39735/22.0YIPRT.L1-7 - Tribunal da Relação de Lisboa

1. No contrato de transporte multimodal internacional de mercadorias, a entidade identificada na carta de porte como “entidade a notificar” (notify party), indicada pelo expedidor, não tem, apenas com base nessa qualidade, qualquer obrigação perante o transportador.

2. No contrato referido no ponto anterior, cabe ao transportador provar que, terminada a etapa marítima, não poderia prosseguir com a etapa terrestre sem a colaboração do consignatário ou de quem o substituísse.

3. O transportador que pretenda responsabilizar o expedidor pelos custos respeitantes ao depósito imprevisto dos contentores no parque do porto de destino, bem como pelo prejuízo decorrente atraso no seu desembaraço, por facto imputável ao consignatário, deve, atuando de boa-fé:

a) assegurar-se de que o expedidor está informado sobre iminência da ultrapassagem do prazo fixado para a permanência das unidades de transporte no parque do porto de destino;

b) recusar a entrega da mercadoria ao consignatário, sem que se mostrem por este liquidados os referidos custos e valor do prejuízo, salvo se tiver motivo bastante.

4. O transportador que não proceda nos termos previstos nos pontos anteriores não goza do direito (contra o expedidor) de ressarcimento das despesas acrescidas suportadas e dos prejuízos sofridos.

Acordam na 7.ª Secção do Tribunal da Relação de Lisboa

A. Relatório

A. A. Identificação das partes e indicação do objeto do litígio

Transportadora GmBH apresentou um requerimento de injunção, ulteriormente distribuído como ação declarativa com processo comum, contra Transitário Português, S.A., para pagamento da quantia total de €22.614,29.

Para tanto, alegou que a requerida (transitária) lhe solicitou dois transportes de mercadorias por via marítima, o que a requerente (transportadora) aceitou. No cumprimento deste acordo, a requerente teve perdas com o armazenamento e o atraso no desembaraço dos contentores transportados, no valor correspondente ao capital reclamado.

Citada a contraparte, ofereceu esta a sua contestação, alegando, no essencial, não ser parte no primeiro contrato de transporte invocado e, quanto ao segundo contrato, que apenas foi informada da impossibilidade de entrega da mercadoria ao destinatário quatro meses após a chegada da carga ao porto de destino.

Após realização da audiência final, o tribunal a quo julgou a ação improcedente, concluindo nos seguintes termos:

(…) decido julgar improcedente, por não provada, a presente ação e, consequentemente, absolvo a ré Transitário Português, S.A. do pedido formulado pela autora Transportadora GmBH.

Inconformada, a autora apelou desta decisão, concluindo, no essencial:

3.ª Foram incorretamente havidos como provados (…) os concretos pontos de facto (…):

- “4. A carta de porte acima mencionada foi emitida depois de a autora ter sido contratada pela Transitário UK LTD (…)”;

- “17. A autora não informou a ré da chegada do navio (…)”.

4.ª Foram incorretamente havidos como não provados (…) os concretos pontos de facto (…):

- “a) A carta de porte n.º OPDR20OGB009868 foi emitida depois de a autora ter sido contratada pela ré (…)”;

- “b) Apenas em 16-11-2020 a autora informou a ré que não conseguiu entregar o contentor CSFU 450985-8 (45HW) no destino.”;

- “[f)] A autora informou a ré da data de chegada do navio (…) descrito na carta de porte marítimo n.º OPDR21OPP002032.”. (…)

6.ª A sentença recorrida enferma da nulidade prevista na 2.ª parte da al. b) do n.º 1 do art.º 615.º do CPC, por não conter a especificação dos fundamentos de direito que justificam a decisão. (…)

8.ª Relativamente ao contrato titulado pela carta de porte OPDR20OGB009868, deverá considerar-se provado que a carta de porte (…) foi emitida depois de a autora ter sido contratada pela ré para efetuar o transporte do contentor CSFU 450985 (45HW). (…)

10.ª Considerando que a recorrida atuou, no presente contrato, nas suas vestes de transitária, sempre se impunha a sua consideração como carregadora contratual, com a consequente conclusão pela sua responsabilidade solidária com o destinatário da carga pelo pagamento do custo do transporte marítimo, no qual se inclui a quantia aqui peticionada a título de despesas de demurrage e storage. (…)

12.ª A sentença recorrida padece do vício da contradição, plasmado no art.º 615.º, n.º 1, al. c), ao, por um lado, afirmar que “(…) é possível adiantar que a principal obrigação de uma notify party é a de receber o Aviso de Chegada (…) e diligenciar (…) pelo desembaraço da mercadoria (…) [A] “Parte a Notificar” também tem a responsabilidade de verificar o paradeiro da carga e fazer o seguimento da mesma (…)” (cfr. pág. 36), mas, por outro lado e contraditoriamente, decidir que a ré não tinha qualquer obrigação cujo incumprimento fosse passível de geral qualquer tipo de responsabilidade (cfr. pág. 38). (…)

14.ª A sentença recorrida labora em erro ao afirmar que “a autora não fez prova de que a ré, nos termos do contrato de transporte [carta de porte OPDR21OPP002032], era responsável pelo pagamento das quantias devidas a título de demurrage/detention e storage, designadamente, alegando e exibindo uma qualquer merchant clause que vinculasse a demandada ao pagamento de tais importâncias.” (…)

16.ª Tal factualidade implicaria a assunção pela ré, ora recorrida, da qualidade de carregadora contratual no que concerne ao contrato de transporte celebrado entre recorrente e recorrida.

17.ª (…) [D]everia o tribunal a quo ter decidido que a falha do destinatário no recebimento atempado da mercadoria culminava na responsabilidade solidária entre carregadora e destinatário pelo pagamento do custo do transporte marítimo, nos quais se incluem as quantias aqui peticionadas. (…)

19.ª O facto de a recorrida apenas ter indagado acerca da localização da mercadoria decorridos 111 (…) dias desde a data prevista para a sua chegada é cabal e suficientemente demonstrativo da atuação culposa da mesma, ficando ainda claro a existência de um nexo de causalidade entre a omissão da recorrida e os danos sofridos pela recorrente.

A apelada contra-alegou, pugnando pela manutenção de decisão do tribunal a quo recorrida.

A. B. Questões que ao tribunal cumpre solucionar

Começaremos por enfrentar as nulidades da sentença arguidas.

As questões de facto a decidir prendem-se com o sentido da decisão sobre a prova dos pontos 4 e 17 do leque dos factos provados e das als. a), b) e f) do leque de factos não provados.

As questões de direito a tratar – em torno dos deveres da ré supostamente emergentes dos contratos de transporte invocados e da sua alegada violação – serão mais desenvolvidamente enunciadas no início do capítulo dedicado à análise dos factos e à aplicação da lei.

B. Fundamentação

B. A. Factos provados (conforme decidido pelo tribunal ‘a quo’)

1. Quadro negocial

1- A autora [Transportadora GmBH] dedica-se, no prosseguimento do seu objeto social, ao exercício das atividades de agente de navegação, de agente transitário e de prestação de serviços relacionados com o transporte de mercadorias e passageiros.

2- No exercício da sua atividade comercial, a autora foi contactada pela ré [Transitário Português, S.A.] para que aquela lhe prestasse determinados serviços do seu comércio, nomeadamente o transporte de mercadorias diversas por via marítima, bem como todos os serviços e despesas que estivem associados a tal deslocação.

2. Emissão da carta de porte n.º OPDR20OGB009868

3- No exercício da sua atividade, a autora emitiu a carta de porte n.º OPDR20OGB009868 com o seguinte teor relevante [além do mais constante da cópia junta aos autos, que aqui se dá por transcrita]:

SHIPPERWAY-BILL No.: OPDR20OGB009868

RECYCLING UK(…)

(…)

(…)

(…)

GREAT BRITAIN

CONSIGNEE

RECICLAGEM PORTUGAL, S.A.

(…)

(…)

(…)

PORTUGAL

NOTIFY (CARRIER NOT RESPONSIBLE FOR FAILURE TO NOTIFY)(…)

TRANSITÁRIO PORTUGUÊS, S.A.

EDEF LISCONT TERMINAL DE .

CONTENTORES DE ALCÂNTARA

(…)

(…)

(…)@transitárioportugues.pt

Tel: + 351 (…)

PRE- CARRIAGE BYPLACE OF RECEIPT

IMMINGHAM

OCEAN VESSEL/VOYAGE:PORT OF LOADINGPORTOF DISCHARGEPLACE OF DELIVERY

CONMAR AVENUE 00260LIVERPOOLSETUBAL(…)

(…)

FREIGHTS & CHARGESSHIPPED ON BOARD DATE:(…)

09.10. 2020

MODE OF PAYMENT

PREPAID

PLACE OF PAYMENT

LIVERPOOL

PLACE &DATE OF ISSUE:

LIVERPOOL

09.10. 2020

NUMBER OF ORIGINAL BS/L

0 / ZERO

SHIPMENT TYPE:FCL / FCLAS AGENTS FOR THE ABOVE NAMED CARRIER TRANSPORTADORA (…)

SHIPMENT CONDITIONS:HOUSE / HOUSE(…)Shipping Limited (…)

(…)

4- A carta de porte acima mencionada foi emitida depois de a autora ter sido contratada pela Transitário UK LTD – a qual fez o correspondente pedido de booking – para efetuar o transporte do contentor CSFU 450985-8 (45HW), entre Immingham, Reino Unido, e Lugarinho, Portugal, isto é, armazém-armazém, com uma pernada marítima entre o Porto de Liverpool e o Porto de Setúbal.

3. Execução do contrato formalizado pela carta de porte n.º OPDR20OGB009868

5- Nos termos das menções apostas na carta de porte acima referida, a autora ficou de enviar à ré o aviso de chegada do navio transportador quando este tocasse o Porto de Setúbal, o que aquela fez em 19 de outubro de 2020, pelas 17:09 horas.

