Fundamentação:
Decidida a questão prévia, suscitada pelos recorrentes “United ..... Limited” e “P..... D.....”, no sentido de que o recurso que interpuseram do despacho saneador, na parte em que julgou improcedente a excepção da caducidade do direito de accionar por parte da Autora, é de agravo - cfr. despacho do relator de fls.679 a 680 – importa, nos termos do art. 710, nº1, do Código de Processo Civil conhecer desse recurso.
As mesmas recorrentes, a fls. 369, como antes se disse, recorreram também do despacho saneador na parte em que considerou “procedente a “actio in rem” contra o réu “Navio”.
A este recurso, admitido como de agravo, foi fixada subida diferida com o recurso interposto da decisão final.
Será apreciado depois o relativo à excepção da caducidade.
Apreciando, o agravo interposto pelo requerimento de fls.368 dos RR. -“United ..... Limited” e “P..... D.....”- Navio- cujas conclusões constam de fls. 388/389.
Da caducidade:
A questão objecto de tal recurso, aferida pelo teor das respectivas conclusões, consiste em saber se o direito exercido pela Autora – pedido de indemnização por alegados prejuízos sofridos por virtude de atraso na entrega de mercadorias transportadas por mar – caducou por ter decorrido o prazo estabelecido na Convenção de Bruxelas.
Releva para o conhecimento de tal agravo, em função do pedido e da causa de pedir, a alegação da Autora de ter celebrado com a ré “D....., Ldª” um contrato de transporte marítimo de mercadorias, carregadas no navio “P..... D.....” e que deveriam ter sido entregues, oriundas do porto de Leixões, em Hong-Kong até ao dia 15.6.1988, quando o foram em 6.8.1988, com cerca de dois meses de atraso.
Vejamos:
Na ordem jurídica portuguesa sobre o contrato de transporte de mercadorias por mar, estão em vigor a “Convenção Internacional Para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Carga”, assinada em Bruxelas a 25.8.1924, publicada no Diário do Governo, Iª Série, de 2.6.1932, e rectificada em 11.7.1932, tornada direito interno pelo DL. 37.748, de 1.2.1950- “Convenção de Bruxelas”- e o DL. 352/86, de 31 de Outubro.
No nº6 do art. 3º da Convenção de Bruxelas estabelece-se que – “Em todo o caso o armador e o navio ficarão libertos de toda a responsabilidade por perdas ou danos, não sendo instaurada a respectiva acção no prazo de um ano a contar da entrega das mercadorias ou na data em que estas deveriam ser entregues”.
O art. 10º da aludida Convenção estabelece que as suas disposições são aplicadas a todo o conhecimento (de embarque) criado num dos estados contratantes.
Por sua vez o citado DL estabelece no art. 27º, nº2, que – “... Os direitos de indemnização previstos no presente diploma devem ser exercidos no prazo de dois anos a partir da data em que o lesado teve conhecimento do direito que lhe compete”.
Vigoram, assim, dois prazos de caducidade; maior o do diploma de 1986 – 2 anos –menor, do da Convenção (direito interno português, à luz do nº2 da Constituição da República de 1933 e 8º da vigente) – que estabelece o prazo de um ano.
Como se sabe, por regra constitucional, o direito das convenções internacionais recebido na ordem interna, prevalece sobre o direito interno.
Todavia, importa atentar que o citado DL., depois de no seu art. 1º definir o contrato de transporte de mercadorias por mar, estabelece no seu nº2 do art. 2º que tal contrato “ É disciplinado pelas tratados e convenções internacionais vigentes em Portugal e, subsidiariamente, pelas disposições do presente diploma”.
Desde logo, como não podia deixar de ser, o DL afirma a primazia dos tratados e convenções vigentes em Portugal, relegando para si um campo de aplicação subsidiária, aplicando-se onde tais tratados ou convenções forem inaplicáveis.
