412/24.4YUSTR.L1-PICRS - Tribunal da Relação de Lisboa

Sumário (elaborado pelo relator):

A ausência de demonstração do dolo, ou até de negligência, bem com a ausência de consciência da ilicitude dos factos praticados pela recorrida, determinam a improcedência do recurso, sendo irrelevante alegação de erro de interpretação do tribunal sobre a lei aplicável.

Acordam na Secção da Propriedade Intelectual e da Concorrência, Regulação e Supervisão do Tribunal da Relação de Lisboa:

I. RELATÓRIO.

1. O Ministério Público, não se conformando com a decisão proferida que revogou a decisão da Autoridade Nacional da Aviação Civil, e absolveu a recorrente ... & Companhia, S.A. da contraordenação que lhe foi imputada, recorre da mesma.

2. Antecedentes, tal como descritos na 1.ª instância:

Por decisão da Autoridade Nacional da Aviação Civil, a ora Recorrente ... & Companhia, Lda. foi condenado na coima de € 30.000,00 (trinta mil euros), pela prática da contra-ordenação muito grave, prevista e punida pelo artigo 33º, nº 1, alínea a) do DL nº 275/99, de 23/07 e 9º do DL nº 10/2004, de 09/01.

Notificada desta decisão, a Recorrente, não se conformou com a mesma e impugnou-a judicialmente, ao abrigo do disposto no nº 1 do artigo 59º do Decreto-Lei nº 433/82, de 27/10. Para o efeito, alegou, em síntese, a existência de uma situação de ne bis in idem, previsto no artigo 29º, nº 5 da CRP, na medida em que a ANA - Aeroportos de Portugal, S.A. foi condenada pelos mesmos factos agora imputados à Recorrente, no âmbito do processo nº 345/23.1YUSTR. Alega que a CRP proíbe o duplo julgamento pelo mesmo facto, existindo uma identidade de objecto do processo entre estes autos e aqueles.

Mais alega que não prestou serviços de assistência em escala no aeroporto mas apenas disponibilizou meios humanos e técnicos para que a ANA Aeroportos procedesse à deslocação de passageiros entre a aeronave e o edifício do aeroporto, e apenas quando as condições climatéricas eram desfavoráveis. Mais alega que a ANA Aeroportos garantiu a formação e autorizações necessárias de acesso à placa do aeroporto ao motorista da Recorrente que efectuava o serviço, pelo que actuou convicta de que o poderia fazer, uma vez que não estava a operar um serviço de assistência em escala, não tendo actuado com dolo.

Conclui pugnando pela sua absolvição da prática da contra-ordenação, mas, caso assim se não entenda, sempre o montante da coima deverá ser reduzido e suspensa a execução da coima.

Arrolou testemunhas.

Procedeu-se a audiência de julgamento, observando-se o formalismo legal.”

3. Por sentença, foi a referida impugnação judicial julgada procedente, nos seguintes termos:

“Pelo exposto, concede-se provimento ao recurso interposto pela recorrente ... & Companhia, S.A. e, consequentemente, decide-se revogar a decisão da Autoridade Nacional da Aviação Civil, absolvendo-se a recorrente da contra-ordenação que lhe foi imputada

Sem custas.”.

4. Inconformado com tal decisão, veio o Ministério Público interpor recurso da mesma para este Tribunal da Relação, formulando as seguintes conclusões (transcrição):

1.

Vem o presente recurso interposto da sentença proferida pelo Juiz ... do TCRS que ABSOLVEU a visada «... & COMPANHIA, LDA.», da prática de uma contraordenação aeronáutica, prevista e punida pelos artigos 33º nº 1 al. a) do DL 275/99, de 23/07 e 9º do DL 10/2004, de 09/01, em que havia sido condenada pela ANAC, com um coima no valor de 30 000,00€ (trinta mil euros).

2.

