Quem foi o relator do acórdão 03B1616?

O relator foi Araújo de Barros, no Supremo Tribunal de Justiça.

Quando foi proferido o acórdão 03B1616?

O acórdão foi proferido em 05 de junho de 2003.

Acórdão STJ — Assistência e salvação de navio, Reboque

Texto

Acordam no Supremo Tribunal de Justiça: A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, L, M, N e O intentaram, no Tribunal Marítimo de Lisboa, acção comum, com processo ordinário, contra P, peticionando a condenação desta a reconhecer que os actos de socorro prestados pela embarcação ... ao barco "Ilha da ...", em 29/08/99, são actos de salvação, bem como a pagar-lhes o salário de salvação marítima devido pela prestação de tais actos, a liquidar no decurso dos autos ou em execução de sentença, atentos os critérios dos artigos 6º e 8º do Dec.lei nº 203/98, de 10 de Julho, mas de montante não inferior a 20.000.000$00. Alegaram, em suma, para tanto, que: - no dia 29/08/99, pelas 4,10 horas, quando o navio ..., de que os autores eram tripulantes, se encontrava a 34 graus e 30 minutos de Latitude Norte e 14 graus e 32 minutos de Longitude Oeste, foram contactados via VHF pelo comandante do navio "Ilha da ...", propriedade da ré, que se encontrava na posição de 33 graus e 58 minutos de Latitude Norte e 15 graus e 8 minutos de Longitude Oeste, à deriva, com avaria na máquina principal e sem hipótese de reparação no local; - depois de contactado o armador, o ..., que se encontrava a cerca de 45 milhas de distância do "Ilha da ...", foi ao seu encontro e rebocou-o até ao porto do Funchal, deixando-o a 1,4 milhas do molhe, para onde foi levado pelo rebocador "Cabo ..."; - o navio "Ilha da ..." encontrava-se à deriva no mar, que estava encrespado, longe de qualquer porto ou lugar susceptível de amarração, não podendo navegar pelos seus próprios meios, encontrando-se em perigo iminente, com possível perda total ou parcial do navio caso não tivesse sido socorrido pelo ...; - tendo em atenção o valor do "Ilha da ...", a carga que transportava, a prontidão do reboque, sua duração e os cuidados e esforços dos autores, computam em quantia não inferior a 20.000.000$00 o salário de salvação que lhes deve ser pago. Citada a ré, contestou esta por impugnação, impetrando a improcedência da acção. Prosseguindo os autos, veio a ser proferida sentença que, julgando a acção improcedente, absolveu a ré do pedido. Inconformados, apelaram os autores, sem êxito embora, uma vez que o Tribunal da Relação de Lisboa, em acórdão de 12 de Dezembro de 2002, julgou a apelação improcedente, confirmando a sentença recorrida. Interpuseram, então, os autores recurso de revista, pretendendo a revogação do acórdão impugnado. Contra-alegou a recorrida, defendendo a bondade da decisão em crise. Verificados os pressupostos de validade e de regularidade da instância, corridos os vistos, cumpre decidir. Os recorrentes findaram as respectivas alegações formulando as conclusões seguintes (e é, em princípio, pelo seu teor que se delimitam as questões a apreciar no âmbito do recurso - arts. 690º, nº 1 e 684º, nº 3, do C.Proc.Civil): 1. A existência de um navio à deriva, desprovido de meios de motorização, envolve uma situação de perigo iminente, bastando para que seja preenchida a noção de acto de salvação decorrente do art. 1º do Dec.lei nº 203/98, de 10 de Julho. 2. Sendo que a inexistência de autonomia por parte do navio envolve sempre um risco acrescido que potencia uma situação de risco de mar acrescido, determinante do acto de terceiros para garantir a incolumidade do navio e da carga. 3. Revelando preenchidos os requisitos do acto de salvação no caso em análise. 4. Quando assim se não entenda, sempre é certo que efectuado um reboque, há lugar, pelo menos, à compensação pela sua realização, pelo valor apurado, de acordo com o determinado no art. 5º do Dec.lei nº 431/86, de 30 de Dezembro. 5. Situação que não envolve desrespeito dos arts. 661º, nº 1 e 664º do C.Proc.Civil, sendo os factos apurados os derivados das alegações das partes e estando tal verificação contida no pedido formulado, ainda que com diversa qualificação jurídica, não se tratando de questão nova insusceptível de ser objecto de conhecimento em sede de recurso. 6. Violados se revelam, salvo melhor opinião, os preceitos legais indicados nas presentes conclusões de recurso. Encontra-se, definitivamente, fixada a seguinte matéria de facto: i) - no dia 28 de Agosto de 1999, com destino ao porto do Funchal, largou do porto de Lisboa o navio ..., propriedade de Q; ii) - tal navio operava sob o comando do autor A, fazendo os demais autores parte da tripulação do mesmo, detendo o autor B a qualidade de imediato, o autor I a de chefe de máquinas e o autor E a de contramestre; iii) - no decurso da viagem, concretamente no dia 29 de Agosto de 1999, pelas 4,10 horas, quando o navio ... se encontrava na posição de 34,30 graus de latitude Norte e 14,32 de longitude Oeste, foi contactado via VHF pelo comandante do navio "Ilha da ...", propriedade da ré; iv) - o navio "Ilha da ..." encontrava-se a cerca de 45 milhas de distância, na posição de 33,58 graus de latitude Norte e 15,8 de longitude Oeste; v) - o navio "Ilha da ..." encontrava-se à deriva, com avaria na máquina principal; vi) - a avaria em causa poderia ser reparada com os meios existentes a bordo, sendo certo que tal reparação seria incompleta e provisória; vii) - a mesma avaria foi comunicada ao navio ..., tendo este seguido ao encontro do "Ilha da ..." depois de o respectivo capitão ter contactado com o armador; viii) - pelas 7 horas do mencionado dia o ... avistou o "Ilha da ...", tendo iniciado a manobra de aproximação; ix) - às 8,10 horas o ... lançou um cabo para o "Ilha da ...", estabelecendo reboque até junto do porto do Funchal; x) - pelas 23,50 horas o ... largou o cabo do reboque quando o "Ilha da ..." estava a 1,4 milhas de distância do molhe do referido porto e dele se aproximou o rebocador "Cabo ..."; xi) - o navio "Ilha da ..." transportava cerca de 2064 toneladas brutas de carga geral, distribuídas por 107 contentores, 13 dos quais frigoríficos, 61 viaturas ligeiras e 2 máquinas pesadas; xii) - tanto o navio que tem um valor não inferior a 250.000.000$00, como a sua carga chegaram sem danos ao Funchal; xiii) - quando se verificou a avaria na máquina do "Ilha da ..." registavam-se boas condições de tempo e de mar, condições que subsistiam quando os navios se avistaram e subsistiram durante o período em que o navio foi rebocado; xiv) - O "Ilha da ..." nunca lançou qualquer pedido de socorro, nem contactou qualquer estação terrestre de emergência e salvação ou autoridades marítimas; xv) - O "Ilha da ..." estava apenas a cerca de 12 horas de navegação do porto do Funchal, tendo em conta o tempo médio gasto por um rebocador de alto mar para alcançar daquele porto o navio; xvi) - o local onde se encontrava o "Ilha da ..." constitui