Acerca do nº2 do art. 27º do DL 352/86, o Dr. Mário Raposo, no estudo “Sobre o Contrato de Transporte de Mercadorias Por Mar”, publicado no BMJ- 376-10, referindo-se ao campo de aplicação da citada norma, escreve:
- “A sua aplicação caberá nas hipóteses de transportes internacionais a que não se aplique a Convenção, como acontece nas situações excluídas pela alínea c) do art. 1º (transporte de animais vivos e transporte no convés, nos termos aí especificados) e, e ainda nos transportes internos, aos quais também não se aplica a convenção enquanto tal”.
Sendo o aludido DL de aplicação subsidiária, é a Convenção de Bruxelas aplicável no caso dos autos, já que se trata do transporte marítimo internacional, em contentor, de mercadorias (flanelas) do porto de Leixões para Hong-Kong.
Assim, temos por inquestionável que se aplica o prazo de caducidade de um ano, estabelecido pela Convenção de Bruxelas.
Para as situações não abrangidas pela Convenção é que rege o prazo maior do diploma de 1986. Neste sentido, cfr.- Ac. da Relação do Porto de 9.6.1999, in CJ, 1999, III, 208; Acs. da Relação de Lisboa de 8.7.1994, in CJ, 1994, III, 145; de 19-3-1996, in CJ, 1996, II, 84; de 12.6.1996, in, CJ, 1996, III, 116; de 28.5.1998, in CJ 1998, III, 110.
Assente que o prazo de caducidade é de um ano e que a Autora, tendo recebido as mercadorias em 6.8.1988, intentou a acção em 16.8.89, em férias judiciais do Verão, será que ocorreu caducidade, sendo certo que dispunha do prazo de um ano, a contar da data da entrega?
Dispõe o art. 328º do Código Civil que - “ O prazo de caducidade não se suspende nem se interrompe senão nos casos em que a lei o determine”.
A caducidade evita-se propondo a acção dentro do prazo correspondente, não dependendo - como na prescrição – da citação do réu.
A propositura da acção paralisa o prazo de caducidade.
Ora, a Autora instaurou a acção, em 16.8.1989, em férias judiciais do Verão de 1989, que decorriam, tal como agora, de 16 de Julho a 14 de Setembro – art. 10º da Lei 38/87, de 23.12, ao tempo em vigor.
Da conjugação dos arts. 296º e 279 e) do Código Civil, resulta que, quando o prazo de caducidade terminar durante período de férias judicias, ele se transfere para o 1º dia útil após elas.
Assim, a Autora para evitar o decurso do prazo de caducidade, poderia ter intentado a acção até ao “prazo-limite” de 15 de Setembro de 1989, 1º dia útil, após o decurso das férias judiciais.
Ao intentar a acção no dia 16.8.89, fê-lo de modo a não deixar caducar o seu direito, pelo que bem andou a decisão recorrida ao considerar atempada a propositura da acção, muito embora considerasse inaplicável a Convenção de Bruxelas - do que se discorda - , por alegadamente dela não ser signatária a URSS, mas considerando que mesmo que o fosse seriam aplicáveis os citados artigos do Código Civil.
Improcedem, deste modo, as conclusões dos recursos, no que concerne ao julgamento, pela improcedência ,da excepção da caducidade alegada pelas recorrentes.
Recurso de agravo do Réu navio “P..... D.....”:
Tal recurso de agravo tem por objecto saber se, no caso concreto, a acção poderia ter sido intentada contra o navio P..... D..... – “actio in rem”.
Importa relembrar que a Autora intentou a acção contra o “Navio” – actio in rem – por, alegadamente, desconhecer, através da análise do conhecimento do embarque - “Bill of Lading”- “ e não ser possível identificar com precisão quem foi o transportador - “carrier” - que se encarregou do transporte”- art. 26º da petição inicial.
Tal questão ficou em aberto para julgamento, tendo após a produção de prova o Tribunal recorrido considerado que o 4º demandado - o “Navio” - é propriedade da “U....., Co” – item 2º da matéria de facto.