Salvo o devido respeito, a sentença assim proferida peca por um manifesto erro de interpretação da lei aplicável – e concomitante erro de julgamento – não podendo, por isso mesmo, ser mantida.

3.

Na verdade, cumpre recordar desde já que todas as operações havidas num determinado espaço aeroportuário regem-se por apertados critérios de segurança – quer na vertente de ‘safety’, quer na vertente de ‘security’ – os quais, mesmo dentro de todo o espaço da União Europeia tendem a dar resposta a qualquer ameaça ou perigo – nomeadamente aqueles atinentes à infiltração de agentes estrangeiros com intenções hostis – que coloquem em causa a mais que afirmada Liberdade de Circulação de Pessoas.

4.

Será, pois, nessa mesma medida – de efectiva concretização da tal Liberdade de Circulação (que só pode ser verdadeira e materialmente conseguida mediante a eliminação dos riscos atinentes à ameaça terrorista, à falta de preparação dos prestadores de serviços, ou até mesmo à falta de segurança com que esses mesmos serviços são prestados sempre sob a preocupação da existência de um risco para a vida de todos) -, que subsiste, por parte do legislador europeu, sempre a par de um espírito de liberalização do mercado interno relativo à prestação desses mesmos serviços dentro da estrutura aeroportuária por empresas diversas das companhias aéreas em auto-assistência, a preocupação com a existência de mecanismos de licenciamento e certificação.

5.

Isso mesmo resulta logo do exposto no artigo 14º da DIRECTIVA 96/67/CE DO CONSELHO, encontrando o seu correspondente nos artigos 6º e 7º do DL 275/99, de 23/07, onde é contemplada a possibilidade de sujeitar tais actividades económicas, nomeadamente de assistência em escala a passageiros, à emissão de uma licença emitida pelo regulador do sector da aviação civil de qualquer Estado-Membro.

6.

Dito isto, também não oferecerá qualquer dificuldade aceitar que o próprio regulador nacional, no caso a ANAC, tem como sua missão, assegurar aquele mesmo conceito de segurança, entendido em sentido amplo, por forma a evitar desastres ou quaisquer outros acidentes que ponham em causa a vida e os bens dos cidadãos que frequentam os espaços aeroportuários.

7.

Ora, estabelecidas que estão tais premissas haverá que dizer o seguinte: a obtenção de uma licença para a prestação de serviços de assistência em escala parte sempre de uma decisão tomada em consciência por determinada pessoa singular ou colectiva que, mediante a obtenção de um lucro pela exploração de tal actividade, sabe que tem de ir ao encontro daquelas mesmas garantias de segurança.

8.

Por sua vez, por forma aferir o que seja a assistência em escala, a própria Directiva acima citada estabeleceu no único anexo uma plêiade de serviços englobados em tal conceito, segmentando-os detalhadamente em várias categorias.

9.

Dúvidas não restam de que a sistematização exposta em tal anexo atende a uma preocupação com o pormenor e o detalhe de quais os serviços que se possam conter naquele mesmo conceito de assistência em escala.

10.

Ora, bastará ter em atenção todos os considerandos do referido instrumento de Direito da União para perceber que o mesmo subentende uma ideia de liberalização de tal ‘nicho de mercado’ que ‘concorre’ a par da própria autoassistência.

11.

A ser assim, e ao contrário do que é entendido pelo tribunal recorrido, seria contrária a tal espírito de abertura a circunstância de produzir um catálogo de serviços, todos englobados sob o ‘guarda-chuva’ da assistência em escala, que não pudessem, eles mesmos divididos em subcategorias, ser objecto de emissão de licença autónoma.

12.

Ou seja, a ideia propugnada pela sentença ora posta em crise de que a assistência em escala compreende serviços que têm de ser obrigatoriamente prestados em simultâneo – como seja a o transporte de passageiros e de bagagens entre a aerogare e a aeronave – é desde logo contrariada pela letra dos artigos 6º nº 2 primeiro travessão e 7º nº 2, primeiro travessão, da já mencionada Directiva: onde consta como perfeitamente destacada e autonomizada a «assistência a bagagens» da «assistência a passageiros».