rota usual dos navios mercantes que demandam os portos do Funchal e do Continente Português; xvii) - o "Ilha da ..." estava devidamente armado e equipado, estanque e abastecido, encontrando-se as suas ajudas à navegação e equipamentos de comunicação a funcionar em perfeitas condições; xviii) - quer na posição em que se encontrava, quer em muitas milhas em redor, não existiam baixios, leixões ou outros obstáculos de qualquer natureza contra os quais pudesse ser impelido o "Ilha da ..."; xix) - caso o pretendesse, a ré poderia ter contratado um serviço de reboque a partir de Lisboa, de Setúbal ou do Funchal, serviço que lhe custaria quantia não superior a 3.400.000$00; xx) - dadas as boas condições de tempo e de mar, o cabo de reboque foi estabelecido entre as duas embarcações sem qualquer dificuldade e à primeira tentativa; xxi) - a aproximação entre as duas embarcações foi feita sem dificuldades ou riscos para qualquer delas, tendo-se processado o reboque sem quaisquer dificuldades ou contratempos; xxii) - durante o reboque as duas embarcações não sofreram danos e não estiveram as tripulações respectivas expostas a quaisquer perigos diversos dos inerentes à normal actividade dos marítimos; xxiii) - na altura da conclusão do reboque, os autores não reclamaram qualquer salário ou sequer manifestaram à ré a pretensão de terem procedido a uma operação de salvação marítima; xxiv) - a avaria da máquina do "Ilha da ..." limitava-se ao regulador de velocidade da máquina. Porque os recorrentes se limitam, na prática, a reproduzir as alegações (e conclusões) apresentadas no recurso de apelação (o que poderia, pura e simplesmente, levar-nos a concluir que verdadeiramente não impugna o acórdão recorrido mas a sentença da 1ª instância, já confirmada) são as seguintes (as mesmas já suscitadas) as questões que importa apreciar no âmbito deste recurso: I. Averiguar se existiu, in casu, pela verificação dos respectivos pressupostos, um acto de salvação marítima, tal como agora é concebido pelo Dec.lei nº 203/98, de 10 de Julho. II. No caso negativo, isto é, a concluir-se que não ocorreu uma actuação com essas características, saber se o socorro e reboque prestados pelo ... ao "Ilha da ..." justificam a atribuição de uma compensação aos autores, em conformidade com as normas do Dec.lei nº 431/86, de 30 de Dezembro, que disciplina o reboque marítimo. Inicialmente regulamentada pelos arts. 676º a 691º do Código Comercial, sob a epígrafe "Da Salvação e Assistência" e pela Convenção de Bruxelas de 23 de Setembro de 1910 (1), confirmada e ratificada por Carta de 12 de Agosto de 1913., veio, mais tarde, tal matéria, particularmente em razão da assinatura da Convenção Internacional sobre Salvação Marítima, de 28 de Abril de 1989, a ser regulamentada pelo Dec.Lei nº 203/98, de 10 de Julho. (2) No preâmbulo deste diploma, procurando pôr termo a uma tradicional distinção entre os conceitos de salvação e assistência (oriunda da doutrina maritimista francesa) afirma-se: "Em Portugal, nunca se defendeu com perseverança a distinção entre os dois conceitos, tendo prevalecido o entendimento de que assistência e salvação não são factos diversos, visto que ambos significavam o socorro prestado, conjunta ou separadamente, a um navio, à sua carga e às pessoas que se encontram a bordo. A nível internacional, a contestação desta autonomia é propugnada pelos direitos de raiz anglo-saxónica. Sempre houve nelas apenas um único conceito - o de salvage. A existência das duas orientações doutrinárias patenteia-se no artigo 1º da Convenção de Bruxelas de 23 de Setembro de 1910, onde está consagrada a solução de compromisso: a assistência e salvação das embarcações marítimas em perigo, das coisas que se encontram a bordo (...) ficam sujeitas às disposições seguintes, sem que haja lugar a distinções entre estas duas espécies de serviços (...). Mas a terminologia anglo-saxónica tornar-se-ia dominante no texto da mencionada Convenção de 1989, com o emprego de um único termo para designar o instituto, precisamente o de salvage. A palavra assistance aparece tão só na versão francesa, utilizada como sinónimo de salvage. Neste quadro, diluiu-se a autonomia que usualmente se considerava existir entre assistência e salvação. Parece que não subsiste, na actualidade, qualquer distinção, legal ou doutrinária, entre as duas espécies de serviços. Consequentemente, entende-se que o legislador português, em consonância com a maioria dos ordenamentos jurídicos da comunidade internacional, deve passar a utilizar o termo salvação, em detrimento de assistência". Optou, assim, o legislador nacional, a quando da publicação do Dec.lei nº 203/98, por superar a dicotomia salvação/assistência, através consagração da figura única da salvação. Não existe, pois, hoje em dia qualquer razão para tratar de forma diferente situações que, em tempos, constituíam categorias distintas, mas agora se inserem no conceito único de salvação marítima. Ora, refere o art. 1º, nº 1, do Dec.lei nº 203/98, que se considera "salvação marítima" todo o acto ou actividade que vise prestar socorro a navios, embarcações ou outros bens, incluindo o frete em risco, quando em perigo no mar. Acrescentando o nº 2 que se considera, ainda, salvação marítima a prestação de socorro em quaisquer outras águas sob jurisdição nacional, desde que desenvolvida por embarcações. Prescrevendo, por seu turno, o art. 5º, nº 1, que "havendo resultado útil para o salvado, é a salvação marítima remunerada mediante um retribuição pecuniária denominada salário de salvação marítima". Constata-se que o citado nº 1 do art. 1º estabelece, antes de mais, como pressuposto da salvação marítima, a existência de um navio ou embarcação em perigo no mar (a que acresce, por força do art. 5º, nº 1, para o direito à obtenção de uma retribuição, o requisito da obtenção de um resultado útil). É, pois, indispensável para que se considere a existência de um serviço de salvação, que "exista um perigo marítimo o que se pode provar pelo facto de um navio ter feito sinais de perigo; que se alcance um resultado útil; que o auxílio não tenha sido imposto pela salvador; e que não exista contrato anterior ao perigo que imponha a obrigação de prestar auxílio" (3). Sendo evidente que tais factos ou situações, constitutivos do direito ao salário de salvação, têm que ser alegados e provados por aqueles que se arrogam tal direito, in casu, os autores (art. 342º, nº 1, do C.Civil). Como defende Azevedo Matos (4), "para se poder qualificar de assistência determinado serviço, ele deve ter respondido a um perigo marítimo, ter conduzido a um resultado útil e ter sido prestado a solicitação do navio assistido, ou, pelo menos aceite depois de oferecido". Não fornece, no entanto, aquele nº 1 do art. 1º, "senão significando genericamente o socorro prestado a um navio, à sua carga e às pessoas que se encontram a bordo" (5), um