1188/21.2T8CSC.L1-4 - Tribunal da Relação de Lisboa

Sumário (da responsabilidade da Relatora)

I. O assédio moral importa a prática de comportamentos atentatórios da dignidade do trabalhador, que podem consistir na sua desocupação injustificada.

II. Não é injustificada a desocupação quando é inexigível ao empregador atribuir funções ao trabalhador [piloto-comandante que exerce, reiteradamente, uma liderança autocrática], seja pela necessidade da sua sujeição a programa de acompanhamento psicológico, seja por redução da atividade aeronáutica ocorrida durante a pandemia do Covid-19.

III. Ultrapassadas as circunstâncias referidas em II sem que se depreendam factos de onde ocorra justificação para a inoperatividade do trabalhador, é de reconhecer a ocorrência da violação do dever de ocupação efetiva.

IV. O assédio moral pode ser discriminatório se consistir numa diferenciação de tratamento assente em razões repugnantes e contrárias aos princípios basilares do ordenamento jurídico [fator discriminatório].

V. Ao trabalhador incumbe o ónus de alegação e prova do, ou dos, trabalhador[es] em relação a quem se considera discriminado, que precede o ónus do empregador provar que a diferença de tratamento não assenta em qualquer fator de discriminação.

VI. No assédio discriminatório vertical por superior hierárquico importa que se prove a atuação deste na produção dos comportamentos referidos em I., fora do âmbito das suas competências ou no abuso delas.

VII. Ainda que ao trabalhador não seja devida indemnização por ato discriminatório [artigo 28.º do Código do Trabalho], é de atribuir-lhe compensação por danos não patrimoniais que decorram da violação de direitos absolutos causada pelo incumprimento do dever de ocupação efetiva.

VIII. Factos notórios são os que sejam de conhecimento e de experiência comum, de acordo com os padrões médios da coletividade de um determinado tempo e lugar, conceito que não se preenche com a inscrição de incidentes aeronáuticos num site especializado ou com a priorização da segurança por determinada companhia de aviação.

IX. A suspensão de atividade do empregador por razões de força maior constitui, em ação em que o trabalhador pede se declare a ilicitude da sua inatividade, circunstância impeditiva da pretensão deste, subsumível ao conceito de exceção perentória.

X. O n.º 2 do artigo 83.º do Código de Processo de Trabalho não veda que seja atribuído efeito suspensivo ao recurso de apelação, ainda que a decisão recorrida contenha uma condenação em obrigação não pecuniária.

XI. Não se encontra prevista a comunicação oficiosa à Autoridade para as Condições do Trabalho de decisão judicial que reconheça a violação do dever de ocupação efetiva de trabalhador.

Acordam na Secção Social do Tribunal da Relação de Lisboa

I. Relatório

1. NP intentou, a 16 de abril de 2021, a presente ação declarativa de condenação contra Transportes Aéreos Portugueses, S.A. (1.ª ré) e CD (2.º réu) pedindo a sua condenação solidária:

- A absterem-se de todos os comportamentos que vêm a adoptar desde outubro de 2019, designadamente o de manter o A. sem funções;

- A atribuírem-lhe tarefas correspondentes à sua categoria profissional de Comandante Airbus 330, integrando-o com normalidade no Planeamento das Operações de Voo;

- A pagarem ao A. o valor correspondente às ajudas de custo dos meses de outubro, novembro e dezembro de 2019 e janeiro, fevereiro, setembro, outubro, novembro e dezembro de 2020 no valor global de 30.000€;

- A pagarem ao A. os competentes juros de mora à taxa legal de 4% ao ano, desde a data em que deveriam ter sido pagos ou, quando assim se não entender, desde a data da citação até integral pagamento, calculados sobre o montante peticionado na antecedente alínea;

- Ao pagamento ao A., a título de indemnização por danos morais, e que ainda não cessaram de se produzir e por isso ainda não podem ser integralmente liquidados, o montante que, para já, se reputa não ser inferior a 100.000€.

Como fundamentos da sua pretensão invocou que foi admitido em fevereiro de 2000 como copiloto.

Em 2019, após um voo, a 29 de setembro de 2019, cujo serviço não mereceu qualquer reparo, a primeira ré obsta à prestação efetiva do trabalho desde o voo TP236, isto é, desde 30 de setembro de 2019, sem que conheça as concretas razões desta para isso, mas que tem tido o contributo do 2.º réu, pois foi, com intervenção ativa deste, excluído do planeamento de voos, estando em situação de «inibição técnica». Consequentemente encontra-se privado de receber as pedidas ajudas de custo, pois não voa. A obstaculização à sua prestação laboral, causou-lhe, e causa-lhe, enorme prejuízo profissional e foi causa de angústia e sofrimento que motivaram acompanhamento psicológico.

2. Realizada a audiência de partes, frustrou-se a conciliação, tendo os réus sido notificadas para contestar.

3. Contestaram os réus.

O 2.º réu defendeu-se por exceção, sustentando ser parte ilegítima na ação.

Por impugnação invocaram, ambos, que o autor bem soube que o que determinou a sua inatividade foram os factos ocorridos num voo para São Francisco (TP 236, de 29 de setembro de 2019), em que o autor não só não calculou bem o vento aquando da descolagem, como, divergindo da restante tripulação técnica, numa postura desrespeitosa e agressiva, gerou instabilidade no cockpit.

O incidente com o voo TP 236 não foi o único da carreira do autor, já sendo precedida de ocorrências no Porto (incidente de security comunicado ao INAC); em Munique [5 dias de suspensão]; sessões insatisfatórias de simulador (3) em 2009, refrescamento técnico após um voo de Amesterdão em 2014.

Em decorrência do que, após o que aconteceu no voo TP 236 (2019), não foi atribuída a missão de voo ao autor, o que teve por base a deliberação tomada pelo Conselho Técnico e Pedagógico, que o julgou incapaz tecnicamente para todo o serviço de voo.

Os comportamentos do autor eram objeto de apreciação pelo comité de ética.

A superveniência da pandemia COVID-19 levou à redução e ulterior suspensão da atividade da ré, com a inatividade dos pilotos, incluindo o autor e vedando o seu despedimento por inadaptação.

4. O autor apresentou articulado que designou de resposta sobre cuja inadmissibilidade a ré se pronunciou, vindo ulteriormente as partes a apresentar sucessivamente mais dez requerimentos [27-09-2011; 11-10-2021; 21-10-2021, 05-11-2021, 18-11-2021, 30-11-2021, 30-11-2021, 13-12-2021, 05-01-2022, 11-01-2022].

5. Foi proferido despacho-saneador, em que se julgou verificado o excesso de escrita em parte do constante dos requerimentos referidos em 4. [designadamente, quanto ao articulado de resposta, os «artigos 33.º e 34.º deste articulado»] e dispensou a enunciação dos temas da prova e do objeto do litígio.

6. Realizou-se, em sessões que tiveram lugar a 04-05-2023; 05-06-2023; 13-06-2023; 20-06-2023; 26-06-2023; 06-07-2023; 18-09-2023; 23-01-2024; 15-02-2024; 26-02-2024; 11-03-2024, a audiência final.

Após o que foi proferida sentença com o seguinte dispositivo:

«Assim, julga-se a acção parcialmente procedente, e em consequência, decide-se condenar a R., a TAP Transportes Aéreos Portugueses, S.A., a:

a. A abster-se de todos os comportamentos que vem a adoptar desde Outubro de 2019, designadamente o de manter o A., o senhor NP, sem funções;

b. A atribuir-lhe tarefas correspondentes à sua categoria profissional de Piloto Comandante A330, integrando-o no Planeamento das Operações de Voo;

c. A pagar ao A. da quantia de 25,000€;

d. Indo no mais a R. absolvida.

Absolver o R., o senhor CD, do pedido contra si

formulado nestes autos pelo A.

Oportunamente extraia certidão da presente sentença e remeta à ACT pela violação do dever de ocupação efetiva da TAP.».

7. Inconformados com a sentença, dela interpuseram recurso o autor e a primeira ré (TAP- Transportes Aéreos Portugueses, S.A.).

7.1. O autor, rematou as suas alegações com a seguinte síntese conclusiva:

«1.ª O presente recurso é o próprio, mostra-se interposto tempestivamente, por quem tem para tal plena legitimidade e para o Tribunal competente.

2.ª O A., concordando embora com a parte essencial da sentença ora apelada (ao condenar a Ré TAP, SA por violação do dever de ocupação efectiva, à cessação dos comportamentos até aqui assumidos para com o A., à restituição deste à integralidade das suas funções de Comandante de A-330 e ao pagamento de uma indemnização por danos morais) dela discorda, porém, nos pontos que ora impugna, a saber.

3.ª Por um lado, em diversos pontos da decisão da matéria de facto, adiante devidamente analisados e especificados.

4.ª E, por outro, em 4 pontos da decisão de Direito (não condenação dos RR por assédio moral; não condenação solidária do 2.º R., não condenação dos RR. ao pagamento de todas as quantias que a 1.ª R., por via da ilegítima e forçada desocupação que impôs ao A., não lhe pagou e a natureza diminuta da indemnização por danos morais arbitrada),

5.ª Estes 4 pontos mesmo que apenas com base nos factos dados como provados na sentença, mas com ainda maior fundamento e consistência com base também naqueles que ora e por via do presente recurso devem sê-lo também. Assim,

6.ª Todos os factos dados como provados na sentença, v.g. sob os n.ºs 73. a 102, 108 e 109, mostram que a conduta aqui em causa foi uma prática ímpar na empresa, reiterada no tempo e com elevadíssimo grau de intencionalidade.

7.ª Que condenou o A., para mais com carácter definitivo e sem defesa possível, à desqualificação e isolamento profissionais, com o seu consequente e forçado afastamento do seu ambiente de trabalho.

8.ª Afectando-lhe gravemente quer a sua imagem profissional, desde logo perante os seus Colegas Pilotos, mas também perante os demais trabalhadores da Empresa, quer a sua dignidade profissional e pessoal.

9.ª Danificando-lhe gravemente a sua autoestima e o seu equilíbrio psicológico e emocional, a ponto de ele ter tido necessidade de acompanhamento psicológico,

10.ª Ao mesmo tempo que era feita sentir ao A. a sua situação de total incapacidade de conseguir obter qualquer espécie de apoio ou sequer compreensão dentro da organização da 1.ª Ré, de receber uma adequada justificação para essa mesma situação, e, mais ainda, para a conseguir reverter.

11.ª Ora toda esta conduta configura uma violação, gravíssima, dos direitos fundamentais do A., seja enquanto trabalhador, seja enquanto pessoa – consagrados quer nos art.º 127.º, n.º 1, al. a) e d), 129.º, n.º 1, al. b), 25.º e 29.º do CT, quer nos art.º 59.º, n.º 1, al. b) e 26.º, n.º 1 do CRP, quer ainda na carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia e nas Directivas Comunitárias n.º 2000/78/CE e n.º 89/391/CEE, vigentes na ordem Jurídica interna ex vi do art.º 8.º da CRP, 12.ª Configurando, pois, a prática, claríssima e mesmo ostensiva e arrogante, de assédio moral tal como este está previsto, e sancionado, no art.º 29.º do CT, e por isso deveria ter sido também decretado pelo M.º Juiz a quo, e erradamente não foi.

13.ª Sendo tal conclusão ainda mais reforçada pelos factos que ora se requer sejam dados igualmente como provados, em particular sob os n.º 111 a 115, bem como 11-A a 11C.

14.ª Deve, pois, a Ré TAP, SA – e, como veremos já de seguida, igualmente o 2.º R. – ser condenada também pela prática de assédio moral contra o A.

15.ª Mas a Ré é uma pessoa colectiva, a qual actua através de pessoas físicas que definem e executam a sua vontade e decisão, e a verdade é que toda a prova produzida (documental e testemunhal) produzida nos autos evidencia não apenas que o 2.º Réu já tinha um lastimável “histórico” de perseguição contra o A., quando, 10 anos antes dos factos essencialmente aqui em causa, tal R. era Chefe de Frota,

16.ª Como também e sobretudo que na questão ora subjudice o 2.º Réu foi, como DOV e superior hierárquico do A., o principal mentor, decisor e até executor da prolongada desqualificação e perseguição profissional contra o A. e pela grave violação dos direitos fundamentais deste,

17.ª Como resulta dos factos directamente dados como provados na sentença nomeadamente sob os n.ºs 9, 12, 14, 60, 68, 63, 64, 65, 73, 74, 75 a 82, 94 a 99 e 108.

18.ª E, mais reforçadamente ainda, dos factos provados que o A. entende deverem ser também dados como provados sob os n.ºs 11-A a 11-C e 116 a 120.

19.ª Mas que resultam de igual modo à evidência dos documentos constantes dos autos, como é designadamente o caso dos juntos sob os n.ºs 5, 8, 10, 11, 13 a 17, 19 a 21, 25, 32, 34 e 37 do requerimento (da “fita do tempo”) do A. de 21/11/2022 – Ref.ª 22212717.

20.ª Provada que está a intervenção e a responsabilidade directas e imediatas do 2.º R. na decisão inicial de suspensão do A. do serviço de voo, na sua manutenção durante anos a fio, na informação errada e na ausência de esclarecimentos ao A. do porquê da sua situação, na procura de que contra aquele fosse instaurado procedimento disciplinar, na recusa do seu acesso aos “refrescamentos” necessários à manutenção da sua licença de voo, na apressada convocatória de um alegado “Conselho Técnico-Pedagógico” para procurar construir uma pseudo-justicação técnica, que porém nunca fez notificar ao A.,

21.ª Isto é, provada à saciedade que está a intervenção directa pessoal e decisiva do 2.º R. nos factos que corporizam o “emprateleiramento” forçado do A., bem como a criação intencional e objectiva de um ambiente vexatório, hostil, humilhante e persecutório, não pode o mesmo 2.º R. deixar de ser condenado solidariamente com a 1.ª R. pela prática não só da desocupação efectiva do A., mas também do assédio moral, e na indemnização de todos os danos com tal conduta àquela causados.

22.ª Na fixação do montante da indemnização por danos morais deve o julgador atender aos bens jurídicos violados (neste como, direitos fundamentais, desde logo de personalidade), ao elevado grau de reiteração e intencionalidade de conduta ilícita, à gravidade dos danos imateriais causados (e que abrangem não só a profunda humilhação, vexame e angústia causados ao A. mas igualmente a lesão, grave, do seu bom nome pessoal e profissional, e também da sua profissionalidade futura, em virtude do “buraco negro” já de 5 anos no currículo do trabalhador),

23.ª Mas também ao carácter punitivo e preventivo (geral e especial) da conduta lesiva, à capacidade económica do lesante e ao “alcance significativo e não meramente simbólico” que a mesma indemnização deve assumir. Ora,

24.ª Afigura-se ao A. absolutamente evidente que, atentos todos esses critérios a que o Julgador, mesmo aplicando a equidade, se encontra legalmente vinculado, o montante de 25.000,00 € fixado na sentença apelada se mostra erradamente diminuto,

25.ª Devendo antes ser fixado – para mais relativamente a uma entidade com contas e orçamentos de centenas ou mesmo milhares de milhões de euros e que, em vez de resolver adequadamente a situação do A., prefere já ter despendido cerca de 1 milhão de euros com a manutenção da mesma actual situação… – no oportunamente peticionado montante de 100.000,00 €.

26.ª Por fim, entende o A. ser também errónea a sentença apelada na parte em que não condena a Ré no pagamento das quantias que o mesmo A. deixou de auferir (apenas) em virtude da sua ilícita suspensão do serviço de voo.

27.ª Por um lado, e independentemente da denominação eufemística que a R. entende dar-lhe, as prestações que a Ré TAP paga aos seus Pilotos como “variáveis”, “complementares”, “acessórias”, “abonos”, “ajudas de custo”, “operacionais” ou “PN”, etc., têm claramente natureza retributiva,

28.ª Já que não têm qualquer carácter atípico ou anormal, antes são regularmente pagas aos tripulantes independentemente de eles terem ou não realizada qualquer despesa, v.g. de alimentação, não lhes exigindo qualquer comprovativo da realização efectiva da mesma e do respectivo montante, e criando nos mesmos tripulantes a mais que legítima expectativa de com elas poder contar para o seu orçamento pessoal e familiar,

29.ª Assumindo assim – e como aliás a R. bem sabe e pratica – natureza claramente retributiva, que não é de todo afastada pela variabilidade do respectivo montante, a qual não faz parte do conceito.

30.ª Por outro lado, porque, nos termos dos art.º 798º e 799.º, e 562.º a 564.º, todos do Código Civil, a parte contratual autora de conduta ilícita que tem consequências lesivas para a contra-parte fica necessariamente constituída na obrigação de reconstituir a situação que existiria se não se tivesse verificado tal conduta.

31.ª E tal obrigação de indemnização abrange todos os danos que o lesado (aqui o A.) provavelmente não teria sofrido se não fosse a conduta ilícita e lesiva (a sua desocupação forçada).

32.ª Aí se incluindo não só o prejuízo directamente causado, mas também todos os benefícios que o lesado deixou de obter em virtude e consequência da mesma conduta lesiva.

33.ª Deveria, pois, o M.º Juiz a quo ter decretado a condenação dos RR., ou pelo menos e na sua própria lógica, da Ré TAP, no pagamento ao A. de todas as quantias que ele deveria ter normalmente auferido desde Outubro de 2019 até ao presente, e não recebeu apenas e precisamente por estar ilicitamente impedido, pela mesma Ré, de voar.

34.ª E caso o mesmo Sr. Juiz porventura entendesse não dispor de todos os elementos – nem os dever solicitar/requisitar às partes, como o CPT permite e até impõe… – indispensáveis para a liquidação desse valor concreto, sempre deveria então determinar a condenação do R. ao pagar ao A. o montante a esse título a liquidar em execução de sentença, e não absolver ambos os RR. desse pedido, como ora erradamente fez.

35.ª Quanto à decisão da matéria de facto, o A. entende que ela, ainda que proferida com particular preocupação de rigor pelo M.º Juiz a quo, padece de vários erros e vícios, e deve agora ser devidamente alterada por esta 2.ª instância.

36.ª Antes de mais – e porque se trata de factos objecto de abundante e substanciada prova, documental (relatórios médicos e de psicologia) e testemunhal (TS, MR) – deveriam ter sido, e erradamente não o foram, e devem sê-lo agora, dados como provados os factos que o A. enuncia sob os n.º 111 a 115.

37.ª A saber:

111- O A. sentiu-se também profundamente injustiçado.

112- Tal sentimento de profunda injustiça decorria não só da circunstância de se ver impedido de voar como de não lhe serem explicadas as razões desse impedimento,

113- Como ainda de sentir que não conseguia que ninguém da Empresa Ré o quisesse ouvir e menos ainda ajudar.

114- A situação em que o A. foi colocado pela conduta ilícita dos RR. repercutiu-se também e necessariamente na esfera das relações familiares do A.

115- O A. o que mais gostava de fazer era voar.

38.ª Como já referido, tais factos resultam inequívoca e sobejamente provados pelos depoimentos sinceros, espontâneos e assertivos das seguintes testemunhas, cujos excertos se encontram supra devidamente transcritos e se dão aqui por integralmente reproduzidos e apenas se não repetem por óbvias razões de economia processual.

TS- Testemunha

Nome do ficheiro áudio:

Diligencia_1188-21.2T8CSC_2023-06-26_09-50-

48. mp3

Tempo áudio: 00:34:19

Data: 26/06/2023

Observações: TS

designado(a) como TS:

(00:01:41 a 00:14:45)

39. ª

MP- Testemunha

Nome do ficheiro áudio:

Diligencia_1188-21.2T8CSC_2023-06-26_14-16-

09. mp3

Tempo áudio: 00:30:01

Data: 26/06/2023

Observações: MP, designado(a) como

MP:

(00:01:00 a 00:15:56)

40. ª

AR- Testemunha

Nome do ficheiro áudio:

Diligencia_1188-21.2T8CSC_2023-06-26_14-48-11.mp3

Tempo áudio: 00:34:35

Data: 26/06/2023

Observações: AR designado(a) como

Andreia Relva:

(00:00:51 a 00:08:21, 00:11:01 a 00:16:09, 00:17:41 a 00:18:08) (00:00:51 a 00:08:21, 00:11:01 a 00:16:09, 00:17:41 a 00:18:08)

41.ª Deveriam igualmente – porque bastamente esclarecedores da conduta do 2.º R. em 2008/2009 e do sentido gravemente persecutório da mesma – ter sido dados como provados o teor da Defesa do A. e sobretudo, do Parecer da Comissão de Trabalhadores sobre o Processo Disciplinar instaurado por impulso do 2.º R., constante dos autos, no mesmo local do relatório final, constante do Facto Provado n.º 11,

42.ª Fosse em acrescento ao mesmo Facto n.º 11, fosse, e preferencialmente, como novos Factos Provados 11-A e 11-B.