Ora, nos termos conjugados dos arts. 10º, nº1, e 28º, nº1, do DL 352/86 se o transportador marítimo não for identificável com base nas menções constantes do conhecimento de carga, o navio que efectua o transporte, responde perante os interessados na carga, nos mesmos termos em que responderia o transportador - actio in rem.
O nº2 confere, então ao navio personalidade judiciária, cabendo a sua representação em juízo ao proprietário, ao capitão ou seu substituto, ou ao agente de navegação que requereu o despacho do navio.
A “ratio” de tal preceito é evitar situações de fraude marítima quando se não conheça a identificação do real transportador, sabido que é que o transporte implica a intervenção de vários actores.
O transportador marítimo tanto é o proprietário do navio como aquele que o afreta e que foi parte num contrato de transporte com um carregador [ “Carrier” includes de owner or the charterer who enters into a contract of a carriage with a shipper] ”- The Hague Rules 1924 - International Convention for Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, Signed at Brussels on 26 August 1924 - art. 1º a). – cfr. fls.207.
Na versão portuguesa dessa Convenção – fls. 192 – a palavra “carrier” foi traduzida por “armador” sendo definido este “como o proprietário do navio ou o afretador que foi parte num contrato de transporte com um carregador”.
No título de transporte, figura como transportador marítimo que, como vimos, tanto pode ser o armador (“owner”) como outro afretador do navio, a “U....., Co”.
Tendo sido considerado provado que o “Navio” é propriedade de tal sociedade, como claramente já resultava do documento de embarque de fls. 100 – “Bill of Lading”- que não havia sido impugnado, não se justifica a “actio in rem”.
Com efeito no conhecimento de embarque consta, inequivocamente, que o proprietário do navio era a “U....., Co-Odessa”.
Não se verifica, pois, caso de não identificação do transportador, com base nas menções constantes do conhecimento de carga, a justificar a aplicação do regime legal dos arts. 10º, nº1, e 28º, nº1, do DL. 352/86.
Assiste razão ao agravante.
A procedência do recurso de agravo, interposto pelo Navio “P..... D.....”, ao decidir que, no caso concreto a “actio in rem” de que foi alvo não tem fundamento legal, implica a respectiva absolvição da instância, pelo que não há que apreciar o recurso de apelação que interpôs da sentença que o condenou no pedido.
Prejudicado que está o conhecimento do recurso de apelação, interposto pelo 4º Réu - o Navio “P..... D.....”- pela procedência do agravo relativo a saber se, “in casu”, poderia ser demandado – “actio in rem” – importa conhecer do recurso interposto pela Autora “C....., Ltd”.
Como a recorrente afirmou – fls. 619 - a sua discordância cinge-se à parte da sentença recorrida que absolveu do pedido as RR.: “D..... Ldª” e “D..... AG”, e absolveu da instância a co-ré “United ..... Limited”.
Todavia esta recorrente, a fls. 630 (há erro de paginação pois deveria ser fls. 620) afirma circunscrever o recurso à questão da absolvição da Ré “D....., Ldª”.
Tal procedimento é legítimo de harmonia com o preceituado no art. 684º, nº3, do Código de Processo Civil, pelo que apenas se conhecerá neste recurso, do bem ou mal fundado da absolvição da co-ré “D....., Ldª”.
A questão objecto deste recurso, aferida pelo teor das conclusões da recorrente, que recortam o respectivo âmbito, consiste em saber se a “D...., Ldª” deveria ter sido condenada, por lhe ser imputável o atraso na chegada das mercadorias a Hong-Kong, pelo facto de, como agente do “primeiro suposto transportador - a ré “D..... AG” - e principalmente na qualidade de transitário da própria Autora” , não ter actuado diligentemente.
Vejamos:
A Autora demandou as quatro Rés, pedindo a condenação solidária de todas elas a pagarem-lhe a quantia de 67.1999,44 dólares americanos, pelo facto de, tendo contratado com as rés “D....., Ldª” e “D..... AG”, o transporte de mercadoria em contentor, de Leixões para Hong-Kong a mercadoria aí ter chegado com cerca de dois meses de atraso, facto que lhe causou prejuízos que liquidou naquele montante.
