Decreto-LeiSem vigência

Decreto-Lei n.º 38/2025

Artigo 1.º

Objeto

1 -O presente decreto-lei transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva (UE) 2022/362, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de fevereiro de 2022, que altera as Diretivas 1999/62/CE, 1999/37/CE e (UE) 2019/520, no que diz respeito à aplicação de imposições aos veículos pela utilização de certas infraestruturas.

2 -O presente decreto-lei procede, ainda, à sexta alteração ao Decreto-Lei n.º 178-A/2005, de 28 de outubro, na sua redação atual, que aprova o projeto «Documento único automóvel», criando o certificado de matrícula e transpondo para a ordem jurídica nacional a Diretiva n.º 1999/37/CE, do Conselho, de 29 de abril, com a redação dada pela Diretiva n.º 2003/127/CE, da Comissão, de 23 de dezembro, relativa aos documentos de matrícula dos veículos.

Artigo 2.º

Âmbito de aplicação

1 -O presente decreto-lei estabelece os princípios a que deve obedecer a fixação dos valores das portagens a cobrar a veículos pela utilização das infraestruturas rodoviárias.

2 -O regime definido pelo presente decreto-lei não é aplicável aos veículos:

a)Utilizados exclusivamente em territórios não europeus;

b)Matriculados nas Regiões Autónomas dos Açores ou da Madeira, e que efetuem transportes exclusivamente nesses territórios, ou entre esses territórios e o território continental de Portugal.

3 -O presente decreto-lei aplica-se às infraestruturas rodoviárias nacionais incluídas na rede rodoviária transeuropeia, bem como a toda a restante rede nacional de autoestradas e grandes obras de arte, nos lanços ou sublanços sujeitos a cobrança de portagem.

Artigo 3.º

Definições

1 -Para efeitos do presente decreto-lei, entende-se por:

a)«Autocarro», um veículo pesado destinado ao transporte de mais de oito passageiros, além do condutor;

b)«Autocaravana», um veículo com um espaço habitável que contenha bancos e uma mesa, um espaço para dormir separado ou que possa ser convertido a partir dos bancos, equipamentos de cozinha e espaços de arrumação;

c)«Autoestrada», uma estrada especialmente concebida e construída para a circulação automóvel, que não serve os terrenos adjacentes e que preenche os seguintes critérios:

d)«Categoria de veículo pesado», uma categoria na qual um veículo pesado é classificado segundo o número de eixos, as dimensões ou a massa, ou qualquer outro fator de classificação dos veículos consoante os danos causados às estradas, designadamente o sistema de classificação por danos causados às estradas estabelecido no anexo vi ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante, desde que o sistema de classificação utilizado se baseie nas características dos veículos que figuram na documentação do veículo utilizada em todos os Estados-Membros ou que são claramente visíveis;

e)«Congestionamento», uma situação em que o volume de tráfego se aproxima da capacidade da infraestrutura ou a ultrapassa;

f)«Contrato de concessão», uma «concessão de obras» ou uma «concessão de serviços», na aceção das alíneas a) ou b) do n.º 1 do artigo 5.º da Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, na sua redação atual;

g)«Custos de construção», os custos relacionados com a construção, incluindo, se for caso disso, os custos de financiamento de algum dos seguintes elementos:

h)«Custo das emissões de CO2 originadas pelo tráfego», o custo dos danos causados pela libertação de CO2 durante a condução de um veículo;

j)«Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego», o custo dos danos para a saúde humana e para o meio ambiente causados pela libertação de partículas e de precursores do ozono, como NOx e os compostos orgânicos voláteis, durante a condução de um veículo;

k)«Custo da poluição sonora originada pelo tráfego», o custo dos danos para a saúde humana e para o meio ambiente causados pelo ruído emitido por um veículo ou resultante da interação do veículo com a superfície da estrada;

l)«Emissões de referência de CO2 de um grupo de veículos»:

m)«Emissões de CO2» de veículos pesados, as emissões de CO2 específicas destes veículos previstas no ponto 2.3 do respetivo ficheiro de informações ao cliente, tal como definido na parte ii do anexo iv do Regulamento (UE) 2017/2400;

n)«Furgão», um veículo ligeiro tal como definido no ponto 4.2 da parte C do anexo i do Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018;

o)«Grupo de veículos», um grupo de veículos enumerado no quadro 1 do anexo i do Regulamento (UE) 2017/2400;

p)«Miniautocarro», um veículo ligeiro destinado ao transporte de mais de oito passageiros, além do condutor;

q)«Período de referência do ano Y», um «período de referência do ano Y» na aceção do ponto 3 do artigo 3.º do Regulamento (UE) 2019/1242;

r)«Portagem concessionada», uma portagem cobrada por um concessionário ou subconcessionário ao abrigo de um contrato de concessão ou de subconcessão;

s)«Portagem», um determinado montante, a pagar por um veículo com base na distância percorrida numa dada infraestrutura e na categoria do veículo, cujo pagamento confere ao veículo o direito à utilização das infraestruturas, e que consiste numa ou mais das seguintes taxas:

t)«Rede de infraestruturas», conjunto de infraestruturas rodoviárias, no mesmo espaço geográfico, que sirvam de modo equivalente os mesmos padrões de mobilidade e que funcionem de forma complementar entre si;

u)«Rede rodoviária transeuropeia», a infraestrutura de transporte rodoviário referida no capítulo ii do Regulamento (UE) 2024/1679, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de junho de 2024 (Regulamento 2024/1679), tal como ilustrada nos mapas constantes do anexo i deste Regulamento;

w)«Reparações estruturais significativas», as reparações estruturais, com exclusão das reparações que já não tenham atualmente qualquer vantagem para os utentes da rede rodoviária, por exemplo quando as obras de reparação tenham sido substituídas por novas obras de renovação das camadas de desgaste ou outras obras de construção;

y)«Subgrupo de veículos», um «subgrupo de veículos» na aceção do ponto 8 do artigo 3.º do Regulamento (UE) 2019/1242;

z)«Taxa de congestionamento», uma taxa que incide sobre os veículos a fim de recuperar os custos do congestionamento incorridos num Estado-Membro e de o reduzir; aa) «Taxa de externalidade», uma taxa cobrada a fim de recuperar os custos relacionados com uma ou mais das seguintes situações:

2 -Para efeitos de «custos de construção» definidos na alínea g) do número anterior:

Artigo 4.º

Princípios de definição de portagem

1 -A aplicação de portagens obedece aos princípios e regime estabelecidos no presente decreto-lei.