43.ª Tal como, e até por maioria de razão, o teor da inaudita comunicação/participação da autoria do 2.º R. datado de 22/10/08 e onde ele evidencia todo o seu pré-juízo relativamente ao A., devendo assim ser fixado como Facto provado n.º 11-C.

44.ª Também deveria o M.º Juiz a quo ter dado como provado – por absolutamente significativo da forma de actuação da Ré e do “rigor” de que se proclama – que os originais quer do relatório do chamado Processo de Inquérito Técnico, quer da alegada informação “ATIS-M” (como prova a inquirição da testemunha da Ré HS no trecho supra-referenciado), quer das supostas comunicações/participações dos 2 Oficiais Pilotos do voo de São Francisco, não foram disponibilizados pela Ré ao Tribunal, sob a alegação de se terem extraviado,

45.ª Devendo assim tal facto passar a constituir o Facto Provado n.º 116.

46.ª Como deveriam ter sido igualmente considerados e declarados como Factos Provados, com os n.ºs 117 e 118 os seguintes factos:

117- Quem efectuou toda a manobra de descolagem foi o Oficial Piloto HS, que declarou sentir-se confortável à descolagem do Aeroporto de S. Francisco.

118- Tal descolagem decorreu normalmente, sem necessidade de aplicação de TOGA (potência máxima),

47.ª Os quais não foram questionados por ninguém e designadamente pela Ré (quanto ao n.º 118 e a 1.ª parte do n.º 117), e resultam do depoimento da própria testemunha da 1.ª Ré HS (quanto à 2.ª parte do n.º 117), nas respectivas declarações.

48.ª A redacção do Facto n.º 49 é errónea e deve ser corrigida na parte em que refere a expressão “gritando”, a qual deve ser eliminada, porquanto ainda e sempre a mesma testemunha da Ré HS que, nas suas declarações de 06/07/23, fls 452 das transcrições explicitamente refere, ao minuto 00:36:19 em diante, que não houve nem ameaças físicas nem gritos mas apenas “uma clara reacção” do A.

49.ª Acresce que o M.º Juiz a quo também deveria ter feito constar, pela sua relevância para a boa decisão da causa, o facto – não contestado por ninguém – de que “119 – o Oficial Piloto HS” (e também o Oficial Piloto BT) nunca se recusou a efectuar a operação de descolagem”,

50.ª Devendo ainda aditar-se-lhe, por ser uma evidência e uma decorrência, aliás reconhecida, embora tentada explicar pela mesmíssima testemunha da Ré HS, “como podia e devia fazer acaso se se tratasse de uma situação de perigo real e iminente.”.

51.ª Mas – the last but not the least! – o M.º Juiz a quo errou também, e aqui de forma mais flagrante, ao não dar como provado um facto com particularíssima relevância para a boa decisão da causa e que está documentalmente provado pelos documentos juntos aos autos com o requerimento do A. de 05/11/21 – Ref.ª 19820657 (Relatório da Simulação da Operação de Descolagem) e com os de 30/11/21 – Ref.ª 19985660 e 19985724 (certificação do simulador onde aquela foi efectuada),

52.ª E que é o seguinte (a ser aditado sob o n.º 120):

120- “O A., perante a falta de resposta e esclarecimentos da Ré (e a não apresentação por esta de qualquer simulação, nas mesmas e precisas condições do voo dos autos, realizada nos simuladores da Empresa), foi realizar, a expensas suas, em 15/10/21, num simulador da empresa AFG sediada em Madrid e devidamente certificada, uma simulação da operação de descolagem no Aeroporto de São Francisco com uma aeronave idêntica à daquele voo e reproduzindo precisamente as mesmas condições (meteorológicas, peso, vento, velocidade e direcção, pista, etc.) desse voo, resultando dessa simulação que a referida operação foi realizada dentro de todos os parâmetros de segurança, visto que a aeronave, com falha de motor à descolagem, na velocidade limite de decisão, se imobilizou aos 2094 metros de pista, quando esta tem um comprimento físico de 2636 metros.”

53.ª Este é um facto que põe por completo a nu a completa falsidade da provocatória tese – sustentada pelos RR e seus próximos – de que, por responsabilidade do A., a descolagem em causa teria corrido o enorme risco de, com uma eventual falha de motor, precipitar a aeronave na Baía de São Francisco e matar centenas de pessoas,

54.ª E explica melhor todas as circunstâncias anómalas de tal versão (como a dos absolutamente erróneos “cálculos” de 7 e até de 9 nós de vento de cauda, a não apresentação de justificações ao A. até à apressada construção do alegado “Conselho Técnico-Pedagógico”, as erradas datas da acta, os convenientes desaparecimentos de originais de documentos que poderiam ser objecto de perícia científica, etc., etc.).

55.ª Nenhuma credibilidade pode merecer o depoimento da testemunha da Ré o P3 Piloto BT que tem uma posição de óbvia animosidade para com o A., que procurou ocultar do Tribunal a postura de hostilidade adoptada por a sua companheira de serviço não ter embarcado, que terá sido o “motor” da apresentação do relatório/participação formal em vez da, falada com o A., ida à Safety, que veio invocar em audiência e contra o A. uma série de pretensas ocorrências que não fizera constar do dito relatório, que referiu ao longo do tempo várias velocidades do vento de cauda e que se empenhou em fazer passar a todo o transe a versão do pretenso grave risco de queda da aeronave na Baía de S. Francisco,

56.ª O mesmo se podendo e devendo dizer do P2 Piloto HS, que, para além de tudo o mais e sobretudo das gravosas contradições em que caiu, demonstrou uma grassa e inacreditável ignorância nos cálculos do mesmo vento de cauda, com erros, grosseiros, no cálculo do vento de cauda, inclusive tentando apresentar como de “metade de 17”, ou seja, 8,5, um vento que, naquelas circunstâncias concretas seria de 0 (zero)!?

57.ª E o Tribunal também não pode olvidar a completa confusão e contradições de datas, desde as 3 diferentes apostas na suposta “acta” até às das alegadas inquirições dos intervenientes bem como da conclusão do relatório (06/11/19), todo ele eivado de juízos valorativos, conclusivos e depreciativos, do pedido à Engenharia de Operações da Ré dos cálculos de performance (04/02/20), da ordem para a suspensão preventiva do A. (02/01/20), a circunstância de a informação de uma pretensa inibição técnica do A. ter sido a este transmitida pelo 2.ª R. apenas em 05/02/20.

58.ª Bem como que, já em plena audiência de julgamento e perante o completo desmoronar da sua tese do gravíssimo risco da queda da aeronave na Baía de S. Francisco, a Ré ter desajeitadamente tentado inflectir a justificação da forçada e ilícita desocupação forçada do A. para uma pretensa questão de comportamento ou conduta.

59.ª Acresce a tudo quanto antecede que, tal resultando até dos depoimentos dos 2 pilotos testemunhas da Ré, relativamente ao teor dos factos n.º 41 e 42, ele deve ser aditado e esclarecido com um novo n.º (42-A), a saber:

60.ª “Facto n.º 42-A – que aquelas aeronaves naqueles n.ºs referidas são aeronaves com pesos, potências e performances completamente distintas da aqui em causa (A330-Neo)”.

61.ª O Facto n.º 51, tal como está redigido, é erróneo, pois não há dele nenhuma prova nesse sentido e a posição do A. não foi a de “ignorar” (sic) a referência a TOGA, mas antes de a ela recorrer se disso sentisse necessidade na descolagem.

62.ª O mesmo se pode e deve dizer do Facto n.º 58, já que aquilo que efectivamente se passou, e de que há prova, documental, nos autos, e em consonância com o já constante dos n.ºs 59, 60, 61 e 63, é o seguinte:

63.ª Facto n.º 58: “A segurança de voo da Ré sugeriu, e o A. de imediato e de bom grado aceitou tal sugestão, a frequência de um programa de formação ao nível de CRM, a cargo do Gabinete de Psicologia da Ré (programa esse que o A. frequentou com pelo sucesso, de 10/10/2019 a 12/11/2019”.

64.ª Deve também ser aditado, por relevante e devidamente comprovado pelos depoimentos do A. e de HS, o seguinte facto comprovado:

65.ª Facto n.º 51-A: “Quando a aeronave já rolava na pista e atingiu os 100 nós de velocidade, os instrumentos de bordo ND indicavam uma componente máxima de velocidade de vento de cauda semelhante à que haviam calculado antes da descolagem, com base na ATIS K”.

66.ª Do Facto 105 deve constar que “o respectivo incidente foi qualificado como tal pela CIAIAC espanhola e consta do respectivo relatório IN-040/2016”.

67.ª Ao n.º 107 deverá ser aditado, pois é isso que consta dos respectivos registos, desde logo o relatório da Airbus: “com colisão com obstáculo durante a descolagem (CTOL), existindo marcas de pneus até 200m para além do final da pista”.

68.ª Por outro lado, são do conhecimento público – por constarem e/ou do prestigiado site “The Aviation Herald” (avherald.com), e estarem aí publicamente disponibilizados, bem como dos relatórios das entidades oficiais e também por terem sido publicamente noticiados – diversos outros incidentes, alguns deles graves e até bastante graves,

69.ª Os quais, todavia, nunca levaram a Ré (e aí, ainda bem!) a adoptar contra os respectivos pilotos uma medida de “bomba atómica” como a tomada contra o A. (cfr Facto n.º 108),

70.ª E cuja real ocorrência a Ré se esforçou desesperadamente em obviar a que o M.º Juiz a quo conhecesse, mas que ele tem não só o poder como o dever de conhecer,

71.ª E que são, sucessivamente e a título meramente exemplificativo, os já supra identificados e discriminados sob os n.º 107-A a 107-H – a saber os de 19/10/14 (colisão com ponte de embarque); de 08/04/22 (abortar da descolagem após colocação dos “reverses”); de 12/04/22 (cálculo errado do comprimento da pista disponível), de 29/06/23 e de 04/08/23 (“flutuação” da aeronave aterrando para além dos limites); de 03/09/23 (incorrecta colocação do selector de altitude e aproximação perigosa ao solo), 23/10/23 (fire switch de fora), 26/03/24 (aterragem com aproximação fora da “ladeira”, em velocidade excessiva com 2 embates do trem de nariz, não report de tal incidente e tentativa de embarque, com passageiros, para Lisboa, todos com aeronaves da Ré TAP, nos voos desta e nos aeroportos antes indicados.

72.ª Todos estes factos – que são do perfeito e inteiro conhecimento da Ré, porque suficientemente demonstrados e porque manifestamente relevantes para se avaliar dos critérios e do grau de intencionalidade da ilícita conduta dos RR. – reforçam e sustentam ainda mais a conclusão de que a unilateral e forçada suspensão do A. do serviço de voo e, mais, a sua prolongada manutenção no tempo, não têm qualquer fundamento sério e antes corporizam uma ilegítima e insólita, mas também gravemente lesiva, conduta de assédio moral contra o mesmo A.

73.ª São os factos referenciados pelo A. sob os n.ºs 111 a 115, bem como 11-A, 11-B e 11-C, para serem dados como provados, não o tendo sido erroneamente na sentença a quo, que dizem directamente respeito à grave violação e fortemente intencional violação dos direitos do A.

74.ª E que deveriam reforçar a decisão da condenação – a que aliás sempre se chegaria mesmo que só com os factos dados como provados pelo M.º Juiz a quo – quer do 2.º R. solidariamente com a 1.ª Ré, quer a condenação da ambos, seja também por assédio moral, seja numa indemnização por danos morais num montante não inferior a 100.000 euros, seja enfim no pagamento das prestações, retributivas ou não, que o A. deixou de auferir como consequência directa e necessária da sua forçada (pelos RR.) retirada de serviço de voo.

75.ª Mas os restantes igualmente apontados nas presentes alegações – e aliás não de forma absolutamente exaustiva – a saber, n.º 42-A, 51-A, 116, 117, 118, 119 e 120, bem como a correcção dos n.º 49, 51 e 58 da sentença, não poderiam deixar também de ser complementar e adicionalmente considerados para pôr bem a claro a natureza, os métodos e os objectivos da conduta ilícita assumida contra o A.

76.ª Sendo certo, porém, que mesmo que apenas com a matéria de facto dada como provada na sentença apelada, esta deveria ter concluído pela condenação de ambos os RR. nos termos supra-indicados na conclusão 56.ª, por assédio moral, solidária, e no pagamento não só de todas as quantias que o A. deixou de auferir devido à sua ilícita suspensão de serviço de voo como de uma indemnização por danos morais de 100.000,00 €.

Termos em que

Deve o presente recurso de apelação do A. ser julgado procedente e consequentemente ser também determinada a condenação solidária do 2.º Réu e a condenação de ambos os RR. pela prática do assédio moral contra o A. e no pagamento a este quer de uma indemnização por danos morais no valor de 100.000,00 €, quer do montante de todas as quantias que o A. deixou de auferir por força da conduta lesiva dos RR., bem como deve a decisão da matéria de facto da 1.ª instância ser revogada, alterada, corrigida e complementada nos termos e nos moldes supra-explanados, assim se fazendo inteira JUSTIÇA!

7.2. A primeira ré (TAP- Transportes Aéreos Portugueses, S.A.) recorreu e requereu a atribuição de efeito suspensivo ao recurso e a revogação da decisão.

7.2. 1 Relativamente ao efeito do recurso sustentou que

«De acordo com a nota de vencimentos do Autor de agosto de 2024 (cuja cópia se junta em anexo como Doc. 1, para efeitos da justificação do valor da caução que a Ré se propõe prestar), o Autor atualmente aufere o vencimento mensal ilíquido de 13.888,62 €, sobre o qual incide uma taxa contributiva de 23,75% para a Segurança Social, da responsabilidade da Ré, ou seja, uma taxa contributiva no valor de 3.298,55 €.

Assim, e em conclusão, a Ré requer a prestação de caução pelo indicado valor global de 128.123,02 € [25.000,00 € + (13.888,62 € x 6) + (3.298,55 € x 6)] tendo em vista a atribuição do efeito suspensivo ao recurso, no prazo que doutamente vier a ser fixado por V.ª Exa., que se requer que não seja inferior a 10 dias, sem prejuízo de se propor prestar caução por outro valor que Vª. Exa. venha a ter por conveniente prudentemente fixar».

7.2. 2 Quanto à decisão final, rematou as suas alegações com as seguintes conclusões:

«1) O presente recurso tem por objeto:

• os segmentos a., b. e c. da parte dispositiva da sentença, a saber, as decisões de condenação da Ré a:

a. abster-se de todos os comportamentos que vem a adotar desde outubro de 2019, designadamente o de manter o Autor sem funções;

b. a atribuir-lhe tarefas correspondentes à sua categoria profissional de Piloto Comandante A330, integrando-o no Planeamento das Operações de Voo;

c. a pagar ao Autor a quantia de 25.000 €;

• bem como a determinação de que “oportunamente, extraia certidão da presente sentença e remeta à ACT pela violação do dever de ocupação efetiva pela TAP”.

2) A Recorrente não se conforma:

(i) por um lado, que a decisão relativa à matéria de facto não tenho considerado provada a factualidade alegada nos artigos 63.º, 77.º, 85.º, 167.º e 168.º da contestação; e que o facto provado n.º 108 tenha sido considerado provado nos termos que dele constam;

(ii) e, por outro lado, que o Tribunal a quo tenha condenado a Recorrente nos termos transcritos, independentemente de a referida factualidade vir a ser ou não dada como assente, uma vez que se considera que os factos indicados podem ter influência na decisão de direito, mas não são decisivos no sentido da condenação ou absolvição da Recorrente.

Impugnação da decisão relativa à matéria de facto

3) Pretende-se que passe a considerar-se provado, por referência ao art.º 63.º da contestação, que “não faz parte da competência do Controlo da Torre aferir se a ‘performance’ de descolagem está corretamente calculada ou não, e é isso que estava em causa”, com base nos excertos dos seguintes depoimentos:

(i) período entre 1:10:52 e 1:12:40 do depoimento do Comandante CD (2.º Réu), prestado entre as 10:02 h. e as 11:59 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data;

(ii) minuto 26’30’’ ao minuto 27’06’’ do depoimento do Comandante CB, prestado entre as 12:07 h. e as 13:14 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data;

(iii) confissão do Autor constante do período 1:24:44 a 1:27:30 do seu depoimento prestado entre as 13:51 h. e as 15:29 h. de 13/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data.

4) Pretende-se que passe a considerar-se provado, por referência ao art.º 77.º da contestação, que “durante o ano de 2020 e já em 2021, por força da pandemia Covid- 19, a atividade da 1.ª Ré foi suspensa ou reduzida muito significativamente, levando a que a quase totalidade dos Pilotos ficasse privada de qualquer atividade de voo por um período alargado de tempo”, seja porque se trata de um facto notório, de conhecimento geral (conforme art.º 412.º/1 do CPC); seja porque se trata de um facto que deve ser admitido por acordo, por não ter sido impugnado pelo Autor no art.º 14.º do seu articulado de 03/09/2021 de resposta à contestação, seja com base nos excertos dos seguintes depoimentos:

(i) minuto 17’15’’ ao minuto 19’20’’ do depoimento do Comandante CD (2.º Réu), prestado entre as 10:02 h. e as 11:59 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data;

(ii) minuto 17’40’’ ao minuto 18’52’’ do depoimento do Comandante CB, prestado entre as 12:07 h. e as 13:14 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data.

5) Pretende-se que passe a considerar-se provado, por referência aos artigos 85.º e 167.º da contestação, o seguinte:

Ø «cabe à DOV, sem prejuízo de outras intervenções (designadamente do Gabinete de Segurança de Voo), no exercício das suas competências e responsabilidades, instaurar processos técnicos e avaliar a capacidade técnica dos Pilotos»;

e

Ø «Do Manual de Operações da TAP consta:

“OM(A) 01.02 PG 4

A Pessoa Indicada para Operações de Voo deve ser titular de Licença de Piloto de Transporte de uma Linha Aérea. Esta reporta ao Gestor Responsável ou por delegação ao Chefe de Operações e tem a responsabilidade e autoridade para gerir, supervisionar e controlar todas as actividades de operações de voo.

OM(A) 01.03 PG 5

O Diretor de Operações de Voo reporta ao Gestor Responsável ou por delegação ao Chefe de Operações.

É responsável pelo estabelecimento e implementação das políticas, processos e procedimentos da TAP Air Portugal para operações de voo e outras questões operacionais, em matéria de segurança, desempenho técnico e conformidade.

Tem também responsabilidade e autoridade para assegurar que as operações estejam em conformidade com todos os regulamentos relevantes, tanto no Estado Português como quando operam em, ou sobre o, território de outros Estados. A este respeito, é seu dever coordenar-se com a Autoridade Nacional da Aviação Civil e com autoridades apropriadas dos outros Estados.

É também responsável pela aprovação do conteúdo do Manual de Operações e, em última análise, pela autorização de todas as operações de voo.

Relativamente à Gestão de Recursos Humanos, o Diretor de Operações de Voo é responsável perante o Chefe de Operações pela gestão de todos os recursos humanos atribuídos à sua área. Com o objetivo de manter a estabilidade funcional, bem como a disciplina, a gestão de recursos humanos do Diretor de Operações de Voo tem também em conta:

o o planeamento da mão-de-obra;

o o recrutamento e seleção (contratação);

o o desenvolvimento de carreira;

o a orientação dos empregados;

o a motivação e moral;

o questões de desempenho;

o assegurar a conformidade das práticas do pessoal de operações de

voo com os regulamentos;

o as capacidades de qualificação e educação formal;

o formação;

o registos técnicos e políticas de pessoal dos tripulantes de voo

e de cabina; os registos técnicos do oficial de operações de voo e políticas de pessoal.

O Diretor de Operações de Voo, por delegação do Gestor Responsável, é responsável pela aplicação de sanções disciplinares ao pessoal de operações de voo.

O Conselho Técnico e Pedagógico reúne-se a pedido e sob a direção do Diretor de Operações de Voo, a fim de analisar a formação, o controlo e questões disciplinares do pessoal de operações de voo.

O apoio jurídico e administrativo para a aplicação das políticas de Recursos Humanos é assegurado pelos Recursos Humanos para o Transporte Aéreo.

O Diretor de Operações de Voo deve garantir a verificação do desempenho do seu pessoal e coordenar com a pessoa nomeada para a Formação da Tripulação as políticas relativas aos requisitos de formação, conforme aplicável.