13.

Na verdade, caso assim não fosse e seguindo o figurino proposto pela sentença proferida, o que sempre teríamos então seria algo não muito diferente de uma auto-assistência» - ainda que prestada por um terceiro que assumiria, assim, uma manifesta posição de monopólio, em clara contravenção com o próprio artigo 101º do TFUE.

14.

Dito de outro modo, o tribunal recorrido incorreu, salvo o devido respeito, num clamoroso erro de interpretação semântica, dando à letra do que vem descrito no ponto 5.4 do Anexo I do DL 275/99, de 23/07, um alcance que não encontra respaldo, antes sendo seu contrário, na fonte primária de Direito da União – violando assim até o próprio princípio do primado, previsto no artigo 8º nº 4 da CRP.

15.

De resto, atribuir à operação realizada pela visada de modo regular – mas que foi igualmente observada na data melhor concretizada nos factos dados como provados – a natureza de um dito «contrato misto», comum, englobando um contrato de prestação de serviço de motorista e um contrato de aluguer de veículo consubstancia uma clara violação do standard mínimo exigível para as operações de assistência em escala, conforme configuradas pela Directiva 96/67, do Conselho, já por demais referida.

16.

Por outro lado, ao franquear tal entendimento, o tribunal recorrido abre um precedente que coloca em causa todas as considerações sobre segurança no sector da aviação civil, em clara violação das próprias normas de Direito da União Europeia.

17.

No mais, o tribunal recorrido incorreu ainda num manifesto erro de julgamento ao ter isentado a conduta da visada de qualquer censurabilidade, uma vez que da própria fundamentação de facto resulta um pertinente destaque do depoimento de duas testemunhas arroladas pela recorrente que souberam dizer que aquela nunca poderia vender o serviço prestado unicamente à exploradora do aeroporto de Santa Maria a quaisquer outras companhias de aviação que não dispusessem, elas próprias, de auto-assistência.

18.

Na verdade, resulta como lógico – até para uma qualquer pessoa de mediana inteligência - que o facto de alguém saber que não pode vender um determinado serviço de assistência a qualquer companhia aérea – certamente porque sabe ser necessária uma licença atribuída pela ANAC, cumpridos que se mostrem todos os requisitos – pressuporá sempre, necessariamente, uma qualquer ponderação intelectual acerca das implicações de prestar esse mesmo serviço à entidade gestora do aeroporto;

19.

Nomeadamente a natural e prudente reflexão sobre se tal constituirá, ou não, uma infracção contra o que na lei se encontra explícito e acessível a todos;

20.

E tudo independentemente de todas as garantias que a entidade ‘aliciadora’ para a prática de tal comportamento lhe possa dar sobre a conformidade de tal conduta.

21.

De resto, a própria e tão propalada ‘responsabilidade social’ de uma determinada empresa – mesmo nos exactos termos que foi assumida pelas testemunhas arroladas pela visada tem sempre de contemplar esta mesma reflexão, seja em que contexto for.

22.

Ou seja, à visada sempre seria exigível um exercício de ponderação autónomo relativamente à sua conduta, tida não numa qualquer via pública, mas num espaço intensamente regulado ao nível de acesso e segurança.

23.

Pelo que o tribunal mal andou ao não ter punido tal conduta – fosse a nível de dolo eventual, fosse a nível de negligência –, com base na falta de consciência da ilicitude por parte da visada.

24.

Foram violadas, entre outras, por erro de interpretação e concomitante erro de julgamento, as normas dos artigos 1º, 5º, 33º nº 1 al. a), e Anexo I do DL 275/99, de 23/07 e 9º do DL 10/2004, de 09/01.