conceito normativo preciso de perigo no mar, remetendo, naturalmente, para o intérprete (doutrina e jurisprudência) a definição dos respectivos contornos e, sobretudo, a apreciação casuística da verificação de tal situação de perigo. Com efeito, "o perigo que o assistido corre, como aquele que se depara ao assistente ... são questões de facto a apreciar pelos tribunais, mesmo para distinguir a assistência do reboque". (6) Por isso, definida a factualidade que o acórdão recorrido fixou, há que dar resposta à primeira questão colocada na revista, que consiste em saber se as operações levadas a cabo pelo ..., concretizadas no acorrer ao chamado do "Ilha da ...", lançar um cabo de reboque e conduzi-lo até próximo do porto do Funchal, constituem acto de salvação marítima, nos termos do art. 1º, nº 1, do Dec.lei nº 203/98, em termos de serem devidas aos autores as quantias por eles reclamadas. No entender de Cunha Gonçalves (7) "salvação é a operação pela qual o navio e a sua carga, atingidos por um sinistro e em risco eminente de se perderem, são conjunta ou separadamente, total ou parcialmente, recolhidos por terceiro e postos em segurança pelos seus cuidados, num porto ou numa praia, mormente quando um e outra já estavam abandonados pela tripulação ou esta se encontrava em igual risco e na impossibilidade física de proceder a essa operação". Tal perigo iminente de a embarcação e a respectiva carga se perderem, que deve ser real e não meramente hipotético, pressupõe que o navio salvador vá acudir a uma situação que oferece perigo concreto, forçando, por isso, a manobras que envolvem riscos anormalmente acrescidos. E, embora não seja "possível formular regras fixas estabelecendo-se quando é que uma embarcação marítima se deve considerar em perigo, crê-se exigível a existência de um perigo real, uma situação crítica, um perigo sério, iminente ou pelo menos seriamente provável - o que não se verifica em relação a uma embarcação que apenas flutuava à deriva, sem prova de que corresse o risco de perder-se". (8) Ora, da matéria de facto apurada não pode extrair-se a ilação de que, na realidade, haja ocorrido uma situação de perigo iminente de perda do navio "Ilha da ..." e da carga que transportava. Na verdade, demonstrado está nos autos que no dia 29 de Agosto de 1999, pelas 4,10 horas, o navio ... foi contactado via VHF pelo comandante do navio "Ilha da ...", propriedade da ré, navio este que se encontrava a cerca de 45 milhas de distância, à deriva, com avaria na máquina principal (avaria que se limitava ao regulador de velocidade da máquina e que poderia ser reparada com os meios existentes a bordo, sendo certo que tal reparação seria incompleta e provisória), para lhe comunicar a mesma avaria, tendo este seguido ao encontro do "Ilha da ..." depois de o respectivo capitão ter contactado com o armador. O "Ilha da ..." estava, no entanto, devidamente armado e equipado, estanque e abastecido, encontrando-se as suas ajudas à navegação e equipamentos de comunicação a funcionar em perfeitas condições. Pelas 7 horas do mencionado dia o ... avistou o "Ilha da ...", tendo iniciado a manobra de aproximação, sendo que às 8,10 horas lançou um cabo para o "Ilha da ...", estabelecendo reboque até junto do porto do Funchal, e largando-o, pelas 23,50 horas, quando o "Ilha da ..." estava a 1,4 milhas de distância do molhe do referido porto e dele se aproximou o rebocador "Cabo ...". Na altura em que se registou a avaria na máquina do "Ilha da ..." registavam-se boas condições de tempo e de mar, condições que subsistiam quando os navios se avistaram e subsistiram durante o período em que o navio foi rebocado, sendo certo que na posição em que se encontrava, bem como em muitas milhas em redor, não existiam baixios, leixões ou outros obstáculos de qualquer natureza contra os quais o navio pudesse ser impelido. Dadas as boas condições de tempo e de mar, a aproximação entre as duas embarcações foi feita sem dificuldades ou riscos para qualquer delas, o cabo de reboque foi estabelecido entre as duas embarcações sem qualquer dificuldade e à primeira tentativa, tendo-se processado o reboque sem quaisquer dificuldades e, durante essa operação, as duas embarcações não sofreram danos e não estiveram as tripulações respectivas expostas a quaisquer perigos diversos dos inerentes à normal actividade dos marítimos. Parece, assim, óbvio que não se verificaram, quer o perigo real e iminente, ou extremamente provável, de perda da embarcação ou da sua carga, como não estiveram os autores sujeitos a qualquer risco acrescido pelo facto de terem efectuado o reboque do "Ilha da ..." para o Funchal. Aliás, nem mesmo o comandante do "Ilha da ..." lançou qualquer pedido de socorro, nem contactou qualquer estação terrestre de emergência ou salvação, limitando-se a contactar o ..., que se encontrava relativamente próximo, quiçá pelo facto de, como se aventa na contestação, as duas embarcações pertencerem a sociedades com o mesmo accionista. É claro que, para efectuar o reboque, o navio ... teve de aproximar-se da embarcação a rebocar de forma a poder ser passado e fixado o cabo de reboque e, posteriormente, teve que conduzir o "Ilha da ...", rebocando-o, até bom porto. Todavia, a maior dificuldade que nessa tarefa se depara a uma embarcação que não esteja especialmente concebida para esse tipo de operação, não pode levar à caracterização de uma situação de perigo superior àquele que realmente existe com as incidências que são integrantes dos riscos próprios daquela operação. (9) Assim, não logrando provar que o navio "Ilha da ..." se encontrava em situação de perigo real, os autores não trouxeram aos autos elementos caracterizadores da salvação marítima, pelo que a sua pretensão não podia proceder: daí que se mostre inteiramente acertada, nesta parte, a decisão recorrida. Sustentam os recorrentes que, mesmo a entender-se que não ocorreu uma situação enquadrável no conceito de salvação marítima, sempre é certo que foi efectuado um reboque, pelo que haverá lugar, pelo menos, à compensação pela sua realização, pelo valor apurado, de acordo com o determinado no art. 5º do Dec.lei nº 431/86, de 30 de Dezembro. Preceito esse que estabelece que "o contrato de reboque presume-se retribuído, salvo acordo expresso em contrário" (nº 1) e que "não havendo ajuste entre as partes, a retribuição é determinada pelas tarifas em vigor; na falta destas, pelos usos e, na falta de umas e de outros, por juízos de equidade". Entendeu-se no acórdão recorrido que, uma vez que a questão não foi suscitada, com os devidos contornos, nos articulados, porquanto os autores não pediram a alteração ou ampliação do pedido e da causa de pedir, nem mesmo deduziram pedido subsidiário, se tratava de questão nova, de que a 1ª instância não conheceu, e cujo conhecimento estava, assim, vedado à Relação. Defendem, face a essa posição, os recorrentes que