6- Por sua vez, a ré ficou de receber o mencionado aviso e de informar o consignatário/destinatário da data prevista para a chegada do navio.

7- Depois de ter recebido o aviso supra, a ré não diligenciou junto do consignatário/recebedor para que o contentor fosse levantado do terminal.

8- Tal determinou que o contentor tivesse ficado imobilizado no terminal e sem poder ser utilizado noutros transportes pela autora depois de o mesmo ter desembarcado em Setúbal no dia 20 de outubro de 2020.

9- Em 16 de novembro de 2020 (10:34 horas), a autora remeteu um e-mail à ré no qual lhe comunicou que «[c]omo não houve nenhuma marcação da vossa parte, tomei a liberdade de fazer a marcação para entrega hoje na Reciclagem Portugal, S.A. (…)».

10- Em 16 de outubro de 2020 já havia sido excedido o prazo de free time concedido para o levantamento e devolução do contentor à autora.

11- Por referência à carta de porte n.º OPDR20OGB009868, a autora emitiu em 16 de outubro de 2020, em nome da ré, a fatura n.º 10201127413, com data de vencimento em 14 de fevereiro de 2021 e o valor de total de € 4926, sendo € 2430,00 a título de storage e € 2496 a título de demurrage.

4. Emissão da carta de porte n.º OPDR21OPP002032

12- No exercício da sua atividade, a autora emitiu em 21 de fevereiro de 2021 a carta de porte n.º OPDR21OPP002032 com o seguinte teor relevante [além do mais constante da cópia junta aos autos, que aqui se dá por transcrita]:

SHIPPER(…)WAY-BILL No.: OPDR210PP002032

ACME PORTUGAL (…)

(…)

(…)

(…)

(…)

NIF: (…)

CONSIGNEE

MANJA PIZZA LTD

(…)

(…)

(…)

NOTIFY (CARRIER NOT RESPONSIBLE FOR FAILURE TO NOTIFY)THIS IS A NON-NEGOTIABLE DOCUMENT

(…) Issued at the request and for the convenience of the Merchant.

Supply Planner No other document will be issued within this contract.

+44 (…) Shipments made under this WAY-BILL will be delivered to the Party named as Receivers without any documentary formalities. Carrier to exercise due care in ensuring that delivery is made to proper Party. However, in the case of incorrect delivery, no responsibility will be accepted unless due to fault or neglect on the part of the carrier.

(…)@manjapizza.co.uk

OCEAN VESSEL/VOYAGE:PORT OF LOADINGPORT OF DISCHARGEPLACE OF DELIVERY

ELBWIND 00007SETUBALTILBURYHMEL HEMPSTEAD

(…)

SPECIFICATION AS PER ATTACHMENT SHEET(S)

ABOVE MENTIONED PARTICULARS PROVIDED BY THE SHIPPER

(…)

Received by the Carrier from the Shipper in apparent good order and condition (unless otherwise noted herein) the total number or quantity of containers or other packages or units indicated in the above box entitled "Above mentioned particulars provided by Shipper” for carriage from the place of receipt or the port of loading, whichever is applicable, to the port of discharge, or the place of delivery, whichever is applicable, subject to the terms of the Carrier's standard Bill of Lading Terms and Conditions which are mutatis mutandis applicable to this Way-Bill. Copies of same may be obtained from the Carrier or his agent. Except for live animals and goods which are stated herein to be carried on deck and are so carried, these Terms and Conditions are warranted by the Carrier in respect of the sea portion of the carriage to apply the Hague Rules or Hague Visby Rules, whichever would have been applicable if this Way-Bill were a Bill of Lading, in either case the provisions of Article Ill Rule 4 of the Hague Visby Rules are deemed to be incorporated herein. The contract evidenced by this Way-Bill is deemed to be a contract of carriage as defined in art.º 1 (b) of the Hague Rules and Hague Visby Rules. However this Way-Bill is not a document of title to the goods. Delivery will be made to the Consignee named, or his authorised agents, on production of proof of identity at the port of discharge or the place of delivery, whichever is applicable. Should the Consignee require delivery to a party and/or premises other than as shown above in the “Consignee Box”, then written instructions must be given by the Consignee to the Carrier or his agent. Unless the Shipper expressly waives his right to control the goods until delivery by means of a clause on the face hereof, such instruction from the Consignee will be subject to any instruction to the contrary by the Shipper. Unless instructed to the contrary by the Shipper prior to the commencement of carriage and noted accordingly on the face hereof, the Carrier will, subject to the aforesaid Terms and Conditions, process cargo claims with the Consignee. Claims settlement, if any, shall be a complete discharge of the Carrier's liability to the Shipper. The Shipper accepts the said standard Terms and Conditions on his own behalf, on behalf of the Consignee and the owner of the goods, and authorises the Consignee to bring suit against the Carrier in his own name but as agent of the Shipper, and warrants that he has authority so to accept and authorise. The Shipper further undertakes that no claim or allegation in respect of the goods shall be made against the Carrier by any person other than in accordance with the Terms and Conditions of this Way-Bill. Without prejudice to the foregoing, the Carrier may process and settle claims from any party entitled to bring such claims and any such settlement or payment shall be a complete discharge of the Carrier's liability to the Shipper.

(…) SHIPPED ON BOARD DATE:

21.02. 2021

MODE OF PAYMENT.

PREPAID

PLACE OF PAYMENT

SETUBAL

PLACE &DATE OF ISSUE:

LISBOA

21.02. 2021

NUMBER OF ORIGINAL BS/L

0 / ZERO

SHIPMENT TYPE:FCL / FCLAS AGENTS FOR THE ABOVE NAMED CARRIER TRANSPORTADORA (…)

SHIPMENT CONDITIONS:PIER / HOUSETRANSPORTADORA (…) Portugal, Lda (…)

B/L NO: OPDR21OPP002032

(…)

All additional costs including but not limited to storage, demurrage, plugging, monitoring at the alternative discharge port or extra on forwarding costs, shall be on Merchant's account and payable before delivery and the carrier shall have no liability whatsoever for any loss or damage resulting thereof.

THIS ATTACHMENT SHEET FORMS AN INTEGRAL PART OF THE BILL OF LADING STATED ABOVE

13- A carta de porte acima mencionada foi emitida depois de a autora ter recebido da ré (esta na sua qualidade de transitária e a mando do expedidor/carregador) de pedido de booking para o transporte de dois contentores entre o Porto de Setúbal e as instalações da Manja Pizza, em Hemel Hempstead, Reino Unido, isto é, porto-armazém, com uma pernada marítima entre o Porto de Setúbal e o Porto de Tilbury.

5. Execução do contrato formalizado pela carta de porte n.º OPDR21OPP002032

14- Na sequência desse pedido, os dois contentores, com a identificação CMAU 912699-3/SEAL P4757999 e APZU 450054-9/SEAL P4757931, embarcaram no navio ELBWIND, que partiu do Porto de Setúbal no dia 21 de fevereiro de 2021.

15- Os referidos contentores foram descarregados no porto de destino no dia 25 de fevereiro de 2021.

16- A autora enviou o Aviso de Chegada (arrival notice) no dia 24 de fevereiro de 2021 à parte a notificar identificada na carta de porte n.º OPDR21OPP002032 (o supply planner da Manja Pizza).

17- A autora não informou a ré da data de chegada do navio nem a notificou do Aviso de Chegada do navio transportador.

18- A autora nunca obteve resposta por parte do consignatário/destinatário da mercadoria nem da ré.

19- Em 16 de junho de 2021, o trabalhador da ré (…) questionou pela primeira vez a autora sobre o estado dos referidos contentores.

20- Até então, a ré jamais havia questionado a autora sobre o estado dos contentores em apreço.

21- Nessa mesma data, a autora informou a ré que não conseguiu entregar a mercadoria.

22- Em 16 de junho de 2021 já havia sido excedido o prazo de free time concedido para o levantamento e devolução dos contentores em apreço.

23- Antes de 16 de junho de 2021, a ré não diligenciou junto do consignatário/recebedor para que os contentores fossem levantados do terminal do porto de destino.

24- Ainda em 16 de junho de 2021, a autora, através de (…), informou a ré que havia contactado diretamente o consignatário/destinatário em 24 de setembro de 2021, 1 de fevereiro de e 28 de março de 2021, mas sem sucesso.

25- Em 27 de setembro de 2021, a autora, através de (…), pediu ajuda à ré no sentido de esta ajudar a cobrar os valores de storage ao consignatário/destinatário, ou seja, à Manja Pizza.

26- A emissão da primeira fatura e tentativas de cobrança da autora dos custos de storage foram efetuadas junto da Manja Pizza e não da ré.

27- Apenas depois de não ter conseguido cobrar do destinatário/consignatário os referidos custos é que a autora emitiu em nome da ré, por referência à carta de porte n.º OPDR21OPP002032 e em 22 de junho de 2021, a fatura n.º 10211098880, no valor de total de € 16 182,00, a título de storage e com data de vencimento em 20 de setembro de 2021.

28- Tal fatura foi devolvida pela ré ao agente da autora.

29- A autora entregou no local convencionado as mercadorias transportadas ao abrigo da carta de porte n.º OPDR21OPP002032 nos dias 29 de junho de 2021 (contentor n.º CMAU 912699-3/SEAL P4757999) e 14 de julho de 2021 (contentor n.º APZU 4500549/SEAL P4757931).

B. B. Arguição de nulidades (vícios processuais)

Afirma a apelante que a sentença recorrida é nula, quer por não conter a especificação dos fundamentos de direito que justificam a decisão, quer por padecer do “vício da contradição” – art.º 615.º, n.º 1, als. b), segunda parte, e c), do Cód. Proc. Civil. Vejamos se com acerto.

