o assunto, na versão original (em espanhol), passagens dos depoimentos das testemunhas V……… e P……… e também uma passagem do relatório do INAC, a pag. 22, onde consta que «Da análise dos registos do DFDR não foram encontrados parâmetros de voo fora da normalidade». Como se vê da «Motivação» das respostas aos referidos quesitos, supra transcrita, ali se refere que, para as referidas respostas, foi essencial a análise da transcrição da gravação do CVR. Mas também ali se salienta que existem nos autos várias versões do CVR e que o Tribunal se serviu como guia da transcrição que consta de fls. 822 a 836 dos autos, porque foi esse elemento que foi sistematicamente utilizado no âmbito da prova testemunhal produzida em audiência. Acrescenta-se, depois, que no depoimento das testemunhas da R. F…….. foi seguida a transcrição do CVR que consta a fls. 2035 a 2076 dos autos, precisando, a final, que para a resposta aos quesitos relevou ainda a transcrição a fls. 833 e 2068 do CVR, ponderada com os restantes elementos de prova ali referidos, designadamente o teor da transcrição das comunicações estabelecidas entre a torre de controlo do AFSC e o voo RG 1335. Na referida «Motivação» são também salientados os esclarecimentos prestados pelas testemunhas R…….., O………, V………, Q……. e P…….. e G……… sobre a matéria de todos os referidos quesitos e não só as duas testemunhas referidas pelas Recorrentes. Ora, tendo o Tribunal Colectivo formado a sua convicção sobre os referidos quesitos com base na ponderação do conjunto da referida prova, documental e testemunhal, os meios de prova indicados pelas Recorrentes não são suficientes, só por si, para impor resposta diversa à que foi dada pelo Tribunal Colectivo, sendo certo que a referida passagem do relatório do INAC não é suficientemente clara sobre o que ali se entendeu por «…parâmetros de voo fora da normalidade» e, na mesma página, se referem vários «…procedimentos standard constantes do ROM…» que não foram cumpridos antes da descida e na descida da aeronave. Acresce que, dos depoimentos transcritos por ambas as partes não resulta qualquer erro manifesto na sua apreciação. Consequentemente e face ao exposto, mantêm-se as respostas dadas pelo Tribunal Colectivo aos quesitos 67 e 68. * 4. Quanto à responsabilidade civil extracontratual da ANA EP pelo acidente dos autos, a que sucederam as Recorridas ANA SA e E……. EP: 4.1. A presente acção visa a efectivação de responsabilidade civil extracontratual das RR ANA SA e E……. EP, ao abrigo do DL 48051, de 21.11.1967 e demais legislação aplicável, pelos danos patrimoniais alegadamente causados às AA, em virtude de conduta omissiva ilegal e culposa da extinta ANA EP, de cuja cisão resultaram aquelas RR (cf. DL nº 404/98, de 18.12), sendo que essa responsabilidade se encontrava, à data, transferida por contrato de seguro para a também já extinta Ré F……., a que sucedeu a terceira Ré AA…….. (cf. despacho de fls. 3132 e segs.), por isso, as AA pediram a condenação solidária de todas as RR a pagar-lhes uma indemnização pelos danos peticionados decorrentes do acidente referido nos autos. Subsidiariamente, as AA invocam a responsabilidade pelo risco, nos termos do artº 8º do citado DL 48051. As RR, ora Recorridas, contestaram negando as imputadas omissões e qualquer culpa no acidente e imputando-a, exclusivamente, à tripulação da aeronave sinistrada (voo RG 1335. Consideram, também, não se verificar os pressupostos da responsabilidade pelo risco. A sentença recorrida, depois de elencar os factos considerados provados, que se encontram transcritos supra em II, procedeu ao seu enquadramento jurídico, tendo em conta a posição sustentada nos autos pelas AA e pelas RR que desenvolvidamente apreciou, tendo concluído, a final, sobre a alegada responsabilidade das AA, que: « (…) as AA não lograram provar, como lhes era legalmente imposto, a factualidade necessária à integração e verificação dos pressupostos de responsabilidade civil, porquanto não deriva daquela mesma factualidade que o sinistro em apreço seja ou tenha sido devido às obras e condições da pista acima descritas. Nada do que se logrou provar permite ligar as condições concretas da pista em questão ao acidente sofrido pela aeronave de molde a que se possa dizer que a informação (ou a sua falta) sobre as novas condições do AFSC e a sinalização das mesmas tenha, de algum modo contribuído, para a produção do sinistro em questão. Além disso, ainda que se entenda que as AA beneficiavam de presunção de culpa que impendia sobre a RR. ANA e E…… nos termos do disposto no artº 493º, nº 1 do C. Civil comummente aplicável à responsabilidade civil extracontratual dos entes públicos por acto ilícito de gestão pública, cabe notar que tal não basta já que as AA não lograram demonstrar que a situação e seus correspectivos danos – tenha sido provocada gerada ou agravada, em termos causais, pelas condições da pista em função das obras e ausência de informação/sinalização de tal realidade. As AA não lograram provar os factos que servem de base ao funcionamento da presunção de culpa, ou seja, da ocorrência do facto (positivo ou omissivo) causador dos danos, o facto causal ilícito, assumindo-se este, neste contexto, como o elemento desencadeador da operacionalidade da presunção de culpa.» Passando, de seguida, a apreciar a culpa do lesado, invocada pelas RR para efeitos do artº 570º do CC, a sentença concluiu que: «(…) afigura-se que assiste razão às RR na crítica que dirigem à tripulação do RG 1335 que agiu de forma negligente na medida em que, sem motivo plausível, deixou de observar as regras apontadas pelas RR ao nível do planeamento do voo e na execução do mesmo, regras que não podiam nem devia ignorar, estando em causa uma conduta consciente e voluntária protagonizada pela tripulação do RG 1335. Assim, não tendo resultado provados factos que permitam concluir que os RR contribuíram, de forma culposa, por acção ou omissão, para a produção dos danos alegados, não é possível formular qualquer juízo de censura de forma a atribuir-lhe a culpa por tal ocorrência, emergindo, isso sim, dos autos que a produção do sinistro é imputável à tripulação do RG 1335. Com efeito, é a conduta da tripulação RG 1335 que colocou em crise o conjunto de elementos acima descrito com referência ao planeamento e operação da aeronave que deu origem ao sinistro descrito nos autos, o que torna a C…….. a única responsável pelos danos emergentes do sinistro apontado nos autos.» Finalmente, depois de afastar também a responsabilidade das RR pelo risco, com fundamento em que nenhuma das actividades desenvolvidas pelas RR assume carácter de perigosidade, a sentença termina a sua apreciação do seguinte modo: « (…) Em conclusão, dir-se-á que a acção/omissão das Rés seria censurável se se revelasse da factualidade provada que as mesmas não tomaram todas as medidas que deviam para divulgar a perturbação para o tráfego aéreo do perigo resultante da existência de obras na pista e, perante a iminente aterragem deficiente do voo em causa, avisá-lo do perigo em que estava a incorrer. Assim, em função da factualidade apurada nos autos, tem de dizer-se que o acidente ocorrido não resultou da culpa, sob qualquer forma, das Rés, visto que não se demonstrou a existência do conjunto mínimo de elementos relativos a uma ou mais omissões ou falta de cuidado culposas, que seriam necessários para fundamentar a sua responsabilização. Ao invés, a realidade apurada impõe que se diga que, atentas as condições de tráfego e boa visibilidade existentes, e a comunicação prévia de avisos sobre a existência de trabalhos na pista e a sinalização adequada no local, quem ia aos comandos da aeronave podia e devia ter feito algo mais para evitar a aterragem acidentada que ocorreu. Deste modo, as RR não podem ser consideradas civilmente responsáveis pelos danos alegados pelas AA, na medida em que faltam os pressupostos apontados, situação que tem um verdadeiro efeito de implosão em relação à pretensão das AA no âmbito da presente acção.» No presente recurso, as AA, ora Recorrentes, discordam do decidido, pelas razões que referem nas suas alegações e sintetizaram nas conclusões supra transcritas em I, continuando a sustentar a responsabilidade da ANA EP e, consequentemente, das RR ANA SA e E……, ora Recorridas, na produção do acidente e a ausência de culpa da tripulação do RG 1335. Referem, ainda, que mesmo face aos factos que o Tribunal deu como provados, ter-se-ia de concluir que a ANA EP omitiu, culposamente, a sinalização correcta das obras existentes na pista 35 e não avisou/alertou a tripulação do RG 1335 para a deslocação da soleira, contrariamente ao que fez relativamente à tripulação de outros voos no próprio dia do acidente e utilizou fraseologia incorrecta na instrução tardia que deu àquela tripulação para abortar a aterragem, pelo que o acidente se deve exclusivamente às RR, ou, no mínimo, existe culpa concorrencial. As Recorridas propugnam pela manutenção do decidido. 4.2. Vejamos, em primeiro lugar, o quadro jurídico em que nos movemos: 4.2.1. A Empresa Pública Aeroportos e Navegação Aérea, ANA E.P. foi criada pelo DL 246/79, de 25.07 e tinha por objecto a gestão empresarial das infra-estruturas aeroportuárias e de navegação aérea, designadamente do aeroporto Francisco Sá Carneiro (AFSC), no Porto. Pelo DL nº 404/98, de 18.12, procedeu-se: - à cisão simples da ANA EP, criando-se uma empresa pública vocacionada e especializada com a valiosa experiência entretanto adquirida, para assegurar o serviço público de apoio à navegação aérea civil designadamente a gestão do tráfego aéreo em todas as suas vertentes, e o desenvolvimento, instalação, gestão e exploração dos inerentes sistemas de comunicações, navegação, vigilância e infra-estruturas associadas (a Ré E…… E.P.); - à transformação da ANA, E. P., em pessoa colectiva de direito privado com o estatuto de sociedade anónima, à qual competirá a gestão, exploração e desenvolvimento dos Aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada, Santa Maria, Horta e Flores, bem como de novas infra-estruturas aeroportuárias, quando assim for determinado pelo Governo (a Ré ANA S.A.) – cf. preâmbulo do citado DL e seus artº 1º e 2º. Nos termos do artº 5º, nº1 do citado DL «À E…….., E. P., caberá a prestação do serviço público, em moldes empresariais, relativo à exploração e desenvolvimento das infra-estruturas e dos serviços de apoio à navegação aérea, designadamente a gestão do tráfego aéreo em todas as suas vertentes e o desenvolvimento, instalação, gestão e exploração dos inerentes sistemas de comunicações, navegação, vigilância e infra-estruturas associadas e actividades conexas, em cumprimento das normas de convenções internacionais ou de organizações internacionais da aviação civil de que