As funções, deveres e responsabilidades do Diretor de Operações de Voo são:

• determinar e avaliar todas as normas e práticas operacionais de voo e assegurar a sua conformidade com todas as normas nacionais e internacionais relevantes e com as disposições do AOC;

• cooperar, com todos os outros departamentos da empresa, no sentido de obter o mais alto grau possível de segurança, proteção e obtenção de um grau satisfatório de pontualidade, conforto dos passageiros e economia;

• publicar, quando necessário em cooperação com o fabricante do avião, Manuais de Operações de Terra, de Manutenção e outros, de Operações (ou seja, Partes A, B, C e D, de acordo com as disposições dos Capítulos 0 e 2);

• tomar a decisão final relativa ao emprego da tripulação;

• convocar e presidir a audiências em caso de acidentes e incidentes ou. sempre que considerar necessário, em caso de irregularidades ou de violações das disposições legais ou diretivas internas;

• representar, no que diz respeito às operações de voo, os interesses da empresa em organismos e instituições nacionais e internacionais;

• acolher e assegurar a realização atempada do Programa Anual de Auditoria de Conformidade dentro da área de Operações de Voo;

• assegurar que qualquer empreiteiro contratado cumpre as normas exigidas pela empresa - na contratação para a prestação de determinados serviços - conserva a responsabilidade pela manutenção de normas adequadas, e

• assegurar que as instalações, serviços e equipamento de apoio às Operações de Voo contribuem para um ambiente de trabalho adequado.

OM(A) 08.01.02 pg 10 - DESEMPENHO DA AERONAVE - GERAL - DESCOLAGEM GERAL

Todos os aviões da TAP Air Portugal são operados de acordo com a Part CAT POL (Classe A).

1. A TAP Air Portugal assegura que, para determinar o cumprimento dos requisitos, os dados de desempenho aprovados no Manual de Voo da Aeronave são suficientes no que diz respeito a itens como:

• ponderação de condições de funcionamento adversas razoavelmente espectáveis, tais como descolagem e aterragem em pistas contaminadas, e

• ponderação da falha do motor em todas as fases de voo.

2. A TAP Air Portugal assegura que, no caso de pista húmida e contaminada, os dados de desempenho determinados em conformidade com os regulamentos europeus, por exemplo o CS25, são aceitáveis pela Autoridade Nacional da Aviação Civil.

DESCOLAGEM

1. A TAP Air Portugal assegura que o peso de descolagem não exceda o peso máximo de descolagem especificado no Manual de Voo do Avião para a altitude de pressão e a temperatura ambiente no aeródromo em que a descolagem deva ser feita.

2. A TAP Air Portugal cumpre os seguintes requisitos ao determinar o peso máximo de descolagem permitido:

• a distância aceleração-paragem não deve exceder a distância aceleração- paragem disponível;

• a distância de descolagem não deve exceder a distância de descolagem disponível, com uma distância livre que não exceda metade da pista de descolagem disponível;

• a pista de descolagem não deve exceder a pista de descolagem disponível;

• o cumprimento deste parágrafo deve ser demonstrado utilizando um único valor de VI para a descolagem rejeitada e continuada, e

• numa pista molhada ou contaminada, o peso de descolagem não deve exceder o permitido para uma descolagem numa pista seca nas mesmas condições;

• a distância de obstáculos à descolagem. 3. Ao demonstrar o cumprimento do parágrafo (2) acima, a TAP Air Portugal tem em conta o seguinte:

• a altitude de pressão no aeródromo;

• a temperatura ambiente no aeródromo, e

• o estado da superfície da pista e o tipo de superfície da pista;

• o declive da pista na direção da descolagem;

• não mais de 50% da componente de cabeça-vento declarada ou não menos de 150°o da componente de vento de cauda relatada, e

• a perda, se houver, do comprimento da pista devido ao alinhamento do avião antes da descolagem.»

6) Estes factos (relativos aos artigos 85.º e 167.º da contestação) devem considerar-se provados em função do seguinte:

a) dos excertos do Manual de Operações da TAP que estão insertos no DOC. I anexo ao requerimento da Recorrente de 27/10/2022, os quais não foram impugnados pelo Autor;

b) do art.º 14.º do articulado do Autor de 03/09/2021 – através do qual este se pronuncia sobre o teor da contestação – pois o Autor discrimina todos os concretos artigos da contestação que são impugnados, não incluindo neles os artigos 85.º e 167.º, pelo que o teor destes artigos deve considerar-se aceite por acordo das partes;

c) porque, entre outros, os seguintes excertos dos seguintes depoimentos confirmam o teor do art.º 85.º da contestação:

(i) período de 1:19:00 a 1:19:48 do depoimento do Comandante CD (2.º Réu), prestado entre as 10:02 h. e as 11:59 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data;

(ii) minuto 19’10’’ ao minuto 21’00’’ do depoimento do Comandante CB, prestado entre as 12:07 h. e as 13:14 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data;

(iii) minuto 16’05’’ ao minuto 18’00’’ do depoimento do Comandante AG, prestado entre as 09:48 h. e as 11:23 h. de 20/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data;

(iv) minuto 11’30’’ ao minuto 12’10’’ do depoimento do Piloto GN, prestado entre as 09:51 h. e as 10:34 h. de 18/09/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data.

7) Pretende-se que passe a considerar-se provado, por referência ao art.º 168.º da contestação, o seguinte:

«Consta do Procedimento BAP-DOV o seguinte:

“3.4. Pela gravidade ou reiteração de condutas que violem os deveres funcionais ou as regras de segurança ou por falta continuada de condições pessoais ou de aptidão técnica podem ser tomadas as seguintes medidas:

3.4.1. 1. Envio da acta e documentação do CTP para apreciação disciplinar;

3.4.1. 2. Envio da acta e documentação do CTP para elaboração do processo tendente à tomada de decisão da Companhia sobre a perda, total ou parcial, de condições ou capacidades técnicas para o desempenho de todas ou de funções especificadas de PNT.

3.5. Após o conhecimento de um evento, caso se mostre conveniente, atento o princípio da precaução, o Piloto envolvido pode ser, provisoriamente, retirado do planeamento de voo.

3.6. Sempre que seja aplicada uma qualquer medida, esta tem prioridade sobre toda a actividade implicando, sempre que necessário ou conveniente, a retirada do Piloto do planeamento de voo.”»

8) Este facto (relativo ao art.º 168.º da contestação), deve ser considerado provado porque:

a) no art.º 14.º do articulado do Autor de 03/09/2021, este discrimina todos os concretos artigos da contestação que são impugnados, não incluindo neles o artigo 168.º, pelo que o teor deste artigo deve considerar-se aceite por acordo das partes;

b) porque, entre outros, os seguintes excertos dos seguintes depoimentos confirmam o teor do referido ponto n.º 3.5. do Procedimento BAP-DOV:

(i) excerto entre 1h.:19’:00’’ e 1h.:19’:30’’ do depoimento do Comandante CD (2.º Réu), prestado entre as 10:02 h. e as 11:59 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data;

(ii) minuto 16’30’’ ao minuto 17’45’ do depoimento do Comandante CB, prestado entre as 12:07 h. e as 13:14 h. de 05/06/2023, conforme ata da audiência de julgamento desta data.

9) Relativamente ao facto provado n.º 108, pretende-se que a sua redação seja alterada para «108. O A. foi o único caso conhecido em que o CTP deliberou a perda de capacidade técnica de um piloto da TAP, não se conhecendo outro caso com as mesmas características» na medida em que este facto, não alegado pelas partes, é que “resultou transversalmente da prova produzida” (fundamentação do Tribunal a quo para a prova do facto 108), conforme resulta, por exemplo, dos seguintes excertos dos seguintes depoimentos:

(i) Excerto entre 01:20:19 e 01:22:00 do depoimento prestado em 05/06/2023, pelas 10:02 h. pelo Comandante CD;

(ii) Excerto entre 00:30:47 e 00:32:34 do depoimento prestado em 05/06/2023, pelas 12:07 h. pelo Comandante CB;

(iii) Excerto entre 00:12:49 e 00:16:16 do depoimento prestado em 18/09/2023, pelas 10:36 h., pelo Comandante MB;

(iv) Excerto entre 00:13:57 e 00:15:09 do depoimento prestado em 18/09/2023, pelas 14:19 h., pelo Comandante ND;

(v) Excerto entre 01:11:45 e 01:12:31 do depoimento prestado em 15/02/2023, pelas 09:41 h., pelo Comandante PC;

(vi) Excerto entre 00:50:00 e 00:51:05 do depoimento prestado em 26/02/2023, pelas 13:55 h., pelo Comandante DL.

Impugnação da decisão de direito

10) Não há qualquer tipo de prova no sentido da falta de fundamento da deliberação do Conselho Técnico Pedagógico de 20/10/2020; pelo contrário, além do 2.º Réu (depoimentos de 05/06/2023 e de 23/01/2024) e do legal representante da 1.ª Ré (Comandante CB – depoimento de 05/06/2023), depuseram de forma sólida, consistente e coerente entre si, no sentido da deliberação da perda da capacidade técnica do Recorrido para o exercício da sua função, bem como para o exercício de qualquer outra função de voo, as seguintes testemunhas:

a) Comandante MB, Diretor de Operações de Voo desde junho 2021 e que não participou na deliberação (depoimento de 18/09/2023);

b) Comandante ND, que assumiu interinamente as funções de Diretor de Operações de Voo entre março e junho de 2021 (depois do 2.º Réu e antes do Comandante MB) e que participou na deliberação como Piloto Chefe (depoimento de 18/09/2023);

c) Comandante PC, que participou na deliberação como Chefe de Frota A330 (depoimento de 15/02/2024);

d) Comandante DL, que participou na deliberação como Chefe de Frota A320 (depoimento de 26/02/2024).

11) Ainda assim, o Tribunal a quo considera «excessiva a medida imposta pelo CTP» e condena a Ré nos termos ora impugnados.

12) Ora, sem prejuízo da forma exemplar como a Recorrente entende que o Meritíssimo Juiz a quo conduziu, ao longo de vários meses, as diversas sessões de julgamento; e sem prejuízo do acerto da decisão sobre a matéria de facto (à parte as questões pontuais já assinaladas pela Recorrente no âmbito da impugnação da decisão sobre a matéria de facto), com toda a consideração que o Tribunal a quo lhe merece, a Recorrente discorda profundamente das decisões de direito ora impugnadas (independentemente da sorte das pretensões recursivas sobre a decisão relativa à matéria de facto), pelos motivos seguintes.

13) O Tribunal a quo alicerça as suas decisões condenatórias no entendimento de que a desocupação do Recorrido é injustificada, tanto sob o ponto de vista procedimental, (nomeadamente por falta de fundamentação e de possibilidade de reação do Recorrido à deliberação), como do ponto de vista substantivo, (nomeadamente devido ao suposto “excesso” da deliberação do CTP).

14) Quanto ao ponto de vista procedimental, está dado como provado (factos 75, 76 e 77), que o CTP decidiu que o Recorrido perdeu a capacidade técnica para o exercício da sua função, bem como para o exercício de qualquer outra função de voo, com fundamento na análise, em pormenor, do processo individual do piloto, do qual resulta que o Recorrido não reúne as faculdades absolutamente indispensáveis ao exercício da exigente função de Comandante de avião da Ré, pelo que a Recorrente entende que a deliberação do CTP está minimamente fundamentada, fazendo referência à análise do histórico do Recorrido em que assentou a deliberação.

15) Entende-se que o Tribunal pôde sindicar – e sindicou, de facto – plenamente, a decisão do CTP de 20/10/2020:

- o Autor recorreu ao Tribunal para que a sua retirada do planeamento dos voos fosse judicialmente sindicada, alegando a prática de assédio moral por parte dos Réus;

- os Réus sustentaram os motivos em que alicerçaram a retirada do Autor do planeamento de voos, por referência ao histórico do Autor, sobejamente documentado nos autos;

- e o Tribunal sindicou tais motivos, decidindo – bem – que os Réus não praticaram assédio; e, de forma errónea, segundo o ponto de vista da Recorrente, pela condenação desta nos termos ora impugnados.

16) Está dado como assente (facto provado n.º 101) que

«O Director do Gabinete Jurídico-Laboral da TAP, por carta datada de 18.11.2020, deu a saber ao Ilustre mandatário do A. que:

“Acusamos a recepção da carta de V. Exa supra-referida, endereçada ao CA da TAP, à qual prestamos a nossa melhor atenção. Salvo o devido respeito, a TAP refuta, por não corresponder à verdade, a versão factual do Sr. Cte NP, apresentada na carta de V. EP. A situação do Sr. Comandante NP prende-se com aspectos técnico operacionais/segurança de voo, atenta e criteriosamente ponderados pelo Conselho Técnico Pedagógico (CTP) da Direcção de Operações de Voo da TAP.

Concretamente, no âmbito dos seus poderes/deveres funcionais, após análise do respectivo Processo Individual e registos operacionais, o CTP concluiu que o Sr. Comandante NP perdeu a capacidade técnica para o exercício das funções de Piloto/Comandante dos aviões da TAP”».

17) Conforme depoimentos, em particular, dos Comandantes CB e MB (Diretor de Operações de Voo à data do seu depoimento, prestado em 18/09/2023), o Recorrido podia ter reclamado – pode reclamar – da deliberação do CTP de 20/10/2020, mas nunca o fez.

18) O relatório a que corresponde a 1.ª parte do Doc. 9 da contestação foi dado como assente (facto provado n.º 68), tendo o seu teor sido sindicado ao longo das diversas sessões de julgamento; tal como foram sobejamente sindicadas as versões dos pilotos BT (copiloto de reforço do TP236) e HS (Pilot Flying do TP236) referidas no Doc. 11 da contestação (dado como assente sob o facto provado n.º 71), e cuja veracidade vem plasmada ao longo dos factos provados números 27 a 51.

19) O Recorrido no âmbito do inquérito técnico foi confrontado com as “acusações” feitas pelos seus dois copilotos, BT e HS, como decorre do teor do Doc. 10 da contestação, depoimento do Recorrido dado como assente sob o facto provado n.º 72.

20) Também a “análise de cálculo de performance”, correspondente à segunda parte do Doc. 9 da contestação, foi dada como assente (facto provado n.º 70), tendo esta análise sido objeto de escrutínio por parte do Tribunal a quo, nomeadamente no âmbito da sessão de julgamento de 15/02/2024, na qual o Comandante PC se pronunciou demoradamente sobre a referida análise (excerto de 0h.:17’:55’’ até 1h.:01’:15’’ do seu depoimento prestado entre as 09:41 horas e as 12:04, conforme a ata respetiva).

21) Quanto à circunstância de o relatório de 06.11.2019 (facto provado 68) subscrito pelo instrutor do processo de inquérito técnico (conforme factos provados 65 a 67), não propor a “medida extrema” de perda da capacidade técnica do Recorrido para o exercício das funções de Piloto/comandante dos aviões da TAP, não propôs essa medida nem qualquer outra medida, porquanto tal iniciativa não fazia parte do escopo do relatório, conforme resulta da parte final do mesmo (ponto “F- Apreciação”).

22) Recorde-se, aliás, como bem refere a douta sentença, que «o Tribunal não questiona a competência deste CTP para decidir dos casos de perda de capacidade técnica dos pilotos da TAP, pelo consignado no OM (A) 01.02, 01.03. E, a talho de foice, importa dizer que as competências do Gabinete de Segurança não se confundem com as da Direcção de Operações de Voo. Como é dito no e mail de 04.11.2020 do então Director de Segurança, “a responsabilidade das tripulações não está sob a esfera da Safety”.»

23) Um eventual processo de despedimento do Recorrido por inadaptação, ao abrigo do disposto na cláusula 35.ª do Acordo de Empresa e do regime previsto nos artigos 373.º a 380.º do Código do Trabalho ainda não se iniciou, seja com base na deliberação do CTP de 20/10/2020, seja com base noutra ou noutras deliberações, pelo que se nos afigura – ressalvado o devido respeito – que o Tribunal a quo não tem que se pronunciar sobre a validade ou invalidade de um procedimento que não se iniciou, não se sabe se vai iniciar-se, nem, em caso afirmativo, com que concretos contornos.

24) Consequentemente, discorda-se da conclusão do Tribunal a quo de que, «do ponto de vista procedimental, a desocupação do A. é injustificada»: poderá deixar de se justificar, doravante, eventualmente, se se mantiver (contra todas as expetativas que o superior valor da segurança impõe) o entendimento do Tribunal a quo de que «é excessiva a medida imposta pelo CPT» (sem se prescindir do profundo desacordo sobre esse entendimento); porém, até ao trânsito em julgado de decisão judicial assente em tal entendimento, entende-se que a desocupação do Recorrido é justificada, ao abrigo do disposto no art.º 129.º/1/b) do Código do Trabalho, pois a Recorrente não manteve o Recorrido desocupado sem motivo justificativo, mas sim:

(i) numa fase inicial, ao abrigo da participação efetuada pelos Oficiais Pilotos BT e HS, ao Gabinete de Segurança em 01/10/2019 (facto provado 55); da consequente solicitação do Gabinete de Segurança ao Departamento de Operações de Voo no sentido que o Autor fosse retirado do planeamento de voo, (facto provado 56) e de acordo com o excerto do procedimento referenciado no art.º 168.º da contestação que deverá ser considerado provado e os excertos dos depoimentos dos Comandantes CD e CB invocados a este propósito; e da decisão do Departamento de Operações de Voo de, nesse conformidade, instaurar um processo de inquérito técnico ao voo TP236 com a manutenção do Recorrido retirado do planeamento de voo;

(ii) na fase posterior a 20/10/2020, com base na deliberação do CTP dessa data (factos provados 75 a 77). 25) Em conclusão, a Recorrente entende que, salvo melhor opinião, independentemente de o Tribunal a quo ter entendido que a «é excessiva a medida imposta pelo CTP», até haver uma decisão transitada em julgado assente nesse entendimento, a desocupação do Recorrido não é arbitrária e encontra justificação nas referidas decisões – legítimas – tomadas por diferentes departamentos da Recorrente, constando da sentença que «o Tribunal não questiona a competência deste CTP para decidir dos casos de perda de capacidade técnica dos pilotos da TAP, pelo consignado no OM (A) 01.02,01.03».

26) Passando ao ponto de vista substantivo: ressalvada a maior consideração que o Tribunal a quo lhe merece, a Recorrente não se conforma com a análise superficial – e sem o mínimo alicerce na extensa prova produzida nos autos – em que o Tribunal a quo assenta a conclusão no sentido de que a deliberação do CTP de 20/10/2020 é excessiva ou injustificada.

27) Do art.º 76.º do Decreto Lei n.º 289/2003, de 14.11, para o qual a douta sentença remete (e bem), relativo aos deveres atribuídos ao comandante de uma aeronave, resulta que segurança é o princípio fulcral, basilar, essencial, inerente a cada um dos 14 deveres da exigente função de comandante de uma aeronave previstos na lei

28) É do domínio público que a Recorrente tem-se mantido há largos anos nos primeiros lugares dos rankings de segurança de companhias aéreas, seja a nível europeu, seja a nível mundial, mantendo sempre a pontuação máxima de “sete estrelas”.

29) E se a Recorrente se encontra, ano após ano, há largos anos, entre as companhias aéreas mais seguras do mundo, tal facto fica a dever-se, desde logo, a uma exigente política de segurança, que é de louvar, incentivar e aprofundar e, jamais, de desconsiderar de alguma forma.

30) O caso dos autos – o caso de todo o histórico do Recorrido, considerado no seu todo, e não qualquer seu ato isolado – tem a ver com o princípio de segurança que tem de nortear, a cada momento, a conduta do comandante de uma aeronave da Recorrente.

31) A douta sentença recorrida considera que o conhecido (provado) passado profissional do Recorrido não é decisivo para julgar o caso sub judice, porquanto os casos anteriores a 2019 tiveram “remédio certo” e “não impediram a TAP de o considerar apto para o Comando de voos com o A330 nesse ano de 2019, ou de ficar aprovado no respectivo curso”, passando a sentença, por conseguinte, a decidir se a decisão do CTP de 20/10/2020 se justifica – ou não – com base exclusivamente no sucedido no cockpit do TP236, por ocasião da descolagem, em 29.09.2019.

32) A deliberação do CTP de 20/10/2020 (facto provado 77) que “determinou que o Piloto (Recorrido) não reúne as faculdades absolutamente indispensáveis ao exercício da exigente função de Comandante de avião da TAP Air Portugal” e que decidiu que o Recorrido “perdeu a capacidade técnica para o exercício da sua função, bem como para o exercício de qualquer outra função de voo”, foi tomada com base na análise “em pormenor do Processo Individual do Piloto”; mas, chegados à sentença, o Tribunal a quo entende que o histórico do Recorrido não é decisivo, sendo decisivo, apenas, o episódio de 29.09.2019.