1. Nulidade por falta de fundamentação (art.º 615.º, n.º 1, al. b), do Cód. Proc. Civil)

Nos termos da al. b) do n.º 1 art.º 615.º do Cód. Proc. Civil, “[é] nula a sentença quando (…) [n]ão especifique os fundamentos de facto e de direito que justificam a decisão”. É esta a sanção legal para a violação do disposto no art.º 154.º e no n.º 3 do art.º 607.º do Cód. Proc. Civil: na sentença devem ser expostos “(…) os fundamentos, devendo o juiz discriminar os factos que considera provados e indicar, interpretar e aplicar as normas jurídicas correspondentes (…)” – cfr., ainda, o art.º 205.º, n.º 1, da Cons. Rep. Portuguesa. Este regime é aplicável aos despachos, por força do n.º 3 do art.º 613.º do Cód. Proc. Civil.

É doutrinal e jurisprudencialmente dominante o entendimento segundo o qual não se deve confundir a falta absoluta de fundamentação – ausência total de fundamentos de direito e, ou, de facto – com a fundamentação insuficiente, errada ou medíocre, sendo que só a falta absoluta integra a causa de nulidade prevista na al. b) do n.º 1 do art.º 615.º do Cód. Proc. Civil – cfr. o Ac. do STJ de 02-06-2016 (781/11.6TBMTJ.L1.S1). Este entendimento é de acompanhar. Neste sentido, podemos aceitar que a fundamentação de direito pode ser feita mediante a enunciação das normas, princípios ou critérios jurídicos aplicados, sem concreta identificação dos artigos legais que os consagram – cfr. o Ac. do STJ de 19-02-2015 (3175/07.4TBVCT-B.G1-A.S1) e Rui Pinto, «Os meios reclamatórios comuns da decisão civil», Julgar Online, maio de 2020, p. 12. Também a fundamentação de facto pode existir sem que se encontre destacada num capítulo próprio na sentença, desde que seja explicado como conclui o tribunal pela ocorrência de cada uma das proposições que servem de base ao silogismo apresentado.

No caso dos autos é ostensivo que a sentença se encontra profusamente fundamentada, de facto e de direito, em todos os seus capítulos. Nem sequer se poderá falar aqui de fundamentação escassa ou insuficiente.

Também ostensiva é a falta de mérito da reclamação contra a putativa nulidade da sentença. A sentença não enferma de nulidade por falta de fundamentação.

2. Nulidade por contradição (art.º 615.º, n.º 1, al. c), do Cód. Proc. Civil)

Reza a primeira parte da norma enunciada na al. c) do n.º 1 art.º 615.º do Cód. Proc. Civil que “[é] nula a sentença quando (…) [o]s fundamentos estejam em oposição com a decisão”. Sobre esta norma, o Supremo Tribunal de Justiça tem entendido que “a contradição geradora de nulidade ocorre quando os fundamentos invocados pelo juiz conduziriam logicamente não ao resultado expresso na decisão, mas a resultado oposto ou, pelo menos, de sentido diferente” – cfr. o Ac. do STJ de 14-04-2021 (3167/17.5T8LSB.L1.S1). A nulidade em causa decorre, pois, de “um erro de raciocínio lógico, consistente em a decisão emitida ser contrária à que seria imposta pelos fundamentos de facto ou de direito de que o juiz se serviu ao proferi-la: a contradição geradora de nulidade ocorre quando os fundamentos invocados pelo juiz conduziriam logicamente não ao resultado expresso na decisão, mas a resultado oposto ou, pelo menos, de sentido diferente” – idem, cfr., ainda, entre muitos outros, os Acs. do STJ de 20-05-2021 (69/11.2TBPPS.C1.S1), de 09-03-2022 (4345/12.9TCLRS-A.L1.S1), de 26-01-2021 (2350/17.8T8PRT.P1.S2), de 27-04-2023 (374/22.2T8LRA.C1.S1), de 10-01-2023 (508/20.1T8AGH.L1.S1), de 12-01-2021 (1801/19.1T8CSC.L1-B.A.S1), de 22-02-2022 (3282/17.5T8STB.E2.S1) e de 29-04-2021 (704/12.5TVLSB.L3.S1).

Desenvolvendo e subscrevendo este entendimento, podemos assentar que a “oposição” referida na al. c) do n.º 1 art.º 615.º do Cód. Proc. Civil é uma falha no silogismo judicial, tal como se encontra enunciado na sentença – cfr., neste sentido, o Ac. do STJ de 03-03-2021 (3157/17.8T8VFX.L1.S1). Neste silogismo falhado, o tribunal identifica uma premissa maior, isto é, tipicamente, uma determinada norma legal, compreendendo a sua fatispécie e a sua estatuição. Seguidamente, identifica uma concreta factualidade – ou uma realidade extraprocessual, ou circunstâncias processuais –, que afirma preencher a hipótese legal da premissa maior, constituindo-se ela como a premissa menor. Por último, sem apresentar nenhuma outra etapa no seu raciocínio, conclui com a não aplicação da estatuição ao caso concreto. Por exemplo: todos os culpados são condenados; o réu é culpado; o réu não é condenado.

A “decisão” referida al. c) do n.º 1 art.º 615.º do Cód. Proc. Civil é tipicamente a decisão referida na parte final do n.º 3 do art.º 607.º do Cód. Proc. Civil, ou seja, é o dispositivo da sentença. O mesmo é dizer que a típica nulidade por contradição entre os fundamentos e a decisão refere-se ao silogismo que tem por premissa maior o regime legal aplicado ao caso e por premissa menor o facto já julgado provado, sendo o dispositivo a sua conclusão.

Inexiste, no caso, qualquer contradição entre a fundamentação e a decisão. O tribunal afirma que a autora não detém nenhum direito sobre a ré e, coerente e consequentemente, absolve a ré do pedido.

A suposta incoerência – que nunca se constituiria como uma nulidade do ato decisório – nasce de uma falha da apelante na leitura dos enunciados que transcreve na 12.ª conclusão. O tribunal afirma que a notify party tem obrigações, é certo, mas não que a autora é a titular dos direitos correspondentes – pois não é. Tal como facilmente se extrai dos referidos enunciados, o titular do direito correspondente às obrigações da notify party é o interessado na carga que a indigitou, isto é, a contraparte no acordo satélite que constitui a fonte da obrigação da ré (não no contrato de transporte que confere direitos e obrigações à autora).

A sentença não enferma de nulidade por oposição entre os fundamentos e a decisão.

B. C. Impugnação da decisão sobre a matéria de facto

A apelante impugna a decisão da matéria de facto respeitante às duas questões nevrálgicas da decisão de mérito: (i) autoria do pedido reserva do serviço de transporte (booking) a que corresponde a carta de porte n.º OPDR20OGB009868; (ii) informação prestada pela autora à ré sobre a chegada dos contentores ao porto de destino (e sobre a falta de resposta do consignatário durante o free time), respeitante ao transporte ao qual corresponde a carta de porte n.º OPDR21OPP002032. Estas questões são concretizadas no ponto 4 – factos provados – e no ponto 17 – factos provados –, já acima transcritos, bem como nas als. a), b) e f) do leque de factos não provados.

Têm as mencionadas alíneas o seguinte teor:

a. A carta de porte n.º OPDR20OGB009868 foi emitida depois de a autora ter sido contratada pela ré para efetuar o transporte do contentor CSFU 450985-8 (45HW).

b. Apenas em 16-11-2020 a autora informou a ré que não conseguiu entregar o contentor CSFU 450985-8 (45HW) no destino. (…)

f. A autora informou a ré da data de chegada do navio e notificou-a do Aviso de Chegada do navio transportador descrito na carta de porte marítimo n.º OPDR21OPP002032.

Começaremos pela primeira questão (reserva do primeiro transporte).

É útil recordar, desde já, que o recorrente tem o ónus de especificar os concretos meios probatórios, constantes do processo ou de registo ou gravação nele realizada, que impunham decisão sobre os pontos da matéria de facto impugnados diversa da recorrida (art.º 640.º, n.º 1, al. b), do Cód. Proc. Civil). Ensaiando a satisfação deste ónus, a apelante convoca o depoimento da testemunha (…).

1. Motivação da convicção sobre a decisão respeitante à reserva do primeiro transporte

Na sentença impugnada, considerou-se que o pedido reserva do serviço de transporte (booking) correspondente à carta de porte n.º OPDR20OGB009868 não foi efetuado pela ré, mas sim pela distinta sociedade britânica Transitário UK LTD (Transitário UK). A autora entende que ficou demonstrado que tal pedido foi efetuado pela ré (Transitário Portugal), na qualidade de transitária.

O tribunal a quo motivou a sua convicção, no que respeita à autoria da reserva do primeiro transporte, e no essencial, nos seguintes termos:

[As decisões sobre o facto provado n.º 4] e o facto não provado na al. a) radicaram (…) nos depoimentos das testemunhas (…) (diretor comercial do agente da autora em Portugal e para quem trabalha desde 2001), (…) (comercial que trabalhou no departamento comercial da agente da autora em Portugal de 2001 até 2022) e João Marques (responsável operacional de carga de importação da ré desde maio de 2018).

A emissão da carta de porte n.º OPDR20OGB009868 pelo agente da autora no Reino Unido (…) bem como as menções nela apostas foram atestadas pelo documento em si mesmo considerado (…).