a apreciação da situação não envolve desrespeito dos arts. 661º, nº 1 e 664º do C.Proc.Civil, sendo os factos apurados os derivados das alegações das partes e estando tal verificação contida no pedido formulado, ainda que com diversa qualificação jurídica, não se tratando de questão nova insusceptível de ser objecto de conhecimento em sede de recurso. Desde já se adianta que, a nosso ver, bem resolveu o acórdão impugnado quando decidiu não dever tomar conhecimento da questão nova suscitada. Na petição inicial apresentada, alegaram os autores factos tendentes a demonstrar que efectuaram um acto de salvação marítima relativamente ao navio "Ilha da ...", em resultado do qual a ré lhes deve pagar a quantia peticionada. Sendo indubitável que, nesse articulado, a causa de pedir deve apresentar-se como lógico antecedente do pedido, isto é, deve estar para o pedido como num silogismo as premissas estão para a conclusão. Face ao preceituado no art. 498º, nº 4, do C.Proc.Civil (que afirma no nosso direito adjectivo, e quanto à causa de pedir, a teoria da substanciação) pode-se definir causa de pedir como sendo o acto ou facto jurídico de que deriva o direito que se invoca ou no qual assenta o direito invocado pelo autor. E, "quando se diz que a causa de pedir é o acto ou facto jurídico de que emerge o direito que o autor se propõe fazer valer, tem-se em vista não o facto jurídico abstracto, tal como a lei o configura, mas um certo facto jurídico concreto cujos contornos se enquadram na definição legal. A causa de pedir é, pois, o facto produtor de efeitos jurídicos apontado pelo autor e não a qualificação jurídica que este lhe emprestou ou a valoração que o mesmo entendeu dar-lhe". (10) Ora, como lucidamente se afirma no acórdão recorrido, a causa de pedir invocada pelos recorrentes foi a salvação marítima e daí a decorrência do pedido de pagamento do salário de salvação marítima. Se a causa de pedir tivesse sido a efectivação do reboque poderia, então, o pedido ser a quantia pecuniária referente a esse serviço (cfr. fls. 174). Há, assim, relativamente a esta pretensão dos recorrentes, ausência de alegação de matéria de facto, porquanto a que foi alegada não justifica outra pretensão que não a inicialmente deduzida. Não estamos, desta forma, perante qualquer situação de mera qualificação de factos alegados, caso em o tribunal poderia, e deveria, intervir qualificando adequadamente os factos (art. 664º do C.Proc.Civil), mas perante um caso típico de ausência de relação lógica entre a causa de pedir e o pedido, que ao tribunal é vedado suprir, até por força da necessidade de observância dos princípios do dispositivo e do contraditório. Tal seria, quando muito, possível - se factos houvesse caracterizadores da existência de um contrato de reboque - se os autores tivessem, como se sublinha no acórdão em crise, alterado ou ampliado a causa de pedir e o pedido ou, em todo o caso, formulado pedido subsidiário. Como o não fizeram, a questão suscitada na apelação (e também agora) é questão inteiramente nova de que a Relação não podia conhecer. De qualquer modo, e ainda que se aceitasse a argumentação dos recorrentes no sentido de que não existem obstáculos à apreciação do que agora pretendem, sempre teria que ser negada a sua pretensão. Com efeito, o art. 1º, nº 1, do Dec.lei nº 431/86, define o contrato de reboque como "aquele em que uma das partes se obriga em relação à outra a proporcionar a força motriz de um navio, embarcação ou outro engenho análogo, designada rebocador, a navio, embarcação ou outro objecto flutuante diverso, designado rebocado, a fim de auxiliar a manobra deste ou de o deslocar de um local para local diferente". E acrescenta o nº 2 do mesmo artigo que "a parte que se obriga a proporcionar a força motriz de um navio, embarcação ou outro engenho designa-se contraente-rebocador e a contraparte contraente-rebocado". Ora, da redacção desta norma infere-se com meridiana clareza que o contrato de reboque se celebra, ainda que tacitamente, entre os proprietários ou armadores dos navios, que não entre a respectiva tripulação. No caso em apreço terá sido isso mesmo que aconteceu, uma vez que o ... tão só se dirigiu ao "Ilha da ..." com a finalidade de o rebocar depois de o respectivo comandante ter contactado com o armador. Donde, e ao contrário do que acontece com os actos de salvação marítima, em que é a tripulação do navio salvador que tem direito à retribuição pelo serviço prestado (o art. 1º do Dec.lei nº 203/98 é claro ao qualificar de salvador o que presta socorro aos bens em perigo no mar e de salvado o proprietário ou armador dos bens objecto das operações de socorro), no âmbito do contrato de reboque o eventual direito à retribuição pertence ao dono ou armador do navio rebocador, já que é este o único que tem legitimidade para dispor da força motriz da embarcação. É claro que, por norma, o armador ou proprietário do navio remunera a tripulação do barco rebocador, em conformidade com a natureza anormal (e extraordinária relativamente ao trabalho habitual) da actividade desenvolvida. Todavia, essa obrigação (se existe) não pertence à proprietária do navio rebocado (a responsabilidade deste existe apenas em relação ao dono ou armador do navio rebocador) mas ao dono do navio rebocador, que é a entidade patronal da respectiva tripulação. Consequentemente, nunca os autores teriam direito a exigir da ré o pagamento de qualquer retribuição pelo serviço de reboque alegadamente prestado. Pelo exposto, decide-se: a) - julgar improcedente o recurso de revista interposto pelos autores A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, L, M, N e O; b) - confirmar inteiramente o acórdão recorrido; c) - condenar os recorrentes nas custas da revista. Lisboa , 5 de Junho de 2003 Araújo Barros Salvador da Costa Oliveira Barros ---------------------- (1) - Subscrita por Portugal e aprovada pela Lei de 7 de Maio de 1913, confirmada e ratificada por Carta de 12 de Agosto de 1913. (2) - Que revogou os mencionados artigos do Código Comercial. (3) - E. H. Serra Brandão, in "Direito Internacional Marítimo", Lisboa, 1963, pag. 136. Cfr. em idêntico sentido, Vasconcelos Esteves, "Direito Marítimo", vol. III, "Acontecimentos de Mar", Lisboa, 1987. (4) - "Princípios de Direito Marítimo", III vol., Lisboa, 1958, pág. 203. (5) - Ac. RL de 07/10/86, in CJ Ano XI, 4, pag. 139 (relator Santos Monteiro). (6) - Azevedo Matos, ob. e vol. cits., pág. 192. (7) - "Comentário ao Código Comercial Português", 3º vol., Lisboa, 1918, pág. 469. (8) - Ac. STJ de 12/02/75, in BMJ nº 244, pág. 413. No mesmo sentido Ac. STJ de 11/03/99, no Proc. 241/98 da 4ª secção (relator Manuel Pereira). (9) - Cfr. o acima citado Ac. STJ de 11/03/99. (10) - Ac. STJ de 27/11/90, in BMJ nº 401, pag. 579 (relator Simões Ventura); no mesmo sentido, Ac. STJ de 19/10/95, no Proc. 87451 da 2ª secção (relator Costa Soares).