33) A Recorrente entende que, salvo o devido respeito, este raciocínio é inaceitável, sendo igualmente inaceitáveis os argumentos utilizados pelo Tribunal a quo para desconsiderar o histórico do Recorrido: se nos casos anteriores a 2019 a Recorrente tivesse “dado remédio certo às situações”, as situações não se teriam repetido; por outro lado, não se alcança em que medida é que o facto de o Recorrido ter sido aprovado no curso de comando do A330, em 2019, justifica que situações anteriores à de 2019, ao nível de CRM (gestão de tripulação a bordo, conforme alínea m) do art.º 4.º do referido D.L. 289/2003), sejam desconsideradas quando, em 2020, se impõe decidir se o Recorrido continua a reunir ou não “as faculdades absolutamente indispensáveis ao exercício da exigente função de Comandante de avião da TAP Air Portugal”.

34) Ao contrário do raciocínio subjacente à douta sentença, o facto de já terem ocorrido alguns anos sobre os episódios anteriores do Recorrido, não abona a seu favor, mas contra si, na medida em que, mesmo passados alguns anos e o acréscimo de experiência do Recorrido, e mau grado o «remédio (aparentemente) certo dado às situações», a propensão para a assunção do risco por parte do Recorrido mantém-se: é o que decorre dos depoimentos dos Comandantes CD, CB, MB, ND, PC e DL, realçando-se, do depoimento deste último, DL, que participou na deliberação do CTP de 20/10/2020, o excerto (00:46:29 a 00:49:35) extraído do depoimento que prestou em 26/02/2023, pelas 13:55 h. (transcrito no n.º 79 das alegações).

35) Concorda-se inteiramente com o entendimento da sentença de que o Recorrido, além do mais, assumiu uma “liderança autocrática” – mas discorda-se da apreciação do Tribunal que se segue: não se trata de saber se um “perfil de liderança autocrática” é exemplar ou não; trata-se de constatar que um “perfil de liderança autocrática” é absolutamente inaceitável, pura e simplesmente porque coloca em causa o princípio basilar de segurança pelo qual o comandante da aeronave é o primeiro responsável.

36) Quando se esperava que Tribunal a quo fosse perentório no sentido de que em 29/09/2019 o Autor podia e devia ter recorrido à tabela para os 10 nós, o Tribunal refere que “concorda-se com a TAP que uma análise conservadora é sempre preferível. A segurança é sempre preferível”, como se se se tratasse de uma questão de preferência, quando se trata de uma questão de obrigatoriedade, isso mesmo resultando, nomeadamente, da parte final do facto provado 70:

«Os cálculos permitem demonstrar que:

• No caso da falha de motor à VI, com rejected Takeoff, havia um risco da ASD ultrapassar a ASDA e eventualmente a RESA, com fortes probabilidades de incidente, dado a baía de São Francisco ser adjacente ao final da RESA e com um desnível considerável.»

37) Isso mesmo resulta, também, nomeadamente, dos diversos excertos de depoimentos devidamente identificados no n.º 89 das alegações.

38) Refere a douta sentença que

«Podia-se ter optado por outra medida, à semelhança do caminho traçado no processo paralelo do Gabinete de Segurança.

E, sobretudo, ficou por explicar a “bomba atómica” que lançaram sobre o A. (perdoem-nos o plebeísmo), ao impedi-lo do exercício na companhia de qualquer actividade aérea.»

39) Quanto ao Gabinete de Segurança, não se compreende a referência a tal departamento da Recorrente, quando pouco antes a douta sentença recorrida faz ver, e muito bem, que «o Tribunal não questiona a competência deste CTP para decidir dos casos de perda de capacidade técnica dos pilotos da TAP, pelo consignado no OM (A) 01.02, 01.03. E, a talho de foice, importa dizer que as competências do Gabinete de Segurança não se confundem com as da Direcção de Operações de Voo.

Como é dito no e mail de 04.11.2020 do então Director de Segurança, “a responsabilidade das tripulações não está sob a esfera da Safety”».

40) O CTP podia ter optado por outra medida, como sugere a douta sentença recorrida … se os seus membros não tivessem entendido e deliberado, por unanimidade, que, «analisado em pormenor o Processo Individual do Piloto» – e não apenas a vertente CRM do episódio de 29/09/2019, «o Sr. Cmdt. NP perdeu a capacidade técnica para o exercício da sua função, bem como para o exercício de qualquer outra função de voo».

41) Com a devida vénia perante o Tribunal a quo, o que fica por explicar é a assumida desconsideração, pelo Tribunal, para efeitos da apreciação da capacidade técnica do Recorrido para voar ao serviço da Recorrente:

- da extensa prova produzida nos autos, com realce para os factos provados 9 a 77;

- do “conhecido passado profissional” do Recorrido;

- da “liderança autocrática” do Recorrido (segundo o próprio entendimento do Tribunal);

- do facto de o Recorrido, em 29/09/2019, não ter lançado mão da tabela para 10 nós e não ter mudado de pista;

- dos depoimentos nesse sentido produzidos em audiência de julgamento pelos Comandantes CD, CB, MB, ND, PC e DL;

- da legislação e das normas da TAP invocadas pela Recorrente e pelo próprio Tribunal a quo.

42) O que fica por explicar – ressalvado o devido respeito – é a desconsideração subjacente à douta sentença recorrida, de que o que está em causa nestes autos é que o Recorrido tem um padrão de conduta que coloca em causa a segurança, que é um princípio fundamental que importa salvaguardar, a todo o momento.

43) O que fica por explicar, é em que argumentos e em que factos provados alicerça o Tribunal a sua conclusão de que é “excessiva a medida imposta pelo CTP”.

44) É que, no sentido do acerto da medida do CTP, temos, além dos factos provados 9 a 77 (e dos depoimentos dos Pilotos BT, HS e GN) os depoimentos dos Comandantes CD, CB, MB, ND, PC e DL.

45) Isso mesmo decorre, nomeadamente, dos excertos dos depoimentos transcritos nos números 107 a 114 das alegações.

46) Já no sentido do eventual excesso da medida do CTP temos … nada! Não há um facto provado, do ponto de vista da Recorrente, um depoimento, seja o que for – além de meras alegações ou conclusões – que dê sustento à ideia do excesso da deliberação tomada pelo CTP.

47) Sendo abundante a produção de prova no sentido da justificação da perda da capacidade do Recorrido para o exercício da função de voo ao serviço da Recorrente, e sendo inexistente qualquer meio de prova em sentido contrário, fica por explicar a justeza, a razoabilidade, enfim, o acerto da decisão do Tribunal a quo de considerar “excessiva a medida imposta pelo CTP” e, por consequência; fica por fundamentar a conclusão do Tribunal a quo de que, “do ponto de vista substantivo a desocupação do A. é injustificada”.

48) Estas as razões pelas quais, em suma, a Recorrente não se conforma com as decisões condenatórias ora impugnadas, muito em particular com a decisão de condenação da Recorrente a integrar o Recorrido – sem mais – no Planeamento das Operações de Voo, em claro confronto com quem, dentro da operadora, tanto ontem como hoje, teve e tem responsabilidades de garantir a total segurança das operações de voo.

49) O Gabinete de Apoio Psicológico, em 20/11/2019, propunha-se fazer folow-up com o Recorrido mensalmente, durante 6 meses, para depois passar a uma intervenção trimestral, se a Direção de Operações de Voo estivesse de acordo – e não esteve (conforme factos provados 63 e 64), mas a douta sentença recorrida até esta recomendação desconsidera, ao determinar o regresso do Recorrido à atividade de voo sem quaisquer restrições.

50) Por outro lado, como será do conhecimento público, um piloto de aviação que se encontre sem atividade de voo desde há algum tempo, não poderá voltar a exercer a função de voo de um dia para o outro, pois terá de se submeter a exames médicos, atualização de formação, ao denominado “refrescamento” (conforme, nomeadamente, excerto do Comandante CB transcrito no n.º 120 das alegações) – mas esta circunstância também é totalmente desconsiderada pela douta sentença recorrida.

51) Com o maior respeito e consideração que a Recorrente tem pelo Tribunal a quo e que tem vindo a ser salientada ao longo destas alegações, entende-se que a douta sentença recorrida coloca em causa, de forma direta, os elevados parâmetros de segurança que têm de nortear, necessariamente, a indústria aeronáutica e que tem caracterizado, felizmente, desde há muito, em particular, a operadora TAP Air Portugal.

52) Em face do exposto, pretende-se a revogação dos segmentos a., b. e c. da parte dispositiva da sentença, bem como a revogação da determinação de que seja remetida certidão da sentença à ACT pela violação do dever de ocupação efetiva pela TAP, com a consequente absolvição da Recorrente da totalidade dos pedidos.

53) Sem se prescindir quanto à referida pretensão – de absolvição da Recorrente da totalidade dos pedidos – alega-se, à cautela, o seguinte.

54) Ainda que porventura se mantivesse o segmento decisório b. – condenação da Recorrente a atribuir ao Recorrido tarefas correspondentes à sua categoria profissional de Piloto Comandante A330, integrando-o no Planeamento das Operações de Voo – não haveria fundamento, salvo melhor opinião, para se manterem os segmentos decisórios a. e c. e a determinação de remessa de certidão da sentença à ACT pela violação do dever de ocupação efetiva pela TAP, uma vez que a douta sentença entende, e muito bem, que nenhum dos Réus praticou assédio moral sobre o Autor.

55) Com efeito, não tendo havido assédio moral, os “comportamentos” a que em abstrato se reporta o segmento a., só podem reconduzir-se à obrigação de reintegração do Recorrido no Planeamento das Operações de Voo, já previsto no segmento b.

56) Relativamente ao ponto c., entende-se que a Recorrente não violou o disposto no art.º 129.º/1/b) do Código do Trabalho, havendo motivo justificativo para, na sequência do voo de 29/09/2019, ter mantido o Recorrido retirado do Planeamento das Operações de Voo.

57) Ainda que o Tribunal da Relação de Lisboa viesse a manter a decisão de reintegração do Recorrido no Planeamento dos Voos (o que, recorde-se, só como hipótese de raciocínio se coloca), o certo é que, até ao trânsito em julgado de tal decisão, haveria sempre justificação para a inatividade do Recorrido desde o voo de 29/09/2019:

(i) numa fase inicial, ao abrigo da participação efetuada pelos Oficiais Pilotos BT e HS, ao Gabinete de Segurança em 01/10/2019 (facto provado 55); da consequente solicitação do Gabinete de Segurança ao Departamento de Operações de Voo no sentido que o Autor fosse retirado do planeamento de voo, (facto provado 56) e de acordo com o excerto do procedimento referenciado no art.º 168.º da contestação que deverá ser considerado provado e os excertos dos depoimentos dos Comandantes CD e CB invocados a este propósito; e da decisão do Departamento de Operações de Voo de, nesse conformidade, instaurar um processo de inquérito técnico ao voo TP236 com a manutenção do Recorrido retirado do planeamento de voo;

(ii) na fase posterior a 20/10/2020, com base na deliberação – legítima, ainda que se discorde da mesma – do CTP de 2020 dessa data (factos provados 75 a 77).

58) Assim, a Recorrente não praticou qualquer ato ilícito, muito menos com dolo ou mera culpa, suscetível de gerar responsabilidade civil e de indemnizar o Recorrido, nos termos previstos no art.º 483.º do Código Civil, seja em que montante for – nem na fase anterior a 20/10/2020, nem na fase posterior a 20/10/2020, em razão do que se conclui o seguinte:

59) Sem se prescindir da pretensão de absolvição total da Recorrente, quando o Tribunal da Relação de Lisboa não venha a deferir na totalidade esta pretensão (o que só à cautela se admite) ainda assim, as condenações a. e c. e a determinação de envio de certidão da sentença à ACT deverão, em qualquer circunstância, ser revogadas, com a consequente absolvição da Recorrente.

60) Com o devido respeito, a douta sentença recorrida desconsidera e viola o disposto, nomeadamente:

a) Na parte da regulamentação EASA – Requisitos para as organizações no que respeita às operações aéreas referida no art.º 166.º da contestação e cuja tradução e documentação faz parte integrante do DOC. I anexo ao primeiro requerimento da Recorrente de 27/10/2022;

b) Na parte do Manual de Operações da TAP referida no art.º 167.º da contestação e cuja tradução e documentação também faz parte integrante do DOC. I anexo ao primeiro requerimento da Recorrente de 27/10/2022;

c) Nos artigos 2.º/1, 3.º/1/a/b/d/e, 4.º/1, 7.º, 9.º/1 e 2/a, do Decreto-Lei n.º 71/84, de 27 de fevereiro;

d) No art.º 76.º do Decreto-Lei n.º 289/2003, de 14 de novembro;

e) No art.º 129.º/1/b do Código do Trabalho;

f) No at.º 483.º do Código Civil,

decorrendo destas conclusões o sentido em que estas normas devem ser interpretadas e aplicadas, com a consequente absolvição dos Réus da totalidade dos pedidos.

Nestes termos, e nos demais de direito aplicáveis, deve o presente recurso ser considerado provado e procedente, e, consequentemente:

a) deve a decisão sobre a matéria de facto ser alterada nos termos das conclusões 3), 4), 5), 7) e 9);

b) ainda que a pretensão precedente não seja parcial ou totalmente atendida (sem se prescindir dessa pretensão), devem em qualquer circunstância ser revogados os segmentos a., b. e c. da parte dispositiva da sentença, bem como a revogação da determinação de que seja remetida certidão da sentença à ACT pela violação do dever de ocupação efetiva pela TAP, com a consequente absolvição da Recorrente da totalidade dos pedidos;

c) ainda que a pretensão precedente não seja deferida por referência ao segmento b. (sem se prescindir dessa pretensão), as condenações a. e c. e a determinação de envio de certidão da sentença à ACT deverão, em qualquer circunstância, ser revogadas, com a consequente e correspondente absolvição da Recorrente, com o que se fará JUSTIÇA.».

8. Autor e réus apresentaram contra-alegações.

8. 1 Relativamente ao recurso da ré/recorrente, o recorrido [autor] rematou as alegações com a seguinte síntese conclusiva:

«1.ª O recurso de apelação do R. ora sob resposta não tem fundamento quer de facto, quer de Direito e antes configura (mais) uma reprovável tentativa, por parte da mesma Ré, de tornar mais demorada e mais custosa a adequada resolução judicial da ilegítima situação criada ao A.

2.ª Na verdade, a Ré convenceu-se – e, como se vê, persiste nessa postura – de que lhe bastaria invocar abstractamente o valor da “segurança” e elaborar uns quantos “argumentos” de ordem pretensamente técnica para o “emprateleiramento” de há mais de 5 anos do A., para que nenhum julgador se atrevesse, primeiro, a sindicar e depois a declarar a ilicitude dos mesmos.

3.ª Os factos considerados correctamente como provados pelo M.º Juiz a quo e que não fora questionados pela Ré, conjugados com os factos materiais ou de público acesso e com a regras da experiência comum demonstram, de forma inequívoca, que a Ré praticou mesmo, de forma altamente intencional e reiterada, a violação do seu dever de ocupação efectiva do A., 4.ª Para não dizer mesmo de grave assédio moral – como o A. alegou e peticionou no seu próprio recurso de apelação – sujeitando o A. a um isolamento profissional prolongado, um ambiente de trabalho degradante, perante Colegas e conhecidos, tornando-lhe claro não haver ninguém disposto a reanalisar e rever a situação e serem por isso totalmente inúteis as suas comunicações e reclamações, num processo de dramática e pública humilhação.

5.ª Provocando-lhe não apenas um profundíssimo abalo psicológico e emocional, um sentimento de injustiça, de isolamento e de angústia, com consequências muito sérias para o A. e a sua família.

6.ª Como lesando-lhe de forma decisiva, para não dizer já irrecuperável, a sua profissionalidade, já que um “buraco negro” de anos (agora mais de 5) torna praticamente impossível a sua contratação como Piloto, quer em Portugal, quer no estrangeiro.

7.ª Acresce que a Ré não retirou apenas o A. das operações de voo, antes o privou – e de forma tão inexplicada quanto arrogante – das acções de formação e de refrescamento, indispensáveis à manutenção das respectivas qualificações, e de todas e quaisquer outras tarefas e funções.

8.ª O A. – que entrou ao serviço da Ré em 24/05/2000, é comandante (de A320) desde 05/11/2006 e Comandante de A330 desde 31/03/2019 – viu-se assim, por conduta da 1.ª Ré e impulso decisivo do 2.º R., completa e ilegitimamente ultrapassado por todos os Colegas do seu curso, inclusive os que (após análise algorítmica do respectivo “histórico”) haviam sido – ao invés do A. – que até recebeu da Ré na altura uma “carta de conforto” – objecto do despedimento colectivo.

9.ª Todos os elementos, designadamente documentais, comprovam o papel decisivo, neste processo de isolamento e aniquilamento pessoal e profissional do A., do 2.º R., em atitude similar à que cerca de uma década antes já adoptara contra o mesmo A.

10.ª Os alegados factos de 2008/2009 e de 2014, para além de não terem de todo ocorrido como a Ré os pretende apresentar, encontravam-se por completo ultrapassados em 2019, 1.ª Sendo que foi a Ré que, considerando a proficiência técnica e as qualidades do A., tomou a decisão de, com elevados encargos para a Ré o enviar em Março de 2019 (6 meses antes dos factos aqui em causa!) para Londres, para ele obter – como efectivamente ele obteve e com elevadíssima classificação – a qualificação como Comandante de A330,

12.ª Sendo positivas todas as suas classificações posteriores.

13.ª O A. começou por ficar suspenso de todas as actividades, sem qualquer período temporal, por decisão do 2.º R,

14.ª Tendo-se sempre a Ré e os seus responsáveis eximido a dar informação e explicação ao A: sobre os reais e concretos fundamentos dessa situação.

15.ª Somente após o A., através do seu mandatário, reclamando contra a sua situação, se ter dirigido em 16/10/20 ao CEO da Ré é que esta, e por aquele ter pedido informações acerca do caso – foram fazer em 20/10/20 um alegado Conselho Técnico-Pedagógico,

16.ª Cuja deliberação não contém nem remete para qualquer relatório, cuja acta não contém qualquer fundamentação, mas apresenta 3 datas distintas e cujo teor nunca foi informado e muito menos explicado ao A.

17.ª A Ré pretendeu então que estaria em causa uma pretensa incompetência técnica do A. por este ter supostamente imposto uma descolagem do Aeroporto de S. Francisco em completo desrespeito pelas regras de segurança (com vento de cauda excessivo para os parâmetros de segurança) e pondo em risco a vida de centenas de pessoas.

18.ª Esta catastrofista e caluniosa primeira tese da Ré foi, porém, totalmente desmontada e desmentida pelo A.

19.ª Para além das inúmeras incongruências e inconsistências do “relatório técnico” – correctamente assinaladas na sentença – acontece que, como ficou amplamente provado nos autos:

a. O vento de cauda era, quando muito, de 5,8 nós (cálculo da própria Engenharia de Operações da Ré) e não os 7 e muito menos os 9 nós referidos pelos Oficiais Pilotos.

b. O limite máximo de vento de causa para a descolagem (maximum tailwind for takeoff) indicado pelo fabricante e referenciado pela Ré TAP, a fls 4 dos “Operational Parameters”, do seu Manual de Operações de Voo, é de 15 nós.

c. Foi o P-2, Oficial Piloto HS, quem, nunca se recusando a efectuar a manobra (como deveria fazer caso ela comportasse risco, e antes sentindo-se confortável com ela), efectuou a manobra de descolagem sem necessidade de aplicar mais potência, muito menos a máxima (TOGA) e que confirmou que, quando a aeronave atingiu os 100 nós, os parâmetros de vento eram afinal iguais aos registados em “stand”.

d. Enquanto a Ré nunca quis apresentar em Juízo a simulação efectuada nos seus simuladores, face a isso e à sua situação o A. foi realizar em Madrid, em empresa e simulador devidamente certificados (cfr docs. juntos pelo A. em 05/11 e 30/11/21) uma simulação da operação em causa, precisamente com as mesmas condições do voo de S. Francisco, da qual resultou que – exactamente ao contrário do que pretendiam fazer os RR. – mesmo com falha de motor à descolagem , na velocidade limite de decisão, a aeronave se imobilizou a 542 metros do final da pista.

e. Muito curiosamente, a Ré (que para tentar apoiar as suas teses veio juntar documentos de 2008, não disponibilizou ao Tribunal – invocando que se teriam perdido!? – os originais quer do alegado Processo de Inquérito Técnico, quer da alegada nova informação ATIS (a ATIS-M), quer até das comunicações /Participações iniciais dos Oficiais Pilotos – o que impossibilitou nomeadamente a realização da prova pericial sobre os mesmos documentos (designadamente para determinação da real data em que tenham sido elaborados).