Portugal seja respectivamente subscritor e Estado membro.» Nos termos do artº 6º, nº1 do mesmo diploma, «Por efeito da cisão da ANA, E.P., operada pelo presente diploma, são transferidos para a E……, E. P., todos os direitos e obrigações, de qualquer fonte e natureza, incluindo as posições contratuais de que era titular a ANA, E. P., na área das atribuições referidas no artigo anterior.» Nos termos do artº 10º, nº1 do referido DL 404/98, «A ANA, S.A., sucede automática e globalmente à ANA, E. P., e continua a personalidade jurídica desta quanto ao serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil, conservando, sem prejuízo do disposto no capítulo II deste diploma, a universalidade dos direitos e obrigações, incluindo os relativos aos bens do domínio público, que se encontrem na esfera jurídica da ANA, E. P., à data da transformação.» Nos termos do artº12º, do mesmo diploma, «1 - À ANA, S. A., é atribuída a concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil. 2 - A concessão atribuída à ANA, S.A., tem por objecto o direito de explorar o serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil, consubstanciado no estabelecimento, gestão e desenvolvimento de infra-estruturas aeroportuárias e compreendendo: a) A prestação do serviço destinado a assegurar a partida e chegada de aeronaves e o embarque, desembarque e encaminhamento de passageiros, carga e correio nos Aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Santa Maria, Ponta Delgada, Horta e Flores, bem como noutras infra-estruturas aeroportuárias em que lhe venha a ser cometida pelo Governo aquela prestação de serviço; b) A manutenção e desenvolvimento das infra-estruturas aeroportuárias dos aeroportos referidos na alínea anterior, bem como noutras infra-estruturas em que lhe venha a ser cometida pelo Governo aquela actividade; c) O estudo, planeamento, construção, exploração e desenvolvimento de novas infra-estruturas civis aeroportuárias quando tais actividades lhe forem cometidas pelo Governo. 3 - Até à celebração do respectivo contrato de concessão, a ANA, S.A., prestará o serviço público referido no n.º1, nos mesmos termos em que aquele serviço público vinha a ser prestado pela ANA, E. P.» A responsabilidade que se discute e se irá apreciar é a da extinta ANA EP, que à data do acidente dos autos tinha a gestão das infra-estruturas do aeroporto Francisco Sá Carneiro no Porto, onde aquele acidente ocorreu e a que sucederam, por força da referida cisão, as RR ANA SA e E…… EP. 4.2.2. A responsabilidade civil extracontratual do Estado e demais pessoas colectivas públicas no domínio dos actos de gestão pública estava, à data do acidente dos autos, prevista no artº 22º da CRP e regulada, em especial, no DL nº 48051, de 21.11.1967 e, em geral, nos artº 483º e segs. do CC. Nos termos do artº22º da CRP, «O Estado e as demais entidades públicas são civilmente responsáveis, em forma solidária com os titulares dos seus órgãos, funcionários ou agentes, por acções ou omissões praticadas no exercício das suas funções e por causa desse exercício, de eu resulte violação dos direitos, liberdades e garantias ou prejuízo para outrem.» Nos termos do artº 2º, nº 1 do DL 48051, «O Estado e demais pessoas públicas respondem civilmente perante terceiros pelas ofensas dos direitos destes ou das disposições legais destinadas a proteger os seus interesses, resultantes de actos ilícitos culposamente praticados pelos respectivos órgãos ou os agentes culpados, se estes houverem procedido com diligência e zelo manifestamente inferiores àqueles a que se achavam obrigados em razão do cargo.» Nos termos do artº 4º do mesmo DL, «1. A culpa dos titulares do órgão ou dos agentes é apreciada nos termos do artº 487º do Código Civil» e «2. Se houver pluralidade de responsáveis, é aplicável o disposto no artº 497º do Código Civil». Nos termos do artº 6º do referido DL, «Para efeitos deste diploma, consideram-se ilícitos os actos jurídicos que violem as normas legais e regulamentares ou os princípios gerais aplicáveis e os actos materiais que infrinjam estas normas e princípios ou ainda as regras de ordem técnica e de prudência comum que devam ser tidas em consideração.». As Recorrentes imputam às Recorridas violação culposa de: (i) diversas normas internacionais que devem ser observadas quanto à sinalização aquando da realização de obras na pista de aterragem, normas essas aprovadas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), aplicáveis em Portugal enquanto Estado signatário da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (doravante Convenção), aprovada pelo DL nº 36.158 de 17.02.1947 e ratificada por Portugal em 28.04.1948 (cf. Diário do Governo nº 98 de 28.04.1948, I série) e que constam do seu Anexo 14 (Aeródromos- 2ª edição, Julho de 1995), que dela faz parte integrante e cuja versão inglesa foi junta aos autos com a petição inicial – conclusões XLVII a LXXX das alegações de recurso; (ii) diversas normas internacionais sobre os deveres de informação por parte da Torre de Controlo e Aproximação ao Porto (AP), constantes do Documento 4444 – Regulamento de Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (PANS-RAC) da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), na versão em vigor à data do acidente (13ª edição, 1996), cuja versão espanhola foi junta aos autos com a petição inicial – conclusões XX a XLVI das alegações de recurso. Às concretas normas internacionais instituídas pela OACI e alegadamente violadas pela ANA EP, nos referiremos mais adiante, quando procedermos ao enquadramento jurídico dos factos provados, tendo, naturalmente, em conta os pontos de divergência das Recorrentes com a sentença recorrida. No entanto, deve, desde já, referir-se que se nos afigura irrelevante, para efeitos do artº 6º do DL 48051, de 21.11.1967, a distinção, no Preâmbulo do Anexo 14, entre Standards e Recommendations, invocada pelas Recorridas, dado a amplitude do referido preceito legal, que, como vimos, considera ilícita não só a violação de normas legais, mas também a violação de «…princípios ou ainda de regras de ordem técnica e de prudência comum que devam ser tidas em consideração» e que, manifestamente, as normas em causa visam assegurar. Vejamos então se, no presente caso, ocorreram as apontadas violações: 4.3. Quanto à existência de duas soleiras marcadas na pista 35: Nos termos da secção 5.2.4.10 do Anexo 14 da OACI: «When a runway threshold is temporaliy displaced from the normal position, it shall be marked as shown in Figure 5-4 (A) or 5-4(B) and all markings prior to the displaced threshold shall be obscured except the runway centre line marking, which shall be converted to arrows.» (Quando a soleira de pista é temporariamente deslocada da sua posição normal, deve ser marcada conforme a figura 5-4 (A) ou 5-4 (B) e todas as marcas antes da soleira deslocada devem ser obscurecidas excepto a linha central de pista que deve ser convertida em setas). As AA, ora Recorrentes, alegaram que a ANA EP não havia cumprido o disposto na citada norma, uma vez que não havia obscurecido a soleira original e, por isso, no dia do acidente (14 de Maio de 1997) a soleira original encontrava-se exactamente como estava antes do início das obras, ou seja, na pista 35 existiam duas soleiras marcadas – a soleira original e a soleira deslocada temporariamente, que poderão ter confundido os tripulantes, como se refere no Relatório do INAC. Efectivamente, como já vimos supra em 3.2.3.2, não se provou que a ANA EP tenha obscurecido as marcas da soleira original na pista 35, mas apenas que «A cor das marcas da soleira original era contrastante em relação ao brilho e luminosidade das restantes marcas que haviam sido pintadas de novo, mercê dos trabalhos em curso.» E, como ali referimos, tal não decorre apenas do relatório do INAC, mas da própria fundamentação da resposta ao quesito sobre esta matéria (Quesito 78), onde se refere e voltamos a reproduzir: «Quanto à resposta ao facto 78º, a mesma deriva da consideração do relatório do INAC que refere que a soleira original não estava obscurecida, sendo que o depoimento das testemunhas H……. e I…….., particularmente este último, esclareceu que não fizeram nada quanto à soleira original, aproveitando o desgaste que a mesma apresentava…». E também foi reconhecido pela própria sentença recorrida, quando ali se refere que «No que diz respeito à soleira original é ponto assente que a mesma continuava pintada na pista antes da zona das obras…». (cf. fls. 2594). Aliás, já se mostrava assente, por acordo das partes, que, no dia do acidente, «…a soleira original continuava pintada na pista antes da zona em obras» (cf. ponto 1.30, in fine, do probatório, supra transcrito). Portanto, têm razão as Recorrentes quando dizem que, no dia do acidente, estavam marcadas duas soleiras na pista 35. A sentença recorrida, porém, desvalorizou esse facto porquanto considerou que falando a norma em apreço em obscurecimento e não em eliminação e devendo as marcas da pista ser brancas, de acordo com o disposto no § 5.2.1.4 do Anexo 14, «…qualquer marca que já não tenha esta coloração, por estar esvanecida, esbatida, deverá considerar-se obscurecida em relação à cor “branca” que é legalmente exigida, pelo que, tem de entender-se que as “marcas” da soleira primitiva contrastavam com as da soleira deslocada temporariamente, pelo que estavam obscurecidas com referência à norma em apreço, o que afasta qualquer censura possível à actuação da ANA neste âmbito.» Mas, a nosso ver, a interpretação da referida norma efectuada pelo Tribunal a quo não pode, razoavelmente, aceitar-se. O «obscurecimento» exigido pelo citado §5.2.4.10 do Anexo 14 não pode, a nosso ver, deixar de ser interpretado como o interpretaram os investigadores oficiais do INAC e da DGAC espanhola, ao concluírem que a soleira original não estava devidamente obscurecida como aquela norma exige, não estava “borrada”. E isto porque, o que ali se exige, obviamente, é uma intervenção da entidade responsável no sentido de escurecer/apagar a soleira original de modo a que na pista apenas exista uma soleira visível do ar (a soleira deslocada) e não duas. O que se compreende, pois a existência de duas soleiras marcadas na pista, ainda que uma mais luminosa que a outra é susceptível de constituir um factor de perturbação na aterragem, desde logo porque a soleira é o ponto de referência da tripulação para esse efeito. Ora, como bem observam as Recorrentes, se nada foi feito na soleira original pela ANA EP, a mesma mantinha a cor que tinha antes das restrições impostas em virtude das referidas obras, o que significa que, no dia do acidente, a soleira original era visível do ar tal como acontecia antes dessas restrições, sendo de presumir que era claramente visível do ar pese embora o seu desgaste natural, já que permitia que as aeronaves ali aterrassem antes. Mas, assim sendo, não bastava para satisfazer o objectivo pretendido com a citada norma, que existisse um contraste entre a cor das duas soleiras marcadas e que a ANA EP tivesse repintado, duas vezes, após queixas de tripulações, as restantes marcas para as reavivar, que foi apenas o que se provou. Do anteriormente exposto, há que concluir, contrariamente ao decidido, pela omissão ilícita e culposa, pela ANA EP, do dever jurídico contido na supra citada norma quanto ao exigido «obscurecimento» da soleira original, pelo que sendo tal omissão susceptível de causar perturbação na aterragem e visando a referida norma a segurança do tráfego aéreo essencialmente nessa fase, não pode a mesma considerar-se indiferente à produção do acidente dos autos, em termos de causalidade adequada. 