2 -As portagens são aplicadas sem discriminação, direta ou indireta, em razão:

a)Da nacionalidade do utente da estrada;

b)Do Estado-Membro ou do país terceiro de estabelecimento do transportador;

c)Do Estado-Membro ou do país terceiro de registo do veículo; ou

d)Da origem ou destino da operação de transporte.

3 -Podem ser previstas reduções das portagens em determinados troços rodoviários, ou a exclusão completa da aplicação de taxas rodoviárias, em função das particularidades de desenvolvimento regional, da coesão territorial e do desenvolvimento harmonioso nas infraestruturas rodoviárias nacionais.

Artigo 5.º

Taxas de portagem

a)Taxa de utilização da infraestrutura;

b)Taxa de congestionamento; ou

c)Taxa de externalidade.

Artigo 6.º

Portagens por categoria de veículos

1 -Podem ser aplicadas ou mantidas portagens às diferentes categorias de veículos, como veículos pesados, veículos pesados de mercadorias, autocarros, veículos ligeiros, veículos comerciais ligeiros, miniautocarros e veículos ligeiros de passageiros, independentes umas das outras.

2 -Sempre que sejam aplicadas imposições aos veículos ligeiros de passageiros, estas são aplicáveis aos veículos comerciais ligeiros.

Artigo 7.º

Redução ou isenção da obrigação de pagamento de portagem

a)Veículos pesados isentos da obrigação de instalar e utilizar um aparelho de controlo nos termos do Regulamento (UE) n.º 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014;

b)Veículos pesados de mercadorias com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 3,5 toneladas e inferior a 7,5 toneladas utilizados para o transporte de materiais, equipamento ou máquinas a utilizar pelo condutor no exercício da sua profissão, ou para a entrega de mercadorias produzidas artesanalmente, sempre que o transporte não seja efetuado por conta de outrem;

c)Qualquer veículo que pertença a uma pessoa com deficiência ou que seja utilizado por uma pessoa com deficiência;

d)Veículos com nível nulo de emissões e com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível até 4,25 toneladas;

e)Veículos afetos à defesa nacional, proteção civil, serviços de combate a incêndios e outros serviços de socorro e emergência, forças de segurança, veículos de manutenção das estradas e veículos afetos a demais entidades ou organismos cuja isenção se encontre legalmente prevista.

Artigo 8.º

Portagens de pontes, túneis e passagens de montanha

1 -Pode ser decidido não aplicar a variação da taxa de utilização de infraestruturas estabelecida no artigo 12.º e a taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica originada pelo tráfego prevista no n.º 1 do artigo 18.º, às portagens cobradas pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha em que se verifique pelo menos uma das seguintes condições:

a)Não ser tecnicamente viável introduzir essa diferenciação no sistema de portagens em causa;

b)Provocar o desvio dos veículos mais poluentes, com impactos negativos na segurança rodoviária e na saúde pública.

2 -A decisão de não aplicar a taxa de externalidade relacionada com as emissões de CO2 aos autocarros, pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha é notificada à Comissão Europeia. SECÇÃO II TAXA DE UTILIZAÇÃO DE INFRAESTRUTURA

Artigo 9.º

Taxa de utilização da infraestrutura para veículos pesados

1 -A taxa de utilização da infraestrutura pode basear-se no princípio da recuperação total ou parcial dos custos da infraestrutura.

2 -A taxa média ponderada de utilização da infraestrutura tem por referência os custos de construção e os custos de exploração, de manutenção e de desenvolvimento da rede de infraestruturas em causa.

3 -A taxa média ponderada de utilização da infraestrutura pode incluir também uma remuneração do capital e/ou uma margem de lucro baseadas nas condições do mercado.

4 -Os custos a considerar na taxa de utilização são por referência à rede ou parte da rede em que são cobradas taxas de utilização da infraestrutura para veículos pesados e os veículos que ficam sujeitos ao pagamento dessas taxas.

5 -Pode ser considerada, na definição da taxa de utilização, a recuperação de uma percentagem dos custos.

6 -A metodologia de cálculo do nível máximo da taxa de utilização da infraestrutura tem por base os princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no anexo ii ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

7 -Nas portagens concessionadas, o nível máximo da taxa de utilização da infraestrutura deve ser equivalente ou inferior ao montante que se obteria aplicando uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no anexo ii ao presente decreto-lei.

8 -A avaliação da equivalência a que se refere o número anterior, deve ser feita com base num período de referência razoavelmente longo, adequado à natureza do contrato de concessão.

Artigo 10.º

Descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura

1 -Podem ser concedidos descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura, desde que cumulativamente:

a)A estrutura de tarifação daí resultante seja proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas;

b)Os descontos ou reduções reflitam economias reais em termos de custos administrativos no tratamento dos utentes frequentes em comparação com os utentes ocasionais;

c)As reduções não excedam 13 % da taxa de utilização da infraestrutura paga por veículos equivalentes não elegíveis para o desconto ou redução.

2 -Podem ser concedidos descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura aos veículos ligeiros de passageiros no caso dos utilizadores frequentes, em especial em zonas de habitação esparsa e na periferia das cidades.

3 -A redução das receitas decorrente do desconto concedido aos utilizadores frequentes previsto no número anterior não pode ser compensada com imposições a utilizadores menos frequentes.

Artigo 11.º

Classes de emissão de CO2

1 -São estabelecidas para cada categoria de veículo pesado, as seguintes classes de emissões de CO2:

a)Classe 1 de emissões de CO2 - veículos não pertencentes a qualquer uma das classes de emissões de CO2 a que se referem as alíneas b) a e);

b)Classe 2 de emissões de CO2 - veículos do subgrupo de veículos sg matriculados pela primeira vez no período de referência do ano Y com uma taxa de emissões de CO2 que se encontra mais de 5 % abaixo da trajetória de redução das emissões para o período de referência do ano Y e o subgrupo de veículos sg não pertencentes a nenhuma das classes de emissões de CO2 a que se referem as alíneas c), d) e e);

c)Classe 3 de emissões de CO2 - veículos do subgrupo de veículos sg matriculados pela primeira vez no período de referência do ano Y com uma taxa de emissões de CO2 que se encontra mais de 8 % abaixo da trajetória de redução das emissões para o período de referência do ano Y e o subgrupo de veículos sg não pertencentes a nenhuma das classes de emissões de CO2 a que se referem as alíneas d) e e);

d)Classe 4 de emissões de CO2 - veículos pesados com nível baixo de emissões;

e)Classe 5 de emissões de CO2 - veículos com nível nulo de emissões.