20.ª Ora estes são factos que põem por completo a nu a completa falsidade da provatória tese – sustentada pelos RR. e seus próximos – de que, por responsabilidade do A., a descolagem em causa teria corrido o enorme risco de, com uma eventual falha de motor, precipitar a aeronave na Baía de São Francisco e matar centenas de pessoas,

21.ª E explica melhor todas as circunstâncias anómalas de tal versão (como a dos absolutamente erróneos “cálculos” de 7 e até de 9 nós de vento de cauda, a não apresentação de justificações ao A. até à apressada construção do alegado “Conselho Técnico-Pedagógico”, as erradas datas da acta, os convenientes desaparecimentos de originais de documentos que poderiam ser objecto de perícia científica, etc., etc.). Por outro lado,

22.ª Nenhuma credibilidade pode merecer o depoimento da testemunha da Ré o P-3 Piloto BT, que tem uma posição de óbvia animosidade para com o A., que procurou ocultar do Tribuna a postura de hostilidade adoptada por a sua companheira de serviço não ter embarcado, que terá sido o “motor” da apresentação do relatório/participação formal em vez da, falada com o A., ida à Safety, que veio invocar em audiência e contra o A. uma série de pretensas ocorrências que não fizera constar do dito relatório, que referiu ao longo do tempo várias velocidades do vento de cauda e que se empenhou em fazer passar a todo o transe a versão do pretenso grave risco de queda da aeronave na Baía de S. Francisco,

23.ª O mesmo se podendo e devendo dizer do P-2 Piloto HS, que, para além de tudo o mais e sobretudo das gravosas contradições em que caiu, demonstrou uma crassa e inacreditável ignorância nos cálculos do mesmo vento de cauda, com erros, grosseiros, no cálculo do vento de cauda, inclusive tentando apresentar como de “metade de 17”, ou seja, 8,5, um vento de cauda que, naquelas circunstâncias concretas seria de 0 (zero)!? 24.ª E este Tribunal da Relação - tal como a 1.ª instância também não olvidou – não pode olvidar, a completa confusão e contradições das várias versões da Ré, de datas, desde as 3 diferentes apostas na suposta “acta” até às das alegadas inquirições dos intervenientes bem como da conclusão do relatório (06/11/19), todo ele eivado de juízos valorativos, conclusivos e depreciativos, do pedido à Engenharia de Operações da Ré dos cálculos de performance (04/02/20), da ordem para a suspensão preventiva do A. (02/01/20), e ainda a circunstância de a informação de uma pretensa inibição técnica do A. ter sido a este transmitida pelo 2.ª R. apenas em 05/02/20.

25.ª Bem como a já apontada e singular circunstância de que, já em plena audiência de julgamento e perante o completo desmoronar da sua tese do pretenso “gravíssimo risco da queda da aeronave na Baía de S. Francisco”, a Ré ter desajeitadamente tentado inflectir a justificação da forçada e ilícita desocupação forçada do A. para… uma pretensa questão de comportamento ou conduta!

26.ª Assim, para a tentativa de produção da prova da Ré deixaram até de interessar as questões técnicas da efectiva velocidade do vento de cauda e das condições de segurança em que a descolagem foi efectuada, para nas audiências posteriores, as suas testemunhas passarem a discorrer sobre uma pretensa questão comportamental,

27.ª Esquecendo-se a mesma Ré apelante – ou melhor, procurando fazer-se esquecida – de que não é esse o teor do dito relatório técnico e o conteúdo da 1.ª versão da Ré e que, em termos comportamentais, o que o Gabinete de Segurança de Voo entendeu determinar foi a frequência de um programa de formação a cargo do Gabinete de Psicologia, que o A. completou com pleno sucesso.

28.ª Chegou a ser grotesco o triste espectáculo das contradições, ziguezagues e erros grosseiros da prova testemunhal da Ré,

29.ª Nenhuma credibilidade podendo merecer o depoimento de testemunhas com os Pilotos BT e HS (que mostrou não saber, por exemplo, que um vento de 280º de direcção, soprando com uma intensidade de 17 nós para uma pista com uma direcção 010, isto é, soprando exactamente de lado, representa que o vento de cauda é ZERO.

30.ª E o suposto inquérito técnico – o tal cujo original a Ré perdeu – caracterizou-se por falsidades, de datas e conteúdos, absolutamente evidentes.

31.ª Tudo isto, de par com as actuações pessoais e directas do 2.º R. (como resulta designadamente dos factos provados da sentença a quo sob os n.ºs 74, 75, 78 e 80), demonstrando não apenas a absoluta falta de real fundamento para a conduta da Ré, mas também o elevadíssimo grau da sua intencionalidade.

32.ª E, desde já, se se referem todos estes aspectos da questão é porque é a própria Ré que – de forma totalmente infundada, como se vem de demonstrar – argumenta que, mesmo sem os poucos pontos da decisão da matéria que pretende agora ver alterados, a decisão de Direito não poderia ser aquele que foi consagrada pelo M.º Juiz a quo,

33.ª Sendo assim e desde logo de salientar que a mesma Ré – com única excepção da pretendida (e errónea) alteração da redacção do facto n.º 108 – não põe em causa a amplíssima matéria de facto dado como provada pela 1.ª instância.

34.ª Mas quando à matéria de facto e à sua impugnação, impõe-se desde logo evidenciar que, por um lado e quanto aos poucos n.ºs cuja decisão pretende ver alterada, ela manifestamente não dá cumprimento – com excepção relativamente ao n.º 108 – ao preceituado no art.º 640, n,º 1, al. b) e n.º 2, al. a) do CPC, ao referir-se genericamente ao depoimento de testemunha sem indicar com exactidão as concretas passagens da gravação em que se funda o seu recurso.

35.ª Mas, pior do que isso, quando procura impugnar a decisão de Direito e já no âmbito de tal impugnação, intenta passar de contrabando a sua versão do que serão os factos provados, não correspondendo a mesma à decisão de facto da 1.ª instância nem à impugnação que dela fez a mesma Ré, mas à laia de “argumentos”.

36.ª A Ré finge também desconhecer o que são o princípio de livre apreciação da prova e os requisitos a que a alteração da matéria de facto tem que decidir.

37.ª O nosso sistema jurídico é de um sistema que obriga a uma correcta fundamentação fáctica das decisões.

38.ª Mas a convicção do Tribunal é formada, para além dos dados fornecidos pelos documentos e outras provas constituídas, pelo acervo de informação, inclusive não verbal, recolhida, e pela análise, transversal e conjugada, das declarações e depoimentos em função de tudo o que deles transpareça, em audiência, numa apreciação feita segundo as regras da experiência comum e a lógica de homem médio.

39.ª Assim, se a decisão do julgador da 1.ª instância for – como aqui foi – devidamente fundamentada e constituir uma das soluções plausíveis segundo as regras da lógica, da ciência e, da experiência ela não é susceptível de censura, e muito menos do tipo daquela que a Ré pretende fazer-lhe.

40.ª Verdadeiramente inacreditável é a teoria da Ré de que certos pretensos facto poderiam/devem ser agora dados como provados porque supostamente o A. não os teria impugnado no requerimento de resposta à contestação,

41.ª Para mais quando a mesmíssima R., desde o início (desde o seu requerimento de 16/09/21), alegou expressamente ser inadmissível que em tal requerimento o A. fizesse outra coisa que não fosse responder à defesa por excepção e se pronunciasse, querendo, sobre os documentos.

42.ª Acresce ainda que a mesma Ré procura fazer como pretensos “factos” o conteúdo de alegados normativos como sejam os referentes às invocadas competências das torres de controlo (n.º 63 da contestação), do DOV (n.º 85 e 167) e do “Procedimento BAP-DOV (n.º 168). Ora,

43.ª Nem normativos são factos, nem o regime jurídico, por exemplo, relativos às torres de controlo é o erroneamente indicado pela Ré.

44.ª Pois não é de todo verdade – menos ainda relativamente a uma aeronave pertencente a uma companhia de aviação portuguesa, registada em Portugal e a operar num Aeroporto Norte Americano – que, a existir uma ocorrência relacionada com a descolagem, e mesmo que ocorrida fora do território do Estado-membro, quer o controlo de tráfego aéreo, quer sobretudo a própria Ré, não tenham a obrigação de comunicação da mesma à entidade aeronáutica competentes (desde logo no termo do REG EU 376-2014, de 03/04, complementado pelo Regulamento de Execução (EU) 2015-1018 da Comissão de 29/06/15),

45.ª Isto, para além da cultura de controlo e reporte de tudo o que possa respeitar à “Safety” da navegação aérea que caracteriza as torres de controlo de todo o mundo, e em especial as dos EUA.

46.ª Constituindo até a omissão desse mesmo dever de comunicação uma contra-ordenação muito grave, é evidente que se a TAP não fez qualquer comunicação acerca de qualquer pretensa ocorrência do voo dos autos foi precisamente porque, ao invés do que depois pretendeu fazer crer para perseguir o A., não se verificou qualquer ocorrência!

47.ª A teoria da Ré de que a torre de controlo de São Francisco não teria razões nem competência para, perante uma operação de descolagem em desrespeito pelos requisitos e parâmetros de segurança de voo, não só não é nenhum facto – e por isso não tem que constar da decisão da matéria de facto – como é completamente errónea.

48.ª Para além de que quem levantou os problemas e foi o principal impulsionador da não ida conjunta dos 3 membros da tripulação à segurança de voo foi o P-3 Oficial Piloto BT o qual, à data dos factos, não tinha atribuições, nem competências, nem SOP’s atribuídas (a Ré só alterou tal ponto em Novembro de 2023 já no decorrer da audiência de julgamento), apenas lhe cabendo substituir o Comandante e o Flying Pilot em caso de impossibilidade de um destes, ou de descanso já em voo de cruzeiro,

49.ª Mas havendo adoptado um conjunto de atitudes todas elas incorrectas face aos normativo da própria Ré conforme já anteriormente descrito

50.ª O teor n.º 77 da contestação também não pode ser levado aos factos provados desde logo porque a Ré não fez sobre ele qualquer prova minimamente credível e perfeitamente ao seu alcance se ele fosse verdadeiro (os documentos do Planeamento das Operações de Voo),

51.ª Mas também porque é completa e multiplamente inverídico (o próprio relatório e contas da Ré afirma uma recuperação significativa da actividade em 2021, bem como um aumento de procura da carga), sendo que a frota a que o A. pertence (A330) foi a que mais voos realizou por conta do transporte de carga.

52.ª O conteúdo dos n.º 85 e 167 também não deve integrar a factualidade provada, por um lado, porque normativos não são factos, por outro porque sempre seria inaceitável que apenas constassem os excertos que cirurgicamente a R. decidiu escolher, e depois porque os sublinhados com a mesma R. procura influenciar o Tribunal não fazem parte dos documentos,

53.ª E também, e sobretudo, porque as alegações – que também não são factos – produzidas sob o pretexto da afirmação da opinião da sua relevância são erróneas, não explicando aliás a Ré porque não juntou aos autos a integralidade dos mesmos documentos, porque não inquiriu especificamente sobre eles as respectivas testemunhas e porque não foram aplicados todos os respectivos normativos (formação, actuação em conformidade com todas as normas nacionais e internacionais, etc.).

54.ª O teor do n.º 168.º da contestação procura reportar-se a um documento interno da TAP, que esta não juntou aos autos (!?) e o A. não conhece, nunca viu nem ouviu falar,

55.ª E que agora a R. pretende – pasme-se! – que seja dado como provado com base na sua alegação e nas supostas declarações de testemunha, sem mais uma vez, citar ou transcrever o respectivos excertos, não devendo, pois, também o teor do referido n.º 168 ser levado à decisão da matéria de facto.

56.ª Quanto ao facto (mais que correctamente) dado como provado pelo M.º Juiz a quo sob o n.º 108, a Ré intenta acrescentar-lhe uma expressão (“não se conhecendo outra com características similares”), (só) aparentemente inócua, mas susceptível, hábil artificiosamente de se prestar a interpretações favoráveis à sua tese,

57.ª Visando permitir-lhe argumentar que afinal o caso do A. teria características completamente distintas das dos outros casos que, contra a tão tenaz quanto significativa resistência da Ré, puderam ser conhecidos,

58.ª Mas tal não corresponde de todo à verdade sendo certo que quer dos que constam da correcta decisão de facto, quer dos que o Tribunal tem o poder e o dever de conhecer – por serem públicos – o que precisamente resulta é que, em diversos desses outros casos houve não só ocorrências como incidentes, e até acidentes, e nunca a Ré adoptou a posição de suspensão ad aeternum de qualquer dos respectivos Pilotos, que tomou para com o A.

59.ª Pelo que o citado Facto n.º 108 está correctamente enunciado na sentença e não deve ter a alteração pretendida pelas Ré.

60.ª São os próprios depoimentos das testemunhas da Ré (e designadamente os de José Santos e Pedro Caldas) que mostram que a TAP nada encontrou de censurável na conduta do P-2 que, podendo e devendo recusá-la se na realidade existisse risco, teve a atitude esperada e efetuou a descolagem.

61.ª O teor – dado como provado na sentença – dos documentos relativos ao processo de 2009 e 2014, e que não podem deixar de referir tudo quanto lá se encontra v.g. a defesa do A. e o Parecer da CT’s, nenhuma relevância têm para a apreciação da pretensa “inibição”, “técnica” ou outra do A.,

62.ª Mas são particularmente elucidativas do “padrão de conduta” (esse sim!) da 1.ª R. e do 2º R.

63.ª A versão dos pretensos “gritos” no cockpit com que a Ré procurou depois construir a teoria do “padrão de comportamento” é, além de errónea e sem suporte na prova produzida, de todo juridicamente irrelevante.

64.ª Toda a conduta da Ré para com o A. é gravemente ilícita, violadora de bens jurídicos essenciais como são os vários direitos fundamentais daquele e, como já referido, causou-lhe com isso diversos, profundos e gravíssimos danos, quer na sua integridade física e psicológica, quer na sua profissionalidade,

65.ª Sendo mesmo gritante, na mesma conduta da Ré, a ausência do menor sentido autocrítico, da mais leve preocupação com a situação do A. e da mais ínfima disponibilidade para se encontrar uma solução correcta e equilibrada para a questão.

66.ª A denominada “impugnação da decisão de direito” feita pela Ré consubstancia, por um lado, a persistência no mesmo e recorrente tipo de conduta assumida pela R. e já supra denunciada, e, por outro, a tentativa de, sem fundamento e de todo à margem dos respectivos requisitos processuais atacar e modificar a ampla matéria de facto correctamente dada como provada pelo M.º Juiz a quo.

67.ª A Ré não hesita mesmo, no afã de procurar defender o indefensável, de faltar grosseiramente à verdade, misturando aliás pretensos argumentos de Direito com pretensos factos. Com efeito,

68.ª Não é de todo verdade que o Tribunal a quo tenha podido sindicar plenamente a deliberação do CTP de 20/10/20,

69.ª Como é absolutamente falso que tenha sido dada ao A. a possibilidade de reclamar da referida deliberação.

70.ª Sendo que tal deliberação nunca lhe foi informada e menos ainda explicada.

71.ª Mas a carta enviada (de novo) pelo A. através do seu mandatário, ao CEO da Ré, em 23/11/20, representa uma claríssima e renovada reclamação contra a situação em que o A, se viu colocado.

72.ª A situação do A., aliás, não se esgota na sua não inclusão no Planeamento das Operações de Voo, já que a Ré o excluiu, intencional e repetidamente, de todas as restantes acções e actividades (como as de formação e até os refrescamentos, indispensáveis para ele manter as suas qualificações).

73.ª Ao invés do que espantosamente a Ré ainda se arroga vir dizer, este completo “emprateleiramento” do A. não apenas não tem qualquer justificação, quer do ponto de vista procedimental, quer do ponto de vista substantivo, como se revela gravemente abusivo e persecutório.

74.ª A Ré está assim e por via do presente recurso tão somente a procurar fazer perdurar no tempo uma conduta, já muito prolongada e já judicialmente declarada ilícita.

75.ª As elucubrações da Ré sobre pretensos “padrões de comportamento” do A. não passam disso mesmo, sem qualquer fundamento científico, produzidas por quem não tem quaisquer competências nessa área e contrariam frontalmente o parecer da única pessoa que as detém – a chefe do Gabinete de Psicologia da Ré – no sentido de que, após a frequência do Programa ou Módulo de Formação, o A. poderia perfeitamente retomar ao serviço activo.

76.ª Os autos espelham exuberantemente a forma como a Ré – ou quem a representa – primeiro tratou de desocupar forçadamente o A., depois de o manter indefinidamente nessa situação, depois de procurar forjar uma pretensa justificação “técnica” e enfim, e perante a derrocada desta, uma pseudo-justificação “comportamental” (que já nada tinha que ver com cálculos de vento de cauda e parâmetros de segurança).

77.ª Foi sempre o A. a ter que tomar a iniciativa de pedir reuniões, solicitar informações, exigir explicações e a reclamar contra o seu forçado e prolongado “emprateleiranço”,

78.ª Pelo que é com mal sufocada indignação que o A. se vê confrontado não apenas com as absolutas falsidades da R. já supramencionadas, mas também com o absolutamente espantoso “argumento” de que só após o trânsito em julgado do Acórdão desta Relação é que a mesma Ré estaria em falta para com ele, pois até então ela poderia impune e insancionadamente agir como bem lhe aprouvesse, por mais ilícita que tal conduta fosse.

79.ª Este tipo de postura – própria de certos modelos de gestão, esses sim autocráticos, e cujos executores se julgam acima da lei – pode até representar (e como se viu, já representa até agora) um elevadíssimo custo, financeiro e não só, para a Ré,

80.ª Mas visa sobretudo tornar o mais custoso e difícil que seja possível o exercício, por parte de um trabalhador como o A., do seu constitucional direito de acesso à Justiça para defesa dos seus legítimos interesses,

81.ª Numa conduta – aliás e infelizmente já repetidamente assumida pela mesmíssima R. em toda uma série de outras situações ilegais (contratos a termo de tripulantes de cabine, ilegal falta do pagamento correcto dos subsídios de férias e de Natal dos Pilotos, bem como dos valores das pensões devidas por acidente de trabalho, ilegais despedimentos, designadamente o colectivo de 2021) – de verdadeiro e mais que reprovável lawfare.

82.ª A qual também não pode, nem deve, deixar de ser apreciada pelo Tribunal, no momento, pelos meios e com as consequências processualmente adequadas.

83.ª Inexistindo qualquer fundamento, quer de facto, quer de Direito, para o recurso de revista da Ré TAP, SA ora sob resposta, não pode o mesmo deixar de ser julgado totalmente improcedente, confirmando-se, nesta parte, por inteiro a sentença da 1.ª instância.

Termos em que

Deve o recurso da Ré recorrente ser julgado totalmente improcedente, designadamente confirmação da sentença da 1.ª instância na parte em que é aqui impugnada, com todas as respectivas consequências legais, assim se fazendo inteira JUSTIÇA!».

8. 2 Relativamente ao recurso do autor [recorrente], os réus [recorridos] concluíram que:

«a) Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados factos, sob os números 111 a 115, conforme conclusões 36.ª a 40.ª

1) Ao abrigo do disposto no art.º 640.º, n.º 1, alínea b), e n.º 2, alínea a), do CPC, o recurso do Autor não deve ser admitido no que se refere à pretensão de se considerarem provados os factos referenciados sob os números 111 a 115.

2) A ser admitida a pretensão recursiva (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negada provimento à mesma, seja porque os factos ora invocados pelo Autor não constam da p.i.; seja porque não se trata de factos objetivos, mas sim de considerações de natureza subjetiva, conclusiva e, inclusive, de natureza jurídica (como a referência à ilicitude da conduta dos Réus); seja porque não se descortinam os concretos meios de prova em que pudessem alicerçar-se; seja porque, em suma, não se alcança a pertinência de tais “factos”.

b) Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados

factos, sob os números 11-A, 11-B e 11-C, conforme conclusões 41.ª a 43.ª

3) Esta pretensão recursiva também deve ser rejeitada, ao abrigo do disposto no art.º 640.º, n.º 1, alíneas b) e c) do CPC, não identificando o Autor devidamente os concretos meios probatórios em que deve assentar a prova dos factos 11-A, 11-B e 11-C, nem o concreto teor destes factos.