5. Termina pedindo que “deve o presente recurso ser julgado procedente, por provado, e a sentença proferida ser substituída por decisão que condene a visada pela prática da contraordenação já acima enunciada, seja a título de dolo (mesmo que eventual), seja a título de negligência, esta nos termos do artigo 4º nº 1 do DL 10/2004, de 09/01..”

6. Admitido o recurso, a AUTORIDADE NACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL (ANAC), intitulando-se de recorrida, apresentou resposta ao recurso, as seguintes conclusões (transcrição):

A. O Ilustre Procurador da República recorreu, e bem, da sentença do Tribunal a quo que concedeu “(…) provimento ao recurso interposto pela recorrente ... & Companhia, S.A. e, consequentemente, decide-se revogar a decisão da Autoridade Nacional da Aviação Civil, absolvendo-se a recorrente da contraordenação que lhe foi imputada.”.

B. A recorrente tinha sido condenada na fase administrativa pela prática da contra-ordenação aeronáutica civil prevista no art.º 33º, n.º 1, alínea a) do Decreto-Lei n.º 275/99, de 23 de Julho numa coima no valor de € 30.000,00.

C. Como bem destaca o Ilustre Procurador da Republica, a interpretação que o tribunal a quo fez do ponto 5.4 do Anexo I ao Decreto-Lei n.º 275/99, de 23 de Julho é “literal rígida e sem grande conexão, seja com a realidade quotidiana das operações aeroportuárias (entendidas no seu todo, como havidas num determinado aeroporto, enquanto estrutura e organização de meios destinada à realização do transporte aéreo quer de pessoas, portadoras ou não de bagagem, quer apenas de mercadorias ou até mesmo correio), seja ainda com aquilo que se encontra consagrado a nível do Direito da União.”.

D. Considerou o tribunal a quo que “Neste ponto 5.4 temos que configura serviço de assistência em escala o transporte da tripulação e dos passageiros entre o avião e a aerogare e o transporte das bagagens entre o avião e a aerogare (negrito e sublinhado nossos). Ou seja, para estarmos perante aquilo que a lei classifica como serviço de assistência em escala, para além do serviço de transporte de pessoas, deve também estar incluído o transporte de bagagens (aqui se entendendo as de porão, uma vez que as de mão são da responsabilidade do passageiro no que diz respeito ao seu transporte entre a aeronave e a aerogare).”.

E. No entendimento do tribunal a quo só existe obrigação de obter licenciamento para o exercício da actividade de transporte de passageiros quando inclua o transporte de bagagens.

F. No entanto, resulta do n.º 1 do art.º 5º do Decreto-Lei n.º 275/99, 23 Julho a sujeição a licenciamento da actividade de prestação de serviços de assistência em escala, quer quanto prestada a terceiros, quer em caso de auto-assitência.

G. O conceito de assistência em escala consta da alínea g) do artigo 2º do mesmo diploma legal, o qual remete para as categorias constante do Anexo I ao Decreto-Lei n.º 275/99, 23 Julho. H. Do ponto 5.4 do referido Anexo decorre que constituem serviços de assistência em escala a seguinte categoria: carregamento e descarregamento do avião, incluindo o fornecimento e o funcionamento dos meios necessários, bem como o transporte da tripulação e dos passageiros entre o avião e a aerogare e o transporte das bagagens entre o avião e a aerogare”.

I. Na interpretação do sentido da norma cumpre ter presente qual a intenção do legislador com a criação da necessidade de obtenção de licenciamento para o exercício destas actividades,

J. Resulta do introito do diploma a intenção de proceder à transposição da Directiva n.º 96/67/CE, do Conselho, de 15 de Outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade, por forma a garantir a abertura do mercado de assistência em escala à concorrência, assegurar a regulamentação do acesso à actividade de assistência em escala e a utilização eficaz das infra-estruturas aeroportuárias em condições de segurança, assegurando a segurança aeronáutica.