2 -Para as classes de emissões de CO2 1, 4 e 5, referidas no número anterior, a taxa de variação de utilização da infraestrutura é aplicável aos grupos de veículos pesados não abrangidos pelas alíneas a) a d) do n.º 1 do artigo 2.º do Regulamento (UE) 2019/1242, o mais tardar dois anos após a publicação das emissões de referência de CO2 nos atos de execução adotados nos termos do n.º 7 da Diretiva (UE) 2022/362, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de fevereiro de 2022 [Diretiva (UE) 2022/362], para o grupo em causa.

3 -Caso o ponto 5.1 do anexo i do Regulamento (UE) 2019/1242 seja alterado por um ato legislativo da União de modo a abranger as emissões de referência de CO2 pertinentes para um grupo de veículos pesados, essas emissões de referência de CO2 devem deixar de ser determinadas nos termos do n.º 7 da Diretiva (UE) 2022/362, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de fevereiro de 2022, mas sim nos termos do ponto 5.1 do anexo i do Regulamento (UE) 2019/1242.

4 -Nos casos em que as trajetórias de redução das emissões para os grupos de veículos pesados não abrangidos pelas alíneas a) a d) do n.º 1 do artigo 2.º do Regulamento (UE) 2019/1242, sejam determinadas por um ato legislativo de União que altere o ponto 5.1 do anexo i desse Regulamento, as variações para as classes de emissões de CO2 2 e 3, tal como definidas no n.º 3 do presente artigo, são aplicáveis a partir da data de entrada em vigor das novas trajetórias de redução das emissões.

5 -Cabe ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P. (IMT, I. P.), proceder à reavaliação da classificação dos veículos pertencentes às classes 2 ou 3 de emissões de CO2, de seis em seis anos, a partir da data da primeira matrícula do veículo e, se for caso disso, determinar que o veículo é reclassificado na classe de emissões pertinente com base nos limiares aplicáveis nesse momento.

6 -A reclassificação que resulte da reavaliação prevista no número anterior produz efeitos o mais tardar no seu primeiro dia de validade, a ter lugar no próprio dia da reclassificação ou em dia posterior.

7 -As variações referidas no presente artigo não podem destinar-se a gerar receitas adicionais.

Artigo 12.º

Variação da taxa de utilização da infraestrutura aplicável aos veículos pesados em função das classes de emissão de CO2

1 -À variação das taxas de utilização da infraestrutura para veículos pesados aplica-se o regime do presente artigo.

2 -É aplicada uma variação da taxa de utilização da infraestrutura até dois anos após a publicação das emissões de referência de CO2 dos subgrupos de veículos pesados nos atos de execução, adotados nos termos do n.º 1 do artigo 11.º do Regulamento (UE) 2019/1242, e que seja abrangido pelas alíneas a) a d) do n.º 1 do artigo 2.º deste Regulamento.

3 -São aplicadas taxas reduzidas aos veículos das classes 2, 3, 4 e 5 de emissões de CO2 de acordo com as seguintes percentagens:

a)Classe 2 de emissões de CO2 - redução de 5 % a 15 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO2;

b)Classe 3 de emissões de CO2 - redução de 15 % a 30 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO2;

c)Classe 4 de emissões de CO2 - redução de 30 % a 50 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO2;

d)Classe 5 de emissões de CO2 - redução de 50 % a 75 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO2.

4 -Caso a taxa de utilização da infraestrutura varie em função da classe de emissões Euro, as reduções referidas no presente artigo aplicam-se mediante comparação com a taxa aplicada às normas de emissões Euro mais rigorosas.

5 -Se uma taxa de externalidade para as emissões de CO2 for aplicada e objeto de variação de acordo com os valores de referência da taxa de externalidade para as emissões de CO2 constantes do anexo iv ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante, pode ser decido não aplicar o requisito de variação da taxa de utilização da infraestrutura nos termos do artigo 12.º do presente decreto-lei.

6 -Nos troços rodoviários em que circulam veículos comprovadamente sem emissões de CO2, podem ser aplicadas, a esses veículos, taxas reduzidas em conformidade com a classe 5 de emissões de CO2, aplicando-se-lhes as taxas fixadas para a classe 1 de emissões de CO2 noutros troços rodoviários.

7 -A aplicação da variação em função das emissões de CO2 a que se refere o presente decreto-lei não é obrigatória nos casos em se aplique outra medida da União Europeia em matéria de tarifação do carbono para os combustíveis utilizados nos transportes rodoviários.

Artigo 13.º

Taxa de utilização da infraestrutura por veículos ligeiros

1 -Pode ser aplicada aos veículos ligeiros a diferenciação das portagens em conformidade com o desempenho ambiental do veículo, determinado pelas emissões específicas de CO2 combinadas, ou combinadas ponderadas, registadas no ponto 49 do certificado de conformidade do veículo, e pelo desempenho segundo a classe de emissões Euro.

2 -Sem prejuízo do disposto no número seguinte, aplicam-se as taxas de portagens mais baixas aos veículos ligeiros de passageiros, aos miniautocarros e aos veículos comerciais ligeiros que satisfaçam as duas condições seguintes:

a)As suas emissões específicas de CO2, determinadas nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151, da Comissão, de 1 de junho de 2017 [Regulamento (UE) 2017/1151], são iguais a zero ou inferiores aos níveis a seguir indicados:

b)As suas emissões de poluentes, determinadas nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151, são as especificadas no quadro do anexo vii ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante, sem prejuízo de poder ser aplicada a redução relativa aos veículos com nível nulo de emissões aí previstas sem aplicar reduções às outras categorias de desempenho em matéria de emissões referidas no mencionado anexo.

3 -A partir de 1 de janeiro de 2026, e sempre que seja tecnicamente viável a variação das portagens aplicáveis aos furgões e miniautocarros, a portagem é definida em função do desempenho ambiental do veículo, em conformidade com as regras estabelecidas no anexo ix ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

4 -Caso se apliquem critérios de desempenho em matéria de emissões ou níveis de redução diferentes dos estabelecidos no n.º 1, ou critérios diferentes ou adicionais, é notificada a Comissão Europeia com a respetiva justificação, pelo menos seis meses antes da introdução de qualquer variação.

5 -Caso se apliquem reduções apenas a veículos com nível nulo de emissões, sem aplicar qualquer variação a outros veículos, fica dispensada a notificação referida no número anterior.