Texto Integral

Acordam no Supremo Tribunal de Justiça:

A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, L, M, N e O intentaram, no Tribunal Marítimo de Lisboa, acção comum, com processo ordinário, contra P, peticionando a condenação desta a reconhecer que os actos de socorro prestados pela embarcação ... ao barco "Ilha da ...", em 29/08/99, são actos de salvação, bem como a pagar-lhes o salário de salvação marítima devido pela prestação de tais actos, a liquidar no decurso dos autos ou em execução de sentença, atentos os critérios dos artigos 6º e 8º do Dec.lei nº 203/98, de 10 de Julho, mas de montante não inferior a 20.000.000$00.

Alegaram, em suma, para tanto, que:

- no dia 29/08/99, pelas 4,10 horas, quando o navio ..., de que os autores eram tripulantes, se encontrava a 34 graus e 30 minutos de Latitude Norte e 14 graus e 32 minutos de Longitude Oeste, foram contactados via VHF pelo comandante do navio "Ilha da ...", propriedade da ré, que se encontrava na posição de 33 graus e 58 minutos de Latitude Norte e 15 graus e 8 minutos de Longitude Oeste, à deriva, com avaria na máquina principal e sem hipótese de reparação no local;

- depois de contactado o armador, o ..., que se encontrava a cerca de 45 milhas de distância do "Ilha da ...", foi ao seu encontro e rebocou-o até ao porto do Funchal, deixando-o a 1,4 milhas do molhe, para onde foi levado pelo rebocador "Cabo ...";

- o navio "Ilha da ..." encontrava-se à deriva no mar, que estava encrespado, longe de qualquer porto ou lugar susceptível de amarração, não podendo navegar pelos seus próprios meios, encontrando-se em perigo iminente, com possível perda total ou parcial do navio caso não tivesse sido socorrido pelo ...;

- tendo em atenção o valor do "Ilha da ...", a carga que transportava, a prontidão do reboque, sua duração e os cuidados e esforços dos autores, computam em quantia não inferior a 20.000.000$00 o salário de salvação que lhes deve ser pago.

Citada a ré, contestou esta por impugnação, impetrando a improcedência da acção.

Prosseguindo os autos, veio a ser proferida sentença que, julgando a acção improcedente, absolveu a ré do pedido.

Inconformados, apelaram os autores, sem êxito embora, uma vez que o Tribunal da Relação de Lisboa, em acórdão de 12 de Dezembro de 2002, julgou a apelação improcedente, confirmando a sentença recorrida.

Interpuseram, então, os autores recurso de revista, pretendendo a revogação do acórdão impugnado.

Contra-alegou a recorrida, defendendo a bondade da decisão em crise.

Verificados os pressupostos de validade e de regularidade da instância, corridos os vistos, cumpre decidir.

Os recorrentes findaram as respectivas alegações formulando as conclusões seguintes (e é, em princípio, pelo seu teor que se delimitam as questões a apreciar no âmbito do recurso - arts. 690º, nº 1 e 684º, nº 3, do C.Proc.Civil):

1. A existência de um navio à deriva, desprovido de meios de motorização, envolve uma situação de perigo iminente, bastando para que seja preenchida a noção de acto de salvação decorrente do art. 1º do Dec.lei nº 203/98, de 10 de Julho.

2. Sendo que a inexistência de autonomia por parte do navio envolve sempre um risco acrescido que potencia uma situação de risco de mar acrescido, determinante do acto de terceiros para garantir a incolumidade do navio e da carga.

3. Revelando preenchidos os requisitos do acto de salvação no caso em análise.

4. Quando assim se não entenda, sempre é certo que efectuado um reboque, há lugar, pelo menos, à compensação pela sua realização, pelo valor apurado, de acordo com o determinado no art. 5º do Dec.lei nº 431/86, de 30 de Dezembro.

5. Situação que não envolve desrespeito dos arts. 661º, nº 1 e 664º do C.Proc.Civil, sendo os factos apurados os derivados das alegações das partes e estando tal verificação contida no pedido formulado, ainda que com diversa qualificação jurídica, não se tratando de questão nova insusceptível de ser objecto de conhecimento em sede de recurso.

6. Violados se revelam, salvo melhor opinião, os preceitos legais indicados nas presentes conclusões de recurso.

Encontra-se, definitivamente, fixada a seguinte matéria de facto:

i) - no dia 28 de Agosto de 1999, com destino ao porto do Funchal, largou do porto de Lisboa o navio ..., propriedade de Q;

ii) - tal navio operava sob o comando do autor A, fazendo os demais autores parte da tripulação do mesmo, detendo o autor B a qualidade de imediato, o autor I a de chefe de máquinas e o autor E a de contramestre;

iii) - no decurso da viagem, concretamente no dia 29 de Agosto de 1999, pelas 4,10 horas, quando o navio ... se encontrava na posição de 34,30 graus de latitude Norte e 14,32 de longitude Oeste, foi contactado via VHF pelo comandante do navio "Ilha da ...", propriedade da ré;

iv) - o navio "Ilha da ..." encontrava-se a cerca de 45 milhas de distância, na posição de 33,58 graus de latitude Norte e 15,8 de longitude Oeste;

v) - o navio "Ilha da ..." encontrava-se à deriva, com avaria na máquina principal;

vi) - a avaria em causa poderia ser reparada com os meios existentes a bordo, sendo certo que tal reparação seria incompleta e provisória;

vii) - a mesma avaria foi comunicada ao navio ..., tendo este seguido ao encontro do "Ilha da ..." depois de o respectivo capitão ter contactado com o armador;

viii) - pelas 7 horas do mencionado dia o ... avistou o "Ilha da ...", tendo iniciado a manobra de aproximação;

ix) - às 8,10 horas o ... lançou um cabo para o "Ilha da ...", estabelecendo reboque até junto do porto do Funchal;

x) - pelas 23,50 horas o ... largou o cabo do reboque quando o "Ilha da ..." estava a 1,4 milhas de distância do molhe do referido porto e dele se aproximou o rebocador "Cabo ...";

xi) - o navio "Ilha da ..." transportava cerca de 2064 toneladas brutas de carga geral, distribuídas por 107 contentores, 13 dos quais frigoríficos, 61 viaturas ligeiras e 2 máquinas pesadas;

xii) - tanto o navio que tem um valor não inferior a 250.000.000$00, como a sua carga chegaram sem danos ao Funchal;

xiii) - quando se verificou a avaria na máquina do "Ilha da ..." registavam-se boas condições de tempo e de mar, condições que subsistiam quando os navios se avistaram e subsistiram durante o período em que o navio foi rebocado;

xiv) - O "Ilha da ..." nunca lançou qualquer pedido de socorro, nem contactou qualquer estação terrestre de emergência e salvação ou autoridades marítimas;

xv) - O "Ilha da ..." estava apenas a cerca de 12 horas de navegação do porto do Funchal, tendo em conta o tempo médio gasto por um rebocador de alto mar para alcançar daquele porto o navio;