K. Sendo de particular relevância a preocupação com a segurança aeronáutica (no mesmo sentido já se pronunciou esse Venerando Tribunal no Acórdão proferido no processo n.º 125/19.9YUSTR.L1, in www.dgsi.pt).

L. Assim, dos termos conjugados do art.º 2º, alínea g) do Decreto-Lei n.º 275/99, 23 Julho e do ponto 5.4 do Anexo I do mesmo diploma que estão sujeitas a licenciamento as seguintes categorias: (i) o carregamento e descarregamento do avião, incluindo o fornecimento e o funcionamento dos meios necessários, (ii) o transporte da tripulação e dos passageiros entre o avião e a aerogare, e (iii) o transporte das bagagens entre o avião e a aerogare.

M. São três categorias distintas todas elas passíveis de serem exercidas de modo independente e autónomo, e nessa circunstância, sujeitas a licenciamento autonomamente.

N. Tendo presente o bem jurídico que se pretende acautelar – a segurança aeronáutica, não pretendia seguramente apenas submeter a licenciamento conjunto as categorias de transporte da tripulação e dos passageiros entre o avião e a aerogare e de transporte das bagagens entre o avião e a aerogare, como defende o tribunal a quo na sua decisão.

O. Seria uma forma até tosca de os agentes económicos se furtarem à necessidade de licenciamento para o exercício de uma actividade regulamentada, e uma gritante desprotecção do bem jurídico protegido.

P. No sentido de que é claramente esta a intenção do legislador resulta ainda de forma mais expressiva do Regulamento Delegado (UE) n.º 2025/20 da Comissão de 19 de Dezembro de 2024, que complementa o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho através do estabelecimento de requisitos de prestação segura de serviços de assistência em escala aplicáveis às entidades que os prestam.

Q. Designadamente, o art.º 2º, n.º 3 daquele Regulamento, , aquando da especificação dos serviços de assistência excluídos do âmbito de aplicação do diploma, consta da sua alínea h) “Transporte em terra de passageiros e tripulantes, quando este é o único serviço prestado por uma entidade”.

R. Assim, atentos os pontos 8 e 9 da matéria de facto dada como provada [“8. No dia 17 de Setembro de 2019, a hora não concretamente apurada, foi exercida a atividade de transporte de passageiros entre a aeronave a aerogare, pela ... e Companhia, Lda., no Aeroporto de Santa Maria, aquando da realização do voo da SATA n.º 106.” e “9. ... e Companhia, Lda. não se encontra licenciada no Aeroporto de Santa Maria para a atividade da Categoria 5.4. do Decreto-Lei n.º 275/99, 23 Julho, nem tem licença para a utilização do domínio público aeroportuário atribuída pela ANA.”] a boa aplicação do direito redundaria, necessariamente na condenação da Recorrente.

S. Decidiu ainda o tribunal a quo que “Por outro lado, ainda que se entenda de forma contrária, não resultou também provado que a Recorrente tivesse consciência de que estava a operar de forma contrária à lei, não tendo actuado com dolo nem com falta de cuidado.”.

T. Quanto ao erro sobre a ilicitude do comportamento o art.º 17º do Código Penal é claro: “Age sem culpa quem actuar sem consciência da ilicitude do facto, se o erro lhe não for censurável”.

U. Não pode considerar-se livre de censura uma pessoa colectiva que se predispõe a exercer uma actividade e a ser paga por esse exercício o facto de não ter procurado informar-se sobre os requisitos do exercício dessa actividade.

V. É a obrigação mais basilar de qualquer pessoa/entidade que pretenda exercer uma actividade que antes de começar a exercê-la se informe sobre os requisitos legais da actividade que pretende exercer.