6 -Sem prejuízo das condições estabelecidas nos n.os 1 a 3, a melhoria do desempenho ambiental do veículo pode estar associada à sua conversão para a utilização de combustíveis alternativos.

7 -Podem ser aprovadas medidas excecionais para efeitos da cobrança da taxa de utilização sobre veículos de interesse histórico.

8 -As variações referidas no presente artigo não podem destinar-se a gerar receitas adicionais. SECÇÃO III TAXA DE CONGESTIONAMENTO

Artigo 14.º

Taxa de congestionamento

1 -Em qualquer troço da rede rodoviária que se encontre frequentemente congestionado, e apenas durante os períodos em que se encontre congestionado, pode ser introduzida uma taxa de congestionamento, em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo vii ao presente decreto-lei.

2 -A introdução de uma taxa de congestionamento obriga à especificação do troço rodoviário e dos períodos referidos no número anterior com base em critérios objetivos relacionados com o nível a que as estradas e suas imediações são afetadas pelo congestionamento, aferido, nomeadamente, pelo atraso médio ou pelo comprimento médio da fila de espera.

3 -A taxa de congestionamento imposta a qualquer troço da rede rodoviária é estabelecida de acordo com:

a)Os requisitos mínimos referidos no anexo vii ao presente decreto-lei, refletindo os custos impostos por um veículo aos outros utentes da estrada e, indiretamente, à sociedade, em respeito pelos valores de referência estabelecidos no anexo viii ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante para um determinado tipo de estrada;

b)Os fatores de equivalência normalizados estabelecidos no anexo vii ao presente decreto-lei, aplicando-se de forma não discriminatória a todas as categorias de veículos.

4 -Podem ser isentos, parcial ou totalmente, os miniautocarros e os autocarros da taxa de congestionamento para promover o transporte coletivo, o desenvolvimento socioeconómico e a coesão territorial.

5 -Às autocaravanas, independentemente da sua massa máxima em carga tecnicamente admissível, não podem ser aplicadas isenções da taxa de congestionamento.

6 -A aplicação de taxas de congestionamento superiores aos valores de referência estabelecidos no anexo viii ao presente decreto-lei é notificada à Comissão Europeia de acordo com os requisitos especificados no anexo vii ao presente decreto-lei.

7 -Cabe ao IMT, I. P., acompanhar o impacto das taxas de congestionamento, propondo a sua revisão, pelo menos de três em três anos, a fim de garantir que estas não excedem os custos do congestionamento verificado nos troços rodoviários sujeitos à taxa de congestionamento.

Artigo 15.º

Variação da taxa de utilização em troços congestionados

1 -A taxa de utilização da infraestrutura pode variar a fim de reduzir o congestionamento, de minimizar a deterioração da infraestrutura, de otimizar a sua utilização ou de promover a segurança rodoviária, desde que estejam preenchidas as seguintes condições:

a)A variação seja transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes;

b)A variação seja aplicada consoante a hora do dia, o tipo de dia ou a estação do ano;

c)Nenhuma taxa de utilização da infraestrutura exceda em mais de 175 % o nível máximo da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura a que se refere o artigo 9.º;

d)Os períodos de ponta durante os quais são cobradas as taxas mais elevadas de utilização da infraestrutura para efeitos de redução do congestionamento não excedam seis horas por dia;

e)A variação seja concebida e aplicada de maneira transparente e neutra do ponto de vista da receita, num troço rodoviário afetado por congestionamento, oferecendo taxas de portagem reduzidas aos utentes da estrada que viajem fora dos períodos de ponta e taxas de portagem agravadas aos utentes da estrada que viajem durante as horas de ponta no mesmo troço rodoviário;

f)Nenhuma taxa de congestionamento seja cobrada no troço rodoviário em causa.

2 -Sempre que seja decidido implementar uma variação ou alteração de uma variação existente, esta intenção é previamente transmitida à Comissão Europeia, sendo fornecidas as informações necessárias para que esta possa avaliar se as condições se encontram preenchidas.

3 -Enquanto não for aplicada a variação das taxas de utilização da infraestrutura de veículos pesados a que se refere o artigo 12.º, a taxa de utilização da infraestrutura varia em função da classe de emissões Euro dos veículos de tal modo que nenhuma taxa de utilização da infraestrutura se encontre a uma taxa superior a 100 % relativamente à taxa aplicada a veículos equivalentes que obedeçam às normas de emissões Euro mais rigorosas.

4 -Aplicada a variação das taxas de utilização da infraestrutura nos termos do artigo 11.º pode ser decido pôr fim à variação com base na classe de emissões Euro.

5 -Pode não ser aplicado o requisito de variação da taxa de utilização da infraestrutura em qualquer um dos seguintes casos:

6 -As derrogações e isenções referidas no número anterior são notificadas à Comissão Europeia.

7 -As variações referidas no presente artigo não podem destinar-se a gerar receitas adicionais.

8 -A uma taxa de utilização que tenha variado, nos termos dos artigos 12.º, 13.º ou 15.º, pode ser aplicada uma majoração.

9 -Não pode ser aplicada majoração a troços rodoviários em que é imposta uma taxa de congestionamento.

Artigo 16.º

Majoração da taxa de utilização em troços congestionados

1 -Pode ser aplicada uma majoração à taxa de utilização da infraestrutura cobrada em troços específicos suscetíveis de congestionamento frequente ou cuja utilização por veículos cause danos ambientais importantes, se estiverem reunidas as seguintes condições:

a)As receitas geradas pela majoração sejam investidas no financiamento do desenvolvimento de serviços de transporte ou na construção ou manutenção da infraestrutura de transporte da rede transeuropeia de transportes principal, identificada no capítulo iii do Regulamento (UE) 2024/1679, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de junho de 2024 [Regulamento (UE) 2024/1679], que contribuam diretamente para reduzir o congestionamento ou os danos ambientais e se localizem no mesmo corredor que o troço rodoviário a que é aplicada a majoração;

b)A majoração não exceda 15 % da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura, calculada nos termos dos n.os 1 a 3 e 5 a 7 do artigo 9.º, exceto nas seguintes situações:

c)A aplicação da majoração não dê origem a que o tráfego comercial sofra um tratamento desigual em relação aos demais utentes da infraestrutura;

d)O período em que a majoração é aplicável seja previamente definido e delimitado e seja coerente, em termos de receita prevista, com os planos financeiros e com a análise de custo/benefício dos projetos a cofinanciar com as receitas da majoração.