A mesma carta de porte certificou (…) que o frete correspondente foi pago na origem (daí as menções “Prepaid” e “Liverpool” nos campos “Mode of Payment” e “Place of Payment”, respectivamente (…)). (…)

O declarado pagamento do frete na origem e a não junção aos autos de qualquer instrumento que tivesse atestado o pedido pela ré da realização do transporte a que se refere a carta de porte n.º OPDR20OGB009868 ou a faturação do respetivo frete à ré revelou-se suficiente para demonstrar que a deslocação em causa foi contratada na origem pela Transitário UK LTD, conforme alegou a ré e asseverou convincentemente a testemunha João Marques, ao invés das testemunhas (…), a qual revelou que o frete foi pago mas sem saber de forma segura por quem, e (…), a qual afirmou que o preço do transporte foi pago pela ré, mas sem substanciar essa sua afirmação em qualquer instrumento comprovativo de tal facto e em manifesta oposição às sobreditas menções da carta de porte marítimo, e à realidade notória de que os transitários implantados a nível internacional circunscrevem a atuação das suas representações ao país onde as mesmas estão sedeadas, não podendo uma delas praticar atos a realizar na área geográfica onde a outra está implantada.

2. Análise da prova processualmente adquirida

Começamos por sublinhar que o facto enunciado no ponto 4 – factos provados – é absolutamente irrelevante. Bem podia ele ser julgado não provado, e a sorte da demanda seria exatamente a mesma. Considerando os contornos da causa de pedir, cabe à autora a prova dos factos (declarações) que revelam a fonte contratual da alegada obrigação da ré (Transitário Portugal), e não a esta provar que não são suas tais declarações ou, menos ainda, que são da autoria de um terceiro, que identifica (Transitário UK). Relevante é, sim, o facto enunciado na al. a) do leque de factos não provados.

A apelante afirma que “não consegue compreender (…) (i) como chega o tribunal a quo à conclusão de que o frete foi pago na origem, já que tal não consta da matéria de facto provada, e (ii) de que forma retira daí a conclusão de que foi a Transitário UK LTD a realizar esse mesmo pagamento, já que nada constante dos autos confirma tal entendimento”. Não indica, pois, a apelante os “meios probatórios (…) que impunham decisão (…) diversa da recorrida”. Limita-se a declarar a sua incompreensão.

Quanto à primeira interrogação, inverte a apelante a ordem das premissas: não é porque consta dos factos provados que o frete foi pago na origem que o tribunal o pode concluir; é porque o tribunal conclui (com base nos elementos de prova que indicou) que o frete foi pago na origem que este facto pode (e deveria, se fosse essencial) constar dos factos provados. O tribunal concluiu pela ocorrência deste facto instrumental a partir da leitura da carta de porte n.º OPDR20OGB009868, na qual consta, além do mais:

OriginalTradução

MODE OF PAYMENTMODO DE PAGAMENTO

PREPAIDPRÉ-PAGO

PLACE OF PAYMENTLOCAL DE PAGAMENTO

LIVERPOOLLIVERPOOL

Por aqui se constata a falta de fundamento da primeira interrogação declarada pela apelante.

Quanto à segunda interrogação, não é correto dizer-se que que o tribunal a quo deu por provado que “foi a Transitário UK LTD a realizar esse mesmo pagamento”; o tribunal recorrido dá, sim, como provado que foi a Transitário UK que “fez o correspondente pedido de booking”. Não é, pois, necessário avançarmos no esclarecimento desta dúvida.

Prossegue a apelante sustentando que “uma leitura correta do depoimento da testemunha (…)” leva à conclusão de que foi a Transitário Portugal quem contratou os serviços da autora. Não basta. Ainda que o tribunal a quo tivesse feito uma incorreta ponderação do depoimento desta testemunha, nunca seria o seu testemunho suficiente para contrariar a restante prova testemunhal e documental, apreciadas à luz da regra da experiência descrita, referidas na sentença apelada. No limite, quando muito, poderia criar dúvidas sobre o sentido da decisão sobre o facto enunciado no ponto 4 – facto irrelevante –, mas nunca ao ponto de caucionar a alteração do sentido da decisão sobre o facto não provado enunciado na al. a) – facto este essencial à procedência do pedido.

À ponderação efetuada pelo tribunal recorrido, podemos acrescentar que, sendo as relações comerciais típicas estabelecidas entre o transitário e o transportador (comerciantes profissionais), no âmbito do transporte marítimo internacional, tipicamente amplamente documentadas (assim o ditam as regras da experiência), surge como verdadeiramente insólito e sintomático que não exista uma booking note ou outro tipo de solicitação escrita efetuada pela ré. Veja-se que, a propósito do distinto transporte formalizado pela carta de porte n.º OPDR21OPP002032, foi junta aos autos uma mensagem que reproduz a respetiva booking note (documento n.º 4 junto com a oposição).

Em conclusão, por força do disposto no art.º 414.º do Cód. Proc. Civil, não podia ser outro o sentido da decisão proferida pelo tribunal recorrido, no que ao ponto 4 – factos provados – e à al. a) dos factos não provados diz respeito (cfr., ainda, a segunda parte do art.º 346.º do Cód. Civil).

3. Motivação da convicção sobre a decisão respeitante à informação prestada pela autora à ré

Na sentença impugnada, considerou-se que a autora nunca informou espontaneamente a ré da chegada dos contentores movimentados no transporte ao qual se refere a carta de porte n.º OPDR21OPP002032. A autora entende, se bem percebemos a sua impugnação, que ficou demonstrado que “informou a ré da data de chegada do navio e notificou-a do Aviso de Chegada do navio transportador” – facto não provado referido na al. f).

O tribunal a quo motivou a sua convicção, no que respeita a esta factualidade, e no essencial, nos seguintes termos:

[As decisões sobre o facto provado n.º 17 e o facto não provado da al. f)] estribaram-se (…) nos depoimentos das testemunhas (…), (…) e (…) (técnico de logística que trabalhou no departamento de exportação da ré entre Março de 2002 e Junho de 2022). (…)

A carta de porte em causa comprovou a “obrigação” a que a autora se vinculou de remeter o aviso de chegada do navio transportador quanto este tocasse o Porto de Tilbury. Juntamente com o arrival notice de fls. 80 logrou assentar que a ré não era uma das partes a notificar aquando do desembarque dos contentores deslocados no porto de destino bem como a data em que estes foram movimentados para fora do navio transportador. O mesmo arrival notice atestou que a ré não foi notificada da chegada do navio ao porto de destino nem de tal documento, já que este é totalmente omisso a esse respeito.

Os e-mails de fls. 20 anverso – 23 verso contribuíram para o assentamento de (…) que apenas a notify party constante da carta de porte foi notificada da chegada do navio ao porto de destino e sequente desembarque dos dois contentores nela referidos, havendo a destacar nesta sede a comunicação de 27-09-2021 (16:25 horas) de (…) para (…) e (…) (entretanto (…)), bem demonstrativo de que o arrival notice e os sucessivos reminders foram remetidos apenas ao destinatário da carga e que este não deu qualquer resposta aos mesmos.

A data do envio do aviso de chegada foi asseverada pela testemunha (…), o qual ainda explicou que não era a ré quem estava a fazer o agendamento da entrega da carga no destino, o que apenas reforçou a conclusão acima retirada acerca do destinatário do arrival notice, facto que a própria testemunha atestou, aliás, em uníssono com as testemunhas (…) e (…).

4. Análise da prova processualmente adquirida

Questionámo-nos acima se teremos percebido devidamente a impugnação da autora, apenas porque não dá esta satisfação de forma clara ao seu ónus previsto na al. c) do n.º 1 do art.º 640.º do Cód. Proc. Civil: “Quando seja impugnada a decisão sobre a matéria de facto, deve o recorrente obrigatoriamente especificar, sob pena de rejeição (c) A decisão que, no seu entender, deve ser proferida sobre as questões de facto impugnadas”. Admitimos que a apelante pretende que seja dado por provado o facto referido na al. f) do leque dos factos não provados. Também se pode presumir que pretende que seja considerado provado o facto complementar “Tanto os ficheiros de cliente do carregador como do consignatário estavam associados à ficha de cliente da recorrida, a qual era notificada sempre que fossem notificados aqueles” – afirmação que retirámos de um parágrafo do corpo da motivação.

Ainda sobre esta questão de facto constatamos que a impugnação da decisão sobre a al. b) dos factos não provados se deve, seguramente, a lapso. Não só não discorre na sua alegação sobre os meios de prova que podem sustentar decisão diversa sobre este facto, como diz ele respeito a um transporte distinto (aquele que foi formalizado pela carta de porte n.º OPDR20OGB009868).

A apelante afirma que, “[d]e uma análise completa da prova produzida, aliada à leitura correta do depoimento da testemunha (…), não se pode concluir ter ficado provado que a ora recorrente não informou a ré, aqui recorrida, da chegada do navio nem a notificou do Aviso de Chegada do navio transportador”. No entanto, o concreto meio de prova invocado pela apelante não impõe decisão diferente da proferida pelo tribunal a quo.

A opinião da apelante assenta na circunstância, não demonstrada, de “toda a informação atinente (…) [ao] acordo (-quadro mantido entre a autora e a ré ter sido) (…) transposta para o sistema informático da recorrente. Assim, tanto os ficheiros de cliente do carregador como do consignatário estavam associados à ficha de cliente da recorrida, a qual era notificada sempre que fossem notificados aqueles. Daqui resulta, como só podia resultar, que quando o Arrival Notice foi enviado para o destinatário da carga também o foi para a recorrida”.

É este um mero juízo especulativo não sustentável em nenhuma da prova produzida. Em sentido oposto – e conforme ao julgamento do tribunal a quo –, para além dos meios de prova invocados na decisão impugnada, podemos referir o teor da mensagem de correio eletrónico datada de 27 de setembro de 2021 (pelas 16h25m), junta aos autos (documento n.º 5 junto com a oposição), pela qual (…) (do customer care da autora) responde ao protesto da ré por não ter sido “informada dos contatos falhados com o importador, muito menos que os contentores não haviam sido liberados”, não contestando esta afirmação e dizendo apenas:

Como sabes é uma responsabilidade do importador reclamar a sua carga. Os avisos de chegada neste caso foi envaido a tempo e horas, bem como sucessivos reminders ao importador. Avisos esses, que nunca tivemos resposta. // Os avisos de chegada é um “serviço extra” que prestamos aos nossos clientes, mas na realidade cabe aos mesmos reclamar a sua carga.