4.4. Quanto aos traços da linha central não convertidos em setas: Voltamos a reproduzir, agora apenas a tradução, do parágrafo 5.2.4.10 do Anexo 14 da ICAO, que dispõe que «Quando a soleira da pista é temporariamente deslocada da sua posição normal, deve ser marcada conforme a figura 5-4(A) ou 5-4(B) e todas as marcas antes da soleira deslocada devem ser obscurecidas excepto a linha central de pista que deve ser convertida em setas» As Recorrentes referem que a linha central antes da soleira deslocada não estava obscurecida e não foi convertida em setas a partir do início da zona de obras, com o que a ANA EP violou o disposto na citada norma. Refira-se, antes de mais, que essa norma não exige que a linha central seja obscurecida, sendo, aliás, a única excepção ali prevista quanto ao obscurecimento das marcas antes da soleira deslocada. O que a norma exige é que a linha central da pista seja convertida em setas, podendo, naturalmente, ser aproveitados para o efeito, os traços da linha central, desde que cumpridas as dimensões regulamentares exigidas para as referidas setas. Ou seja, o que se visa, afinal, com o citado normativo é que antes da soleira deslocada temporariamente não existam quaisquer marcas excepto as referidas setas, para que fique claramente indicada, para o tráfego aéreo, a deslocação da soleira original e o sentido dessa deslocação. Portanto, o que importa saber é se a linha central da pista 35, antes da soleira deslocada temporariamente foi convertida em setas, como exige o citado normativo. Ora, a este propósito, provou-se que «Os traços da linha central da pista 35 foram convertidos em setas até à zona das obras», que «A linha central, na zona de obras, não foi convertida em setas», que « Os traços centrais convertidos em setas, desde a soleira original até ao início das obras, eram retomados no final das obras» e que «Entre o fim das obras e a soleira deslocada temporariamente existia mais uma seta». (cf. pontos 1.30, 2.8, 2.9 e 2.10 do probatório, respectivamente). Ou seja, tal como referem as Recorrentes, a norma supra referida não foi integralmente cumprida pela ANA EP, o que as próprias Recorridas reconheceram nas suas contestações (cf. artº 143º da contestação da E………., artº 122º da contestação da ANA e doc. nº1 junto a fls. 317 e artº122º da contestação da F……… e doc. nº 2 a fls.386). No entanto, as Recorridas justificaram o não cumprimento integral do referido normativo, com o facto de ser fisicamente impossível esse cumprimento, quer face às caixas de obras abertas na zona de obras, quer face à escassez do espaço disponível entre o fim da zona de obras e a soleira deslocada, que apenas permitia desenhar uma única seta com a dimensão regulamentar exigida (30 m com intervalos entre as setas de 20m). E, efectivamente, essa impossibilidade física existia no que respeita à zona de obras, como resulta dos factos provados constantes nos pontos 1.24, 2.5, 2.6 e 2.7 do probatório, onde consta que, no dia do acidente, «As caixas de obras abertas na pista 35 tinham a dimensão 5x6x1metros», que «Quatro das caixas de obras abertas tinham como limite interior esquerdo o eixo da pista, ou seja, o meio da linha central da pista», que «A remoção das lajes destas quatro caixas e no comprimento que lhes correspondia, implicava a eliminação de metade da largura da linha pintada no centro da pista 35», que «No dia 14 de Maio de 1997, na zona de obras, todo o eixo da pista estava ocupado por caixas abertas, o que eliminava, por completo, a linha central da pista ao longo de 75 metros» e também no que respeita à zona da pista entre o fim das obras e a soleira deslocada, o que resulta do facto provado constante do ponto do ponto 1.33 do probatório, onde consta que «Entre o fim da zona de obras e a soleira deslocada temporariamente mediava um comprimento de cerca de 65 metros», sendo que, como se vê da Fig. 5.4 (B), a que se alude na norma em causa, o comprimento regulamentar das setas ali exigido era de 30m, devendo estar separadas por espaços de 20m (cf. p. 41 do Anexo 14 junto aos autos). E, assim sendo, o não cumprimento integral, pela ANA EP, da referida norma, pelo menos na zona das obras e no dia do acidente, em que se provou estavam abertas as cinco caixas de obras que eliminavam por completo a linha central da pista ao longo de cerca de 75 metros, não lhe é censurável, porque se devia a impossibilidade objectiva decorrente da própria natureza dessas obras. Já no que respeita à zona entre o fim das obras e a soleira deslocada, a questão não é tão líquida, mas a existência de uma única seta, parece satisfazer o citado normativo, uma vez que, como se verá no ponto seguinte, a distância mínima exigida na referida zona foi respeitada. 4.5. Quanto ao incumprimento da distância mínima entre a nova soleira e a zona de obras: Sob a epígrafe «Localização da soleira», dispõem os §§ 3.1.4 e 3.1.5 do Capítulo III do Anexo 14 da ICAO, que: § 3.1.4. «A threshold should normally be located at the extremity of a runway unless operational considerations justify tge choice of another location.» (A soleira deve normalmente ficar localizada na extremidade da pista a não ser que por razões operacionais haja que escolher outro local.) §3.1.5. «When it is necessary to displace a threshold, either permanently or temporarily, from its normal location, account should be taken of the various factors which may have a bearing on the location of the threshold. Where this displacement is due to an unserviceable runway condition, a cleared and graded area of at least 60 m in length should be available between the unserviceable area and the displaced threshold. Additional distance should also be provided to meet the requirements of the runway and safety area appropriate.» (Sempre que se torna necessário proceder à deslocação da soleira da pista, seja permanentemente, seja temporariamente, deverão ser tidos em conta os diversos factores decorrentes de tal deslocação. Quando a soleira tiver de ser deslocada por uma parte da superfície da pista se encontrar fora de serviço, deverá ser assegurada uma zona livre de pelo menos 60 metros de comprimento entre o segmento fora de serviço e a soleira deslocada. Em função das circunstâncias, também deverá ser assegurada uma distância adicional correspondente às exigências da pista e da respectiva zona de segurança.) § 3.4.2. «A runway end safety area should extend from the end of a runway strip for as great a distance as practicable, but at least 90m.» («Uma área de segurança de extremidade de pista deve estender-se de um extremo de pista até uma distância, no mínimo, de 90 metros»). Alegam as Recorrentes que entre o fim da zona de obras e a soleira deslocada temporariamente não existia a distância mínima legalmente prevista e que da conjugação da parte final do §3.1.5 com o § 3.4.2, decorre que a zona de segurança mínima de 90 metros é exigida para as duas extremidades de pista, ou seja, o seu início e o seu final. Por sua vez, as Recorridas defendem que esta distância só se aplica ao «fim de pista» e que, por isso, o §3.1.5 foi respeitado, entendimento sufragado pelo Tribunal a quo. A letra do citado §3.4.2 não é, a nosso ver, perfeitamente clara, mas concordamos que o citado preceito não é aqui aplicável, desde logo pela simples razão de que, embora o último segmento do §3.1.5 preveja que, em função das circunstâncias, pode haver necessidade de assegurar uma distância adicional à mínima de 60 m ali exigida, essa distância adicional não tem, necessariamente, de ser os 90 m exigidos no § 3.4.2, como defendem as Recorrentes, antes será estabelecida, como expressamente se refere no §3.15, em função das circunstâncias, de cada caso, naturalmente. Ora, dos factos alegados e provados não resulta, a nosso ver, pelo menos claramente, essa necessidade de uma distância adicional, sendo que se provou que «Entre o fim da zona de obras e a soleira deslocada temporariamente mediava um comprimento de cerca de 65 metros» (cf. ponto 1.33 do probatório supra) e, portanto, nessa zona, a pista cumpria a distância mínima exigível. Logo, não ocorreu a alegada violação das normas supra referidas. 4.6. Quanto à omissão de sinais visuais de pista encerrada: Segundo as Recorrentes, a ANA EP desrespeitou o exigido nos §§ 7.1.2 e 7.1.4 do Capítulo VII do Anexo 14 da OACI, contrariamente ao decidido, pois na parte da pista que estava encerrada não foi pintado um “X” de grandes dimensões, nem foram usadas quaisquer outras marcações referidas na secção 7.1., sendo que não se tratava de encerramento de curta duração e era manifesto que a informação prestada pelos serviços de tráfego aéreo não satisfazia os requisitos de «adequate warning», tanto que, como se provou, foram apresentados, desde o início das obras, diversos avisos, alertas e queixas pelas tripulações quanto à falta de adequada sinalização da pista e ao perigo que essa situação criava. As Recorridas ANA e F…….. propugnam pela manutenção do decidido. Vejamos: O capítulo 7 do Anexo 14 respeita aos «Auxílios visuais para a sinalização de áreas de uso restrito». Transcrevem-se as normas aqui relevantes: § 7.1.1: «A closed marking shall be displayed on a runway, or portion thereof, which is permantently closed to the use of all aircraft.» (Uma marca de encerramento deve ser colocada numa pista ou zona de circulação de aeronaves, ou parte delas, que estejam permanentemente fechadas à utilização de todas as aeronaves.) § 7.1.2: «A closed marking should be displaced on a temporarily closed runway or taxyway or portion thereof, except that such marking may be omitted when the closing is of short duration and adequate warning by air traffic services is provided». (Uma marca de encerramento deve ser colocada numa pista, taxi way ou parte deles, que estejam encerrados temporariamente, excepto quando o encerramento for de curta duração e seja prestado pelos serviços de tráfego aéreo aviso