2 -A decisão de aplicar a majoração é comunicada à Comissão Europeia, fornecendo-se uma descrição do local exato em que esta vai ser aplicada e prova da decisão de financiar a infraestrutura ou os serviços de transporte referidos na alínea a) do número anterior.

3 -No caso de novos projetos transfronteiriços, as majorações só podem ser aplicadas se todos os Estados-Membros envolvidos no projeto estiverem de acordo. SECÇÃO IV TAXA DE EXTERNALIDADE

Artigo 17.º

Taxa de externalidade

1 -Pode ser introduzida uma taxa de externalidade relacionada com o custo da poluição atmosférica, da poluição sonora ou das emissões de CO2 originadas pelo tráfego, ou qualquer combinação entre estas.

2 -A introdução de uma taxa de externalidade para veículos pesados é fixada de acordo com os requisitos mínimos e com os métodos especificados no anexo iii ao presente decreto-lei, respeitando os valores máximos previstos nos anexos iv e v ao presente decreto-lei, sem prejuízo de poder ser decidido recuperar apenas uma percentagem desses custos.

3 -Podem ser aplicadas isenções que permitam modular a tarifa da taxa de externalidade aplicável aos veículos de interesse histórico.

4 -Não podem ser concedidos descontos ou reduções da taxa de externalidade incorporada numa portagem a nenhum utente.

Artigo 18.º

Taxa de externalidade relacionada com o custo da poluição

1 -A taxa de externalidade relativa à poluição atmosférica ou sonora deve ter em conta os custos por referência à rede ou parte da rede em que essa taxa é cobrada e aos veículos a elas sujeitos.

2 -A taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica originada pelo tráfego não se aplica aos veículos pesados que cumpram as normas de emissões Euro mais rigorosas, nos primeiros quatro anos da sua vigência.

3 -Se as portagens concessionadas não variarem nos termos dos artigos 12.º e 15.º para os veículos pesados, e nos termos do artigo 13.º para os veículos ligeiros, pode ser aplicada uma taxa de externalidade para as emissões de CO2 e para a poluição atmosférica ou descontos relacionados com estas emissões.

Artigo 19.º

Taxa de externalidade relacionada com emissões de CO2

1 -Podem ser aplicadas às emissões de CO2 taxas de externalidade mais elevadas do que os valores de referência estabelecidos no anexo iv ao presente decreto-lei, desde que essas taxas sejam aplicadas de forma não discriminatória e limitadas a não mais do que o dobro dos valores estabelecidos no anexo iv ao presente decreto-lei.

2 -A aplicação de taxas de externalidade referida no número anterior é notificada à Comissão, com a justificação da sua decisão, nos termos do anexo vii ao presente decreto-lei.

3 -Para os autocarros, pode ser aplicada taxa de externalidade relacionada com a emissão de CO2 de valores idênticos ou inferiores aos aplicados aos veículos pesados de mercadorias.

4 -A taxa de externalidade para as emissões de CO2 pode ser combinada com uma taxa de utilização da infraestrutura que tenha sido objeto de variação nos termos dos artigos 12.º e 13.º SECÇÃO V PROJETOS DA REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES PRINCIPAL

Artigo 20.º

Taxas das portagens nos grandes projetos da rede transeuropeia de transportes principal

1 -As portagens aplicáveis aos grandes projetos da rede transeuropeia de transportes principal cujos mapas estão identificados no anexo i do Regulamento (UE) n.º 2024/1679, podem ser objeto de outras formas de variação a fim de assegurar a viabilidade comercial desses projetos quando expostos à concorrência direta de outros modos de transporte.

2 -A estrutura de tarifação que resulta da aplicação do disposto no número anterior deve ser linear e proporcionada.

3 -Os detalhes da estrutura de tarifação devem ser publicados e estar disponíveis a todos os utentes em condições idênticas.

4 -A estrutura de tarifação não pode levar a que os custos adicionais sejam transferidos para outros utentes sob a forma de portagens mais elevadas. SECÇÃO VI SISTEMAS DE PORTAGEM

Artigo 21.º

Sistema de portagem novo

Pelo menos seis meses antes de ser aplicado um sistema de portagem novo ou substancialmente alterado que incorpore uma taxa de utilização da infraestrutura, é enviada à Comissão Europeia a informação constante do artigo 7.º-H da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, na sua redação atual.

Artigo 22.º

Sistema de cobrança de portagem

1 -Se o condutor ou, se for o caso, o transportador ou o fornecedor do serviço eletrónico nacional ou europeu de portagem não puder apresentar provas da classe de emissões do veículo para efeitos dos artigos 12.º e 13.º, é aplicada a portagem até ao nível máximo exigível.

2 -Os utentes da estrada podem declarar às portageiras a classe de emissões do veículo antes de utilizarem a infraestrutura, mediante a celebração do contrato de adesão previsto no Decreto-Lei n.º 84-C/2022, de 9 de dezembro, na sua redação atual.

3 -São disponibilizados pelas portageiras meios eletrónicos e não eletrónicos que permitam aos utentes apresentar as provas necessárias para que beneficiem de reduções de portagem ou para fazerem prova em caso de um controlo.

4 -Sem prejuízo do disposto no n.º 2, o utente pode apresentar provas de que preenche as condições de redução no período de 30 dias após a utilização da infraestrutura, tendo direito ao reembolso dos valores, entretanto cobrados.

5 -Quando aplicável, o recibo da portagem cobrada a um veículo indica o montante total da portagem, discriminando o montante da taxa de utilização da infraestrutura, o montante da taxa de externalidade e o montante da taxa de congestionamento. SECÇÃO VII SISTEMA COMUM ENTRE ESTADOS-MEMBROS

Artigo 23.º

Sistema Comum entre Estados-Membros

1 -Dois ou mais Estados-Membros podem cooperar na criação de um sistema comum de portagens aplicável ao conjunto dos seus territórios, em cooperação com a Comissão Europeia, bem como ao posterior funcionamento e à eventual modificação do sistema.

2 -Para além das condições previstas no artigo 4.º, o sistema comum fica sujeito às seguintes disposições:

a)As taxas devem ser fixadas pelos Estados-Membros participantes a níveis não superiores às taxas máximas previstas no presente decreto-lei;

b)Podem aderir ao sistema comum outros Estados-Membros;

c)Os Estados-Membros participantes estabelecerão um sistema de repartição por forma a que cada um receba uma parte equitativa das receitas.