Em conclusão, por força do disposto no art.º 414.º do Cód. Proc. Civil, não podia ser outro o sentido da decisão proferida pelo tribunal recorrido, no que ao ponto 17 – factos provados – e à al. f) dos factos não provados diz respeito – e o mesmo se diga a respeito da al. b) dos factos não provados (cfr., ainda, a segunda parte do art.º 346.º do Cód. Civil).

Por todo o exposto, deve ser mantida a decisão de facto do tribunal a quo, improcedendo a sua impugnação

B. D. Análise dos factos e aplicação da lei

São as seguintes as questões de direito parcelares a abordar:

1. Contrato formalizado pela carta de porte n.º OPDR20OGB009868

2. Contrato formalizado pela carta de porte n.º OPDR21OPP002032

2.1. Disciplina contratual expressamente acordada

2.2. Satisfação das obrigações da transportadora

2.2.1. Insatisfação da obrigação principal de entrega

2.2.2. Violação de deveres acessórios de cuidado e proteção

2.2.3. Violação de deveres acessórios de cuidado e proteção (continuação)

2.2.4. Violação de deveres acessórios de informação e alerta

2.2.5. O regime da mora do credor

2.3. Prévio pagamento do frete

3. Responsabilidade pelas custas

Contrato formalizado pela carta de porte n.º OPDR20OGB009868

No julgamento de improcedência do pedido respeitante ao primeiro transporte efetuado pela autora, o tribunal a quo entendeu que a ré não foi parte no contrato de transporte multimodal internacional de mercadorias formalizado pela carta de porte n.º OPDR20OGB009868, não tendo sequer intervindo na sua conclusão com a qualidade de transitária, designadamente. A atividade transitária, recorde-se, consiste na prestação de serviços de natureza logística e operacional, desenvolvendo-se, designadamente, no domínio da mediação entre expedidores e destinatários, nomeadamente através de transportadores com quem celebre os respetivos contratos de transporte, em nome próprio ou em nome do seu cliente – cfr. o n.º 2 do art.º 1.º e os n.ºs 1 e 2 do art.º 13.º do Decreto-Lei n.º 255/99, de 7 de julho (institui um novo regime jurídico aplicável ao acesso e exercício da atividade transitária). O contrato de expedição ou trânsito é, pois, um contrato que, tipicamente, encerra uma relação de mandato (arts. 1157.º do Cód. Civil e 231.º, in fine, do Cód. Comercial).

No contrato de transporte de que agora tratamos intervieram a autora, na qualidade de transportadora, e Recycling UK, na qualidade de carregadora (expedidora) – a ele aderindo e se autovinculando a Reciclagem Portugal, S.A., na qualidade de consignatária (destinatária). Conforme consta no ponto 4 – factos provados –, o pedido reserva do serviço de transporte não foi efetuado pela ré Transitário Portugal, mas sim pela distinta sociedade britânica Transitário UK.

A posição da ré neste contrato de transporte multimodal internacional de mercadorias é a que resulta da estipulação “NOTIFY (…) // TRANSITÁRIO PORTUGUÊS, S.A.”. Ou seja, a ré é a entidade indicada pelo expedidor como destinatária da notificação da chegada do contentor ao destino.

No entender do tribunal recorrido, “tal referência não é suficiente para transformar a ré numa das partes do contrato e investi-la em quaisquer deveres para com a autora, a qual, saliente-se, também não os assumiu perante aquela no âmbito referida carta de porte”. Era apenas, repisa-se, a entidade a notificar quando a carga está prestes a chegar ao porto de destino (notify party).

Sustenta a apelante que, tendo o transporte sido solicitado pela ré Transitário Portugal, é esta responsável pelo pontual cumprimento das obrigações nele assumidas. No entanto, como vimos, resultou provada realidade distinta. O pedido reserva do serviço de transporte não foi efetuado pela ré Transitário Portugal, mas sim pela distinta sociedade Transitário UK, conforme resulta do ponto 4 – factos provados.

Prossegue a apelante sustentando que da sentença se extrai a responsabilidade da ré, por ter o tribunal recorrido discorrido sobre as obrigações da notify party, pepel interpretado pela ré Transitário Portugal. É fácil perceber o raciocínio desenvolvido na sentença apelado. Necessário é, no entanto, que o capítulo respetivo seja lido até ao fim.

Conforme resulta claro do excerto da sentença citado pela apelante, à ré, enquanto notify party, cabia “promover as ações para as quais foi indigitada por um dos interessados na carga”. Esta indigitação é estranha ao contrato de transporte, assentando numa relação contratual da qual a ré foi (terá sido) efetivamente parte. O mesmo é dizer que, não tendo a autora provado ter sido a própria a acordar com a ré a satisfação por esta das funções da notify party, num acordo satélite relativamente ao qual o contrato de transporte não é mais do que a causa (motivo), não tem sobre ela nenhum direito de fonte contratual.

Afigura-se apodítico que um terceiro que vê o seu nome inscrito num documento que formaliza uma relação contratual na qual não interveio (isto é, relativamente à qual não emitiu nenhuma das declarações negociais que o integram, seja de proposta, seja de aceitação) não fica vinculado, apenas por força de tal inclusão, pelos seus termos (art.º 406.º, n.º 2, do Cód. Civil). Apenas está vinculado perante a contraparte no acordo satélite que com esta celebrou – e apenas se efetivamente o celebrou (o que nem sequer foi provado pela autora).

Em suma, improcedem em toda a linha as conclusões da apelante, quanto à responsabilidade da ré fundada, supostamente, no contrato de transporte multimodal internacional de mercadorias formalizado pela carta de porte n.º OPDR20OGB009868.

Uma nota final sobre a lei substantiva aplicável. O quadro negocial duradouro (plurianual e em permanente desenvolvimento) referido no ponto 2 – factos provados – exerce uma significativa força centrípeta sobre os diferentes transportes individuais acordados (com diferentes origens e com diferentes destinos), justificando a aplicação uniforme da lei portuguesa às relações contratuais mantidas entre as partes, no que não tiver sido por estas expressamente acordado nem esteja regulado por instrumento legal internacional aplicável – cfr. os arts. 2.º e 5.º, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 593/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, sobre a lei aplicável às obrigações contratuais (Roma I).

1. Contrato formalizado pela carta de porte n.º OPDR21OPP002032

Relativamente ao contrato de transporte multimodal internacional de mercadorias formalizado pela carta de porte n.º OPDR21OPP002032, resulta do ponto 13 – factos provados – que a ré dirigiu à autora o respetivo pedido de booking. Não está controvertido que a ré interveio neste contrato na qualidade de transitária, isto é, enquanto prestadora do serviço objeto do contrato de trânsito (ou expedição) por si ajustado com o carregador (expedidor). Também não está controvertida a qualificação do contrato (de transporte multimodal internacional de mercadorias), em ordem a estabelecer o regime jurídico que lhe é aplicável – designadamente, a sua sujeição à Convenção de Bruxelas (Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimentos, assinada em Bruxelas a 25 de agosto de 1924).

Recorde-se, quanto à etapa marítima, que o “[c]ontrato de transporte de mercadorias por mar é aquele em que uma das partes se obriga em relação à outra a transportar determinada mercadoria, de um porto para porto diverso, [e a entregá-la neste ao destinatário,] mediante uma retribuição pecuniária, denominada ‘frete’” (art.º 1.º do Decreto-Lei n.º 352/86, de 21 de outubro, estabelece disposições quanto à reformulação do direito comercial marítimo). O contrato de transporte de mercadorias por mar está sujeito a forma escrita (art.º 3.º do Decreto-Lei n.º 352/86), o que, no caso, foi satisfeito com a carta de porte n.º OPDR21OPP002032 (mostrando-se, ainda, junta aos autos uma booking note). De uma forma mais abrangente, a definição do regime do contrato de transporte mercantil pode ser encontrada no art.º 366.º e segs. do Cód. Comercial, com a ressalva do transporte rodoviário de mercadorias, regulado pelo Decreto-Lei n.º 293/2003, de 4 de outubro.

Em 25 de fevereiro de 2021 – cfr. o facto 15 –, os contentores recebidos e transportados pela autora em cumprimento deste contrato foram descarregados no porto de destino (não no local de destino). Da programada chegada do navio, havia a notify party (supply planner da Manja Pizza) sido notificada no dia anterior (arrival notice) – cfr. o facto 16 –, dia 24 de fevereiro de 2021. A autora não informou a ré da data de chegada do navio transportador, conforme consta do ponto 17 – factos provados.

Não tendo sido a autora contactada com vista à movimentação dos dois contentores subsequente ao seu desembarque – cfr. o facto 18 –, mantiveram-se estes no terminal do porto de destino até à entrega do primeiro no local convencionado em 29 de junho de 2021 e à entrega do segundo no mesmo local em 14 de junho de 2021. Tendo sido largamente ultrapassado o free time abrangido pelo frete, suportou a autora os custos acrescidos de estacionamento e armazenagem, designadamente, pretendendo ser dos mesmos reembolsada pela ré.

O tribunal recorrido afasta a responsabilidade da ré com fundamento (i) na circunstância de o contrato de transporte não ser integrado por uma cláusula expressa por meio da qual a ré tenha assumido o pagamento das compensações respeitantes à demurrage (alargada à detention) e a storage, (ii) no facto de a ré não ter sido notificada da chegada do navio nem do atraso da resposta do destinatário e (iii) na circunstância de o frete ter sido antecipadamente liquidado. Adjudica a responsabilidade pelos custos acrescidos à consignatária – cfr., a este respeito, o Ac. do TRL de 30-05-2023 (58/20.6TNLSB.L1-7) bem como o Ac. do TRL de 23-02-2021 (115187/17.9YIPRT.L1-7). Vejamos se bem.