xvi) - o local onde se encontrava o "Ilha da ..." constitui rota usual dos navios mercantes que demandam os portos do Funchal e do Continente Português;

xvii) - o "Ilha da ..." estava devidamente armado e equipado, estanque e abastecido, encontrando-se as suas ajudas à navegação e equipamentos de comunicação a funcionar em perfeitas condições;

xviii) - quer na posição em que se encontrava, quer em muitas milhas em redor, não existiam baixios, leixões ou outros obstáculos de qualquer natureza contra os quais pudesse ser impelido o "Ilha da ...";

xix) - caso o pretendesse, a ré poderia ter contratado um serviço de reboque a partir de Lisboa, de Setúbal ou do Funchal, serviço que lhe custaria quantia não superior a 3.400.000$00;

xx) - dadas as boas condições de tempo e de mar, o cabo de reboque foi estabelecido entre as duas embarcações sem qualquer dificuldade e à primeira tentativa;

xxi) - a aproximação entre as duas embarcações foi feita sem dificuldades ou riscos para qualquer delas, tendo-se processado o reboque sem quaisquer dificuldades ou contratempos;

xxii) - durante o reboque as duas embarcações não sofreram danos e não estiveram as tripulações respectivas expostas a quaisquer perigos diversos dos inerentes à normal actividade dos marítimos;

xxiii) - na altura da conclusão do reboque, os autores não reclamaram qualquer salário ou sequer manifestaram à ré a pretensão de terem procedido a uma operação de salvação marítima;

xxiv) - a avaria da máquina do "Ilha da ..." limitava-se ao regulador de velocidade da máquina.

Porque os recorrentes se limitam, na prática, a reproduzir as alegações (e conclusões) apresentadas no recurso de apelação (o que poderia, pura e simplesmente, levar-nos a concluir que verdadeiramente não impugna o acórdão recorrido mas a sentença da 1ª instância, já confirmada) são as seguintes (as mesmas já suscitadas) as questões que importa apreciar no âmbito deste recurso:

I. Averiguar se existiu, in casu, pela verificação dos respectivos pressupostos, um acto de salvação marítima, tal como agora é concebido pelo Dec.lei nº 203/98, de 10 de Julho.

II. No caso negativo, isto é, a concluir-se que não ocorreu uma actuação com essas características, saber se o socorro e reboque prestados pelo ... ao "Ilha da ..." justificam a atribuição de uma compensação aos autores, em conformidade com as normas do Dec.lei nº 431/86, de 30 de Dezembro, que disciplina o reboque marítimo.

Inicialmente regulamentada pelos arts. 676º a 691º do Código Comercial, sob a epígrafe "Da Salvação e Assistência" e pela Convenção de Bruxelas de 23 de Setembro de 1910 (1), confirmada e ratificada por Carta de 12 de Agosto de 1913., veio, mais tarde, tal matéria, particularmente em razão da assinatura da Convenção Internacional sobre Salvação Marítima, de 28 de Abril de 1989, a ser regulamentada pelo Dec.Lei nº 203/98, de 10 de Julho. (2)

No preâmbulo deste diploma, procurando pôr termo a uma tradicional distinção entre os conceitos de salvação e assistência (oriunda da doutrina maritimista francesa) afirma-se: "Em Portugal, nunca se defendeu com perseverança a distinção entre os dois conceitos, tendo prevalecido o entendimento de que assistência e salvação não são factos diversos, visto que ambos significavam o socorro prestado, conjunta ou separadamente, a um navio, à sua carga e às pessoas que se encontram a bordo. A nível internacional, a contestação desta autonomia é propugnada pelos direitos de raiz anglo-saxónica. Sempre houve nelas apenas um único conceito - o de salvage. A existência das duas orientações doutrinárias patenteia-se no artigo 1º da Convenção de Bruxelas de 23 de Setembro de 1910, onde está consagrada a solução de compromisso: a assistência e salvação das embarcações marítimas em perigo, das coisas que se encontram a bordo (...) ficam sujeitas às disposições seguintes, sem que haja lugar a distinções entre estas duas espécies de serviços (...). Mas a terminologia anglo-saxónica tornar-se-ia dominante no texto da mencionada Convenção de 1989, com o emprego de um único termo para designar o instituto, precisamente o de salvage. A palavra assistance aparece tão só na versão francesa, utilizada como sinónimo de salvage. Neste quadro, diluiu-se a autonomia que usualmente se considerava existir entre assistência e salvação. Parece que não subsiste, na actualidade, qualquer distinção, legal ou doutrinária, entre as duas espécies de serviços. Consequentemente, entende-se que o legislador português, em consonância com a maioria dos ordenamentos jurídicos da comunidade internacional, deve passar a utilizar o termo salvação, em detrimento de assistência".

Optou, assim, o legislador nacional, a quando da publicação do Dec.lei nº 203/98, por superar a dicotomia salvação/assistência, através consagração da figura única da salvação.

Não existe, pois, hoje em dia qualquer razão para tratar de forma diferente situações que, em tempos, constituíam categorias distintas, mas agora se inserem no conceito único de salvação marítima.

Ora, refere o art. 1º, nº 1, do Dec.lei nº 203/98, que se considera "salvação marítima" todo o acto ou actividade que vise prestar socorro a navios, embarcações ou outros bens, incluindo o frete em risco, quando em perigo no mar. Acrescentando o nº 2 que se considera, ainda, salvação marítima a prestação de socorro em quaisquer outras águas sob jurisdição nacional, desde que desenvolvida por embarcações.

Prescrevendo, por seu turno, o art. 5º, nº 1, que "havendo resultado útil para o salvado, é a salvação marítima remunerada mediante um retribuição pecuniária denominada salário de salvação marítima".

Constata-se que o citado nº 1 do art. 1º estabelece, antes de mais, como pressuposto da salvação marítima, a existência de um navio ou embarcação em perigo no mar (a que acresce, por força do art. 5º, nº 1, para o direito à obtenção de uma retribuição, o requisito da obtenção de um resultado útil).

É, pois, indispensável para que se considere a existência de um serviço de salvação, que "exista um perigo marítimo o que se pode provar pelo facto de um navio ter feito sinais de perigo; que se alcance um resultado útil; que o auxílio não tenha sido imposto pela salvador; e que não exista contrato anterior ao perigo que imponha a obrigação de prestar auxílio" (3).

Sendo evidente que tais factos ou situações, constitutivos do direito ao salário de salvação, têm que ser alegados e provados por aqueles que se arrogam tal direito, in casu, os autores (art. 342º, nº 1, do C.Civil).

Como defende Azevedo Matos (4), "para se poder qualificar de assistência determinado serviço, ele deve ter respondido a um perigo marítimo, ter conduzido a um resultado útil e ter sido prestado a solicitação do navio assistido, ou, pelo menos aceite depois de oferecido".

Não fornece, no entanto, aquele nº 1 do art. 1º, "senão significando genericamente o socorro prestado a um navio, à sua carga e às pessoas que se encontram a bordo" (5), um conceito normativo preciso de perigo no mar, remetendo, naturalmente, para o intérprete (doutrina e jurisprudência) a definição dos respectivos contornos e, sobretudo, a apreciação casuística da verificação de tal situação de perigo.