adequado) § 7.1.3: « On a runway a closed marking shall be placed at each end of the runway, or portion thereof, declared closed, and additional markings shall be so placed that the maximum interval between markings does not exceed 300m (…).». (Será colocada uma marca de encerramento em cada extremidade da pista, ou parte dela, declarada fechada e serão também colocadas marcas adicionais, de modo que o intervalo entre elas não exceda 300m. (…)). §7.1.4« The closed marking shall be of the form and proportions as detailed in Figure 7-1, Illustration a), when displayed on a runway, and shall be of the form and proportions as detailed in Figure 7-1, Illustration b), when displayed on a taxyway. The marking shall be white when displayed on a runway and shall be yellow when displayed on a taxiway.» (A marca de encerramento deve ter a forma e dimensões como descrito na Figura 7-1, Ilustração a), quando colocada numa pista e a forma e dimensões como descrito na Figura 7-1, Ilustração b), quando colocada num taxyway. A marca será branca quando colocada numa pista e amarela quando colocada num taxiway). Nota ao § 7.1.4: «When an area is temporarily closed, frangible barriers or markings utilizing materials other than paint or other suitable means may be used to identify the closed area.» (Quando a área esteja temporariamente fechada, podem ser utilizadas para identificar a área fechada barreiras móveis e frágeis ou marcas utilizando materiais diferentes da pintura ou outros meios adequados). Consta ainda da Nota 2 ao § 5.2.4.10, que: «When the runway before a displaced threshold is unfit for the surface movement of aircraft, closed markings, as described in 7.1.4, are required to be provided.» (Quando a parte da pista antes da soleira deslocada está imprópria para os movimentos de superfícies das aeronaves, devem ser colocadas marcas de encerramento como as descritas em 7.1.4.) Finalmente, refira-se que a marca de encerramento constante da Figura 7-1a) a que se alude no §7.1.4 é um “X”, com 36 metros de comprimento por 14,5 metros de largura. Como se verifica, face aos citados normativos só é obrigatória a marcação de uma marca de encerramento com a forma de um “X” com as dimensões supra referidas: (i) se a pista, ou parte dela, estiver permanentemente encerrada para o uso de todas as aeronaves (cf. supra citado § 7.1.1); (ii) se, ainda que o encerramento seja temporário, a pista estiver imprópria para o movimento terrestre das aeronaves antes da soleira temporariamente deslocada (cf. citada Nota ao § 5.2.4.10). Ora, o encerramento da pista 35 antes da deslocação da soleira era temporário, uma vez que foi determinado por 15 dias, como se provou. O que, aliás, as Recorrentes não discutem no presente recurso. E as Recorrentes também não questionam a decidida impossibilidade objectiva de cumprir na “zona das obras” a supra transcrita Nota ao § 5.2.4.10, norma que o Tribunal, nessa zona, considerou aplicável, nem questionam que a referida norma não era aplicável na restante parte da pista antes e depois da soleira deslocada temporariamente, como também decidiu o Tribunal a quo. O que discordam é que a ANA EP tenha cumprido o disposto no § 7.1.2, conjugado com o § 7.1.4, pois, contrariamente ao decidido pelo Tribunal a quo consideram que não se trata de um encerramento de curta duração e, de qualquer modo, não foi feito o “adequate warning” pelos serviços de tráfego aéreo nesse caso exigido pelo § 7.1.2, sendo que, como se provou, não existia o “X” de grandes dimensões (cf. ponto 1.22 do probatório), nem foram usadas outras marcações referidas na secção 7.1. As Recorridas defendem a manutenção do decidido. O referido § 7.1.2. não diz o que se entende para o efeito, por encerramento de curta duração, nem tal conceito se encontra definido no § 1.1 do Capítulo I, que contém as “Definições” dos termos e conceitos usados no Anexo 14, pelo que a integração do mesmo foi deixada ao intérprete. E usando desse poder/dever de integrar conceitos que a lei que os utiliza não define, o Tribunal a quo entendeu que um encerramento da pista por 15 dias, deve considerar-se um encerramento de curta duração. Ora, as Recorrentes, embora discordem que assim seja, nada alegam que demonstre o desacerto do decidido e não se vê que enferme de erro manifesto. Portanto, sendo o encerramento de curta duração estava a ANA EP dispensada de sinalizar a zona da pista, antes e depois da zona de obras com uma marca visual de encerramento, desde que fosse prestado pelos serviços de tráfego aéreo aviso adequado, como decorre do último segmento do citado § 7.1.2. As Recorrentes também alegam que não foi emitido aviso adequado pelos serviços de tráfego aéreo. É o que se analisará no ponto seguinte. 4.7. Quanto à alegada omissão, pelos serviços de tráfego aéreo, de aviso adequado à tripulação da aeronave sinistrada (conclusões XXII a XLVI): As Recorrentes imputam à ANA EP, a este propósito: (i) por um lado, incumprimento, pela Torre de Controlo, da obrigação de aviso à tripulação do RG1335 da existência de obras na pista 35 no sítio onde a aeronave deveria aterrar, com violação dos deveres da Aproximação ao Porto (AP) que decorrem dos §§ 8.1 a 8.3 da Parte V e § 4.3.4.1 da Parte IX, tendo ainda em conta o ­§ 15.2 da Parte IV, todos do Documento 4444- Regulamento de Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (PANS-RAC) da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI); (ii) por outro lado, incumprimento, pela Aproximação ao Aeroporto (AP), do dever de alertar a tripulação do RG 1335 para abortar a aterragem, porquanto deu uma instrução tardia à tripulação e utilizando fraseologia incorrecta, com violação dos pontos 4.1 e 4.2 da Parte V, §§ 4.3.4.1 e 4.3.2.3.8.1. da Parte IX e § 3.4.19 da Parte X, todos também do referido Documento 4444. Vejamos, então: 4.7.1. A Parte V do Doc. 4444 respeita ao «Servicio de control do aeródromo» e o seu ponto 8 insere-se na «INFORMACIÓN SUMINISTRADA A LAS AERONAVES POR LAS TORRES DE CONTROL DE AERÓDROMO» e respeita à «Información sobre las condiciones del aeródromo». O § 8.1 dispõe que «Información esencial sobre las condiciones del aeródromo, es la necesaria para la seguridad de la operación de aeronaves, referente al área de movimiento o a las instalaciones generalmente relacionadas com ela. Por ejemplo, una obra de construcción en una calle de rodage no conectada com la pista en uso, no constituiria información esencial para ninguna aeronave, excepto para la que pudiera tener que pasar cerca de la obra de construcción. Por otra parte, si todo el tránsito debe limitarse a las pistas, ello deberia considerarse como información esencial para toda a aeronave no familiarizada com el aeródromo.» (Informação essencial sobre as condições do aeródromo, é a necessária para a segurança da operação de aeronaves, referente à área de movimento ou às instalações geralmente relacionadas com ela. Por exemplo, uma obra de construção numa via de rodagem não conectada com a pista em uso, não constituirá informação essencial para nenhuma aeronave, excepto para a que possa ter que passar próximo da obra de construção. Por outro lado, se todo o tráfego deve limitar-se às pistas, deverá considerar-se informação essencial para qualquer aeronave não familiarizada como aeródromo.) O § 8.2 dispõe que «La información esencial sobre las condiciones del aeródromo incluirá lo siguiente: a) obras de construcción o de mantenimiento en el área de movimiento o inmediatamente adyacente a la misma; b) partes irregulares o deterioradas de la superfície de las pistas, calles de rodaje o plataformas, estén señaladas o no; c) nieve, nieve fundente o hielo en las pistas, calles de rodage o plataformas; d) agua en las pistas, calles de rodaje o plataforma; e) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire; g) la averia o el funcionamento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del aeródromo; h) cualquier otra información pertinente.» (A informação essencial cobre as condições do aeródromo incluirá o seguinte: a) obras de construção ou de manutenção na área de movimento ou imediatamente adjacente à mesma; b) partes irregulares ou deterioradas da superfície das pistas, vias de rodagem ou plataformas, estejam sinalizadas ou não; c) neve, neve fundente ou gelo nas pistas, vias de rodagem ou plataformas; d) água nas pistas, vias de rodagem ou plataforma; e) bancos de neve ou neve acumulada adjacentes às pistas, vias de rodagem ou plataformas; f) outros perigos temporários, incluindo aeronaves estacionadas e aves no solo ou no ar; g) a avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo; h) Qualquer outra informação pertinente.) O § 8.3. dispõe que « La información esencial sobre las condiciones del aeródromo se dará a todas las aeronaves, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido de otras fuentes toda o parte de la información. La información se dará com tiempo suficiente para que la aeronave pueda usarla debidamente, y los peligros se identifarán tan claramente como sea posible. Nota – “ Outras fuentes” incluyen los NOTAM, as radiodifusiones ATIS, y la exhibitión de senales adequadas». (A informação essencial sobre as condições do aeródromo dar-se-á a todas as aeronaves, excepto quando se saiba que a aeronave já a recebeu, toda ou parte da informação, de outras fontes. A informação se dará com tempo suficiente para que a aeronave possa usá-la devidamente, e os perigos se identificarão tão claramente quanto possível. Nota – “Outras fontes” incluem os NOTAM, as radiodifusões ATIS e a exibição de sinais adequados.) O § 4.3.4 da parte IX do Doc. 4444, complementa o § 8 da parte V do invocado § 4.3.4.1 e estabelece que: «Cuando se proporcione información sobre las condiciones de aeródromo, ello se hará en forma clara y concisa a fin de facilitar al piloto la apreciación de la situación descrita. Se emitirá siempre que el controlador que está de servicio lo considere necesario en interés, de la seguridad o cuando lo solicite una aeronave. Si la información se facilita por iniciativa del controlador, se transmitirá a cada una de las aeronaves interesadas con tiempo suficiente para permitirles que hagan el uso debido de la información.» (Sempre que seja fornecida informação sobre as condições do aeroporto, a mesma deve ser dada de modo claro e conciso a fim de facilitar a apreensão pelo piloto da situação descrita. Deve ser dada sempre que for considerada necessária pelo controlador em serviço em nome da segurança, ou quando requerida pela aeronave. Se a informação for fornecida por iniciativa do controlador, deve ser transmitida a cada aeronave atempadamente de modo a permitir ao piloto fazer uso da informação.» Finalmente, a PARTE IV do Doc. 4444, respeita ao «Servicio de control de