4) A ser admitida a pretensão recursiva (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negada provimento à mesma, uma vez que, na “economia” dos factos provados 11, 12 e 13, a relevância do relatório dado como provado sob o n.º 11 decorre da circunstância de o mesmo ter tido concordância superior e a decisão de aplicação ao Autor de 5 dias de suspensão (em conformidade com o referido relatório) ter sido cumprida entre 29/04 e 03/05/2009 e não ter sido impugnada pelo Autor (conforme factos provados 12 e 13).

c) Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados

factos, sob o número 116, conforme conclusões 44.ª e 45.ª

5) Esta pretensão recursiva também não deve ser admitida, ao abrigo do disposto no art.º 640.º, n.º 1, alíneas b) e c) do CPC, não identificando o Autor devidamente os concretos meios probatórios em que deve assentar a prova do facto 116, nem o concreto teor deste facto.

6) A ser admitida a pretensão recursiva (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) a mesma deve considerar-se improcedente, seja porque a pretensão não tem por objeto factos substantivos que se devam considerar provados ou não provados; seja porque o único concreto meio probatório indicado pelo Autor não faz prova da factualidade por si alegada; seja porque o teor subentendido do pretenso facto n.º 116

- seja na versão constante do ponto VII das alegações do Autor (pág. 72), seja na versão da conclusão 44.ª (pág. 98), não corresponde à realidade; seja porque a matéria em causa é irrelevante para a boa decisão da causa, nomeadamente em face dos factos provados 39, 44, 45, 55 e 68.

d) Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados

factos, sob os números 117 e 118, conforme conclusões 46.ª e 47.ª

7) O Autor não dá cumprimento, mais uma vez, ao disposto no art.º 640.º, n.º 1, alínea b), e n.º 2, alínea b), do CPC, não «indicando o Autor com exatidão as passagens da gravação em que se funda o seu recurso», pelo que esta pretensão recursiva também deve ser liminarmente rejeitada.

8) A ser admitida esta pretensão recursiva (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) a mesma deve considerar-se improcedente, pelos seguintes motivos:

- pretenso facto 117, já resulta dos factos provados 29 e 71 (como, aliás, o Autor se apercebe, no início da pág. 74 das suas alegações);

- pretenso facto 118, não só o Autor não indica qualquer meio probatório de onde pudesse resultar a conclusão que pretende dar como provada sob o n.º 118, como tal conclusão é contrariada, desde logo, pela parte final do facto provado n.º 70, de acordo com o qual «No caso da falha de motor à VI, com rejected Takeoff, havia um risco da ASD ultrapassar a ASDA e eventualmente a RESA, com fortes probabilidades de incidente, dado a baía de São Francisco ser adjacente ao final da RESA e com um desnível considerável.»;

- como decorre transversalmente dos factos provados sob os números 27 a 77, é evidente que não se pode concluir que a descolagem de 29/09/2019 «decorreu normalmente, sem necessidade de aplicação de TOGA (potência máxima)».

e) Sobre a pretensão de que a redação do facto provado n.º 49 seja alterada, conforme conclusão 48.ª

9) O Autor não especifica devidamente a decisão que, no seu entender, deve ser proferida a propósito da requerida correção da redação do facto provado 49, o que, salvo melhor opinião, constitui motivo para também esta pretensão recursiva ser liminarmente rejeitada, ao abrigo do art.º 640.º/1/c) do CPC.

10) A ser admitida esta pretensão recursiva (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negado provimento à mesma, uma vez que foi, de facto, aos “gritos”, “exaltado” e “praticamente empurrando-o” que «o Autor exigiu ao Oficial Piloto BT para que não interferisse, que a descolagem seria ‘à minha responsabilidade”» como decorre dos concretos meios de prova indicados nos números 25 e 26 das presentes contra-alegações.

f) Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados

factos, sob o número 119, conforme conclusões 49.ª e 50.ª

11) Esta pretensão recursiva também deve ser liminarmente rejeitada, ao abrigo do art.º 640.º/1/b) e 2/a) do CPC, uma vez que não está indicada com exatidão a passagem da gravação em que se funda o recurso, fazendo o Autor uma mera referência ao minuto 42, sem indicação do exato início e do exato termo da passagem da gravação em que alicerça o seu recurso.

12) Caso esta pretensão recursiva não seja liminarmente rejeitada (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negado provimento à mesma, pelos motivos (e concreto meio probatório) indicados no n.º 30 destas contra-alegações.

13) Sem se prescindir quanto à rejeição liminar da pretensão recursiva e sem se prescindir, à cautela, quanto à improcedência da pretensão recursiva, requer-se que, a considerar-se provado que «HS não se recusou a proceder à operação da descolagem», se considerem provados, também, os motivos, ou seja, deverá considerar-se provado, no limite, que «HS não se recusou a proceder à operação da descolagem por temer que o conflito escalasse para um conflito físico e que a sua postura pudesse ser considerada de insubordinação».

g) Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados

factos, sob o número 120, conforme conclusões 51.ª a 54.ª 14) Esta pretensão também deve ser rejeitada, pelos motivos referidos nos números 35 a 40 destas contra-alegações.

15) Desconhece-se a versão da suposta simulação levada a efeito pelo Autor, unilateralmente, em Madrid; desconhece-se em absoluto que concretos dados base foram introduzidos na suposta simulação, chamando-se a atenção para a circunstância de, aparentemente, na suposta simulação, ter sido utilizada a pista 28R, quando no voo de 19/09/2019 foi utilizada a pista 01R.

16) O pretenso “facto” 120, a dar-se como provado, seria contraditório com o facto provado 70.

h) Sobre a pretensão de que o Tribunal nenhuma credibilidade dê aos depoimentos de BT e HS, conforme conclusões 55.ª e 56.ª

17) O Autor invoca o depoimento de HS a propósito dos factos que pretende ver provados sob os números 116 (conclusões 44.ª e 45.ª) 117 e 118 (conclusões 46.ª e 47.ª) 119 (conclusões 49.ª e 50.ª) e 51-A (conclusões 64.ª e 65.ª); e da pretendida correção do facto 49 (conclusão 48.ª); e invoca os depoimentos de BT e HS a propósito do facto que pretende ver provado sob o número 42-A

(conclusões 59.ª e 60.ª).

18) Donde, a pretensão do Autor sobre a alegada falta de credibilidade dos depoimentos de BT e HS é, além de inconsequente, completamente infundada, acabando o próprio Autor por conferir credibilidade aos referidos depoimentos.

i) Sobre a pretensão de que o Tribunal não olvide alegadas contradições,

conforme conclusões 57.ª e 58.ª

19) À semelhança das 55.ª e 56.ª conclusões, também as 57.ª e 58.ª conclusões do Autor devem considerar-se inconsequentes e infundadas e, nessa medida, irrelevantes, nomeadamente de acordo com os motivos constantes nos números 49 a 57 destas contra-alegações.

j) Sobre a pretensão de que passe a considerar-se provado determinado facto sob o número 42-A, conforme conclusões 59.ª e 60.ª

20) Esta pretensão recursiva também deve ser liminarmente rejeitada, ao abrigo do art.º 640.º/1/b) e 2/a) do CPC, uma vez que não está indicada com exatidão a passagem da gravação em que se funda o seu recurso, fazendo o Autor uma mera referência aos depoimentos de BT e HS, sem indicação do início e do termo das passagens da gravação em que alicerça o seu recurso.

21) Sem se prescindir deste entendimento, caso esta pretensão recursiva não seja liminarmente rejeitada (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negado provimento à mesma, pois não se alcança onde tal facto esteja alegado, nem de que concretos meios probatórios resultaria a sua prova.

k) Sobre a pretensão de que se considere erróneo o facto provado número 51, conforme conclusão 61.ª

22) O Autor não deu cumprimento ao disposto no n.º 1, alíneas b) e c) do art.º 640.º do CPC, razão pela qual esta pretensão recursiva deve ser liminarmente rejeitada.

23) Sem se prescindir deste entendimento, caso esta pretensão recursiva não seja liminarmente rejeitada (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite), não há qualquer motivo para alterar a redação do facto provado n.º 51, o qual deve manter-se provado com fundamento nos pontos 26) e 27) do Doc. 9 da p.i. e excerto do minuto 00:37:50 ao minuto 00:39:06 do depoimento do Piloto BT, prestado na audiência de 06/07/2023, entre as 14:04 h. e as 16:10 h. (conforme a ata respetiva), excerto transcrito no número 63 das presentes contra-alegações.

l) Sobre a pretensão de que a redação do facto provado número 58 seja alterada, conforme conclusões 62.ª e 63.ª

24) Esta pretensão recursiva também deve ser liminarmente rejeitada, por referência ao art.º 640.º/1/b) do CPC, pois o Autor não indica qualquer meio probatório que possa fundamentar a sua pretensão.

25) Sem se prescindir deste entendimento, caso esta pretensão recursiva não seja liminarmente rejeitada (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negado provimento à mesma: por um lado, porque partes do que o Autor propõe consta dos factos provados 56, 59, 60, 61 e 63 (ainda que sob uma formulação diversa); por outro lado, porque nenhum meio probatório concorre para a prova das partes que não constam dos referidos factos provados – a aceitação imediata e de bom grado da sugestão e a frequência do curso com pleno sucesso.

26) Assim, deve manter-se inalterada a redação do facto provado n.º 58, com fundamento nos concretos meios probatórios indicados no n.º 68 destas contra-alegações.

27) Como bem refere a douta sentença recorrida a propósito da fundamentação dos factos 55 a 64, «o A. abordou a Safety questionando se podia ter algum apoio, conforme referiu o Director de Safety (GN) corroborando o declarado pelo A.»

28) Aliás, o pedido de apoio psicológico do Autor, constante do facto provado 58, é coerente com as suas confissões constantes dos pontos 23), 24) e 25) do facto provado 72: «Reconheço que me possa ter excedido e estou disposto a considerar.

Se fosse hoje, teria procedido de forma diferente, teria ouvido e ponderado com outra atenção as sugestões da tripulação. (…) contrariamente ao verificado no A320, uma pequena variação da componente do vento pode ser muito penalizante no cálculo do peso máximo para descolar. 25) Reconhece que possa ter havido falha de CRM.»

m) Sobre a pretensão de que passe a considerar-se provado determinado facto sob o número 51-A, conforme conclusões 64.ª e 65.ª

29) Esta pretensão carece de total fundamento e deve ser indeferida, pelos motivos indicados no n.º 73 destas contra-alegações.

30) Em suma, do excerto do depoimento de HS, invocado pelo Autor, conjugado com os factos provados 30 a 33, 36 a 40, 44 e 50, resulta de forma inequívoca que no momento da descolagem (00:13) os instrumentos de bordo indicavam uma componente máxima de velocidade do vento de cauda semelhante à da informação ATIS M (das 23:56, recebida às 00:03, vento de 260.º e intensidade de 17 nós) [e não semelhante à da informação ATIS K (das 22:56, recebida às 23:02, vento de 280.º e intensidade de 19 nós) com base na qual haviam sido feitos os cálculos de performance da descolagem], circunstância que, por si só, inviabiliza a temerária pretensão do Autor.

n) Sobre a pretensão de que a redação do facto provado n.º 105 seja alterada, conforme conclusão 66.ª

31) O Autor não dá cumprimento ao disposto no art.º 640.º/1/b), pelo que esta pretensão deve ser liminarmente rejeitada.

32) Acresce que a pretensão do Autor seria sempre de indeferir (a não ser liminarmente indeferida), porque é irrelevante para a boa decisão da causa, uma vez que não foram alegados nem provados quaisquer detalhes do caso por forma a que o mesmo pudesse ser comparado, eventualmente, com o caso sub judice.

o) Sobre a pretensão de que a redação do facto provado n.º 107 seja alterada, conforme conclusão 67.ª

33) Esta pretensão também deverá ser liminarmente rejeitada ou, sem se prescindir, indeferida, pelos precisos motivos indicados a propósito da pretensão anterior.

p) Sobre a pretensão de que passem a considerar-se provados determinados

factos, sob os números 107-A a 107-H, conforme conclusões 68.ª a 71.ª

34) Segundo o A., tais factos deverão considerar-se provados por se tratar de “factos públicos” (por alegadamente terem sido elencados no site Aviation Herald a terem sido noticiados “com algum alarme” em órgãos de comunicação social).

35) O Autor parece confundir “factos publicados” com “factos notórios” (conforme art.º 412.º do CPC), mas os alegados factos indicados pelo Autor não são, manifestamente, “factos notórios”, por não serem do conhecimento geral.

36) Sendo apenas “factos publicados”, teriam de ter sido oportunamente alegados e provados pelo Autor – o que manifestamente não sucedeu, (o último dos alegados factos, aliás, é posterior ao encerramento da audiência de discussão e julgamento, em 11/03/2024).

37) Assim, também a pretensão recursiva relativa aos alegados factos 107-A a 107-H deve ser liminarmente indeferida, ao abrigo do disposto no art.º 640.º/1/b) do CPC.

38) Sem se prescindir deste entendimento, caso esta pretensão recursiva não seja liminarmente rejeitada (o que só à cautela e por dever de patrocínio se admite) deve ser negado provimento à mesma: seja porque não constam dos autos quaisquer elementos probatórios relativos a tais factos; seja porque tais factos, ainda que se provassem, seriam irrelevantes, na medida em que se desconhecem quaisquer detalhes que pudessem servir de termo de comparação com o caso dos autos; seja pelos demais motivos já constantes da sentença a propósito dos factos provados 104 a 107.

39) Saliente-se, a este propósito, que a especial gravidade do sucedido nos casos em que o Autor foi interveniente decorre da intencionalidade da sua atuação à margem das regras e dos procedimentos de segurança aplicáveis – como decorre sobejamente dos depoimentos prestados nestes autos pelos Comandantes CD, CB, BT, HS, GN, MB, ND, PC e DS – não havendo notícia nestes autos de semelhante conduta por parte de quaisquer outros comandantes ao serviço da TAP.

B- Conclusões relativas à impugnação da decisão de direito a) Sobre a pretensão de que a Ré TAP seja condenada pela prática de assédio moral (conclusões 6.ª a 14.ª)

40) O Autor na p.i. não pediu a condenação da Ré pela prática de assédio moral contra o Autor, pelo que, salvo melhor opinião, esta pretensão recursiva do Autor terá necessariamente de improceder, como resulta da conjugação do disposto nos artigos 609.º/1, 615.º/1/e), 663.º/2 e 666.º/1 do CPC.

41) Assim, a Ré TAP pronuncia-se sobre a alegação da prática de assédio moral apenas na perspetiva da influência que a eventual prática de assédio moral possa ter no montante da peticionada condenação por danos não patrimoniais.

42) Como resulta do recurso de apelação oportunamente interposto pela Ré TAP, esta considera não só que não praticou assédio moral contra o Autor, como que deve ser absolvida da totalidade dos pedidos formulados nesta ação.

43) Sem se prescindir quanto a esse entendimento, que não cabe nesta sede desenvolver (nem quanto à impugnação da matéria de facto também objeto do recurso da Ré TAP), esta entende que, a manterem-se (contra a sua expetativa), as condenações a. e b. da parte dispositiva da sentença, ainda assim deverá continuar-se a entender que o caso dos autos não é um caso de assédio moral, nomeadamente para efeitos da fixação ‘do montante indemnizatório por danos não patrimoniais.

44) O Autor invoca os factos provados 73 a 102, 108 e 109 para concluir que a Ré TAP praticou contra si assédio moral … como se estes factos não tivessem qualquer razão de ser e se reconduzissem a decisões arbitrárias e persecutórias da Ré TAP; como se os factos provados 1 a 72 não existissem; como se os factos invocados pelo Autor não encontrassem o seu fundamento nos factos 9 a 72, enfim, como se fosse razoável decidir-se da existência de assédio moral olvidando a maior parte da factualidade dada como provada.

45) Como bem refere a douta sentença recorrida, o que se passou foi um litígio laboral sem contornos de assédio moral.

46) Consequentemente, deverá a pretensão recursiva do Autor relativa ao assédio moral ser declarada improcedente, ainda que apenas na perspetiva da influência que a prática de assédio pudesse ter na determinação do montante do valor da indemnização por danos não patrimoniais – conclusão que, como se verá, sai reforçada da argumentação constante do bloco seguinte, em que se refuta totalmente as acusações de assédio moral por parte, em concreto, do 2.º Réu, Comandante CD.

b) Sobre a pretensão de que o Réu CD seja condenado solidariamente com a 1.ª Ré (conclusões 15.ª a 21.ª)

47) O Autor pretende que o 2.º Réu seja «condenado solidariamente com a 1.ª R. pela prática não só da desocupação efetiva do A., mas também do assédio moral, e na indemnização de todos os danos com tal conduta àquele causados» (conclusão 21.ª).

48) À luz dos já invocados artigos 609.º/1, 615.º/1/e), 663.º/2 e 666.º/1 do CPC, a condenação solidária do 2.º Réu pela prática da desocupação efetiva do Autor e pela prática de assédio moral terá de ser necessariamente declarada improcedente, pois o Autor não formula tais pedidos na petição inicial.

49) Relativamente à pretensão de condenação solidária no pagamento da indemnização por todos os danos, também deverá improceder, desde logo, pelos motivos que já constam da sentença.

50) Por oposição ao suposto «”histórico” de perseguição de mais de 10 anos» (anteriores aos factos de setembro de 2019) agora alegado pelo Autor, sem qualquer fundamento, recorda-se o teor do art.º 92.º da p.i., segundo o qual «o A. começou a ser vítima de discriminação após o serviço de voo iniciado no aeroporto de S. Francisco em 29 de Setembro de 2019 (TP236)» o que demostra bem que a alegada perseguição ao Autor por parte do 2.º Réu não passa de uma ficção, sem qualquer alicerce factual, e cujo início, no tempo, varia à medida das conveniências do Autor.

51) Aliás, os factos e os documentos relativos aos antecedentes do Autor (factos 9 a 26 e documentos 1 a 8 da contestação) revelam, à semelhança do que sucede na sequência do episódio de 29/09/2019, a intervenção de diversas outras pessoas, para além do 2.º Réu, conforme diversos exemplos referidos no n.º 110 das presentes contra-alegações.

52) Acresce que o Autor não reclamou das decisões constantes dos processos de 2009 e 2014 – nem nessas ocasiões alegou qualquer tipo de perseguição ou assédio por parte da TAP ou do Comandante CD; pelo contrário, conforme se detalha no n.º 111 destas contra-alegações.

53) Relativamente ao processo com base no voo de 29/09/2019, salienta-se que por ocasião da sua inquirição – facto provado 72 – em nenhum momento o Autor faz a mais leve referência a qualquer tipo de perseguição, seja por parte de quem for; pelo contrário, dos pontos 22) a 25) das suas declarações (constantes do facto provado 72), resulta que o Autor assume a responsabilidade pelo «ambiente fraturante gerado dentro do cockpit».

54) A troca de emails transcrita no n.º 113 destas contra-alegações é bem elucidativa da total falta de fundamento das acusações formuladas pelo Autor contra o 2.º Réu, nomeadamente a de que este é «o principal mentor, decisor e até executor da prolongada desqualificação e perseguição profissional contra o A. e pela grave violação dos direitos fundamentais deste».

55) A douta sentença recorrida não merece qualquer censura na parte em que absolve o 2.º Réu do pedido, pelo que também deve improceder a pretensão de condenação solidária do Réu CD, devendo manter-se a decisão de absolvição do 2.º Réu do pedido.

c) Sobre a pretensão de que o montante indemnizatório seja alterado de 25.000 para 100.000 euros (conclusões 22.ª a 25.ª).

56) A Ré TAP interpôs recurso de apelação da douta sentença, concluindo sob os pontos58) e 59), nos seguintes termos:

58) Assim, a Recorrente não praticou qualquer ato ilícito, muito menos com dolo ou mera culpa, suscetível de gerar responsabilidade civil e de indemnizar o Recorrido, nos termos previstos no art.º 483.º do Código Civil, seja em que montante for – nem na fase anterior a 20/10/2020, nem na fase posterior a 20/10/2020, em razão do que se conclui o seguinte:

59) Sem se prescindir da pretensão de absolvição total da Recorrente, quando o Tribunal da Relação de Lisboa não venha a deferir na totalidade esta pretensão (o que só à cautela se admite) ainda assim, as condenações a. e c. e a determinação de envio de certidão da sentença à ACT deverão, em qualquer circunstância, ser revogadas, com a consequente absolvição da Recorrente.