W. Sendo por isso responsável por qualquer violação que advenha do exercício dessa actividade.

X. Mas mais, neste caso concreto, ainda antes de começar a prestar o serviço de assistência em escala sub judice (transporte de passageiros entre a aeronave e a aerogare e vice-versa) a recorrente teve plena noção de que esta actividade estava a sujeita a requisitos diferentes, uma vez que antes de começar a exercer a actividade teve de receber formação específica para a mesma pela ANA: “Tais documentos e factos foram também corroborados pelo depoimento das testemunhas AA e BB, que confirmaram que a ANA ministrou formação aos motoristas em normas de segurança de condução de veículos em aeroporto, e atribuiu licenças aos motoristas e veículos da

Recorrente para entrarem no aeroporto, designadamente na placa”.

Y. A que acresce o facto de que a recorrente tinha bem consciência de que não podia prestar o serviço em questão às companhias aéreas directamente – (“(…) bem sabendo que não podiam vender esses serviços às companhias aéreas, mas como apenas asseguravam o transporte de passageiros, e o faziam relativamente à ANA Aeroportos, estavam convictos que o podiam fazer”

Termina pedindo que “deve o recurso ser julgado procedente, mantendo-se a decisão administrativa nos precisos termos, assim se fazendo a Acostumada Justiça “

7. Também a recorrida apresentou resposta ao recurso, a qual não foi admitida por ter sido apresentada depois de decorrido o prazo legal.

A recorrida reclamou dessa decisão, de não admissão da resposta, mas tal reclamação não foi, igualmente, admitida por falta de previsão legal.

8. Neste Tribunal da Relação, a Exma. Senhora Procuradora Geral Adjunta, aderiu “integralmente ao recurso de sentença interposto pelo MP na 1.ª instância”.

9. Foram colhidos os Vistos.

II. Delimitação do objeto do recurso.

O âmbito dos recursos é delimitado pelas conclusões formuladas na motivação, sem prejuízo das questões de conhecimento oficioso (cf. os artigos 119º, n.º 1, 123º, n.º 2 e 410º, n.º 2, als. a), b) e c) do Código de Processo Penal) e atento o disposto no artigo 75.º, n. 1, do DL n.º 433/82, de 27/10 (RGCO) este Tribunal apenas conhece de matéria de direito.

Assim, atentas as conclusões do recorrente, há uma questão a decidir:

A sentença proferida pelo tribunal a quo padece de erro de julgamento?

III. Fundamentação.

A. De Facto.

Com interesse para a boa decisão da causa, foram considerados provados pelo tribunal de 1ª instância, os seguintes factos:

1. A TSM - Transportes de Santa Maria é uma empresa subcontratada, em consórcio, para a prestação de serviços de transporte dos passageiros entre a aeronave a aerogare, no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores.

2. A SATA não dispõe de autocarros para transporte de passageiros na placa (embarque/desembarque), pelo que recorre aos autocarros disponibilizados pela ANA.

3. A ANA subcontrata os autocarros à TSM – Transportes de Santa Maria, sendo o serviço realizado por funcionários daquela empresa de transportes.

4. A ANA não dispõe de autocarros licenciados e certificados para o efeito pelo recorre aos autocarros disponibilizados pela ora Recorrente, juntamente com os outros membros do consórcio, para conseguir assegurar no Aeroporto de Santa Maria o transporte dos passageiros entre o avião e a aerogare, e vice-versa.

5. A empresa ... e Companhia, Lda. insere-se no Grupo ….

6. A TSM - Transportes de Santa Maria, é explorada, nesta parte, pela empresa ... e Companhia, Lda. pessoa coletiva n.º ..., com sede na Rua 1.

7. A ANA fornece as condições para que a empresa ... e Companhia, Lda., e restantes membros do consórcio possam operar no Aeroporto de Santa Maria, designadamente dá formação aos seus funcionários, garante-lhes o acesso ao aeroporto e dá as autorizações necessárias para que os seus autocarros possam circular na placa.