Na sentença considerou-se que as 1ª e 2ª rés “agiram na qualidade de afretadoras do transporte e nessa qualidade emitiram o conhecimento de embarque”.
A condenação do réu “P..... D.....” baseou-se na presunção de culpa do art.799º do Código Civil considerada não ilidida.
Aquelas rés foram absolvidas por se ter considerado que o atraso foi para elas imprevisível, pelo que nada poderiam ter feito.
A causa de pedir da acção consiste no alegado incumprimento de um contrato de transporte de mercadorias por mar a que se aplica, como antes dissemos, a Convenção de Bruxelas de 1924.
A Autora não reclama a indemnização de quaisquer perdas ou danos na mercadoria em si, mas antes uma indemnização por danos indirectos pelo facto de a mercadoria ter chegado com atraso.
O transportador foi a 2ª ré, como resulta do conhecimento de embarque, e a 1ª ré actuou como transitária da Autora competindo-lhe a preparação do transporte.
A carga foi embarcada no Navio “P...... D....”.
“O contrato de transporte marítimo de mercadorias pode ser definido como aquele pelo qual um determinado transportador se obriga a transportar por mar uma certa quantidade de mercadorias que lhe foram entregues em determinado porto por um carregador e entregá-las num outro porto a um destinatário, mediante o pagamento de uma determinada remuneração, o frete. Por aqui se vê que são geralmente três as partes nesse contrato : o transportador, o carregador e o destinatário se designado no contrato” – “Contratos de Utilização do Navio”, de José M. P. Vasconcelos Esteves, 1988, vol. II, pág.84.
O contrato em causa implica uma obrigação de resultado, ou seja, o transportador ou armador, na designação do art. 1º da Convenção de Bruxelas de 1924, obriga-se a deslocar as mercadorias de um porto para outro – o do destino -, entregando-as incólumes.
“(...) No caso de não surgir qualquer impedimento, o navio deverá seguir viagem utilizando, para tal efeito, a rota habitual ou aquela que vier a ser fixada no contrato, acaso este se lhe refira.
No entanto, como a grande maioria dos transportes são efectuados através de linhas regulares, os interessados têm conhecimento prévio, através de anúncios públicos em jornais, dos diferentes portos a escalar pelo navio.
De qualquer modo, o navio deverá respeitar a rota indicada não devendo escalar portos que não estejam previstos nem desviar-se da rota prevista, a menos que algum facto anormal o venha a justificar.
Geralmente, os conhecimentos contêm cláusula que visa permitir o navio escalar quaisquer portos em qualquer ordem e para qualquer finalidade, navegar sem piloto, rebocar ou assistir navios e desviar a sua rota para salvamento de vidas.
No entanto, a existência desta cláusula não admite interpretações abusivas e não razoáveis, uma vez que o transporte deverá ser efectuado dentro do prazo previsto, acaso ele o seja, ou, pelo menos, razoável.
Com efeito, qualquer desvio ou atraso não justificável donde advenha um prejuízo, implicará a responsabilidade do armador.
Portanto, para que este seja responsabilizado, é necessário que o desvio seja qualificado como uma falta, que tenha havido um prejuízo para a mercadoria e que esse prejuízo o seja consequência directa do desvio. (...)” –obra citada pág. 118, destaque e sublinhado nosso..
Sendo a obrigação do transportador uma obrigação de resultado e não uma mera obrigação de meios, aquele será, em princípio, responsável se, no momento da descarga forem verificadas faltas ou avarias nas mercadorias, a si imputáveis.
A Convenção de Bruxelas, no nº1 do seu art. 4º, prevê uma série de exonerações do transportador, cuja abordagem não é pertinente no caso dos autos.