57) Mantém-se este entendimento, o qual sai reforçado destas contra-alegações.

58) O Réu CD também entende que não praticou qualquer ato ilícito, muito menos com dolo ou mera culpa, suscetível de gerar responsabilidade civil e de indemnizar o Recorrido, nos termos previstos no art.º 483.º do Código Civil, seja em que montante for – nem na fase anterior a 20/10/2020, nem na fase posterior a 20/10/2020.

59) Assim, a pretensão recursiva do Autor relativa ao montante da indemnização fixado pelo tribunal a quo deve improceder, desde logo, na medida em que nem a 1.ª Ré nem o 2.º Réu deverão ser condenados no pagamento de qualquer indemnização ao Autor, por não terem praticado qualquer ato ilícito, muito menos com culpa.

60) Sem se prescindir desse entendimento, temos de ponderar, por princípio, à cautela, por dever de patrocínio, a hipótese de o Tribunal da Relação de Lisboa entender que a Ré TAP e/ou o Réu CD praticaram algum ato ilícito, com culpa, e que, verificados os demais requisitos da responsabilidade civil, deverão ser condenados no pagamento ao Autor de uma indemnização pelos danos não patrimoniais causados: é exclusivamente ao abrigo desta hipótese, que os Réus concluem que não há qualquer fundamento para os Venerandos Desembargadores agravarem o montante da indemnização fixado pela 1.ª instância em 25.000 euros, uma vez que:

i) é de manter o entendimento a este propósito constante da douta sentença recorrida, nomeadamente sobre a não ocorrência de assédio moral;

ii) quanto aos factos provados, apenas relevam os factos 109 e 110;

iii) e se quisermos comparar o caso do acórdão do STJ invocado pelo Autor com o caso dos presentes autos – e partindo do princípio, hipotético, que o TRL sufraga o entendimento da primeira instância no sentido de que a Ré TAP atuou de forma ilícita e culposa – teremos de chegar forçosamente à conclusão de que no caso sub judice o montante da indemnização de 25.000 € não deverá ser agravado, pois no caso do acórdão do STJ – em que não houve uma conduta censurável por parte do trabalhador e em que houve assédio moral por pare do empregador – o valor da indemnização foi corrigido de 100.000 para 50.000 euros.

61) Conclui-se no sentido da improcedência da pretensão recursiva de agravamento do valor de indemnização de 25.000 para 100.000 euros.

d) Sobre a pretensão de que as quantias que os Réus sejam condenados no

pagamento dos valores o Autor deixou de auferir em virtude de não ter efetuado serviços de voo (conclusões 26.ª a 34.ª)

62) Tendo presente o teor da alínea d) do petitório (da p.i.), o teor da conclusão 33.ª do recurso do Autor e a parte final desse recurso, em que se pede a condenação dos Réus no pagamento do montante de todas as quantias que o A. deixou de auferir por força da conduta lesiva dos RR, invoca-se o disposto nos artigos 609.º/1, 615.º/1/e),663.º/2 e 666.º/1 do CPC, para se constatar que, salvo melhor opinião, não poderia a primeira instância, como não poderá a Relação, condenar para além do expressamente peticionado: 30.000 € por “ajudas de custo” alegadamente devidas nos referidos 9 meses (outubro a dezembro de 2019; janeiro e fevereiro de 2020; e setembro a dezembro de 2020), pelo que a pretensão recursiva inserta na conclusão 33.ª e reiterada a final pelo Autor deverá ser declarada improcedente.

63) Ainda que, porventura, a pretensão recursiva em apreciação se limitasse a ajudas de custo, aos meses referidos e ao valor de 30.000,00 € peticionado sob a alínea d) da p.i. – e não se limita, como vimos – ainda assim a pretensão do Autor deveria improceder: quanto ao 2.ª Réu, porque não há qualquer motivo que justifique a sua condenação, solidariamente com a Ré TAP, seja no que for; quanto à Ré TAP, pelos motivos explanados na douta sentença.

64) Ainda que porventura as ajudas de custo peticionadas fossem consideradas retribuição – e não são – não foi produzida nos autos qualquer prova relativa a ajudas de custo.

65) Em suma: deverá em qualquer circunstância manter-se a decisão de absolvição de ambos os Réus relativamente ao peticionado sob a alínea d) da p.i.

Nestes termos e nos demais de direito aplicáveis, deve ser negado provimento ao recurso de apelação interposto pelo Autor e, consequentemente:

i) deve a decisão da matéria de facto constante da sentença manter-se inalterada, com exceção das alterações decorrentes do recurso de apelação oportunamente interposto pela Ré TAP;

ii) em relação aos segmentos decisórios a. e b. da sentença e à determinação de que seja remetida certidão da sentença à ACT (pela violação do dever de ocupação efetiva), devem os mesmos ser revogados, por força do recurso de apelação oportunamente interposto pela Ré TAP, com a consequente absolvição desta do pedido;

iii) em relação ao segmento decisório c. da sentença, deve ser revogado, com a consequente absolvição da Ré TAP, por força do seu recurso de apelação; sem se prescindir quanto a tal pretensão recursiva da Ré TAP, no caso de o TRL negar provimento a tal pretensão, deverá manter-se inalterado o valor constante do segmento decisório c., por força da improcedência do presente recurso do Autor;

iv) devem o segmento decisório d. da sentença e a decisão de absolvição do Réu CD, em qualquer circunstância, manter-se inalterados, por força da improcedência do presente recurso do Autor, com o que se fará, como de costume, JUSTIÇA.».

9. O recurso foi admitido em primeira instância com efeito devolutivo, e com a seguinte fundamentação:

«Apenas é possível a prestação de caução, para obter a sua suspensão, da importância em que foi condenado (n.º 2). Porém, o caso tratou-se de violação do dever de ocupação efectiva e assim passou para a decisão sob censura (de que a condenação pecuniária constitui apenas parte do seu reflexo). Na verdade, a condenação do Tribunal foi: «A abster-se de todos os comportamentos que vem a adoptar desde Outubro de 2019, designadamente o de manter o A., o senhor NP, sem funções; b. A atribuir-lhe tarefas correspondentes à sua categoria profissional de Piloto Comandante A330, integrando-o no Planeamento das Operações de Voo» (além da condenação do pagamento de 25.000 €). Por isso, esta componente (diga-se, a principal) da condenação obsta, a nosso ver, a que seja possível obter o pretendido efeito recursivo (no mesmo sentido: acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa de 09-12-2012, processo n.º 236/12.1TTBRR.L1-4, em www.dgsi.pt). Fixa-se, assim, ao recurso efeito devolutivo.».

10. Recebidos os autos neste Tribunal, veio a ré requerer a atribuição de efeito suspensivo ao recurso, ao abrigo do disposto no artigo 652.º, n.º 1, alínea a) do Código de Processo Civil, por importar acautelar os parâmetros da segurança aeronáutica, e em função do provado em 75., 76. e 77. da sentença, pelos montantes requeridos, a que o autor não deduziu oposição.

11. Invocou o autor a inadmissibilidade processual da impugnação do despacho que determinou o efeito do recurso.

12. A Exma. Procuradora-Geral Adjunta emitiu parecer no sentido de que, mantendo-se a matéria de facto, deve ser dado procedimento parcial ao recuso do autor e julgar-se improcedente o recurso da ré.

13. Ambos os recorrentes se pronunciaram quanto ao parecer.

14. Foi proferido despacho que determinou que os autos fossem aos vistos dos Ex.mos Adjuntos.

15. Cumprido o assim determinado, foi proferido despacho que manteve o efeito devolutivo do recurso.

16. Veio a ré requerer que sobre o despacho do Relator incidisse acórdão, sustentando para tanto que:

«1.º Entende-se que, por analogia com o disposto no art.º 40.º/3 do CPT e à luz do entendimento sufragado pelo TRL no seu Acórdão de 18/04/2002, proc.º n.º 006704, Relator Ribeiro de Almeida (BTE, 2.ª Série, 1-2-3/2005, pág. 443), aos segmentos decisórios a. e b. da douta sentença recorrida deve atribuir-se, para os efeitos previstos no art.º 83.º/2 do CPT, o valor correspondente a 6 meses de retribuição do Autor, acrescido das correspondentes contribuições para a Segurança Social, em razão do que sobre a matéria do douto despacho do Venerando Desembargador Relator de 27/06/2025 deverá recair um acórdão, ao abrigo do art.º 652.º/3 do CPC, que corrija o efeito devolutivo atribuído ao recurso, atribuindo-se o efeito suspensivo e deferindo-se a prestação de caução, nos termos e pelo montante constantes do requerimento da Ré de 12/10/2024 (requerimento que não mereceu oportunamente oposição do Autor).

2.º Sem se prescindir da referida pretensão, caso os Venerandos Desembargadores entendam que os segmentos decisórios a. e b. da douta sentença recorrida não relevam para os efeitos previstos no art.º 83.º/2 do CPT, por não se reconduzirem à condenação no pagamento de uma determinada importância, deverá considerar-se que a Ré poderá prestar caução relativamente ao valor de 25.000 € em que foi condenada (segmento decisório

c. ) tendo em vista a atribuição do efeito suspensivo ao recurso, abrangendo este efeito os segmentos decisórios a. e b., nomeadamente ao abrigo do entendimento sufragado pelo TRL no seu Acórdão de 11/10/2000, proc.º n.º 0062344 – Relator Seara Paixão, em razão do que, nesta segunda hipótese, sobre a matéria do douto despacho do Venerando Desembargador Relator de 27/06/2025 deverá recair um acórdão, ao abrigo do art.º 652.º/3 do CPC, que corrija o efeito devolutivo atribuído ao recurso, atribuindo-se o efeito suspensivo e deferindo-se a prestação de caução, pelo montante de 25.000 € e nos demais termos do requerimento da Ré de 12/10/2024.».

17. O autor, louvando-se da decisão singular, pugnou no sentido de que:

«ao recurso dos dois segmentos decisórios supra-referenciados (artº. 3º), relativos à imposição da cessação da violação do dever da Ré de ocupação efectiva do A., só pode, nos termos de disposição expressa do CPT, ser atribuído efeito meramente devolutivo, e que deve:

a) o requerimento ora apresentado pela Ré, pretendendo a produção de um Acórdão sobre a questão do efeito do recurso, ser liminarmente rejeitado, seja pela sua inadmissibilidade legal, seja pela sua absoluta falta de fundamento;

b) a Ré ser, nos termos dos artºs. 542º a 545º do CPP, condenada como litigante de má fé, em multa e indemnização a favor do A., para a fixação de cujo montante se requer desde já se proceda à notificação ao A. previsto no artº. 543º, nº 3 do CPC

c) a Ré ser, face às circunstâncias do caso – requerimento manifestamente infundado e elaborado com evidente inobservância da mais elementar prudência ou diligência, e com mais do que injustificado e desnecessário acréscimo da complexidade do recurso e da duração da pendência - condenada na taxa sancionatória excepcional prevista no artº. 531º do CPC.

d) Muito tal se lastimando mas havendo-se tornado incontornável e uma vez que é quem no processo exerce as funções de aconselhamento técnico, quem domina a estratégia processual e quem elabora as peças processuais da Ré, proceder-se, relativamente ao mandatário da mesma Ré, à aplicação do dispositivo do artº. 545º do CPC.».

18. Respondeu a ré aos pedidos formulados em I.17, finalizando nos seguintes termos:

«a) Através dos seus requerimentos de 12/10/2024, 23/01/2025 e 14/07/2025 (relativos ao efeito do recurso), a Ré limitou-se a exercer, de forma fundamentada e séria, direitos processuais que a lei lhe confere, tendo em vista a atribuição do efeito suspensivo ao seu recurso de apelação, pelo que carece de total fundamento a pretensão do Autor de que a Ré (e o seu mandatário) sejam condenados como litigantes de má fé por referência aos referidos requerimentos.

b) Carece de total fundamento, também, a invocação pelo Autor da alegada conduta-processual-censurável-da-Ré ao longo de todo o presente processo judicial, seja porque não se vislumbram quaisquer atos passíveis de se enquadrar no referido tipo de conduta (nem o Autor os concretiza, de forma minimamente objetiva); seja porque o tribunal a quo já declarou, na sentença, que «para finalizar, entende-se que o comportamento das Partes não preenche os requisitos da má fé processual», não tendo o Autor recorrido disso.

c) É manifesta e gritante, por outro lado, a falta de fundamento da pretensão do Autor de que concorra para a condenação da Ré e do seu mandatário, como litigantes de má fé – nestes autos, devendo a esse título indemnizar o Autor – a alegada conduta-processual-censurável-da-Ré no âmbito de outros processos judiciais totalmente alheios à presente lide e dos quais o Autor não é ou foi parte, não tendo o mandatário da Ré nestes autos, José Carvalhosa, sido mandatário da Ré na maior parte dos mencionados processos.

d) A Ré não assume um «estilo de litigância consistente em interpor ou apresentar toda a sorte de requerimentos, incidentes, recursos, reclamações, mesmo que sem fundamento algum e unicamente para dilatar a ação da justiça»; o Autor é que tem adotado ao longo de todo o presente processo (mesmo na fase inicial, em que a Ré era representada por outro mandatário), a estratégia processual de acusar a Ré, de forma reiterada – mas também infundada – da prática de uma alegada conduta-processual-censurável (“grave” ou “gravíssima”), com o manifesto propósito, do ponto de vista da Ré, de pressionar, constranger e inibir a Ré de exercer livremente os direitos processuais que a lei lhe confere; o Autor lidaria melhor com uma Ré amordaçada, mas esta não se deixará intimidar nem deixará de exercer, a cada momento, os seus legítimos direitos processuais.

e) Não é o livre exercício dos seus direitos processuais, por parte da Ré, que cria entropias à ação da justiça – o que poderá causar o entorpecimento da ação da justiça são pretensões totalmente irrazoáveis como a do Autor de querer que a Ré e o seu mandatário sejam condenados como litigantes de má fé pelo facto de se limitarem a exercer os legítimos direitos processuais previstos na lei; ou com fundamento em alegada conduta processual praticada pela Ré noutros processos, completamente estranhos à presente lide, dos quais nem o Autor é ou foi parte, nem o atual mandatário da Ré é ou foi mandatário.

f) A confessada falta de tolerância do Autor relativamente ao livre exercício pela Ré dos seus direitos processuais (art.º 37.º do requerimento do Autor) reconduz-se, afinal, à «liderança autocrática» do Autor que a sentença bem assinala e que é bem patente, nomeadamente, nos episódios a que se referem os factos provados 11 (1.º a 4.º e 14.º a 24.º); 39 a 49; e 63.»

Nestes termos, e nos demais de direito aplicáveis, devem ser totalmente indeferidas as pretensões das alíneas b), c) e d) do requerimento do Autor de 18/07/2025 (referência 768488/52966108), não respondendo a Ré à alínea a) por não haver o direito do contraditório ao contraditório.».

19. As partes reiteraram, por requerimentos de 12-09-2025, 15-09-2025 e 26-09-2025, as posições apresentadas nos requerimentos atinentes à fixação do efeito do recurso.

20. Proferida decisão que determinou a distribuição dos autos a novo Relator, foram os mesmos sujeitos a duas redistribuições [Relatora e Ex.ma 2.ª Adjunta]

21. Realizada a Conferência, cumpre decidir.

II. Objeto do Recurso

O objeto do recurso é delimitado pelas questões de conhecimento oficioso e pelas que sejam suscitadas nas conclusões das recorrentes [artigos 635.º, n.º 4, e 639.º, n.º 1, do Código de Processo Civil, aplicáveis ex vi do artigo 1.º, n.º 2, alínea a), do Código de Processo do Trabalho].

Havendo sido requerido que recaísse acórdão sobre o despacho do primitivo relator, mencionado em I.16, importa ainda fixar o efeito do recurso.

Cumpre, assim, apreciar:

(i) A atribuição de efeito suspensivo ao recurso e as consequências de tal pedido pela ré, designadamente para efeito de taxa de justiça excecional e litigância de má-fé;

(ii) A impugnação da matéria de facto;

(iii) A manutenção da condenação da ré nos incisos a) e b) do dispositivo da sentença recorrida [abster-se dos comportamentos adotados desde outubro de 2019, designadamente de manter o autor sem funções; atribuir-lhe correspondentes à sua categoria profissional de Comandante Airbus 330, integrando-o com normalidade no Planeamento das Operações de Voo];

(iv) A condenação da ré a pagar o valor correspondente às ajudas de custo dos meses de outubro, novembro e dezembro de 2019 e janeiro, fevereiro, setembro, outubro, novembro e dezembro de 2020 no valor global de 30.000€;

(v) A condenação da ré a pagar ao autor danos não patrimoniais e fixação do quantum;

(vi) A comunicação da decisão à Autoridade para as Condições de Trabalho.

III. Do efeito do recurso

Pretende a apelante (ré) se atribua efeito suspensivo ao recurso.

Pretensão que viu negada em primeira instância e neste Tribunal da Relação, por decisão singular do primitivo Relator.

Dispõe o artigo 83.º do Código de Processo do Trabalho que a apelação tem efeito meramente devolutivo, sem necessidade de declaração (n.º 1), podendo o recorrente obter o efeito suspensivo se no requerimento de interposição de recurso requerer a prestação de caução da importância em que foi condenado (n.º 2) e que a apelação tem ainda efeito suspensivo da decisão nos casos previstos nas alíneas b) a e) do n.º 3 do artigo 647.º do Código de Processo Civil e nos demais casos previstos na lei (n.º 3).

A questão que se suscita é se a norma em apreço [artigo 83.º do Código de Processo do Trabalho] admite o efeito suspensivo a todas as decisões ou, como se entendeu, quer nas decisões proferidas nos presentes autos, quer no acórdão desta Relação, de 09-12-2012, processo 236/12.1TBRR.L1-4, se a sua previsão apenas se dirige ao depósito em caso de decisões que determinem o pagamento de quantias pecuniárias.

Foi esta a solução adotada no despacho singular, sobre o qual foi requerido incidisse acórdão.

Sem embargo, a primeira solução é, afigura-se, a que mais corresponde ao texto e espírito da lei.

Para tanto contribuindo não só os elementos da interpretação [literal e sistemático] como as decisões adotadas nos Tribunais superiores.

O texto normativo [n.º 1 do artigo 83.º] apenas refere a obrigação de caução quando hajam importâncias em que o recorrente haja sido condenado.

Se o elemento literal da interpretação não restringe a obtenção de efeito suspensivo às condenações estritamente pecuniárias, também, e porque as normas não existem isoladas [devendo o seu sentido procurar-se na totalidade do sistema jurídico], o próprio legislador consagrou o efeito suspensivo do recurso em matérias de prestação de facto, como a suspensão do despedimento [artigo 40.º, n.º 3 do mesmo diploma[1]]. Confortando-se a admissibilidade de atribuição de efeito suspensivo do recurso, também, no elemento sistemático da interpretação [artigo 9.º, n.º 1, do Código Civil].

Por último, e porque na decisão a proferir o julgador terá em consideração todos os casos que mereçam tratamento análogo, a fim de obter uma interpretação e aplicação uniformes do direito, dir-se-á que não só este Tribunal da Relação reconheceu a possibilidade de atribuição de efeito suspensivo em caso de recurso relativo à decisão de reintegração de trabalhador[2], como o Supremo Tribunal de Justiça vem admitindo tal efeito em decisões atinentes à violação do dever de ocupação efetiva, o que fez, inter alia, no acórdão de fixação de jurisprudência, de 13 de setembro de 2006[3].

Não tendo a redação do artigo 79.º do Código de Processo de Trabalho de 1981, à luz do qual foi proferido, uma redação com diferença literal relevante na parte que ora importa[4], o valor de tal decisão releva à luz do artigo n.º 3 do 8.º do Código Civil.

Admitindo-se que aos recursos que seja atribuído efeito suspensivo, mesmo que o inciso condenatório não o seja em condenação em obrigação pecuniária, não se acompanha, por conseguinte, a decisão singularmente proferida pelo anterior Relator.

Soçobram, assim, os argumentos avançados pelo autor no sentido de o pedido formulado pela ré substanciar o indevido protelamento dos autos, ou integrar o conceito de litigância de má-fé [artigos 531.º, 542.º, 543.º e 545.º do Código de Processo Civil], correspondendo, ao invés, e com acerto, ao exercício, do direito a impugnar as decisões proferidas, ora por via de recurso, ora, no que concerne à singular, como lhe consentem os artigos 652.º, n.º 3 e 654.º, ambos do Código de Processo Civil ex vi do artigo 1.º, n.º 2, alínea a), do Código de Processo de Trabalho.