aproximación» e o seu §15 refere-se à «Información para las aeronaves que llegan» e dispõe que: §15.1. « Tan pronto como sea posible después de que la aeronave haya estabelecido comunicación con la dependencia que presta servicio de control de aproximación, se transmitirán a la aeronave os siguientes datos, en el orden en que figuran, excepto los que sepa que la aeronave ya haya recebido: a) pista en uso; b) información metereológica en la forma siguiente: (…). c) el estado actual de la superficie de la pista, cuando existan residuos de precipitación u otros peligros temporales; d) las variaciones del estado operacional de las ayudas visuales essenciales para la aproximación y aterrizage.» §15.2. «Ao aplicar las dispociones de 13.1, deberia tener-se en cuenta que la información publicada en los NOTAM o por otros medios puede no haber sido recebida por las aeronaves antes de la salida o durante el vuelo en ruta.» Refira-se ainda que o §13.1 dispõe que «Las pistas paralelas pueden utilizar-se en operaciones simultáneas de vuelo por instrumentos para: a) aproximaciones independientes; b) aproximaciones paralelas dependiente; o c) operaciones paralelas segregadas». Ora, não restam dúvidas face aos supra transcritos §§ 8.1 e 8.2, a), b) e h) e 8.3 da Parte V, que a existência de obras de repavimentação da pista 35 do AFSC, no dia em que ocorreu o acidente dos autos, constituía informação essencial sobre as condições do aeródromo, pelo que a Torre de Controlo do AFSC, tinha o dever de dar essa informação a todas as aeronaves que ali operassem, durante o período das referidas obras, excepto se soubesse que a aeronave já tinha recebido essa informação, no todo ou em parte, de outras fontes, onde se incluem os NOTAM, as radiodifusões ATIS e a exibição de sinais adequados. E também não há dúvida que os Serviços de Controlo da Aproximação, tinham o dever, estabelecido no §15.1 da Parte IV, de transmitir às aeronaves que chegassem ao AFSC, logo que estas os contactassem, todas as informações constantes das alíneas desse normativo, designadamente sobre o estado actual da pista, se nela existissem perigos temporários e sobre as alterações do estado operacional das ajudas visuais e não visuais essenciais para a aproximação e aterragem, informações que também só poderiam ser dispensadas se se soubesse que aeronave já as tinha recebido. Já vimos que está provado que foram, oportunamente, emitidos e publicitados NOTAM’s pelo AFSC, que, informavam, além do mais, da deslocação da soleira 760 metros, em virtude de obras de repavimentação na zona de aterragem na pista 35, no período de 8 de Maio de 1997, às 23h00 UTC, até 24 de Maio de 1997, às 05h00 UTC e que esses NOTAM’s integravam a documentação, entregue à tripulação do voo RG 1335, para a preparação prévia do mesmo. Portanto, a tripulação do RG 1335 tinha recebido os NOTAM’s antes de iniciar o voo. Estando a tripulação do RG 1335 na posse dos NOTAM’s estaria, em princípio, a Torre de Controlo dispensada de fornecer-lhe, a informação neles contida. Acontece que, como também se provou, não obstante terem sido, oportunamente, emitidos e divulgados os NOTAM’s, o certo é que várias tripulações, mesmo com conhecimento dos NOTAM’s, apresentaram “queixas”, desde o início das obras, referindo dificuldades na aterragem devido a deficiências na sinalização da pista 35, algumas chamando, expressamente, a atenção para a perigosidade dessa situação, deficiências que os NOTAM’s não evidenciavam e, pelo contrário, deles constava, expressamente, que «As marcas visuais, as luzes de soleira, bem como as de fim de pista estão conformes ao indicado no Anexo 14 da OACI” (cf. ponto 1.47, in fine, do probatório supra). E que a sinalização das referidas obras na pista 35 não se encontrava totalmente em conformidade com o Anexo 14, resulta do já referido supra em 4.3, 4.4 e 4.6 (em síntese, existiam duas soleiras marcadas na pista, na zona das obras a linha central não fora totalmente convertida em setas, nem ali fora efectuada qualquer marca de encerramento da pista), sendo irrelevante para a matéria que agora nos ocupa (a emissão de aviso adequado pelos serviços de tráfego aéreo, aliás exigido, expressamente, como vimos supra em 4.5., no citado §7.12), que tal situação se devesse, em parte, a impossibilidade objectiva. O que importa para o efeito, é que a sinalização das referidas obras não estava, nos pontos supra referidos, em conformidade com o exigido no Anexo 14, exigência que decorre de razões de segurança do tráfego aéreo. Mas, sendo assim e a nosso ver, a simples recepção dos referidos NOTAM pelas tripulações não dispensava a Torre de Controlo e Serviços de Aproximação do AFSC de avisar, oportuna e claramente, todas as tripulações das aeronaves que aterrassem, na pista 35 do AFSC, durante o período das obras, de que a soleira da pista se encontrava deslocada 760m, em virtude de obras de repavimentação na zona habitual de aterragem, e sobretudo no dia do acidente, não só porque a sinalização das referidas obras não estava totalmente em conformidade com o exigido no Anexo 14, mas também porque, como se provou, nesse dia se encontravam abertas, precisamente na zona habitual de aterragem, cinco caixas de obras de grandes dimensões junto ao eixo da linha central. Acresce que, como também se provou, foram apresentadas diversas “queixas” durante o período das obras, designadamente no próprio dia do acidente e pouco antes dele, referindo dificuldades na aterragem em virtude da deficiente sinalização e a perigosidade da pista daí decorrente. Ora, embora inicialmente, a Torre de Controlo tenha avisado todos os voos para os trabalhos em curso, como a própria Recorrida E……. reconheceu na sua contestação e, no próprio dia do acidente, tenha avisado 24 voos, entre as 01h44.14 e as 14h49.34, sobre a deslocação da soleira na pista 35, como se provou (cf. pontos 1.65 do probatório), não avisou o voo RG 1335, que aterrou na pista 35, nesse mesmo dia, pelas 15h28:27 (cf. ponto 1.23 do probatório), ou seja, pouco mais de uma hora depois do último voo que fora avisado, sendo certo que pelas 11h 25 desse mesmo dia, ou seja, escassas horas antes do acidente, o voo PGA 909, havia comunicado à Torre de Controlo que a sinalização era deficiente e que não se admirava se ali ocorresse um acidente (vide o teor desta comunicação supra em 2)!!! As Recorridas socorrem-se, para justificar o procedimento da Torre de Controlo e dos Serviços de Aproximação, do facto de o voo RG 1335 ser um voo regular, diário e de as tripulações de dois outros voos da C……. já terem sido avisadas, em dias anteriores, sobre a existência das obras na pista 35, o que, de facto, se provou (cf. ponto 2.56 do probatório supra em II), pelo que seria de presumir que a tripulação do RG tivesse já conhecimento das obras. Mas se esse facto permite afastar o dolo eventual que lhes é imputado pelas Recorrentes, já não permite excluir, pelas razões já atrás apontadas, o dever jurídico de prestar a referida informação e a culpa da ANA EP na omissão desse dever, a título de negligência. Com efeito, face ao referido estado da pista 35 no dia do acidente e às “queixas” existentes nesse próprio dia sobre a deficiência da sinalização dessas obras, as simples regras de prudência comum aconselhariam a que todos os voos, ainda que regulares, fossem avisados pela Torre de Controlo e Serviços de Controlo de Aproximação, tanto mais que as tripulações variam. Face ao exposto, entendemos que não foi prestado pelos serviços de controlo aéreo do AFSC, responsáveis pela segurança do voo RG 1335 no dia do acidente, aviso adequado sobre as obras na pista 35 do AFSC, pelo que se consideram violados culposamente, pela ANA EP, os citados normativos e as regras de prudência comum a que aqueles serviços estavam especialmente obrigados em virtude das suas funções. E essa conduta não foi indiferente à produção do acidente dos autos e contribuiu para ela, independentemente da culpa do lesado que se apreciará mais adiante, já que se a tripulação do RG 1335 tivesse sido oportunamente alertada, pela Torre de Controlo e Serviços de Aproximação ao Porto, sobre a deslocação da soleira na pista 35, em virtude das referidas obras, como aquela fez com muitos outros voos, designadamente no próprio dia do acidente, certamente teria também adequado a aproximação e aterragem a essa situação, o que, muito provavelmente, teria evitado o acidente. 4.7.2. No que respeita à invocada incorrecção da terminologia usada na instrução «OVERSHOOT» dada e repetida pelo controlador aéreo de serviço à tripulação do voo RG 1335, quando esta já se encontrava a 50 e a 20 pés do solo, e ao tom em que foi dada, acabam por ser absolutamente irrelevantes para a decisão dos autos, pois, efectivamente, o que aqui releva é que essa instrução, ainda que tivesse sido dada com terminologia e tom adequados, «…foi recebida pela tripulação da aeronave numa altura em que já não teve tempo de reagir » (cf. ponto 1.12 do probatório supra em II). Por outro lado e pese embora, como referem as Recorrentes, caiba ao controlador aéreo de serviço manter vigilância constante dos voos nas fases críticas de aproximação e aterragem (cf. citados § 4.1 e 4.2 da Parte V), os factos provados não permitem concluir que aquela concreta instrução podia, no presente caso, ter sido dada mais cedo, tanto mais que se provou que «a generalidade das tripulações usou da opção de continuar a fazer a aproximação para aterragem na pista 35 segundo a ladeira e as referências visuais exteriores usuais para zona de tocar, agora em obras, “arredondando” na parte final da descida, já muito baixo, sobrevoando a zona de obras…» (cf. já citado ponto 1.58 do probatório), o que pode ter induzido em erro o controlador aéreo de serviço ao RG 1335. A falha dos serviços de controlo de tráfego aéreo que se mostra provada situa-se, pois, como vimos, a montante dessa derradeira instrução. * 5. Quanto à culpa do lesado na produção do acidente: Nos termos do artº 570º do CC: 1. Quando um facto culposo do lesado tiver contribuído para a produção ou agravamento dos danos, cabe ao tribunal determinar, com base na gravidade das culpas de ambas as partes e nas consequências que delas resultaram, se a indemnização deve ser totalmente concedida, reduzida ou mesmo excluída. 