Com efeito, "o perigo que o assistido corre, como aquele que se depara ao assistente ... são questões de facto a apreciar pelos tribunais, mesmo para distinguir a assistência do reboque". (6)

Por isso, definida a factualidade que o acórdão recorrido fixou, há que dar resposta à primeira questão colocada na revista, que consiste em saber se as operações levadas a cabo pelo ..., concretizadas no acorrer ao chamado do "Ilha da ...", lançar um cabo de reboque e conduzi-lo até próximo do porto do Funchal, constituem acto de salvação marítima, nos termos do art. 1º, nº 1, do Dec.lei nº 203/98, em termos de serem devidas aos autores as quantias por eles reclamadas.

No entender de Cunha Gonçalves (7) "salvação é a operação pela qual o navio e a sua carga, atingidos por um sinistro e em risco eminente de se perderem, são conjunta ou separadamente, total ou parcialmente, recolhidos por terceiro e postos em segurança pelos seus cuidados, num porto ou numa praia, mormente quando um e outra já estavam abandonados pela tripulação ou esta se encontrava em igual risco e na impossibilidade física de proceder a essa operação".

Tal perigo iminente de a embarcação e a respectiva carga se perderem, que deve ser real e não meramente hipotético, pressupõe que o navio salvador vá acudir a uma situação que oferece perigo concreto, forçando, por isso, a manobras que envolvem riscos anormalmente acrescidos.

E, embora não seja "possível formular regras fixas estabelecendo-se quando é que uma embarcação marítima se deve considerar em perigo, crê-se exigível a existência de um perigo real, uma situação crítica, um perigo sério, iminente ou pelo menos seriamente provável - o que não se verifica em relação a uma embarcação que apenas flutuava à deriva, sem prova de que corresse o risco de perder-se". (8)

Ora, da matéria de facto apurada não pode extrair-se a ilação de que, na realidade, haja ocorrido uma situação de perigo iminente de perda do navio "Ilha da ..." e da carga que transportava.

Na verdade, demonstrado está nos autos que no dia 29 de Agosto de 1999, pelas 4,10 horas, o navio ... foi contactado via VHF pelo comandante do navio "Ilha da ...", propriedade da ré, navio este que se encontrava a cerca de 45 milhas de distância, à deriva, com avaria na máquina principal (avaria que se limitava ao regulador de velocidade da máquina e que poderia ser reparada com os meios existentes a bordo, sendo certo que tal reparação seria incompleta e provisória), para lhe comunicar a mesma avaria, tendo este seguido ao encontro do "Ilha da ..." depois de o respectivo capitão ter contactado com o armador.

O "Ilha da ..." estava, no entanto, devidamente armado e equipado, estanque e abastecido, encontrando-se as suas ajudas à navegação e equipamentos de comunicação a funcionar em perfeitas condições.

Pelas 7 horas do mencionado dia o ... avistou o "Ilha da ...", tendo iniciado a manobra de aproximação, sendo que às 8,10 horas lançou um cabo para o "Ilha da ...", estabelecendo reboque até junto do porto do Funchal, e largando-o, pelas 23,50 horas, quando o "Ilha da ..." estava a 1,4 milhas de distância do molhe do referido porto e dele se aproximou o rebocador "Cabo ...".

Na altura em que se registou a avaria na máquina do "Ilha da ..." registavam-se boas condições de tempo e de mar, condições que subsistiam quando os navios se avistaram e subsistiram durante o período em que o navio foi rebocado, sendo certo que na posição em que se encontrava, bem como em muitas milhas em redor, não existiam baixios, leixões ou outros obstáculos de qualquer natureza contra os quais o navio pudesse ser impelido.

Dadas as boas condições de tempo e de mar, a aproximação entre as duas embarcações foi feita sem dificuldades ou riscos para qualquer delas, o cabo de reboque foi estabelecido entre as duas embarcações sem qualquer dificuldade e à primeira tentativa, tendo-se processado o reboque sem quaisquer dificuldades e, durante essa operação, as duas embarcações não sofreram danos e não estiveram as tripulações respectivas expostas a quaisquer perigos diversos dos inerentes à normal actividade dos marítimos.

Parece, assim, óbvio que não se verificaram, quer o perigo real e iminente, ou extremamente provável, de perda da embarcação ou da sua carga, como não estiveram os autores sujeitos a qualquer risco acrescido pelo facto de terem efectuado o reboque do "Ilha da ..." para o Funchal.

Aliás, nem mesmo o comandante do "Ilha da ..." lançou qualquer pedido de socorro, nem contactou qualquer estação terrestre de emergência ou salvação, limitando-se a contactar o ..., que se encontrava relativamente próximo, quiçá pelo facto de, como se aventa na contestação, as duas embarcações pertencerem a sociedades com o mesmo accionista.

É claro que, para efectuar o reboque, o navio ... teve de aproximar-se da embarcação a rebocar de forma a poder ser passado e fixado o cabo de reboque e, posteriormente, teve que conduzir o "Ilha da ...", rebocando-o, até bom porto. Todavia, a maior dificuldade que nessa tarefa se depara a uma embarcação que não esteja especialmente concebida para esse tipo de operação, não pode levar à caracterização de uma situação de perigo superior àquele que realmente existe com as incidências que são integrantes dos riscos próprios daquela operação. (9)

Assim, não logrando provar que o navio "Ilha da ..." se encontrava em situação de perigo real, os autores não trouxeram aos autos elementos caracterizadores da salvação marítima, pelo que a sua pretensão não podia proceder: daí que se mostre inteiramente acertada, nesta parte, a decisão recorrida.

Sustentam os recorrentes que, mesmo a entender-se que não ocorreu uma situação enquadrável no conceito de salvação marítima, sempre é certo que foi efectuado um reboque, pelo que haverá lugar, pelo menos, à compensação pela sua realização, pelo valor apurado, de acordo com o determinado no art. 5º do Dec.lei nº 431/86, de 30 de Dezembro.

Preceito esse que estabelece que "o contrato de reboque presume-se retribuído, salvo acordo expresso em contrário" (nº 1) e que "não havendo ajuste entre as partes, a retribuição é determinada pelas tarifas em vigor; na falta destas, pelos usos e, na falta de umas e de outros, por juízos de equidade".

Entendeu-se no acórdão recorrido que, uma vez que a questão não foi suscitada, com os devidos contornos, nos articulados, porquanto os autores não pediram a alteração ou ampliação do pedido e da causa de pedir, nem mesmo deduziram pedido subsidiário, se tratava de questão nova, de que a 1ª instância não conheceu, e cujo conhecimento estava, assim, vedado à Relação.

Defendem, face a essa posição, os recorrentes que a apreciação da situação não envolve desrespeito dos arts. 661º, nº 1 e 664º do C.Proc.Civil, sendo os factos apurados os derivados das alegações das partes e estando tal verificação contida no pedido formulado, ainda que com diversa qualificação jurídica, não se tratando de questão nova insusceptível de ser objecto de conhecimento em sede de recurso.