Esta Convenção estabelece limites de responsabilidade do transportador marítimo, no seu art. 4º nº5 que dispõe:
"Tanto o armador como o navio não serão obrigados, em caso algum, por perdas e danos causados às mercadorias ou que lhe digam respeito, por uma soma superior a 100 libras esterlinas por volume ou unidade, ou o equivalente desta soma numa diversa moeda, salvo quando a natureza e o valor destas mercadorias tiverem sido declaradas pelo carregador antes do embarque e essa declaração tiver sido inserida no conhecimento. Esta declaração assim inserida no conhecimento constituirá uma presunção, salva a prova em contrário, mas não obrigará o armador que poderá contestá-la.
Por convenção entre o armador, capitão ou agente do armador e o carregador, poderá ser determinada uma quantia máxima diferente da inscrita neste parágrafo, contanto que esse máximo convencional não seja inferior à cifra acima fixada.
Nem o armador nem o navio serão responsáveis, em caso nenhum, pelas perdas e danos causados às mercadorias ou que lhes sejam concernentes, se no conhecimento o carregador houver feito conscientemente, uma falsa declaração da sua natureza ou do seu valor".
“Relativamente ao montante referido neste parágrafo, o Decreto n.° 37.748 que introduziu no direito interno português as disposições da Convenção de Bruxelas, fixou em 12.500 escudos por volume ou unidade o limite de responsabilidade do armador.
Ao estabelecer este valor, o legislador teve em conta o preceituado no artigo 9.° da Convenção que estabelece que as unidades monetárias referidas são expressas em valor-ouro e que os Estados Contratantes poderão converter em moeda nacional os montantes referidos em libras esterlinas por forma aos seus nacionais poderem pagar em moeda cor-rente do seu país, de acordo com o curso do câmbio no dia da chegada do navio ao porto de descarga.
Com o passar dos anos e em virtude da erosão da moeda e da própria evolução das formas de transporte, de que é exemplo o fenómeno da contentorização, este montante tornou-se manifestamente desactualizado, senão irrisório, pelo que se impunha a sua revisão.
Foi o que fez o legislador, através do n.° 1 do artigo 31 .° do Decreto--Lei n.° 352/86 de 21 de Outubro. Aí foi fixado em 100.000 escudos o montante referido no § 1 .° do artigo 1 .° do Decreto-Lei n.° 37 748 de 1-2-1950” – obra citada págs. 153.
Quer a Convenção de Bruxelas, quer o DL 352/86, de 21 de Outubro, não contemplam senão a responsabilidade indemnizatória do armador ou transportador, relativamente às “perdas ou danos” sofridos na própria mercadoria.
Seria um absurdo que a Convenção de Bruxelas estabelecesse limites rígidos de indemnização – relativos a “perdas ou danos” causados nas mercadorias e não a “perdas e danos”, e depois fosse possível reclamar o pagamento de danos emergentes, estranhos ao transporte propriamente dito, como são os reclamados pela Autora.
Visando substituir a Convenção de Bruxelas de 1924 e respectivo Protocolo de 23.2.1968, foi elaborada e assinada em Hamburgo, em 31.3.1978, a Convenção Internacional Sobre o Transporte de Mercadorias por Mar, convenção que, todavia, não faz parte ainda da ordem jurídica portuguesa.
Segundo o Tratadista que vimos citando – págs. 165 e 166 - eram cinco as questões que se pretendiam ver consagradas na Convenção de Hamburgo:
“Em primeiro lugar havia a questão de se decidir sobre a eventual reintrodução da falta náutica como condição de exoneração do transportador.
Em segundo lugar era necessário definir a eventual presunção de não responsabilidade do transportador no caso de incêndio, a menos que se provasse ter ele resultado de uma falta ou negligência sua ou dos seus empregados.
Em terceiro lugar havia que definir o critério de cálculo da limitação de responsabilidade. Um duplo critério (volume e peso) de acordo com o Protocolo de 1968 ou um único critério peso)?