3 -Cada Estado-Membro controla o sistema de portagens por forma a garantir que este funcione de modo transparente e não discriminatório.

4 -Dois ou mais Estados-Membros podem cooperar na criação de um sistema comum de portagens, aplicável ao conjunto dos seus territórios, assegurando que a Comissão Europeia é informada da cooperação que estabeleceram, bem como do subsequente funcionamento e de qualquer alteração do sistema.

5 -Podem aderir ao sistema comum outros Estados-Membros.

6 -As portagens devem ser cobradas e o seu pagamento controlado de forma a prejudicar o menos possível a livre circulação do tráfego e a evitar quaisquer controlos ou verificações obrigatórios nas fronteiras internas da União Europeia.

7 -Para o efeito do disposto no número anterior, os Estados-Membros devem cooperar no estabelecimento de métodos que permitam aos utentes da estrada efetuar o pagamento das portagens e dos direitos de utilização 24 horas por dia.

8 -Os métodos de pagamento a que se refere o número anterior devem ser por via eletrónica ou na fronteira, ou nos pontos de venda mais importantes, utilizando meios de pagamento correntes, dentro ou fora dos Estados-Membros onde os direitos forem aplicáveis, não sendo obrigatório disponibilizar locais de pagamento físicos. SECÇÃO VIII RECEITAS

Artigo 24.º

Receitas de portagem geradas pela taxa de externalidade

1 -Para permitir o desenvolvimento da rede de transportes no seu conjunto, as receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas em benefício do sector dos transportes e para otimizar todo o sistema de transportes.

2 -As receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas para tornar os transportes mais sustentáveis, nomeadamente através de uma ou várias das ações seguintes:

a)Promoção de uma política de tarifação eficaz;

b)Redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário;

c)Minimização na fonte dos efeitos da poluição causada pelo transporte rodoviário;

d)Melhoria do desempenho dos veículos, tanto no plano energético como no das emissões de CO2;

e)Desenvolvimento de infraestruturas de transporte alternativas e/ou aumento da capacidade atual;

f)Apoio à rede transeuropeia de transportes;

g)Otimização da logística;

h)Aumento da segurança rodoviária; e

Artigo 25.º

Receitas de portagem geradas pela taxa de congestionamento

1 -As receitas provenientes das taxas de congestionamento, ou o equivalente em valor financeiro dessas receitas, são do Estado e serão utilizadas para resolver o problema do congestionamento ou para desenvolver transportes sustentáveis e a mobilidade em geral.

2 -Caso as receitas sejam afetadas ao orçamento geral, considera-se que está cumprido o disposto no número anterior se forem postas em prática políticas de apoio financeiro destinadas a resolver o problema do congestionamento, ou a desenvolver transportes e mobilidade sustentáveis que tenham um valor equivalente às receitas geradas pelas taxas de congestionamento. SECÇÃO IX TAXAS ESPECÍFICAS

Artigo 26.º

Taxas específicas ou direitos

1 -O regime estabelecido no presente decreto-lei não obsta à aplicação não discriminatória de:

a)Taxas específicas ou direitos cobrados quando do registo do veículo, ou impostos a veículos ou cargas de peso ou dimensões anormais;

b)Taxas de estacionamento e direitos específicos de tráfego urbano;

c)Direitos reguladores especificamente destinados a reduzir o congestionamento ou a combater as incidências ambientais, incluindo a má qualidade do ar, em qualquer via localizada numa zona urbana, incluindo os troços das redes transeuropeias que atravessem zonas urbanas;

d)Direitos especificamente concebidos para financiar a construção, a exploração, a manutenção e o desenvolvimento de instalações integradas nas vias rodoviárias, ou implantadas ao longo destas ou sobre elas, que forneçam energia a veículos com nível baixo e nulo de emissões em movimento, cobrados a esses veículos.

2 -As taxas referidas no número anterior devem ser aplicadas de forma não discriminatória. SECÇÃO X DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 27.º

Contratos de concessão de infraestruturas rodoviárias em vigor

1 -Não se aplica aos sistemas de portagens em vigor ou previstos em contratos de concessão de obras públicas ou de concessão de serviços, em vigor a 10 de junho de 2008, ou em relação aos quais tenham sido recebidas, até 10 de junho de 2008, propostas ou candidaturas no âmbito de um procedimento de contratação pública, enquanto aqueles estiverem em vigor e não sofrerem as seguintes alterações substanciais:

a)O nível máximo da taxa de utilização da infraestrutura estabelecido no n.º 6 do artigo 9.º;

b)A taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica aplicável nos termos do n.º 1 do artigo 17.º;

c)A taxa de utilização de infraestrutura de veículos pesados em função das classes de CO2, prevista no artigo 12.º;

d)A taxa de utilização de infraestruturas de veículos ligeiros em conformidade com o desempenho ambiental prevista no artigo 13.º;

e)A variação da taxa de utilização da infraestrutura em troços congestionados prevista no artigo 15.º

2 -Às portagens nas infraestruturas rodoviárias abrangidas por contratos de concessão, assinados antes de 24 de março de 2022, enquanto estiverem em vigor e não sofrerem alterações substanciais ou, a contratos a celebrar na sequência de um procedimento em que as respostas a convites tenham sido recebidas antes de 24 de março de 2022, não se aplica:

3 -Para efeitos do presente artigo, incluem-se no período de vigência dos sistemas de portagem quaisquer renovações ou prorrogações, ainda que decorram de processo de reposição do equilíbrio económico-financeiro dos contratos que os prevejam.

4 -Estão isentas do requisito da diferenciação da taxa de utilização da infraestrutura em função das classes de emissão Euro, as infraestruturas relativamente às quais estejam em vigor contratos de concessão, até que os mesmos sejam renovados.

Artigo 28.º

Relatório sobre portagens

1 -Até 25 de março de 2025 e, em seguida, de cinco em cinco anos, o Estado publica, de forma agregada, um relatório sobre as portagens aplicadas no seu território.