Antes de prosseguirmos recordamos que, no contexto no qual se desenvolve a esta concreta relação material controvertida, a demurrage corresponde ao valor acordado (como cláusula penal ressarcitória) a pagar pela contraparte responsável pela sobrestadia dos contentores no parque do porto de destino, visando compensar o transportador pela sua indisponibilidade – cfr. John Schofield, Laytime and Demurrage, 6.ª ed., 211, Informa Law from Routledge, p. 357. (A detention, também mencionada na decisão recorrida, corresponde, como nesta é informado, ao custo da indisponibilidade dos contentores depois de serem recolhidos no parque do porto de destino, e até serem devolvidos ao transportador, no caso de esta devolução ultrapassar o tempo acordado). O custo de storage corresponde ao preço do parqueamento dos contentores para além do free time, cobrado ao transportador pela entidade que explora o porto de destino e repercutido por aquele na contraparte responsável pela sobrestadia dos contentores.

1.1. Disciplina contratual expressamente acordada

Devemos começar este capítulo por clarificar o âmbito da intervenção da ré, na qualidade de transitária, neste concreto contrato de transporte. Não resulta dos factos provados que a ré tenha atuado a coberto de um mandato sem representação, assim como não consta que tenha agido com poderes de representação atribuídos pelo mandante (ACME Portugal). O que sabemos a este respeito é o que consta do documento que formaliza o contrato, isto é, da carta de porte n.º OPDR21OPP002032.

Ora, nesta waybill consta, claramente, como Shipper – carregador (expedidor) – a entidade ACME Portugal, e não Transitário Portugal. O mesmo a dizer que é a referida ACME Portugal a contraparte à qual do transportador – a autora – pode exigir o pontual cumprimento do contrato. A ré também não consta da waybill como consignatária (destinatária). Na verdade, não consta de todo neste documento.

A carta de porte n.º OPDR21OPP002032 – “Issued at the request and for the convenience of the Merchant” – é bastante elucidativa quanto ao seu fim e âmbito: “No other document will be issued within this contract”. O mesmo é dizer que esta waybill, integrada pelos concretos documentos para os quais remete – mas apenas os juntos aos autos –, estabelece quem são as partes contratuais e define toda a disciplina do contrato de transporte (em matéria sobre a qual as partes dispuseram e sobre as quais podiam dispor).

Daqui decorre que, à luz do documento que integra a causa de pedir invocada pela autora, a ré não é parte no contrato de transporte multimodal internacional de mercadorias formalizado pela carta de porte n.º OPDR21OPP002032. Partes são, repisa-se, a autora, na qualidade de transportadora, a ACME Portugal, na qualidade de carregadora (expedidora) e, potencialmente, a MANJA PIZZA LTD, na qualidade de consignatária (destinatária).

Ainda antes de avançarmos, importa sublinhar que o contrato de transporte formalizado pela carta de porte n.º OPDR21OPP002032 estabelece: “This Way-Bill is issued subject to the CMI Uniform Rules for Sea Waybills”. Ora a regra n.º 4, alínea ii), destas Regras Uniformes estabelece que, sem prejuízo da sujeição a lei ou convenção imperativa, são aplicáveis ao contrato de transporte:

a) these Rules;

b) unless otherwise agreed by the parties, the carrier's standard terms and conditions and conditions for the trade, if any, including any terms and conditions relating to the non-sea part of the carriage;

c) any other terms and conditions agreed by the parties.

Sobre as “carrier's standard terms and conditions and conditions” (regra n.º 4, alínea ii), subalínea b)), consta da waybill emitida pela autora que são aplicáveis, “mutatis mutandis”, as cláusulas da “Carrier's standard Bill of Lading Terms and Conditions”. No entanto, não invocou nem provou a autora a existência de estipulações contratuais por si predispostas que contemplem o caso que está na origem do dissenso entre as partes nos autos.

Posto isto, vejamos o que reza o contrato junto aos autos sobre o valor da demurrage e sobre o custo de storage. No documento anexo à carta de porte n.º OPDR21OPP002032, que dela faz parte, consta, além do mais:

OriginalTradução

Carrier reserve its rights to accomplish the bill of lading in any alternative port or place. All additional costs including but not limited to storage, demurrage, plugging, monitoring at the alternative discharge port or extra on forwarding costs, shall be on Merchant's account and payable before delivery and the carrier shall have no liability whatsoever for any loss or damage resulting thereof.A transportadora reserva-se o direito de cumprir o contrato em qualquer porto ou local alternativo. Todos os custos adicionais, incluindo armazenamento, sobrestadia, plugging, monitoração no porto de descarga alternativo ou custos extra de encaminhamento serão por conta do Merchant, pagáveis ​​antes da entrega, não tendo a transportadora qualquer responsabilidade por perdas ou danos.

A previsão de imputação ao “Merchant” de despesas com armazenamento e sobrestadia – designadamente, de contentores – encontra-se, pois, associada ao cumprimento do contrato num porto alternativo. Não é este o caso dos autos, sendo que a autora, tal como já foi adiantado, não demonstrou que idêntico regime foi acordado para todos os outros casos de despesas com armazenamento e sobrestadia de contentores (distintos de alteração do porto de destino), de acordo com as cláusulas contratuais gerais por si (supostamente) predispostas.

Do mesmo modo, a recorrente não demonstrou que, de acordo com as referidas (desconhecidas) cláusulas contratuais gerais, a ré Transitário Portugal tem a qualidade de Merchant. É certo que poderá tê-la, mas também é certo que poderá tal qualidade ser atribuída apenas a, numa cláusula de estilo, “Shipper, Holder, Consignee, Receiver of the Goods, any Person owning or entitled to the possession of the Goods or of this bill of lading”, não sendo estendida a “anyone acting on behalf of any such Person” – veja-se a “Maersk Line Multimodal Transport Bill of Lading”, “clause 1”, citada em David A. Glass, Freight Forwarding and Multimodal Transport Contracts, 2.ª ed., 2012, Informa Law from Routledge, p. 432.

Não ignoramos que, na fundamentação de direito da sentença impugnada, o tribunal a quo lança mão das “condições gerais” das cartas de porte emitidas pela autora que obteve diretamente a partir de um sítio na Internet – declara o tribunal: “As condições gerais da carta de porte dada à ação foram obtidas na presente data em https://www.macandrews.com/”. No entanto, fê-lo indevidamente. Conforme destacámos do Ac. do TRL de 05-12-2023 (2371/22.9T8PDL.L1-7), independentemente da natureza do facto relevante (não notório) e da via pela qual foi adquirido processualmente, tem sempre ele de constar do leque dos factos provados, se vier a ser, e para que possa ser invocado na fundamentação de direito. E para que possa constar da fundamentação de facto, tem de ter sido adquirido por uma das vias previstas no art.º 5.º do Cód. Proc. Civil e objeto de discussão contraditória.

Em suma, não resulta dos factos provados a existência de uma normação convencionada pelas partes que regule a relação material controvertida. A decisão apelada não merece aqui nenhuma censura quanto ao seu sentido.

1.2. Satisfação das obrigações da transportadora

Prossegue o tribunal recorrido discorrendo sobre a violação pela autora dos seus deveres contratuais acessórios ou laterais. Mais precisamente, retira do facto de a ré não ter sido notificada da chegada do navio nem do atraso da resposta do destinatário a sua desresponsabilização. Cabe agora analisar a conduta da autora no cumprimento das suas obrigações e no exercício dos seus direitos.

1.2.1. Insatisfação da obrigação principal de entrega

A primeira adversidade que a demanda da autora enfrenta advém do facto de o transporte ter sido contratado porto-armazém (pier-house). Não estando uma outra parte obrigada a proceder ao levantamento dos contentores no parque do porto de destino, onde foram depositados, fica por explicar a razão pela qual a autora não cumpriu imediatamente a sua obrigação, entregando os contentores em Hemel Hempstead. Cabia à autora demonstrar que necessitava da colaboração da consignatária (ou da notify party) para cumprir a sua obrigação de transporte dos contentores do parque do porto para o local de entrega.

À luz desta interrogação, não é mesmo seguro que a sobrestadia dos contentores possa ser como tal invocada pela autora. Com igual propriedade se poderia dizer que, perante a autora transportadora marítima, a sobrestadia foi causada pela autora transportadora rodoviária. A esta, isto é, à autora, na falta de outros elementos de facto se deve a ultrapassagem do período de free time e, por consequência, custos de expired laytime, detention e deposit – sobrestadia, armazenamento e atraso no desembaraço dos contentores.

Admitamos, ainda assim, que, quer porque o acordado entre as partes foi, por hipótese, nesse sentido (desde logo, para serem satisfeitas formalidades de desalfandegamento), quer porque dois contentores não são dois envelopes postais que se possam introduzir numa caixa de correio ou largar num alpendre – cabendo ao destinatário ou a quem o substitua comunicar a sua disponibilidade e assegurar a existência dos meios necessários ao recebimento da mercadoria –, admitamos, dizíamos, que a autora estava efetivamente impedida de movimentar os contentores por terra, até agendar consensualmente com a consignatária a data de entrega. Prosseguiremos, pois, aceitando a premissa de que, efetivamente, houve um atraso não (inicialmente) imputável à autora na entrega da mercadoria, isto é, uma violação contratual por uma contraparte.

E porque a apelante atribui à ré a qualidade de carregadora contratual – apesar de ser patente ser outra entidade o Shipper indicado no documento que formaliza o contrato –, analisaremos também a responsabilidade do expedidor pelo valor da demurrage e pelo custo de storage, designadamente.