Em quarto lugar importava definir o regime de responsabilidade por atraso .- Finalmente, em quinto lugar punha-se a questão de determinar qual a unidade de conta”. (sublinhámos).
Ora se na Convenção de Hamburgo [Sobre este tema vide o Estudo do Dr. Mário Raposo, in “ O Direito”, Ano 128º, 1996, I-II, págs. 27 a 43] se pretendeu introduzir e introduziu, no seu art. 5º, nºs 1, 2 e 4 a) ii), [e ainda assim em casos muito restritos], o princípio da responsabilidade do transportador por atraso na entrega da mercadoria, é sinal que a Convenção de Bruxelas não contemplava tal motivo como fundamento de responsabilidade.
Salvo o devido respeito, invocando a Autora a existência de um contrato de transporte de mercadorias por mar a que é aplicável, como todos os pleiteantes concordam, a Convenção de Bruxelas, o pedido que formula, não tendo havido qualquer perda ou dano na mercadoria em si própria, não poderia ser acolhido.
Por isso, e com o devido respeito, discordamos da fundamentação da sentença apelada que fazendo operar a presunção do art. 799º, nº1, do Código Civil considerou responsável quem na sua perspectiva – o réu Navio- foi o responsável pelo atraso.
Mas mesmo que assim não fosse, vejamos se a ré “D....., Ldª” – que é quem está em causa no recurso da Autora - enquanto transitária - se pode considerar responsável pelo atraso na entrega das mercadorias.
Como se sabe, no contrato de transporte de mercadorias por mar, em regra e em longas distâncias, como é o caso dos autos, a viagem faz-se por escala, não é directa e estando a navegação marítima sujeita a factores altamente aleatórios, como sejam a existência de tempestades, imprevistos - “fortuna do mar” - [lembre-se o recentemente ocorrido com o cargueiro norueguês “Tampa” que teve que alterar a sua rota para socorrer náufragos], não é usual fixar prazo rigoroso para a duração de viagem, razão pela qual, salvo grave negligência do transportador, pretensos “atrasos” desde que não provoquem avaria ou perda das mercadorias, não são indemnizáveis.
O armador, no título de transporte, não assumiu a obrigação de entrega no prazo a que a Autora alude, o que bem se compreende pelas razões expostas, mais a mais, tratando-se de uma muito longa viagem, transoceânica.
Por outro lado, a Autora não provou que o navio não tivesse seguido a rota habitual ou que tivesse havido na base do pretenso atraso, negligência do armador.
Ora, no caso dos autos, a apelada enquanto planificadora e coordenadora do transporte, transitária, não se comprometeu, nem com o exportador, nem com o importador das mercadorias, a fazê-las aportar a Hong-Kong numa concreta data.
Limitou-se a informar que o “tempo de viagem era de cerca de 35 a 45 dias” – cfr. item 10º da matéria de facto provada.
Também a apelada informou a apelante que a viagem em causa ocorria, semanalmente, via Antuérpia, com saídas de 12 em 12 dias.
No item 11º da matéria de facto considerou-se provado que no conhecimento de embarque “não se referia qualquer transbordo” da mercadoria.
Não tendo as partes negociado a proibição de transbordo ou baldeação de mercadorias, tem pleno cabimento e aplicação a cláusula 7ª do conhecimento de embarque de fls. 100 v (traduzida para português) que estabelece;
"7. Baldeação e Expedição. Quer seja ou não expressamente acordado previamente, ou de outro modo, o transportador é livre de transportar as mercadorias para o porto de destino pelo dito navio ou outro navio ou navios, quer pertençam ao transportador quer a terceiros ou por outros meios de transporte, quer seja por água, terra ou ar, de acordo com a tarifa e condições aplicáveis e pode descarregar as mercadorias em qualquer lugar para baldeação, baldear para outro navio para terra ou armazém as mercadorias, tanto em terra firme como a flutuar e reembarcar ou reexpedir as mesmas”.
Efectivamente provou-se que houve baldeação da carga – cfr. pontos 14º a 20º da matéria de facto.