2 -O relatório publicado nos termos do número anterior deve conter informações sobre:

a)A evolução da tarifação aplicável à utilização da infraestrutura rodoviária, a saber, as redes e categorias de veículos abrangidas, incluindo qualquer isenção;

b)A variação das taxas de utilização da infraestrutura consoante a categoria do veículo e o tipo de veículo pesado;

c)A variação das taxas de utilização da infraestrutura ou dos direitos de utilização em função do desempenho ambiental dos veículos;

d)Se for caso disso, a variação das taxas de utilização da infraestrutura consoante a hora do dia, o tipo de dia ou a estação do ano;

e)A taxa de externalidade cobrada por cada combinação de classe de veículo, tipo de estrada e período de utilização;

f)A taxa média ponderada de utilização da infraestrutura e a receita total gerada pela taxa de utilização da infraestrutura;

g)A receita total gerada pelas taxas de externalidade;

h)A receita total gerada pelas taxas de congestionamento por categoria de veículo;

j)A receita total gerada pelas portagens;

k)A utilização dada às receitas geradas pela aplicação do presente decreto-lei e nos casos em que essas receitas sejam afetadas ao orçamento geral, informações sobre o nível de despesas afetadas às infraestruturas de transporte rodoviário e a projetos no domínio dos transportes sustentáveis; e

l)A evolução da percentagem de veículos pertencentes às várias classes de emissões em estradas com portagem.

Artigo 29.º

Alteração ao anexo do Decreto-Lei n.º 178-A/2005, de 28 de outubro

O anexo ao Decreto-Lei n.º 178-A/2005, de 28 de outubro, na sua redação atual, é alterado com a redação constante do anexo x ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

Artigo 30.º

Norma revogatória

1 -Veículo «Euro 0» Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh 12,3 2,6 15,8

2 -Veículos «Euro I»/«Euro II» Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) g/kWh Veículo «Euro I» 4,9 1,23 9,0 0,4 (1) Veículo «Euro II» 4,0 1,1 7,0 0,15 (1) Ao valor-limite das emissões de partículas aplica-se um coeficiente de 1,7 para os motores de potência igual ou inferior a 85 kW.

a)Ser uniformemente repartida ao longo do período de amortização ou ponderada com base nos primeiros anos, nos anos intermédios ou nos últimos anos, desde que essa ponderação seja efetuada de forma transparente;

b)Prever a indexação das portagens durante o período de amortização. Todos os custos históricos são baseados nos montantes pagos. Os custos ainda por suportar baseiam-se em estimativas razoáveis. Os investimentos públicos podem assumir a forma de empréstimos financiados. A taxa de juro a aplicar aos custos históricos será a taxa aplicada aos empréstimos contraídos pelo Estado durante esse período. A repartição dos custos pelos veículos pesados faz-se numa base objetiva e transparente, tendo em conta a proporção do tráfego de veículos pesados na rede e os custos associados. Para o efeito, o número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados pode ser ajustado por «coeficientes de equivalência» objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4. A provisão de remuneração de capital ou margem de lucro esperados deve ser razoável tendo em conta as condições de mercado, podendo variar de molde a estimular o desempenho dos terceiros contratados no tocante aos requisitos de qualidade do serviço. A remuneração do capital pode ser avaliada com base em indicadores económicos como a TIR (taxa interna de rendibilidade dos investimentos) ou a WACC (média ponderada dos custos de capital).

3 -Veículos «Euro III»/«Euro IV»/«Euro V»/«VEA» As massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os seguintes valores (1): Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh Massa de partículas (PT) g/kWh Fumos m-1 Veículo «Euro III» 2,1 0,66 5,0 0,10 (2) 0,8 Veículo «Euro IV» 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Veículo «Euro V» 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Veículo «VEA» 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Um ciclo de ensaios é constituído por uma sequência de pontos de ensaio, cada um dos quais com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transiente (ensaios ETC e ELR). (2) 0,13 para os motores com uma cilindrada unitária inferior a 0,7 dm3 e um regime nominal superior a 3 000 min-1. Limites de emissões Euro VI Valores-limite Monóxido de carbono (CO) (mg/kWh) Hidrocarbonetos totais (THC) (mg/kWh) Hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) (mg/kWh) Metano (CH4) (mg/kWh) Óxidos de azoto (NOx) (1) (mg/kWh) Amoníaco (NH3) (ppm) Massa de partículas (mg/kWh) Número de partículas (kWh) Ciclo de condução em estado estacionário harmonizado a nível mundial (WHSC) (IC) 1 500 130 400 10 10 8,0 x 1011 Ciclo de ensaio WHTC (IC) 4 000 160 460 10 10 6,0 x 1011 Ciclo de ensaio WHTC (IF) 4 000 160 500 460 10 10 6,0 x 1011 (1) O nível admissível da componente de NO2 no valor-limite dos NOx pode ser definido posteriormente. Nota: IF = Ignição por faísca. IC = Ignição por compressão.

c)Os encargos e direitos administrativos respeitantes aos contratos de concessão;

d)Os custos administrativos, operacionais e de gestão relativos ao funcionamento da infraestrutura. Os custos podem ainda incluir uma remuneração de capital ou uma margem de lucro que reflita o grau de risco transferido. Estes custos são repartidos, numa base equitativa e transparente, entre todas as classes de veículos sujeitas ao sistema de cobrança de portagens.

4 -Podem ser consideradas futuras classes de emissões de veículos, tal como definidas na Diretiva 88/77/CEE e suas alterações ulteriores. ANEXO II Princípios fundamentais de imputação de custos e de cálculo das portagens O presente anexo estabelece, nos termos dos n.os 2 e 3 do artigo 9.º, os princípios fundamentais de cálculo da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura. A aplicação destes princípios deve ser inteiramente consentânea com outras obrigações decorrentes da legislação da União, especialmente o requisito de os contratos de concessão serem adjudicados nos termos da Diretiva 2004/18/CE, e de outros instrumentos da União no domínio dos contratos públicos. Sempre que o Estado encete negociações com um ou mais terceiros tendo em vista a celebração de um contrato de concessão relativo à construção ou exploração de uma parte das suas infraestruturas ou, tendo em vista esse objetivo, assuma um compromisso semelhante com base na legislação nacional ou num acordo celebrado pelo respetivo Governo, a conformidade com os princípios em causa é avaliada com base no resultado dessas negociações.