8. No dia 17 de Setembro de 2019, a hora não concretamente apurada, foi exercida a atividade de transporte de passageiros entre a aeronave a aerogare, pela ... e Companhia, Lda., no Aeroporto de Santa Maria, aquando da realização do voo da SATA n.º 106.

9. A ... e Companhia, Lda. não se encontra licenciada no Aeroporto de Santa Maria para a atividade da Categoria 5.4. do Decreto-Lei n.º 275/99, 23 Julho, nem tem licença para a utilização do domínio público aeroportuário atribuída pela ANA.

10. A ... e Companhia, Lda. tinha, em 31 de Dezembro de 2020, um total de 178 trabalhadores.

11. A ... e Companhia, Lda. não tem antecedentes contraordenacionais na ANAC.

Factos não provados

Não resultaram provados quaisquer outros factos com relevância para a decisão da causa, nomeadamente:

a) O referido em 8. tratou-se de assistência em escala e a Recorrente operou sem licença atribuída pela ANAC.

b) A Recorrente sabia que necessitava de licença para explorar a atividade assistência em escala no Aeroporto de Santa Maria, e que não era titular da mesma, tendo optado, ainda assim, por explorar tal atividade, o que fez, querendo atuar da forma que atuou, bem sabendo que a sua conduta era ilícita.

B. De Direito.

1. Como já acima referido, há apenas uma questão a apreciar: a sentença proferida pelo tribunal a quo padece de erro de julgamento?

Fundamentando a alegação da existência do referido erro de julgamento, o digno recorrente invoca diversos argumentos:

i. a regulamentação do setor tem sempre em consideração a necessidade de garantir a segurança dos serviços aeroportuários, designadamente com a implementação de mecanismos de licenciamento e certificação;

ii. o tribunal recorrido incorreu num clamoroso erro de interpretação semântica, dando à letra do que vem descrito no ponto 5.4 do Anexo I do DL 275/99, de 23/07, um alcance que não encontra respaldo, antes sendo seu contrário, na fonte primária de Direito da União – violando assim até o próprio princípio do primado, previsto no artigo 8º nº 4 da CRP;

iii. com a interpretação adotada, o tribunal recorrido abre um precedente que coloca em causa todas as considerações sobre segurança no sector da aviação civil, em clara violação das próprias normas de Direito da União Europeia;

iv. o tribunal recorrido incorreu ainda num manifesto erro de julgamento ao ter isentado a conduta da visada de qualquer censurabilidade, uma vez que da própria fundamentação de facto resulta um pertinente destaque do depoimento de duas testemunhas arroladas pela recorrente que souberam dizer que aquela nunca poderia vender o serviço prestado unicamente à exploradora do aeroporto de Santa Maria a quaisquer outras companhias de aviação que não dispusessem, elas próprias, de auto-assistência. Conclui, o digno recorrente, que “o tribunal mal andou ao não ter punido tal conduta – fosse a nível de dolo eventual, fosse a nível de negligência –, com base na falta de consciência da ilicitude por parte da visada”.

2. A sentença, em recurso, entendeu absolver a recorrida por duas ordens de razões.

Entendeu-se que os factos praticados não consubstanciam o ilícito imputado:

Daqui resulta que, uma vez que a Recorrente apenas operava o transporte dos passageiros entre o avião e a aerogare não necessitava de licença para operar, uma vez que não estava a prestar um serviço de assistência em escala tal como definido pela lei.

A sentença não deixou, contudo, de adiantar outra razão para a absolvição:

Por outro lado, ainda que se entenda de forma contrária, não resultou também provado que a Recorrente tivesse consciência de que estava a operar de forma contrária à lei, não tendo actuado com dolo nem com falta de cuidado.

3. Como resulta do disposto no art. 8.º, n.º 1, do RGCO (DL n.º 433/82, de 27 de Outubro, que institui o ilícito de mera ordenação social e respectivo processo) – aqui aplicável – “Só é punível o facto praticado com dolo ou, nos casos especialmente previstos na lei, com negligência”.