Havendo apenas uma estimativa de data para a chegada ao porto de destino e tendo sido lícita a baldeação da carga, a Autora não poderia ter uma certeza acerca da data da chegada da mercadoria e se puder responsabilizar a apelada pelos danos sofridos apenas o poderá fazer à luz dos princípios da culpa na formação do contrato, por eventual má informação que induziu a apelante em erro, e não com base na Convenção de Bruxelas.
Por outro lado, e ainda que a apelada “D....., Ldª” fosse passível de censura, nos termos em que a apelante o faz, sempre seria de questionar se, entre o seu comportamento e também o dos demais demandados, se pode afirmar uma relação de causalidade entre a sua conduta e o dano alegado pela Autora.
Com efeito e admitindo que se aplica, “in casu”, o regime do Código Civil português da responsabilidade civil contratual - art. 483º, nº1, do Código Civil - sempre seria de questionar se existe o imprescindível nexo de causalidade entre a conduta e os danos, como é pressuposto de tal responsabilidade, a par da ilicitude e da culpa.
“Existe nexo de causalidade quando os danos são consequência ou efeito da falta de realização da prestação debitória. É um elemento da responsabilidade do devedor. Ele só pode ser compelido a reparar os danos a que a sua conduta deu origem” - (Galvão Telles, Direito das Obriga-ções, 4ª ed.-254).
As vicissitudes que sofreu a mercadoria após a chegada a Hong-Kong e a actuação da importadora “I....., Inc.” com vista a minorar alegados danos pela chegada alegadamente tardia – descritos nos itens 35º a 40º da matéria de facto – salvo o devido respeito, não apresentam qualquer nexo de causalidade entra a pretensa não pontualidade do transporte e os prejuízos sofridos.
Dispõe o art. 563º do Código Civil:
“A obrigação de indemnização só existe em relação aos danos que o lesado provavelmente não teria sofrido se não fosse a lesão”.
“ A obrigação de reparar um dano supõe a existência de um nexo causal entre o facto e o prejuízo; o facto, lícito ou ilícito, causador da obrigação de indemnizar deve ser a causa do dano, tomada esta expressão agora no sentido preciso de dano real e não de mero dano de cálculo.
A dis-posição deste artigo, pondo a solução do problema na probabilidade de não ter havido prejuízo se não fosse a lesão, mostra que se aceitou a doutrina mais generalizada entre os autores - a doutrina da causalidade adequada -, que Galvão Telles formulou nos seguintes termos: “Determinada acção ou omissão será causa de certo prejuízo se, tomadas em conta todas as circunstâncias conhecidas do agente e as mais que um homem normal poderia conhecer, essa acção ou omissão se mostrava, à face da experiência comum, como adequada à produção do referido prejuízo, havendo fortes probabilidades de o originar” (Manual de Direito das Obrigações, n.º 229).
Vaz Serra, depois de referir alguns casos em que não há uma causa adequada, afirma igualmente:
“Não podendo considerar-se como causa em sentido jurídico toda e qualquer condição, há que restringir a causa àquela ou àquelas condições que se encontrem para com o resultado numa relação mais estreita, isto é, numa relação tal que seja razoável impor ao agente responsabilidade por esse mesmo resultado.”- cfr. “Código Civil Anotado” de Pires de Lima e Antunes Varela, 4ª edição , pág. 578.
Importa, então, afirmar que não foi do conhecimento do transportador qual o “destino” da mercadoria; nem à luz da experiência comum é razoável supor que o atraso na chegada da mercadoria iria determinar um longo périplo, que envolveu a remessa dela de Hong-Kong para a Coreia, o fabrico aí das camisas, e o reenvio da Coreia para os USA., tudo com os inerentes custos, pelos quais se pretende responsabilizar agora a apelada.
Inexistindo nexo de causalidade entre a conduta, ainda que pretensamente ilícita, e os danos, não há responsabilidade civil nem é legítimo exigir indemnização.