1.2.2. Violação de deveres acessórios de cuidado e proteção

Para além de integrada e caracterizada pelos deveres principais ou primários de prestação (e por deveres secundários ou acidentais de prestação), a relação contratual complexa é integrada por deveres laterais − emergentes de uma cláusula contratual, de uma disposição legal expressa ou do princípio da boa-fé −, também apelidados de deveres acessórios de comportamento (ou de conduta). “Estes deveres já não interessam diretamente ao cumprimento da prestação ou dos deveres principais, antes ao exato processamento da relação obrigacional, ou, dizendo de outra maneira, à exata satisfação dos interesses globais envolvidos na relação obrigacional complexa. // Os deveres laterais encontram-se sistematizados pelos autores em vários tipos, como os deveres de cuidado, previdência e segurança, os deveres de aviso e informação, os deveres de notificação, os deveres de cooperação, os deveres de proteção e cuidado relativos à pessoa e ao património da contraparte” – Mário Júlio de Almeida Costa, Direito das Obrigações, Coimbra, Almedina, 1994, pp. 59 e 60. Os “deveres acessórios de conduta [ou laterais] estão hoje genericamente consagrados, na vastíssima área das obrigações, através do princípio geral proclamado no art.º 762.º [do Cód. Civil], segundo o qual no «cumprimento da obrigação, assim como no exercício do direito correspondente, devem as partes proceder de boa-fé» e nas diversas disposições legais que completam o mesmo pensamento” – João de Matos Antunes Varela, Das Obrigações Em Geral, Vol. I, Coimbra, Almedina, 1991, pp. 127 e 128.

Também fazendo decorrer tais deveres da satisfação da tutela do princípio da boa-fé contratual, C. Mota Pinto sustenta que “não estão estes deveres laterais orientados para o interesse no cumprimento do dever principal de prestação. Caracterizam-se por uma função auxiliar da realização positiva do fim contratual e de proteção à pessoa ou aos bens da outra parte contra os riscos de danos concomitantes. Servem, ao menos as suas mais típicas manifestações, o interesse na conservação dos bens patrimoniais ou pessoais que podem ser afetados em conexão com o contrato (Erhaltunginteresse), independentemente do interesse no cumprimento. Trata-se de deveres de adoção de determinados comportamentos, impostos pela boa-fé em vista do fim do contrato (arts. 239.° e 762.º), dada a relação de confiança que o contrato fundamenta, comportamentos variáveis com as circunstâncias concretas da situação” − Carlos Alberto da Mota Pinto, Cessão da Posição Contratual, Coimbra, Almedina, 1982, p. 339.

Menezes Cordeiro sublinha que “a complexidade intra-obrigacional não se queda pela posição do devedor. Ela atinge a do credor”. O “legislador português de 1966 adstringiu, de modo expresso, o credor à boa-fé – art.º 762.º/2 (…). O passo definitivo consistia em assacar ao credor toda uma série de deveres de lealdade, de colaboração e de proteção, decalcados dos do devedor e com um âmbito transcendente em relação ao mero aceitar da prestação. Foi dado” − António de Menezes Cordeiro, Da Boa Fé no Direito Civil, Coimbra, Almedina, 2011 (reimp.), pp. 593 e 594. Sobre os deveres acessórios de proteção e de lealdade, cuja satisfação cobra especial relevo no caso dos autos, sustenta Menezes Cordeiro, quanto aos primeiros, que, por força deles, “considera-se que as partes, enquanto perdure um fenómeno contratual, estão ligadas a evitar que, no âmbito desse fenómeno, sejam infligidos danos mútuos, nas suas pessoas ou nos seus patrimónios” – idem, p. 604. Os segundos “obrigam as partes a, na pendência contratual, absterem-se de comportamentos que possam falsear o objetivo do negócio ou desequilibrar o jogo das prestações por elas consignado” – idem, p. 606.

Terminamos este périplo dogmático dedicando um parágrafo aos deveres acessórios (de comportamento ou laterais) de proteção. Constituem estes “aquela espécie de deveres acessórios que apresentam uma «direção negativa», endereçados que se encontram à preservação (recíproca) das posições e interesses, pessoais ou patrimoniais, das partes suscetíveis de serem afetadas pelas condutas ou omissões uma da outra no âmbito ou no contexto da execução do contrato. De facto, a relação contratual, para lá das atribuições (patrimoniais ou não patrimoniais) pretendidas pelas suas estipulações e pelo programa contratual voluntariamente instituído, impõe, a cada um dos sujeitos que nela participam, deveres de cuidado ordenados à defesa da integridade do status quo pessoal ou patrimonial do outro” – Manuel Carneiro da Frada, «Os deveres (ditos) “acessórios” e o arrendamento», ROA, vol. 73, n.º 1, 2013, janeiro/março, p. 268

1.2.3. Violação de deveres acessórios de cuidado e proteção (continuação)

Desconhecendo antecipadamente o consignatário a pretensão ressarciria da transportadora, nunca se poderá afirmar que aceitou satisfazer os custos de armazenamento e de sobrestadia. Tal afirmação, procurando ancorar a responsabilidade do destinatário apenas numa declaração de aceitação, não é mais do que uma pura ficção da vontade deste. Merece-nos, pois, as maiores reservas a ideia de que, perante a transportadora, e à luz do contrato de transporte, a responsável pelo pagamento dos custos em questão seja, sem mais, o consignatário (destinatário), ainda que aceitante.

Aderindo o consignatário ao contrato de transporte, declarando aceitar a (futura) entrega, ainda que tacitamente – por exemplo, acordando no seu agendamento –, e só então, poderá ser, nalguns casos, responsabilizado pelo valor da demurrage pelo custo de storage. O consignatário aceitante deverá responder por estas despesas quando (i) declara assumir esta dívida e quando (ii) a dívida efetivamente procede de facto que lhe é total ou parcialmente causalmente imputável, ainda que não tenha sido informado da existência do débito – pois, neste caso, conhece ou tem a obrigação de conhecer a causa do atraso no desembaraço dos contentores.

Se o consignatário aceitante não declara assumir a dívida e esta não procede de facto que lhe seja imputável, não é responsável pelo seu pagamento. No entanto, esta irresponsabilidade não afasta o direito de retenção do transportador (lien for demurrage), valendo este perante qualquer “interessado na mercadoria” – isto é, qualquer pessoa que tenha legitimidade para a receber.

Embora a receção dos bens transportados possa ser qualificada como uma obrigação do consignatário que já tenha declarado aceitá-los – e também como um direito, nos termos convencionados (art.º 389.º do Cód. Comercial) –, tal qualificação não deverá ser estendida à liquidação dos custos acrescidos que não tenham sido causados pela atuação do aceitante. Quanto a estes, com maior propriedade se deverá falar de um direito (de terceiro a realizar a prestação ressarcitória em questão) ou de um ónus que terá de satisfazer, se quiser que a entrega se concretize. Neste caso, pode dizer-se que as despesas com a conservação dos bens retidos ficam a cargo do consignatário, enquanto interessado na entrega da mercadoria, mas não obstam a que este exija do causador efetivo o seu reembolso – cfr., no âmbito do direito de retenção, o n.º 5 do art.º 21.º do Decreto-Lei n.º 352/86, de 21 de outubro.

O efetivo ressarcimento do transportador é, em casos como este, de resultado altamente incerto. No entanto, para poder enfrentar tal risco, dispõe este usualmente do direito de retenção (arts. 755.º, n.º 1, al. a), do Cód. Civil, 390.º do Cód. Comercial e 21.º do Decreto-Lei n.º 352/86, de 21 de outubro): antes de entregar os bens transportados, cabe ao transportador informar o destinatário sobre os custos que teve de suportar, condicionando a efetiva entrega ao seu reembolso – também o depositário, qualidade que o transportador, por regra, também poderá invocar, dispõe deste direito (art.º 755.º, n.º 1, al. e), do Cód. Civil), beneficiando este, ainda, de um privilégio creditório até à entrega (art.º 391.º do Cód. Comercial). O transportador dispõe, pois, de garantias especiais da obrigação geradas por despesas com o transporte (ou com o depósito) – não relevando imediatamente qual é a contraparte responsável. (Já encontrámos acima na carta de porte n.º OPDR21OPP002032 um afloramento do direito de retenção (lien for demurrage) na cláusula exarada no documento anexo transcrita: “All additional costs (…) shall be on Merchant's account and payable before delivery (…)).

Afigura-se-nos apodítico que, antes de malbaratar esta garantia – isto é, antes de entregar a mercadoria sem ter o consignatário liquidado a dívida pendente nem formalizado a sua assunção –, o transportador, atuando de boa‑fé (art.º 762.º, n.º 2, do Cód. Civil) e observando o seu dever de cuidado para com os interesses patrimoniais da primitiva contraparte carregadora (expedidora) – que, por exemplo, deixará de poder invocar a exceptio non adimpleti contractus na relação subjacente –, deve, ao menos, informá-la do seu propósito. A omissão deste dever, por insatisfação dos deveres de informação e de alerta, representa uma violação positiva do contrato.

Aliás, poderá mesmo entender-se que a boa-fé impõe que o transportador se sirva efetivamente da sua garantia real, antes de exigir do expedidor o reembolso dos custos – veja-se um afloramento desta atuação de boa-fé no n.º 1 do art.º 639.º do Cód. Civil –, recorrendo aos meios que tem ao seu dispor para obter a satisfação do seu crédito – cfr., por exemplo, os arts. 19.º, n.ºs 3 e 4, e 21.º, n.ºs 5 e 6, do Decreto-Lei n.º 352/86, de 21 de outubro e 390.º, §§ 3.º e 4.º, do Cód. Comercial –, não bastando que o informe que irá prescindir da garantia. Ressalvam-se casos nos quais a garantia proporcionada pela retenção é manifestamente frágil, designadamente, quando, não surtindo efeito a compulsão ao cumprimento, decorrer da retenção um aumento do prejuízo presumivelmente não coberto pelo valor da mercadoria, bem como quando é esta de muito difícil comercialização ou muito rapidamente perecível – embora aqui disponha, ao nível doméstico, de um meio especialmente célere para executar a garantia, conforme previsto no art.º 22.º do Decreto-Lei n.º 352/86, de 21 de outubro.