2. Se a responsabilidade se basear numa simples presunção de culpa, a culpa do lesado na falta de disposição em contrário, exclui o dever de indemnizar. Nos termos do artº 571º do mesmo diploma, «Ao facto culposo do lesado é equiparado o facto culposo dos seus representantes legais e das pessoas de quem ele se tenha utilizado.» As RR, ora Recorridas, sustentaram no processo que o acidente se deveu exclusivamente ao comportamento negligente da tripulação do RG 1335, quer porque, tendo-lhe sido facultados os NOTAMs, não fez o breve do serviço antes do voo, nem o breve da chegada durante o voo e, portanto, não os leu, por isso, desconhecia a existência de obras na pista, o que lhe era imputável, já que nos termos regulamentares (MBO), estava obrigada a fazer o breve de serviço e o breve de chegada, mas também e sobretudo porque durante a fase crítica do voo, ou seja, durante a aproximação à pista e na aterragem ia desconcentrada, mantendo conversações constantes sobre assuntos absolutamente alheios à mesma, o que fez com que só se apercebessem das obras quando já estavam no solo e já não podiam evitar o acidente. O Tribunal a quo, sufragando a tese das Recorridas, julgou a acção totalmente improcedente, por ter considerado que o acidente dos autos se deveu a culpa exclusiva da tripulação do RG 1335. Ora, como decorre do já anteriormente exposto sobre a responsabilidade das Recorridas pelo acidente dos autos, não ocorre a referida exclusividade de culpa da tripulação do RG 1335 na produção do acidente, embora face aos factos provados exista culpa e grave dessa tripulação. Com efeito, está provado que os NOTAM’s para o AFSC, informando da deslocação da soleira na pista 35 em virtude de obras de repavimentação da zona de aterragem, foram facultados à tripulação do voo RG 1335, pelos serviços operacionais da Ibéria, que prestavam esse serviço à C……. no aeroporto de Madrid/Barajas e que o PIB para Portugal os continha e integrava os elementos documentais entregues à tripulação para a preparação do voo (cf. pontos 2.1 a 2.12 do probatório). Portanto, se a tripulação do RG 1335 desconhecia a existência dessas obras, sib imputet. Na verdade, um dos deveres da tripulação é o planeamento do voo. Por isso, o Manual Básico de Operações (MBO) da C……. estatui como obrigações do Comandante e do Co-Piloto, na fase antes do voo, entre outras: « 3.1.5.1. Del Comandante: ANTES DEL VUELO 07. Comprobará los últimos “NOTAMS” para la ruta de vuelo prevista y asistirá a las necesarias reuniones, donde se definiran las zonas que entrañen peligros, aeródroms y ayudas a la navegación. (O comandante, antes do voo, comprovará os últimos NOTAM’s para a rota do voo prevista e assistirá às necessárias reuniões, nas quais se definirão as zonas que envolvam perigos, aeródromos e ajudas à navegação.) 08. Comprovará o plano de voo operacional, assina-o e certifica-se de que o voo, tal como foi planeado, pode realizar-se sem riscos e de acordo com os regulamentos em vigor. 3.1.5.3 De los segundos Pilotos: ANTES DEL VUELO 08. Comprobará los últimos “NOTAMS” u otras instrucciones necesarias para el vuelo. (Comprovará os últimos “NOTAM’s” e outras instruções necessárias aos voos). 09. Se inteirará do conteúdo das informações técnicas dos voos imediatamente precedentes. 4.2. PREPARACION DEL VUELO 4.2.1. ESTUDIO DE LA INFORMACION BASICA Se utilizaran los servicios de Aeropuerto para conseguir información relativa a los extremos siguientes: a) Situación metereológica general y particular de la ruta; b) Funcionamiento y disponibilidad de ayudas a la navegación y comunicaciones. c) Restricciones y limitaciones de la ruta y aeropuertos. d) Reglamentaciones particulares de los Estados. Las matérias correspondientes al punto a) serán facilitadas al Comandante por el servicio metereológico del Aeropuerto. Las de los puntos b), c) e d) por la Oficina de Información Aeronáutica (AIS) del mismo. O MBO define o NOTAM como – Aviso que contém informação relativa à instalação, condições ou modificação de qualquer facilidade aeronáutica, serviço, ou procedimento, ou perigo, que é indispensável ser oportunamente conhecido pelo pessoal que realiza operações de voo. Conforme também o Anexo 6 à Convenção, “as mensagens NOTAM contêm informação indispensável para a segurança do voo” e conforme os §§ 2.31, 2.3.2 e 3.1.1, do Capítulo 2, do Anexo 2 à Convenção, “o comandante deve conhecer toda a documentação disponível necessária para a operação pretendida». Face aos referidos deveres regulamentares e tendo-se provado que os NOTAM’s foram oportunamente emitidos e recepcionados no aeroporto Madrid/Barajas e que foram inseridos no PIB que integrava os documentos entregues à tripulação do RG 1335 para preparação do voo, o desconhecimento do seu conteúdo pela tripulação do RG 1335 no dia do acidente e, consequentemente, da deslocação da soleira da pista 35 do AFSC em virtude de obras de repavimentação na zona de aterragem, significa que aquela tripulação não cumpriu os supra citados normativos. E, de facto, não se provou que a tripulação do voo RG1335 tenha feito, antes do voo, o breve no serviço de operações da companhia ou consultado a informação aeronáutica disponível na sala dos serviços de informação aeronáutica do aeroporto de Madrid-Barajas, ou que tenha feito o breve de chegada (cf. respostas negativas aos quesitos 30 e 31 sobre esta matéria – cf. acórdão de fls.2250 e segs.), sendo que, pelo contrário, se afirma no relatório do INAC, que a tripulação antes do início do voo RG 1335 não efectuou o breve no serviço de operações da companhia, nem cumpriu o breve de chegada. (cf. p. 34, ANÁLISE sobre os PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO». Portanto, uma vez que os NOTAM’s foram facultados à tripulação do RG 1335 e integravam a documentação que lhe foi entregue para a execução do voo, como se provou, sendo que continham informação essencial para a preparação prévia e execução do voo, uma vez que informavam da deslocação da soleira na pista 35, em virtude de obras de repavimentação na zona habitual de aterragem, o desconhecimento do conteúdo dessa informação por aquela tripulação constitui, sem dúvida, violação, culposa e grosseira, dos supra citados normativos e das regras de prudência comum a que estavam especialmente obrigados em virtude das suas funções e que não foi, de modo algum, indiferente à produção do acidente dos autos em termos de causalidade adequada, já que se a tripulação tivesse observado as citadas normas regulamentares teria tomado oportuno conhecimento da deslocação da soleira em virtude de obras na pista e poderia ter adequado a aproximação e a aterragem às condições da pista e, se necessário, pedido informação adicional sobre a sinalização, o que, muito provavelmente, teria evitado o acidente. Acresce que, como se provou, a tripulação do RG 1335, mesmo nas fases críticas de aproximação e aterragem, desrespeitou outros deveres que constam do MBO. Assim, na gravação do CVR – Cockpit Voice Recorder – com a duração de 31 minutos e 7 segundos, correspondente ao procedimento de aproximação para aterragem final da aeronave RG1335, a tripulação da aeronave manteve conversas estranhas ao procedimento de voo em mais de 80% do tempo (cf. pontos 2.26 e 2.54 do probatório), o comandante do RG 1335, com a aeronave a descer de 1500 para 1000 pés de altitude, questionou se estava autorizado para aterrar (cf. ponto 2.52 do probatório), a 1400 pés de altitude, com a pista à vista, a tripulação fazia a aproximação, observando e comentando o que se passava no mar e não na pista de aterragem (cf. ponto 2.50 do probatório), nos mínimos para aterragem na pista 35, a tripulação, de forma jocosa, questionava-se sobre qual a cidade que estariam a sobrevoar (cf. ponto 2.53 do probatório) e após reporte na final – aos 26 minutos e 50 segundos da gravação – os pilotos mantêm conversação permanente até ao momento de aterragem (cf. Ponto 2.55 do probatório). Além disso, a tripulação desceu a aeronave com velocidade e razão de descida declaradamente desconfortáveis para os respectivos passageiros (cf. ponto 2.48 do probatório) e a tripulação estava consciente que este procedimento se afastava do usual na aviação comercial de passageiros, correndo o risco de fazer enjoar os mesmos (cf. ponto 2.49 do probatório). Esta conduta da tripulação é reveladora de desconcentração e viola o dever de vigilância que, em especial, o Piloto aos comandos deve ter, nas fases críticas do voo, como era o caso. Com efeito, o MBO determina que: « 3. – Conversaciones en cabina Durante las fases criticas del vuelo (despegue, aterrirraje, aproximación, go around), las conversaciones y los call-outs se limitaran a lo mínimo necesario y la puerta de aceeso al puesto e pilotaje permanecerá cerrada.» E que o Piloto Comandante: « 22. Se assegurará de que durante o voo se mantém uma vigilância contínua, com atenção às condições reinantes.» e que a « delegação de tarefas a outros membros da tripulação, de acordo com os procedimentos do Manual de Voo (MVA), não afectará, de modo nenhum, a total e definitiva responsabilidade da segura operação de voo.» Ora, como se provou, durante toda a fase crítica do voo - operação de aproximação à pista e de aterragem - a tripulação esteve desconcentrada, mantendo sistematicamente conversações alheias a essa operação, mesmo após reporte na final e até ao momento da aterragem, tendo adoptado ainda outros procedimentos inadequados, como comentar o que se passava no mar e não na pista de aterragem quando já se encontrava a 1400 metros de altitude, bem como descer a aeronave com velocidade, admitindo que tal poderia provocar enjoo nos passageiros, sabendo que tal não era um procedimento correcto (cf. pontos 2.46, 2.48, 2.50, 2.52, 2.53, 2.54, 2.55 do probatório supra). Portanto, a tripulação do RG 1335 violou também com a referida conduta, culposa e grosseiramente, as regras regulamentares supra referidas e as regras de prudência comum a que estava especialmente obrigada em virtude das suas funções e isso contribuiu também para a produção do acidente. Com efeito, tendo a tripulação efectuado uma aproximação essencialmente visual para aterragem na pista 35 do AFSC, como se provou (cf. ponto 2.61 do probatório), é de presumir que se fosse devidamente concentrada nas operações, sem perder a sua referência visual da pista, poderia ter verificado, dado as boas condições atmosféricas permitirem uma boa visibilidade da pista (cf. pontos 1.29, 2.17, 2.18, 2.24, 2.25, 2.47 e 2.51 do probatório), que algo de anormal se passava com a sinalização da pista 35 e poderia ter solicitado informação à AP sobre essa situação, como fizeram outros voos. Face a tudo o anteriormente exposto, há que concluir pela culpa do lesado na produção do acidente, nos termos do artº 570º e 571º do CC, culpa que, por revelar grosseira negligência funcional e tendo em conta que é aos pilotos, sobretudo ao piloto aos comandos, que cabe a responsabilidade, em primeira mão, pela segurança do voo, se considera especialmente grave. Em conclusão: Resulta do exposto supra em 4.3, 4.7 e 5, que existe concorrência de culpas na produção do acidente dos autos dos autos. No entanto, face às circunstâncias do acidente que resultam da factualidade provada, a culpa dos lesados, ainda que grave, não exclui, a nosso ver, a responsabilidade das RR, ora Recorridas, na produção do acidente, embora a reduza substancialmente pelas razões já atrás apontadas supra em 5, pelo que ponderando a gravidade da culpa de ambas as partes, as consequências do acidente e o peso relativo das respectivas condutas na sua produção, tal como determina o já citado artº 570 do CC, afigura-se-nos, como razoável, a distribuição de culpas entre AA e RR numa percentagem de 70% e 30%, respectivamente. Assim, a responsabilidade das RR, ora recorridas, pelo acidente dos autos fica reduzida a 30% da totalidade do montante dos danos já apurados e dos que se vierem a apurar em execução de sentença. 