Ora, da sentença recorrida consta, como não provado, o seguinte facto:

A Recorrente sabia que necessitava de licença para explorar a atividade assistência em escala no Aeroporto de Santa Maria, e que não era titular da mesma, tendo optado, ainda assim, por explorar tal atividade, o que fez, querendo atuar da forma que atuou, bem sabendo que a sua conduta era ilícita.

A fundamentação de tal facto consiste em “(…) nenhuma prova ter sido produzida quanto aos mesmos” e “(…) por não estarmos perante um serviço de assistência em escala, pelo que não havia necessidade de operar com licença” e “do depoimento das testemunhas (…)”.

Termina, em jeito de conclusão, a sentença em afirmar que “Pela conjugação de todos estes elementos de prova o Tribunal não ficou convicto de que a Recorrente tivesse actuado com dolo, ou tivesse conhecimento de que estava a operar um serviço de assistência em escala tal como definido na legislação, razão pela qual também se deu tal facto como não provado”.

4. Como acima se referiu, e é pacífico, este tribunal ad quem apenas conhece de direito.

Tal como também referido, esta regra tem as exceções referidas no art. 410.º, n. 2, do CPP:

2- Mesmo nos casos em que a lei restrinja a cognição do tribunal de recurso a matéria de direito, o recurso pode ter como fundamentos, desde que o vício resulte do texto da decisão recorrida, por si só ou conjugada com as regras da experiência comum:

a) A insuficiência para a decisão da matéria de facto provada;

b) A contradição insanável da fundamentação ou entre a fundamentação e a decisão;

c) Erro notório na apreciação da prova.

Contudo, estas exceções, de conhecimento oficioso (Acórdão n.º 7/95, de 28 de dezembro) não se verificam aqui.

Como já referimos, a decisão da absolvição da recorrente fundou-se, também, na ausência de prova dos elementos subjetivos, bem como na ausência de culpa, por falta de consciência da ilicitude.

Quanto à ausência da culpa, a sentença dá-nos poucas indicações dos motivos pelos quais entende existir uma situação de falta de consciência da ilicitude: é, sempre, necessário averiguar se o erro do agente lhe é ou não censurável, uma vez que a falta de consciência da ilicitude do facto traduz a falta de consciência de uma proibição jurídica não por referência ao conteúdo do tipo legal, mas por referência à capacidade de compreensão, pelo agente, da proibição da sua conduta. Não basta, pois, a afirmação da falta de consciência da ilicitude.

No entanto, a ausência de demonstração do dolo, ou até de negligência, mostram-se descritos na sentença, estão devidamente fundamentados e da fundamentação não resulta qualquer contradição ou erro notório na apreciação a prova.

5. Perante estas limitações legais, há que concluir que, independentemente do que se pudesse apreciar quanto às bem fundadas alegações do digno recorrente, cujos argumentos se encontram descritos em “ii” a “iii”, do número anterior, sempre este recurso estaria condenado ao insucesso, atenta a não prova do facto descrito em b), dos factos não provados.

6. Assim, e sem necessidade, por inutilidade, de apreciação dos argumentos alegados pelo digno recorrente, ou de eventuais inconstitucionalidades ou violações do direito europeu na interpretação das normas, pelo tribunal recorrido, o recurso é improcedente.

7. O recorrente, Ministério Público, está isento de pagamento de custas processuais, nos termos do disposto no art. 4.º, n. 1, al. a), do Reg. Custas Processuais.

IV. Decisão.

Em face do exposto, acordamos em julgar totalmente improcedente o recurso.

Sem custas, por isenção do recorrente.

Lisboa, 14/01/2026

Relator: Armando Cordeiro

1.º adjunto: Alexandre Au-Yong Oliveira

2.º adjunto: Rui A. N. Ferreira Martins da Rocha