No caso dos autos, encontram-se reunidos os requisitos de responsabilização da consignatária: aceitou a entrega, isto é, aderiu ao contrato; é a causadora do atraso que gerou os prejuízos referentes à demurrage, bem como os custos de storage, designadamente, pelo que conhece ou tem a obrigação de conhecer a sua existência – dado que o seu Supply Planner foi oportunamente avisado da chegada do navio, não tendo diligenciado pelo rápido agendamento da entrega. Tal significa que, não só a autora não atuou perante a contraparte com a lisura que lhe era exigível – tendo prescindido da garantia real unilateralmente –, como também que (ainda) dispõe de um direito de crédito contra a verdadeira causadora do dano.

A violação do dever de cuidado e prevenção por parte da autora leva a que a ré, na prática – como probabilidade prevalecente –, não consiga repercutir no destinatário as despesas que teve com o pagamento da demurrage e com a liquidação dos custos respeitantes a storage que tenha liquidado à transportadora, acabando por suportar o prejuízo correspondente. A exigência do pagamento inscreve-se, assim, na atuação ilícita – por violação de deveres acessórios – e danosa da autora, traduzindo a tentativa de consumação do dano.

Perspetivada a relação contratual na sua máxima extensão, o aparente direito da autora ao pagamento destas despesas pela ré nasce da circunstância de não ser possível reclamar do aceitante que as provocou o seu ressarcimento. No entanto, a autora contribuiu para esta impossibilidade, pelo que (também) lhe é causalmente imputável o dano correspondente.

Podemos mesmo ir mais além e reconhecer à autora responsabilidade causal não apenas pela manutenção do dano, mas também pelo seu surgimento. É o que veremos no capítulo seguinte.

1.2.4. Violação de deveres acessórios de informação e alerta

Parece-nos claro que a previsão do dever de informação (alerta) no caso de impossibilidade ou demora do transporte por caso fortuito ou de força maior (art.º 379.º do Cód. Comercial) não afasta a existência de igual dever quando a impossibilidade ou demora procede de circunstâncias imputáveis ao próprio transportador ou tem por causa um facto de terceiro. Neste último caso, o mesmo dever de informação (alerta) existe, ao menos por identidade de razão.

Sendo o contrato de transporte também um contrato de prestação de serviço, releva aqui o regime fixado nos arts. 239.º e 240.º do Cód. Comercial e nos arts. 1154.º, 1156.º, 1161.º, al. c), e 1162.º do Cód. Civil. O transportador deve comunicar ao expedidor a ocorrência de “factos relevantes”, isto é, de factos que possam comprometer, temporária ou definitivamente, a realização da sua prestação.

Sublinha o tribunal recorrido, com propriedade, que a ré não notificou à demandada (nem ao Shipper (carregador)) a chegada do navio ao porto de destino, assim como não lhe comunicou a demora na resposta do destinatário nem a iminência do termo do free time. Discute-se aqui o pontual cumprimento dos deveres acessórios de informação e alerta.

Conforme já foi enfatizado, no cumprimento da obrigação, assim como no exercício do direito correspondente, devem as partes proceder de boa-fé (art.º 762.º, n.º 2, do Cód. Civil). Ora, se autora entendia que a ré é subsidiariamente responsável pelo pagamento da demurrage e das despesas respeitantes a storage, designadamente, tinha o dever, agindo de boa-fé, de a advertir para o seu (potencial) surgimento. A existência deste dever de prevenção e de cuidado com os interesse patrimoniais da contraparte – mediante a satisfação dos deveres de informação e de alerta – é hoje, como já vimos, largamente aceite – do que é exemplo a necessidade de interpelação do fiador, para que a este possam ser imputadas as consequências da mora no cumprimento da obrigação garantida; veja-se o Ac. do STJ de 11‑05‑2022 (1511/19.0T8STB-A.E1.S1).

Verificamos que, no caso dos autos, poucos dias depois de a ré ser informada da falta de resposta do destinatário, a mercadoria começou a ser recebida. Depois de informada, a ré providenciou pela receção da mercadoria e desembaraço dos contentores num “prazo razoável” – sobre este critério, cfr. John Schofield, Laytime and Demurrage, 6.ª ed., 211, Informa Law from Routledge, p. 403. É, pois, legítimo concluir que, se mais cedo tivesse sido avisada, mais cedo teria sido completada a entrega – e, no limite, nunca teriam sido realizadas despesas que justificam a demurrage nem tidos os custos de storage. Neste sentido, estas despesas foram causadas pela omissão de oportuna satisfação do dever de alerta por parte da autora.

O mandante (carregador) tem a obrigação de suportar os custos com a execução do mandato (transporte), como já vimos, mas não os que têm na sua origem uma atuação do mandatário (transportador). O mesmo é dizer que inexiste base legal para, no caso concreto, o carregador suportar despesas que, na sua génese, têm uma atuação ilícita e culposa do transportador.

1.2.5. O regime da mora do credor

A circunstância de a transportadora ter em dada instância processual a qualidade de parte ativa não nos deve fazer perder de vista que ela é a devedora da pontual entrega dos contentores, perante a carregadora. O atraso – de vários meses, no caso dos autos – na entrega da mercadoria transportada no destino acordado é, em primeiro lugar, um atraso na satisfação da prestação a cargo da autora. Assim sendo, é a demandante transportadora quem, neste contexto, tem de alegar e demonstrar que cumpriu tempestivamente a obrigação ou que o atraso não procede de culpa sua (art.º 382.º do Cód. Comercial).

Perspetivada assim a crise da relação contratual, no caso dos autos, era à demandante que cabia demonstrar que estava impossibilitada de entregar imediatamente os contentores no destino, sendo justificada a sua decisão de os manter parqueados no porto (em vez de os transportar para o local contratado). E era à demandante que cabia provar que não foi praticado pela contraparte (a carregadora) um ato necessário ao cumprimento da obrigação (art.º 813.º do Cód. Civil), como causa justificativa do atraso no cumprimento.

Ora, neste cenário, as posições ativas e passivas de carregador e transportador no feixe de direitos e deveres que compõem a relação jurídica complexa vão-se alternando. Se a autora é devedora da prestação de entrega, a carregadora tem o dever (mais do que o ónus, no caso) de praticar os atos necessários à realização dessa prestação. No entanto, recuando na cadeia causal, percebemos que era à autora que cabia praticar o ato necessário a que a carregadora, por seu turno, praticasse o ato que evitaria a sua mora como credora da obrigação de entrega. E este ato inicial que cabia à autora é, precisamente, a comunicação do atraso na aceitação pelo destinatário e a iminência do esgotamento do free time. O mesmo é dizer que a pontual satisfação do dever de alerta era também um ato necessário para que a autora pudesse cumprir tempestivamente a sua obrigação principal de entrega, identitária do contrato de transporte.

À luz destas considerações, não podemos tomar a autora como parte inocente no surgimento e no agravamento da crise contratual. Não tendo a transportadora praticado tempestivamente o primeiro ato de uma sequência que lhe permitiria entregar tempestivamente os contentores (no free time) – ou imputar à contraparte os custos com o atraso na sua receção –, apenas a si própria (e ao destinatário) pode imputar os prejuízos que sofreu – sibi imputet.

1.3. Prévio pagamento do frete

A circunstância de o frete ter sido liquidado antes do início do transporte é o fundamento menos sólido apresentado pelo tribunal a quo – desenvolvido a fls. 57, segunda metade, da sentença. Não se vê que do pagamento do frete se possa retirar uma exclusão de responsabilidade por danos de quem, de acordo com a norma aplicáveis, de outro modo a teria. É que não se discute aqui o custo do free time que o transportador paga ao operador portuário (este, sim, incluído no frete), mas sim os custos associados à ultrapassagem deste período.

De resto, algumas linhas acima, havia sido defendido, com propriedade, que, não sendo a mercadoria recebida, estes custos podem correr “por conta do carregador, independentemente de o frete ter sido pago ou não na origem” – cfr. fls. 57, primeira metade, da sentença. Não sendo possível repercutir no consignatário o valor da demurrage nem as despesas respeitantes a storage, não podem deixar estes encargos de caber ao carregador, interessado na prestação para cuja execução eles surgiram (arts. 243.º do Cód. Comercial e 1167.º, al. d), do Cód. Civil).

Havendo mora (incumprimento contratual), por parte do contraente credor da entrega (carregador), na prática de atos necessários ao cumprimento da obrigação, justifica-se que este responda pelas maiores despesas que o devedor (transportador) seja obrigado a fazer com o oferecimento infrutífero da prestação e a guarda e conservação do respetivo objeto, ainda que a obrigação principal do credor (frete) já tenha sido satisfeita (art.º 816.º do Cód. Civil). Essencial à resolução da questão não é a circunstância de o frete ser pré-pago, mas a atuação do transportador na satisfação do seu dever de alerta.

A insubsistência deste argumento não compromete, no entanto, a bondade do julgado em 1.ª instância, pelas razões anteriormente aduzidas. Deve, pois, ser confirmada a decisão do tribunal a quo.

2. Responsabilidade pelas custas

A responsabilidade pelas custas (da causa e da apelação) cabe à apelante, por ter ficado vencida (art.º 527.º do Cód. Proc. Civil).

C. Dispositivo

C. A. Do mérito do recurso

Em face do exposto, na improcedência da apelação, acorda-se em negar provimento ao recurso.

C. B. Das custas

Custas a cargo da apelante.

Notifique.

Lisboa, 08-10-2024

Paulo Ramos de Faria

João Bernardo Peral Novais

Alexandra de Castro Rocha