6. Quanto aos danos: 6.1. As AA, na petição inicial, formularam o seguinte pedido: «Nestes termos e nos melhores de direito, que V. Exa., doutamente suprirá, deve a presente acção ser julgada procedente, por provada e, consequentemente, as Rés condenadas solidariamente a pagar a cada uma das Autoras as seguintes quantias, já liquidadas: D…….: USD 6.535.590, a que acrescem FRF 514.936,54 A……..: USD 346.669 a que acrescem FRF 288.139,46 C………: SPP 68.964.236 E condenadas a pagar-lhes, a partir do trânsito em julgado da sentença, sobre o montante indemnizatório da condenação, a sanção pecuniária compulsória de 5% prevista no Artº 829º-A do Código Civil. E, adicionalmente aquelas quantias liquidadas, as que vierem a ser liquidadas em relação a cada uma das Autoras em execução de sentença, nos termos requeridos, tudo com custas e procuradoria condigna. E ainda condenadas solidariamente a pagar a cada uma das Autoras juros sobre as quantias já liquidadas ou ainda a liquidar em execução de sentença, à taxa de 7%, até ao seu efectivo pagamento às Autoras». No despacho saneador proferido a fls. 691 e segs., o Mmo. Juiz a quo, conheceu da invocada ineptidão da petição, por ilegalidade/inadmissibilidade do pedido formulado pelas AA, quer por ter sido formulado em moeda sem curso legal em Portugal, quer por falta de indicação de elementos nucleares para o cálculo dos juros de mora peticionados, tendo decidido pela sua improcedência, porquanto: «(…) Por um lado, tendo-se os invocados danos traduzido em moeda estrangeira – pois que nela foram efectivamente pagos – parece nada impedir que a reparação dos mesmos seja peticionada nessa mesma moeda, sem embargo de o devedor usar da faculdade que lhe é concedida pelo artigo 558º, nº 1 do CC. De facto e tendo em conta que nos encontramos perante uma “ dívida de valor”, parece-nos que a tal se oporá uma interpretação avisada do “princípio nominalista” consagrado no artigo 550º deste último diploma – ver, a respeito, Antunes Varela, Das Obrigações em geral, volume I, 9ª edição, página 887; Acs. STJ de 01.06.78, 10.05.88 e 09.12.93, in RLJ, Ano 112º, página 9, BMJ nº 337, 1998, página 461, CJ, Ano I, Tomo III, página 176, respectivamente. Por outro lado, tratando-se de uma “dívida de valor”, conforme referimos, o respectivo montante é fixado no momento da sentença – reportado ao momento do encerramento da decisão em 1ª instância – pelo que os respectivos juros, no que concerne às quantias então liquidadas, deverão vencer-se apenas a partir de então – ver artigo 663º, nº 1 do CPC. E com esta precisão do termo “a quo” da contagem dos juros – que brota da própria lei – parece-nos conter o articulado inicial todos os elementos indispensáveis para o cálculo dos juros peticionados. Não encontramos razão, por conseguinte, para considerar a petição carente de pedido ou integrando pedido inadmissível.» Este despacho transitou em julgado, por não impugnado pelas partes. 6.2. Como se deixou já referido supra em 5, as RR, ora Recorridas, são responsáveis apenas por 30% do valor dos danos peticionados, atento a ali verificada culpa do lesado e são responsáveis, solidariamente, nos termos do artº 497º, nº 1 do CC (ex vi artº 4, 2 do DL.48051). A respeito dos danos, o Tribunal Colectivo considerou provado que, em virtude do acidente: (i) a aeronave sofreu os danos descritos nos pontos 2.27 a 2.37 do probatório e que todos esses danos determinaram a impossibilidade de uso de aeronave (cf. ponto 2.38) e ainda que a D……., enquanto seguradora da fuselagem da aeronave, pagou compensações à A……., beneficiária desse seguro, no montante de USD 6.535.590 (ponto 2.39 do probatório) e despendeu ainda com a peritagem à aeronave realizada pela empresa AB…….., o montante de FRF 88 000 (ponto 2.40 do probatório); (ii) a A.……, enquanto locatária da aeronave no âmbito de um contrato de aquisição da aeronave em causa, em regime de leasing financeiro, perdeu 85 dias de rendas pagos ao locador financeiro, no montante de USD 205,312 (e não 105 dias, no montante de USD 259.027, como as AA tinham peticionado – ponto 2.41. do probatório), pagou ainda despesas relacionadas com a inspecção da aeronave em causa, no montante de USD 87.642 (cf. ponto 2.42 do probatório) e com a deslocação de técnicos a Portugal e remoção da aeronave, no montante global de FRF 288.139,46 (cf. ponto 2.43 do probatório). (iii) A C…….- com a realização de despesas com pessoal e respectiva deslocação para o Porto no âmbito dos trabalhos de inspecção e supervisão aí realizados e com a manutenção dos custos sociais e laborais dos trabalhadores colocados numa situação de extinção do respectivo posto de trabalho em consequência da perda da aeronave acidentada e respectivas indemnizações e com o impacto económico-financeiro negativo da perda da aeronave e respectiva fonte de receita - sofreu danos, em montante não apurado.(cf. ponto 2.44 do probatório) Pretende a Recorrida F…….., nas suas contra-alegações, que: - o valor pago pela D…… à A………. de USD 6.535.590 excede o valor comercial da aeronave sinistrada que seria, no máximo de USD 5.375.000, a que haveria ainda que abater os salvados de USD 800.000, ou seja, o valor comercial da aeronave seria de USD 4.575.000 (cf. depoimento do perito AC…….) e não o pago pela D……., conforme, pelo que o excedente pago pela D…….. constitui uma liberalidade; - o valor pago pela D…….. com a peritagem da aeronave não é ressarcível, porque deve ser considerado um risco inerente à actividade seguradora, o qual se repercute no valor do prémio de seguro que lhe é pago; - o valor das rendas pagas ao locador pela A……., por não poder dispor da aeronave sinistrada, constitui uma liberalidade não ressarcível e que o pedido de despesas de inspecção, pagas pela A……, só poderá ser ressarcido se não for ressarcido o idêntico pedido formulado pela D……. - o valor das despesas com os trabalhadores da própria A…… não constitui qualquer dano para esta, que já tinha de lhes pagar o salário, pelo que só poderia pedir uma compensação, a título de lucros cessantes, por esses trabalhadores não terem exercido as suas normais funções e nada alegou a esse respeito. - quanto às despesas com remoção da aeronave, a D…… já pagou à A……, a esse título, USD 55.000, pelo que esse montante terá de ser deduzido ao valor peticionado pela A……. Finalmente, diz que a C……. cedeu a terceiro não identificado o direito de interpor a presente acção por SPP 78.476.000 (comentário 10 ao doc. 220, Tomo 2, dos docs, juntos pelas AA, após inquirição do ROC, Z………), pelo que não teve qualquer prejuízo com a presente acção, antes um enriquecimento, o que inviabiliza qualquer condenação das AA. Vejamos: Começando por esta última questão deve dizer-se que não resulta dos factos provados que, «… a C…….. cedeu a um terceiro não identificado, pelo valor de SPP 78.476.000, o direito a interpor a presente acção.», como alega a Recorrida, isto sem curar agora de saber, por irrelevante, quais as consequências que tal facto poderia ter nestes autos. Vejamos, então, as restantes questões: 6.3.Quanto aos danos peticionados pela D……..: 6.3.1. Quanto ao montante de USD 6.535.590, que se provou foi pago pela D……., enquanto seguradora da fuselagem da aeronave sinistrada, à A……, beneficiária desse seguro, e ao montante de FRF 88.000 que se provou foi pago pela D……. com a peritagem realizada à aeronave sinistrada, o Tribunal Colectivo fundamentou, assim, as respostas aos referidos quesitos 56 e 57: «Quanto à resposta positiva aos factos 56º e 57º, a mesma deriva do teor dos docs. 12 e 13 juntos com a petição inicial quanto ao primeiro e do teor do doc. 14 junto com a petição inicial e do documento de fls. 1114-1117 dos autos (cuja tradução se encontra a fls. 1281-1284) que espelham de forma clara tal realidade e confirmam as declarações prestadas neste domínio pela testemunha X……., não oferecendo qualquer dúvida ao Tribunal a resposta afirmativa a tal matéria» Como se vê dos ali referidos docs. nº 12 e 13, o referido montante de USD 6.535.590 é, efectivamente, composto por duas verbas: USD 6.480.590, pela perda da aeronave (cf. doc. nº12 junto com a p.i.); USD 55.000, pelos custos do levantamento da aeronave (cf. doc. nº 13 junto com a p.i). A referida verba de USD 6.480.950 resultou da diferença entre o valor seguro da aeronave de USD 7.280.590, a que se deduziram os salvados, no valor de USD 800.000 (cf. referido doc nº 12 junto com a p.i.). A Recorrida F…… refere, para sustentar que não existe nexo de causalidade entre todo o valor pago pela D…… relativamente aos danos sofridos pela aeronave sinistrada, que a aeronave era reparável, ascendendo essa reparação a USD 6.270.000, conforme parecer do perito X……., pelo que tendo o valor pago pela D…… sido pago por referência o valor seguro pela perda da aeronave de USD 7.280.590, conclui que não houve perda total da aeronave que, a seu ver, só é considerada no contrato de seguro em causa quando se encontre completamente irreparável ou irrecuperável. Refere também que o valor comercial da aeronave era, no máximo, de USD 5.375.000, conforme confirmado pelo perito arrolado AC………, a que haveria ainda que deduzir o valor dos salvados de USD 800.000, conforme relatório do perito X…….. a fls. 1119 a 1129, pelo que o prejuízo real da A…… seria apenas de USD 4.575.000 e não o montante de USD 6.535.590 que a D……. lhe pagou, constituindo o excedente uma liberalidade daquela que as Recorridas não têm de suportar. É certo que, não se provou, que a impossibilidade de uso da aeronave era definitiva, matéria levada também ao Quesito 55 e que o Tribunal, nessa parte, não deu por provada, com a seguinte fundamentação: «No que diz respeito à resposta ao quesito 55º, o mesmo emerge da análise do depoimento da testemunha X…….. que aludiu ao facto de a aeronave ser reparável apontando que o custo mínimo da reparação seria de 6 milhões de dólares, referindo ainda que seria difícil obter certificado de navegabilidade para a mesma, situação que justifica a resposta restritiva pois que, se é certo que os danos descritos tornaram impossível o uso da aeronave, não é menos certo que não estava em causa uma impossibilidade definitiva.». Mas, se é verdade que não se pode excluir a possibilidade de reparação, o certo é que, mesmo na tese da Recorrida, se o valor comercial da aeronave sinistrada era apenas de USD 5.375.000, como diz mas não se provou e se a sua reparação ascendia a USD 6.270.000, é caso para perguntar quem iria reparar uma aeronave cujo custo dessa reparação excedia o seu valor real, com a agravante de, como também referiu a testemunha X………, “seria difícil obter certificado de navegabilidade para a mesma”?! Assim e como parece óbvio, não sendo a sua reparação economicamente viável mesmo na própria tese da Recorrida, não seria razoável impô-la ao segurado, pelo que o pagamento, pela D….. à A….. tendo sido efectuado com referência ao valor seguro pela perda da aeronave e a que se obrigou nos termos do contrato de seguro, não constitui, a nosso ver, qualquer liberalidade, pelo que improcede, também nesta parte, a pretensão da Recorrida. 