Desde já se adianta que, a nosso ver, bem resolveu o acórdão impugnado quando decidiu não dever tomar conhecimento da questão nova suscitada.

Na petição inicial apresentada, alegaram os autores factos tendentes a demonstrar que efectuaram um acto de salvação marítima relativamente ao navio "Ilha da ...", em resultado do qual a ré lhes deve pagar a quantia peticionada.

Sendo indubitável que, nesse articulado, a causa de pedir deve apresentar-se como lógico antecedente do pedido, isto é, deve estar para o pedido como num silogismo as premissas estão para a conclusão.

Face ao preceituado no art. 498º, nº 4, do C.Proc.Civil (que afirma no nosso direito adjectivo, e quanto à causa de pedir, a teoria da substanciação) pode-se definir causa de pedir como sendo o acto ou facto jurídico de que deriva o direito que se invoca ou no qual assenta o direito invocado pelo autor. E, "quando se diz que a causa de pedir é o acto ou facto jurídico de que emerge o direito que o autor se propõe fazer valer, tem-se em vista não o facto jurídico abstracto, tal como a lei o configura, mas um certo facto jurídico concreto cujos contornos se enquadram na definição legal. A causa de pedir é, pois, o facto produtor de efeitos jurídicos apontado pelo autor e não a qualificação jurídica que este lhe emprestou ou a valoração que o mesmo entendeu dar-lhe". (10)

Ora, como lucidamente se afirma no acórdão recorrido, a causa de pedir invocada pelos recorrentes foi a salvação marítima e daí a decorrência do pedido de pagamento do salário de salvação marítima. Se a causa de pedir tivesse sido a efectivação do reboque poderia, então, o pedido ser a quantia pecuniária referente a esse serviço (cfr. fls. 174).

Há, assim, relativamente a esta pretensão dos recorrentes, ausência de alegação de matéria de facto, porquanto a que foi alegada não justifica outra pretensão que não a inicialmente deduzida.

Não estamos, desta forma, perante qualquer situação de mera qualificação de factos alegados, caso em o tribunal poderia, e deveria, intervir qualificando adequadamente os factos (art. 664º do C.Proc.Civil), mas perante um caso típico de ausência de relação lógica entre a causa de pedir e o pedido, que ao tribunal é vedado suprir, até por força da necessidade de observância dos princípios do dispositivo e do contraditório.

Tal seria, quando muito, possível - se factos houvesse caracterizadores da existência de um contrato de reboque - se os autores tivessem, como se sublinha no acórdão em crise, alterado ou ampliado a causa de pedir e o pedido ou, em todo o caso, formulado pedido subsidiário.

Como o não fizeram, a questão suscitada na apelação (e também agora) é questão inteiramente nova de que a Relação não podia conhecer.

De qualquer modo, e ainda que se aceitasse a argumentação dos recorrentes no sentido de que não existem obstáculos à apreciação do que agora pretendem, sempre teria que ser negada a sua pretensão.

Com efeito, o art. 1º, nº 1, do Dec.lei nº 431/86, define o contrato de reboque como "aquele em que uma das partes se obriga em relação à outra a proporcionar a força motriz de um navio, embarcação ou outro engenho análogo, designada rebocador, a navio, embarcação ou outro objecto flutuante diverso, designado rebocado, a fim de auxiliar a manobra deste ou de o deslocar de um local para local diferente". E acrescenta o nº 2 do mesmo artigo que "a parte que se obriga a proporcionar a força motriz de um navio, embarcação ou outro engenho designa-se contraente-rebocador e a contraparte contraente-rebocado".

Ora, da redacção desta norma infere-se com meridiana clareza que o contrato de reboque se celebra, ainda que tacitamente, entre os proprietários ou armadores dos navios, que não entre a respectiva tripulação. No caso em apreço terá sido isso mesmo que aconteceu, uma vez que o ... tão só se dirigiu ao "Ilha da ..." com a finalidade de o rebocar depois de o respectivo comandante ter contactado com o armador.

Donde, e ao contrário do que acontece com os actos de salvação marítima, em que é a tripulação do navio salvador que tem direito à retribuição pelo serviço prestado (o art. 1º do Dec.lei nº 203/98 é claro ao qualificar de salvador o que presta socorro aos bens em perigo no mar e de salvado o proprietário ou armador dos bens objecto das operações de socorro), no âmbito do contrato de reboque o eventual direito à retribuição pertence ao dono ou armador do navio rebocador, já que é este o único que tem legitimidade para dispor da força motriz da embarcação.

É claro que, por norma, o armador ou proprietário do navio remunera a tripulação do barco rebocador, em conformidade com a natureza anormal (e extraordinária relativamente ao trabalho habitual) da actividade desenvolvida. Todavia, essa obrigação (se existe) não pertence à proprietária do navio rebocado (a responsabilidade deste existe apenas em relação ao dono ou armador do navio rebocador) mas ao dono do navio rebocador, que é a entidade patronal da respectiva tripulação.

Consequentemente, nunca os autores teriam direito a exigir da ré o pagamento de qualquer retribuição pelo serviço de reboque alegadamente prestado.

Pelo exposto, decide-se:

a) - julgar improcedente o recurso de revista interposto pelos autores A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, L, M, N e O;

b) - confirmar inteiramente o acórdão recorrido;

c) - condenar os recorrentes nas custas da revista.

Lisboa , 5 de Junho de 2003

Araújo Barros

Salvador da Costa

Oliveira Barros

(1) - Subscrita por Portugal e aprovada pela Lei de 7 de Maio de 1913, confirmada e ratificada por Carta de 12 de Agosto de 1913.

(2) - Que revogou os mencionados artigos do Código Comercial.

(3) - E. H. Serra Brandão, in "Direito Internacional Marítimo", Lisboa, 1963, pag. 136. Cfr. em idêntico sentido, Vasconcelos Esteves, "Direito Marítimo", vol. III, "Acontecimentos de Mar", Lisboa, 1987.

(4) - "Princípios de Direito Marítimo", III vol., Lisboa, 1958, pág. 203.

(5) - Ac. RL de 07/10/86, in CJ Ano XI, 4, pag. 139 (relator Santos Monteiro).

(6) - Azevedo Matos, ob. e vol. cits., pág. 192.

(7) - "Comentário ao Código Comercial Português", 3º vol., Lisboa, 1918, pág. 469.

(8) - Ac. STJ de 12/02/75, in BMJ nº 244, pág. 413. No mesmo sentido Ac. STJ de 11/03/99, no Proc. 241/98 da 4ª secção (relator Manuel Pereira).

(9) - Cfr. o acima citado Ac. STJ de 11/03/99.

(10) - Ac. STJ de 27/11/90, in BMJ nº 401, pag. 579 (relator Simões Ventura); no mesmo sentido, Ac. STJ de 19/10/95, no Proc. 87451 da 2ª secção (relator Costa Soares).

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