e)A ponderação do capital próprio. Pelo menos seis meses antes de aplicar essa taxa de externalidade para as emissões de CO2, os Estados-Membros notificam a Comissão dessa aplicação. ANEXO IV Valores de referência da taxa de externalidade O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de externalidade, incluindo o custo da poluição atmosférica e sonora. QUADRO 1 Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias Classe de veículo Cêntimos/veículo.quilómetro Suburbanas (1) Interurbanas (2) Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos Euro 0 18,6 9,9 Euro I 12,6 6,4 Euro II 12,5 6,3 Euro III 9,6 4,8 Euro IV 7,3 3,4 Euro V 4,4 1,8 Euro VI 2,3 0,5 Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões 2,0 0,3 Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos Euro 0 24,6 13,7 Euro I 15,8 8,4 Euro II 15,8 8,4 Euro III 12,5 6,6 Euro IV 9,2 4,5 Euro V 5,6 2,7 Euro VI 2,8 0,7 Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões 2,3 0,3 Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos Euro 0 27,8 15,8 Euro I 20,4 11,3 Euro II 20,4 11,2 Euro III 16,3 8,9 Euro IV 11,8 6,0 Euro V 6,6 3,4 Euro VI 3,1 0,8 Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões 2,5 0,3 Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixos Euro 0 33,5 19,4 Euro I 25,0 14,1 Euro II 24,9 13,9 Euro III 20,1 11,1 Euro IV 14,2 7,5 Euro V 7,6 3,8 Euro VI 3,4 0,8 Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões 2,8 0,3 (1) Entende-se por «suburbanas» as áreas com uma densidade populacional entre 150 e 900 habitantes/km2 (densidade populacional média de 300 habitantes/km2). (2) Entende-se por «interurbanas» as áreas com uma densidade populacional inferior a 150 habitantes/km2. Se a menor dispersão, o declive das estradas, a altitude ou as inversões térmicas o justificarem, os valores do quadro 1 podem ser multiplicados por um fator máximo de 2 nas zonas montanhosas e em torno das aglomerações. Se existirem dados científicos que justifiquem um fator de zonas montanhosas ou de aglomerações superior, este valor de referência pode ser aumentado com base numa justificação pormenorizada. ANEXO V Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis às emissões de CO2 O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de externalidade tendo em conta o custo das emissões de CO2. QUADRO 1 Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis às emissões de CO2 de veículos pesados de mercadorias Classe de veículo Cêntimos/veículo. quilómetro Estradas interurbanas (incluindo autoestradas) Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos Classe 1 de emissões de CO2 Euro 0 4,5 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI 4,0 Classe 2 de emissões de CO2 3,8 Classe 3 de emissões de CO2 3,6 Veículo com nível baixo de emissões 2,0 Veículo com nível nulo de emissões 0 Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos Classe 1 de emissões de CO2 Euro 0 6,0 Euro I Euro II Euro III 5,2 Euro IV Euro V Euro VI 5,0 Classe 2 de emissões de CO2 4,8 Classe 3 de emissões de CO2 4,5 Veículo com nível baixo de emissões 2,5 Veículo com nível nulo de emissões 0 Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos Classe 1 de emissões de CO2 Euro 0 7,9 Euro I 6,9 Euro II Euro III Euro IV 6,7 Euro V Euro VI Classe 2 de emissões de CO2 6,4 Classe 3 de emissões de CO2 6,0 Veículo com nível baixo de emissões 3,4 Veículo com nível nulo de emissões 0 Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixo Classe 1 de emissões de CO2 Euro 0 9,1 Euro I 8,1 Euro II Euro III Euro IV 8,0 Euro V Euro VI Classe 2 de emissões de CO2 7,6 Classe 3 de emissões de CO2 7,2 Veículo com nível baixo de emissões 4,0 Veículo com nível nulo de emissões 0 ANEXO VI Determinação indicativa das classes de veículos As classes de veículos são definidas no quadro infra. Os veículos são classificados em subcategorias 0, I, II e III, consoante os danos causados ao pavimento rodoviário, por ordem crescente (sendo a classe iii a que mais danos causa às infraestruturas rodoviárias). Esses danos apresentam um aumento exponencial à medida que aumenta a carga por eixo. Todos os veículos a motor e conjuntos de veículos com um peso máximo autorizado inferior a 7,5 t fazem parte da classe 0. Veículos a motor Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas) Taxa mínima do imposto (em euros/ano) Igual ou superior a Inferior a Suspensão pneumática ou considerada equivalente (1) do(s) eixo(s) motor(es) Outros sistemas de suspensão do(s) eixo(s) motor(es) 2 eixos 12 13 0 31 13 14 31 86 14 15 86 121 15 18 121 274 3 eixos 15 17 31 54 17 19 54 111 19 21 111 144 21 23 144 222 23 25 222 345 25 26 222 345 4 eixos 23 25 144 146 25 27 146 228 27 29 228 362 29 31 362 537 31 32 362 537 (1) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo iii da Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO, n.º L 235, de 17 de setembro de 1996, p. 59). Conjuntos de veículos (veículos articulados e conjuntos veículo-reboque) Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas) Taxa mínima do imposto (em euros/ano) Igual ou superior a Inferior a Suspensão pneumática ou considerada equivalente (1) do(s) eixo(s) motor(es) Outros sistemas de suspensão do(s) eixo(s) motor(es) 2 + 1 eixos 12 14 0 0 14 16 0 0 16 18 0 14 18 20 14 32 20 22 32 75 22 23 75 97 23 25 97 175 25 28 175 307 2 + 2 eixos 23 25 30 70 25 26 70 115 26 28 115 169 28 29 169 204 29 31 204 335 31 33 335 465 33 36 465 706 36 38 465 706 2 + 3 eixos 36 38 370 515 38 40 515 700 3 + 2 eixos 36 38 327 454 38 40 454 628 40 44 628 929 3 + 3 eixos 36 38 186 225 38 40 225 336 40 44 336 535 (1) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo iii da Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximos autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO, n.º L 235, de 17 de setembro de 1996, p. 59). ANEXO VII Requisitos mínimos para a aplicação de taxas de congestionamento O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de congestionamento.

5 -15 % inferior à taxa mais elevada

15 -25 % inferior à taxa mais elevada

25 -35 % inferior à taxa mais elevada Até 75 % inferior à taxa mais elevada Desempenho em matéria de emissões Euro-6d-temp-x (1) Euro-6d-x (1) Valores máximos declarados para emissões de poluentes em condições reais de condução (RDE) (2) < 80 % dos limites de emissões aplicáveis Veículos com nível nulo de emissões (1) Em que x pode estar vazio ou ser um dos seguintes (EVAP, EVAP-ISC, ISC ou ISC-FCM). (2) Para NOx e o número de partículas (PN), como indicado no ponto 48.2 do certificado de conformidade, no anexo viii, apêndice, do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão (*1). (*1) Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, que executa o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos administrativos para a homologação e a fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos (JO, n.º L 163, de 26 de maio de 2020, p. 1). ANEXO X (a que se refere o artigo 29.º) «ANEXO