6.3.2. E também não assiste razão à Recorrida F……., quanto a não ser ressarcível o valor da peritagem despendido pela D….. para avaliar os danos da aeronave provocados pelo acidente. É que, embora no exercício da sua actividade de seguradora a D…… tenha, certamente, de fazer peritagens e o valor destas constitua um custo a imputar a essa actividade, actividade que é remunerada pelos prémios de seguro cobrados também no exercício dessa actividade, o certo é que se não fosse o acidente dos autos, a D……. não teria suportado o custo da peritagem efectuada à aeronave acidentada e, portanto, não teria sofrido o correspondente prejuízo, pese embora cobrasse os devidos prémios de seguro. Portanto, esse custo acrescido foi consequência do acidente e é, portanto, da responsabilidade das Recorridas, na percentagem da respectiva culpa. 6.4. Quanto aos danos peticionados pela A…..: 6.4.1. Quanto ao dano que se provou a A…… sofreu, enquanto locatária da aeronave sinistrada no âmbito de um contrato de aquisição, em regime de leasing, com a perda de 85 dias de renda pagos ao locador financeiro pela imobilização da aeronave sinistrada durante o referido período, consta da fundamentação da resposta dada pelo Tribunal ao correspondente Quesito 60º que: «… em relação ao facto 60º foi considerado o facto evidenciado de que a A……. adquiriu a aeronave em 07.08.1997, realidade que se impôs considerar quanto aos dias em apreço e valor correspondente.». Ora, nada alega a Recorrida que demonstre o desacerto do decidido e nada resulta dos restantes factos provados que permita concluir que se trata de uma liberalidade, como pretende. 6.4.2. E, também contrariamente ao pretendido pela Recorrida, a A…… tem direito a ser ressarcida do montante que despendeu com a peritagem da aeronave sinistrada, isto independentemente do que já se decidiu quanto à peritagem suportada pela D……., pois não só era sua a aeronave, como era beneficiária do seguro celebrado com a D…… relativamente à mesma, pelo que tinha, naturalmente interesse próprio em saber o valor efectivo dos danos sofridos pela mesma e que essa avaliação fosse feita por peritos da sua confiança e, portanto, independentemente da peritagem efectuada pela seguradora, até para, eventualmente, a poder contrariar. 6.4.3. Quanto ao montante FRF 88.660, pago pela A…… com deslocação de pessoal técnico e que respeita a M.O.D. Hours, constitui uma das verbas que integra o valor de FRF 288.139,46 dado como provado no ponto 2.43 do probatório (Cf. doc. 17, referido na Motivação do Tribunal Colectivo na resposta ao correspondente quesito 62º). A Recorrida entende que o referido montante de FRF 88.660 não é ressarcível, porquanto corresponderia a pagamentos de mão de obra de funcionários internos da própria A……., pelo que a mesma já tinha de suportar os seus salários independentemente do acidente. Logo não sofreu qualquer prejuízo. Só que não resulta dos factos provados que os referidos técnicos fossem funcionários internos da própria Autora como alega a Recorrida, pelo que, desde logo por aí, falece a sua pretensão, o que nos dispensa quaisquer outras considerações. 6.4.4. Quanto ao dano sofrido pela A……… com a remoção da aeronave, integra também o já referido valor de FRF 288.139,46 constante do ponto 2.43 do probatório. A Recorrida alega que a A…… já recebeu da D……. USD 55.000 por despesas com a remoção da aeronave e, portanto, este valor terá de ser deduzido ao valor das despesas com a remoção da aeronave dadas por provadas no ponto 2.43 do probatório, que refere ser de FRF 199.479,46. Ora, o referido valor de FRF 288.139,46 inclui: - despesas com deslocação de técnicos, a saber: ……..- FRF 88.660,00 …….- FRF 32.406,72 ….…- FRF 39.855,55 …..….-FRF 9.577,09 ……….-FRF 3.646,00 - despesas com remoção da aeronave, a saber: transyaching invoice – FRF 95.000,00 packing invoice - FRF 5.700,00 crane hire invoice- FRF 13.294,10 (cf. doc. 17 - invoices summary) Como se vê, o valor global de despesas pagas pela A…….. com a remoção da aeronave a que se alude no ponto 2.43 do probatório é de FFR 113.994,10 (95.000+5.700,00+13.294,10 - cf. no doc. 17) e não de FRF 199.479,46, como referido pela Recorrida. É verdade que, como alega a Recorrida, a D…….. já pagou à A……., por despesas com custos de levantamento da aeronave, o montante de USD 55.000, o qual integra o montante de USD 6.535.590 referido no ponto 2.39 do probatório, conforme já se esclareceu supra em 6.3. E também é verdade que a D…….. pretende ser indemnizada neste processo pela referida importância. Mas, evidentemente que as Recorridas só terão de pagar uma vez as despesas com a remoção da aeronave sinistrada, pelo que não contendo os autos elementos que permitam apurar o montante exacto do dano em causa sofrido pela A…….., relega-se o seu apuramento o para liquidação em execução de sentença. Assim e, concluindo, consideram-se verificados todos os requisitos da responsabilidade civil extracontratual das RR, por facto ilícito, que a presente acção visa efectivar – ou seja, o facto ilícito, a culpa, o dano e o nexo de causalidade entre o facto ilícito e o dano. 7. Ora, nos termos do artº 497º do CC, «Se forem vários os responsáveis, é solidária a sua responsabilidade.» Nos termos do artº 562º do CC, «Quem estiver obrigado a reparar um dano deve reconstituir a situação que existiria, se não se tivesse verificado o evento que obriga à reparação». E, nos termos do artº 566º, nº1 do mesmo diploma, «A indemnização será fixada em dinheiro, sempre que a reconstituição natural não seja possível, não repare integralmente os danos ou seja excessivamente onerosa para o devedor». Finalmente, nos termos do artº 661º, nº2, «Se não houver elementos para fixar o objecto ou a quantidade, o tribunal condenará no que vier a ser liquidado, sem prejuízo de condenação imediata na parte que seja líquida.» Assim, as RR devem pagar, solidariamente, às AA, a título de indemnização, pelos danos sofridos com o acidente dos autos: - à A……… (A…), 30%, do montante dos danos já apurados que constam dos pontos 2.41, 2.42 e 2.43 do probatório supra em II, ou seja, USD 61.593,6 (USD 205.312x30%), relativos à perda de 85 dias de renda pagos ao locador financeiro e USD 26.292,6 (USD 87.642x30%), de despesas com a inspecção da aeronave, FRF 52.243,6 (FRF 174.145,36x30%), de despesas com deslocação de técnicos a Portugal e 30% do montante do dano que, pelas razões referidas supra em 6.4.4, se vier a apurar em execução de sentença, relativo às despesas com a remoção da aeronave também referidas no ponto 2.43; - à B………. SA, antiga C……….. (C……), 30% do montante que se vier a apurar em execução de sentença, relativamente aos danos referidos no ponto 2.44 do probatório. - à D…….. SA (D…….), 30% do montante dos danos já apurados que constam dos pontos 2.39 e 2.40 do probatório supra em II, ou seja, USD 1.960.677 (USD 6.535.590x30%), relativos a compensações pagas à A…….. pela fuselagem da aeronave e pelos custos do seu levantamento e FRF 26.400 (FRF 88.000x30%), de despesas com a peritagem à aeronave sinistrada; As AA têm ainda direito, nos termos dos artº 805 e 806º do CPC, aos juros de mora legais sobre os supra referidos montantes, «…com reporte ao momento do encerramento da discussão em primeira instância, conforme o disposto no artº 663º, nº1, in fine do Código de Processo Civil» e até ao seu efectivo e integral pagamento, tal como peticionado e posteriormente esclarecido na réplica, a fls. 451 dos autos. Finalmente, nos termos do artº 829º-A, nº4 «Quando for estipulado ou judicialmente determinado qualquer pagamento em dinheiro corrente, são automaticamente devidos juros à taxa de 5% ao ano, desde a data em que a sentença de condenação transitar em julgado, os quais acrescerão aos juros de mora, se estes forem também devidos, ou à indemnização a que houver lugar.» * IV- DECISÃO Termos em que acordam os juízes deste Tribunal em: a) Julgar, em parte, procedente, em parte, supervenientemente inútil, o recurso interposto pelas AA do despacho interlocutório de fls. 625 e julgar totalmente improcedente o recurso interposto pelas mesmas AA do despacho interlocutório de fls. 682. b) Conceder provimento ao recurso interposto, pelas AA, da sentença recorrida e, em consequência, revogar a sentença e, conhecendo em substituição, julgar a presente acção parcialmente procedente e condenar as RR, solidariamente, a pagar a cada uma das Autoras, as seguintes importâncias: - à, A………. SA, o montante de USD 87.886,2 (61.593,6+26.292,6), o montante de FRF 52.243,6 e 30% do montante que se apurar em execução de sentença relativamente à remoção da aeronave sinistrada; - à A. B……… SA (antiga C……… SA,), 30 % do montante que se apurar em execução de sentença relativamente aos danos provados e constantes do ponto 2.44 do probatório; - à A. D………. SA, o montante de USD 1.960.677 e o montante de FRF 26.400. c) Condenar as RR, solidariamente, a pagar a cada uma das AA, juros de mora, às taxas legais sobre as quantias referidas em b), vencidos e vincendos desde o encerramento da discussão em 1ª Instância até ao efectivo e integral pagamento. d) A partir do trânsito em julgado do presente acórdão, incidirá sobre o montante indemnizatório da condenação, a sanção pecuniária compulsória de 5%, prevista no artº 829-A, nº 4 do CC. Custas, pelas RR, no que respeita ao recurso do despacho interlocutório de fls. 625, na parte em que procedeu, fixando a taxa de justiça em 1 UC e custas pelas AA, no que respeita ao recurso do despacho interlocutório de fls. 682, fixando a taxa de justiça em 1 UC. Custas pelas AA e RR, na proporção do vencimento, no que respeita ao recurso da sentença. Lisboa, 26 de Setembro de 2013. – Fernanda Martins Xavier e Nunes (relatora) – Rosendo Dias José – António Bento São Pedro.