A ré foi condenada em € 25 000 de danos não patrimoniais.

Aquando do incidente de caução em primeira instância a recorrente invocou que

«o autor atualmente aufere o vencimento mensal ilíquido de 13.888,62 €, sobre o qual incide uma taxa contributiva de 23,75% para a Segurança Social, da responsabilidade da Ré, ou seja, uma taxa contributiva no valor de 3.298,55 €.

Assim, e em conclusão, a Ré requer a prestação de caução pelo indicado valor global de 128.123,02 € [25.000,00 € + (13.888,62 € x 6) + (3.298,55 € x 6)] tendo em vista a atribuição do efeito suspensivo ao recurso, no prazo que doutamente vier a ser fixar».

Considerando a falta de oposição, na primeira instância, do autor/recorrido ao incidente de caução, tem-se por fixada a sua retribuição em € 13 888,62 e € 3298,5, considerando-se o valor da caução a prestar no montante de € 128 123,02.

IV. Fundamentação de Facto

IV. 1 Impugnação da matéria de facto

Os recorrentes impugnam, ambos, a matéria de facto.

E suscitam, ambos, em relação a distintos trechos impugnados, o não conhecimento de parte de tal impugnação.

Preliminarmente, e relativamente aos ónus que impendem sobre os recorrentes e relativamente aos quais cada contraparte vem, paulatina e respetivamente suscitando a recusa de conhecimento [designadamente por falta de cumprimento da especificação dos concretos meios probatórios que impunham decisão diversa da recorrida, relativamente a cada um dos pontos da matéria impugnada, como resulta do artigo 640.º do Código de Processo Civil], segue-se o entendimento de que, enquanto a falta de especificação dos requisitos enunciados no n.º 1, alíneas a), b) e c) do artigo 640.º implica a imediata rejeição do recurso, já quanto à falta ou imprecisão da indicação das passagens da gravação dos depoimentos a que alude o n.º 2 do mesmo artigo, tal sanção só se justifica nos casos em que essa omissão ou inexatidão dificulte gravemente o exercício do contraditório pela parte contrária e/ou o exame pelo tribunal de recurso.

Também e sem embargo do que em cada ponto mais se entenda merecer melhor ou diferente desenvolvimento, seguir-se-á a observância do princípio de limitação dos atos quando da análise da situação concreta em apreciação se evidenciar, ponderadas as várias soluções plausíveis da questão de direito, que desse conhecimento não advirá qualquer elemento factual, cuja relevância se projete na decisão de mérito a proferir. Tal princípio, que veda a prática de atos inúteis e se encontra consagrado, para os atos processuais em geral, no artigo 130.º do Código de Processo Civil, consubstancia uma manifestação do princípio da economia processual, também aflorado, entre outros, no artigo 611.º, que consagra a atendibilidade dos factos jurídicos supervenientes, e no artigo 608.º n.º 2, sempre do Código de Processo Civil, quando prescreve que, embora deva resolver todas as questões que as partes tenham submetido à sua apreciação, o juiz não apreciará aquelas cuja decisão esteja prejudicada pela solução dada a outras.

Por último, quanto à transcrição do teor de documentos, a mesma terá lugar quanto, reportando-se a factos neles documentados, e que hajam sido invocados, aos segmentos que importem à decisão da causa[5].

Regras que se seguirão, quando outra referência distinta se não faça relativamente a pontos concretos da impugnação da matéria de facto.

IV.1. 1 Impugnação da matéria de facto pelo apelante autor

Pretende o autor (i) se dê por provada mais factualidade do que a que o Tribunal consignou e (ii) se completem/alterem os factos provados[6].

Encontra-se provado que o autor se sentiu humilhado, vexado e angustiado.

Visa o apelante ampliar o alcance de tal factualidade, com os factos que propõe como factos 111 a 115, aí se fazendo constar, também, que se sentiu também profundamente injustiçado [111]; Tal sentimento de profunda injustiça decorria não só da circunstância de se ver impedido de voar como de não lhe serem explicadas as razões desse impedimento [112]; como ainda de sentir que não conseguia que ninguém da empresa ré o quisesse ouvir e menos ainda ajudar [113]; a situação em que o autor foi colocado pela conduta ilícita dos RR. repercutiu-se também e necessariamente na esfera das relações familiares do A [114]; que o autor o que mais gostava de fazer era voar [115].

Só acontecimentos ou factos concretos podem integrar a seleção da matéria de facto relevante para a decisão, sendo, embora, de equiparar aos factos os conceitos (jurídicos) geralmente conhecidos e utilizados na linguagem comum, verificado que esteja um requisito: não integrar o conceito o próprio objeto do processo ou, mais rigorosa e latamente, não constituir a sua verificação, sentido, conteúdo ou limites objeto de disputa das partes.

Sem embargo, o que o autor pretende aditar em 114 ou é o juízo de (anti)juridicidade que cumpre ao Tribunal decidir, sendo dele que emanam todos os pedidos por si formulados. E já não um facto [acontecimentos ou comportamentos da vida real], ainda que jurídico. Além do mais, dizer que se repercutiu também e necessariamente na esfera das relações familiares do autor é vago.

As referências a injustiça ou ilicitude [111] encerram conceitos de direito [juízos de justiça e ilicitude] por apelo à ideia de (anti)juridicidade que também cumpre ao Tribunal conhece/declarar.

No segmento em que se reporta a factos, o recorrente recolhe-os da prova, parcial, que invoca, referenciados ao seu sentimento, designadamente por incerteza e falta de explicação das razões por que se encontrava sem funções atribuídas. De tal não ficou o Tribunal convicto no que nenhuma censura merece em face da ponderação crítica [artigo 607.º, n.º 4 do Código de Processo Civil] da totalidade da prova produzida[7]. Desde logo, importa considerar que o Tribunal deu por provado [pontos 58. a 63.] que o autor, na sequência do voo TP 236, de 29-09-2019, foi sujeito a um plano de acompanhamento, de natureza psicológica, para o qual também o autor abordou o gabinete de segurança e lhe foi dirigida, através do seu Advogado, a comunicação de que perdera a sua capacidade técnica.

Não merece assim credibilidade o avançado pela testemunha MP[irmã do autor] quanto ao sentimento de injustiça do adveniente de não saber da sua inatividade e das razões dela. Resultou claro que o autor bem soube o que conduziu à sua inatividade, resultou dos aspetos comportamentais, com notas de comportamentos desadequados, que os acontecimentos no voo de São Francisco-Lisboa evidenciaram, e que deu origem ao acompanhamento feito por AA, como por esta referido. No mais, a companheira do autor disse que uns dias depois de terem vindo de São Francisco o mesmo (autor) foi ver os voos cancelados e logo a 20 de dezembro teve uma reunião com a DOV e que obteve resposta, ainda que não a almejada, de RS.

Dir-se-á que sendo o sentimento de [profunda] injustiça do foro iminentemente interno do autor [112., 115.], é sempre possível por tal concluir quando este o haja verbalizado. Neste conspecto é de registar que, a instâncias do MM.º Juiz e na avaliação psicológica pelos serviços da ré, a responsável pelos mesmos, AA, mencionou que o autor sabia que a sua inatividade se seguiu à situação ocorrida à saída do aeroporto de São Francisco [na parte que resulta incontestada, porque todos os intervenientes referenciaram estar de acordo, que é a de ocorrência de um comportamento desadequado do autor, que se recusou a ouvir os restantes membros da tripulação, em situação de gestão de crise], e quanto à avaliação do seu comportamento nem sempre fez com a mesma intensidade: não reconhecendo inicialmente veio, posteriormente, a fazê-lo e, num terceiro momento (durante a formação), admitiu que tinha andado bastante mal. Por contraste com o que, segundo a testemunha TS, foi expresso pelo autor: a instâncias do MM.º Juiz, mencionou esta [que acompanhou, por iniciativa deste, o autor] que tal formação não foi por este percecionada como tendo em si grande impacto.

As referências, antagónicas, ao que é transmitido pelo autor em cada avaliação clínica, retiram credibilidade à avaliação de que o autor se quer agora aproveitar, baseado no que transmitiu à psicóloga que o acompanhou, para impugnar a matéria de facto e que nelas se fundem, porque, também, oscilam a cada contexto clínico.

Improcede o que se pretende aditar como 111 a 114, não merecendo reparo o que foi criticamente avaliado pelo Tribunal.

Também que o que o autor mais gostava de fazer era voar [115], não a considerou o próprio como relevante quanto a tal facto, que não só não se referiu no articulado próprio, que era a petição inicial, como não resulta haver suscitado a aquisição de tal mera referência, por uma testemunha, durante a fase de produção de prova em audiência. Assim também o não considerou o Tribunal, que não os considerou adquiridos à luz do preceituado no artigo 72.º do Código de Processo de Trabalho [aquisição que as partes não suscitaram antes do recurso], igualmente sem censura, atenta a ponderação crítica que lhe era consentida [artigos 607.º, n.º 4 do Código de Processo Civil]. Tal mera menção, por referência de uma testemunha, com forte vínculo familiar [irmã] ao autor, não foi mencionada pelas demais testemunhas, sendo além do mais foi adiantado [BT] que o autor, já chumbara quando tentou a entrada na aviação, através da força aérea.

Pretende também o autor que se adite a transcrição do texto de documentos juntos aos autos, a saber, sob n.º 11-A, do teor da defesa do autor; sob o n.º 11-B, do parecer da comissão de trabalhadores; sob o n.º 11-C, da participação do segundo réu, datada de 22-10-2008.

Ao autor foi aplicada uma sanção de suspensão por factos ocorridos, que constam do relatório transcrito no facto provado sob o n.º 11. A sentença recorrida mostrou a preocupação de transcrever a parte do relatório final de que consta a [proposta de] decisão e dos factos por que foi aplicada sanção disciplinar ao autor, em 2009, a qual foi cumprida por não impugnada.

O teor da defesa e o parecer [trata-se, não discutir os factos neles assentes, mas de transcrever a versão que cada um neles consigna], na categoria de meros documentos, constituem, como supra se consignou, meios de prova, e não factos, factos que o recorrente não invoca deles se devam necessariamente extrair (sugerindo apenas tratar-se de esclarecimentos e poder deles resultar evidência de pré-juízos, sendo significativos para o modo de atuação da ré). Factos relativamente aos quais, no caso, por se tratar de documentos que caem na categoria de particulares, nada se alcança que – tratando-se da defesa apresentada pelo autor ou o parecer da comissão de trabalhadores – encerrem confessoriamente, da parte contra a qual são invocados, como é o regime da sua força probatória, como resulta dos n.º 1 e 2 do artigo 376.º do Código Civil.

O Tribunal procedeu à transcrição da parte de que consta a [proposta de] decisão e dos factos por que foi aplicada a sanção disciplinar ao autor, em 2009. Invocar que é significativo da forma de atuação da ré e do rigor que proclama não releva para os factos em apreço, que são os que conduziram à inatividade de autor, na sequência de um voo que teve lugar, volvida uma década, em 2019, quando a ocorrência de 2009 não foi impugnada e o autor reconhece reportar-se a factos questão completamente ultrapassados[8].

Nada se impõe alterar neste conspecto.

Já quanto ao facto 11-C, e por ser discutida a atitude alegadamente discriminatória do 2.º réu perante o autor, releva a transcrição da participação por aquele efetuada em 2008, com o seguinte teor:

«Exmo. Director de Pilotos e Frota

Senhor Comandante Miguel Carvalho,

É com elevada preocupação que comunico os factos que seguidamente apresento.

A diversa documentação que constitui ANEXOS à presente Comunicação Interna, encontra-se organizada por ordem cronológica dos factos mais antigos (ANEXO 1) para os mais recentes (ANEXO 8), sem a preocupação de hierarquizá-los quanto à gravidade dos assuntos versados.

Não sendo da minha competência julgar, é meu dever, porém, salientar a forma reiterada como o Senhor Comandante NP tem evidenciado comportamentos em nada consentâneos com a boa imagem que se pretende associada a um Comandante da TAP-Portugal (ANEXO 1), bem como alertar para a condução de um voo em clara violação dos limites de segurança estabelecidos pela Empresa (ANEXOS 3 e 7), facto reconhecido pelo Gabinete

de Segurança de Voo da DOV e merecedor de divulgação em ação de formação

para PNT a planear para o próximo ano (ANEXO 5).

Ainda no domínio estritamente técnico, compete-me realçar o claro incumprimento das suas obrigações ao abandonar uma aeronave com avaria grave sem que tivesse a preocupação de acautelar o seu registo na Caderneta Técnica respectiva, tendo a mesma sido detectada e anotada pela tripulação seguinte, resultando na não aceitação do avião naquelas condições (ANEXO 4)(…/…)

Também merecedoras de registo foram as várias intervenções das chefias directas, actuais e anteriores (Sr. Cte. CD) no sentido do apelo a uma melhor clarividência nos relatórios apresentados, repletos de juízos de valor em nada abonatórios da objetividade que lhes deve ser característica (ANEXO 2), bem como os diversos alertas para a prática de discursos a bordo manifestamente desenquadrados das recomendações para o efeito, um dos quais terá sido objecto, no passado recente, de reclamação escrita junto dos nossos serviços de Apoio ao Cliente (ANEXO 8).

Acrescente-se ainda que as declarações caluniosas e ofensivas que redige sobre um colega profissional da aviação, intoleráveis neste ou em qualquer outro contexto, evidenciam uma atitude de prepotência inqualificável e sobranceria inadmissível a qualquer Piloto Comandante da nossa Empresa.

Por último, o Senhor Comandante NP regista um padrão de apresentações para serviços de voo sistematicamente para além da hora estipulada para o efeito o que, atendendo às funções que exerce, não pode nem deve deixar de ser considerado como um mau exemplo para os seus pares (ANEXO 6).

Sem mais, à luz da documentação apresentada, solicito a imediata instauração de Processo de Inquérito ao Sr. Comandante NP, com o intuito de se apurar da responsabilidade dos factos bem como proceder à reavaliação, à luz dos critérios superiormente estabelecidos, das suas competências para o exercício das nobres e exigentes funções de Comandante de Avião.

Por fim, face à gravidade das alegações apresentadas, solicito que ao Processo de Inquérito seja atribuída prioridade máxima relativamente a quaisquer outros processos actualmente a decorrer.

Ao dispor para quaisquer esclarecimentos julgados convenientes

Chefe de Frota A319/320/321 ([email protected])

CD».

Quanto ao aditamento do facto 42.º-A [«Aquelas aeronaves têm pesos potências e performances distintas da aqui em causa (A330-Neo)»], o autor pretende o seu aditamento com fundamento nos depoimentos das duas testemunhas, sem indicação, quer no corpo das alegações, quer nas conclusões, das passagens que impunham se considerasse tal prova.

Querendo proceder a tal ampliação deveria ter o recorrente indicado com exatidão as concretas passagens em que se funda a sua pretensão [artigo 640.º, n.º 1, alínea b), e n.º 2 al. a), ambos do Código de Processo Civil], o que não fez.

Além do mais, tal não se encontra invocado nos articulados nem se alcança das sessões de audiência final e respetivas atas que o Tribunal houvesse considerado tal factualidade como adquirida, nos termos do artigo 72.º do Código de Processo de Trabalho.

Por último, o referido [aeronaves com pesos e performances completamente distintos dos aqui em causa] é vago e conclusivo, não se alcançado da prova produzida – noção, de meios de prova, que não compreende as considerações do Juiz da causa[9] - factos que os integrem.

Alega o autor que se deve aditar que os originais de documentos cujas cópias estão nos autos não foram disponibilizadas pela ré sob a alegação de se terem extraviado [o que deve constar provado com o n.º 116].

O assim consignado não se reporta ao conceito de factos que integrem o pedido e causa de pedir do autor.

Tratando-se de conduta processual, dela não extrai o recorrente qualquer consequência, em conformidade com princípio da limitação dos atos [artigo 130.º do Código de Processo Civil], nada se revela útil no aludido aditamento para a decisão a alcançar.

Pretende o autor que se adite o texto já constante dos factos 105 e 107 a que o Tribunal deu, respetivamente, a seguinte redação:

- Em 10.10.2016, no voo TP 1710 Funchal-Porto alternando para Santiago de Compostela (Airbus A319) ocorreu a aterragem com combustível a bordo inferior a 1000 kg;

- Em 08.12.2011, no voo TP 74 Rio de Janeiro-Lisboa (Airbus 340-300), ocorreu a excedência de comprimento de pista na corrida de descolagem.

A saber, que ao facto 105 se adite o inciso «o respectivo incidente foi qualificado como tal pela CIAIAC espanhola e consta do respectivo relatório IN-040/2016»] que e ao 107 se adite o segmento «com colisão com obstáculo durante a descolagem (CTOL), existindo marcas de pneus até 200m para além do final da pista».

Quanto ao que pretende aditar ao facto 105, o autor havia invocado a sua natureza incidental na petição inicial, o que até sustentou por contraponto à postura da ré relativamente aos comandantes que identificou [98.º e 99.º da petição inicial] e que sustentam a sua pretensão de assédio discriminatório.

O relatório IN-040/2016, consta como documento n.º 3 do requerimento apresentado pelo autor a 27-09-2021 (e também a 03-09-2021), em inglês, dele extrai-se, por tradução livre um segmento, explicitamente referente como incidente «Incident Reporting»/«Incidents (CIAAAC)», respetivamente terminado o mesmo com um link para um final report.

Procede assim tal impugnação, aditando-se a tal ponto da matéria de facto que «o aí ocorrido foi qualificado como incidente pela CIAIAC espanhola e consta do respetivo relatório IN-040/2016».

Relativamente ao facto 107, o que ficou provado - que em 08.12.2011, no voo TP 74 Rio de Janeiro-Lisboa (Airbus 340-300), ocorreu a excedência de comprimento de pista na corrida de descolagem - é a integralidade do invocado pelo autor em 66.º da petição inicial. É o que foi sujeito a discussão e contraditório. O inciso a aditar, invocado em resposta, encontra-se vedado pelo caso julgado [vertente negativa que inclui o que assim resulte do documento que o suporte por estar abrangido pelo caso julgado já que os documentos não são factos, mas meios de prova, pelo que ao autor incumbiria a sua alegação no momento e ato devidos] da decisão proferida em despacho saneador [I.5.] que julgou verificado o excesso de reposta e considerou tal factualidade não escrita [artigo 79.º-A, n.º 2, alínea d), do Código de Processo de Trabalho].

Pretende ainda o autor se aditem factos, a numerar como 107-A a 107-H, que invoca tratar-se de incidentes com aeronaves eventualmente ocorridos em datas distintas, o primeiro em 2014, que constarão num site e, alguns, haveram sido noticiados, com o seguinte teor:

107- A) Incidente em 19/10/14 – colisão com ponte de desembarque de que resultou a inoperactividade da aeronave;

107- B) Incidente grave – com registo, como tal, publicado pela Aviation Unit of Danish Accident Investigation – Board – AIB – do voo TP754 Lisbon-Copenhague, em 08/04/22, por abortar da aterragem após a colocação do “reverse” (“Aborting the landing after the selection of thrust reverses”).

Incident: TAP A320 at Copenhagen on Apr 8th 2022, reverser opened on TOGA, overflew buildings at very low height on go around (avherald.com)

107- C) Incidente de 12/04/22 no voo TP288 Luanda-Lisboa (A330 – CS TUL), consistente em, por a tripulação técnica (pilotos) não ter reparado nas informações, de leitura obrigatória, Tech ComFleet de 28/02 e NOTAM – Notice to Airmen, das autoridades angolanas, que assinalavam aredução da pista em 1000 metros, devido a obras, ter operado com cálculo errado da velocidade necessária e com descolagem a 7s do final da pista.

107- D) Incidente de “flutuação” da aeronave A321 – CS-TJQ na aterragem em 29/06/23 no Aeroporto do Funchal depois de metade da respectiva pista.

107- E) Novo incidente de “flutuação” da aeronave, e de novo aterrando bem para além dos limites normais da aterragem, do voo TP1697 de 04/08/23.

107- F) Incidente grave no voo TP1024, Lisboa-Madrid de 03/09/23, com a aeronave CS-TXD, decorrente, segundo os dados do próprio CPIAAF – Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários, da incorrecta colocação do Selector de Altitude a 2000 pés, quando deveriam ser de 3000 pés, o que determinou que a aeronave ficasse apenas a 515 pés (160 metros) do solo, com acionamento do aviso “EGPWS” durante 4s e a entrada da aeronave em “undesired aircraft state” (UAS).

Incident: TAP A21N at Madrid on Sep 3rd 2023, descent below minimum safe altitude on approach, EGPWS saves the day (avherald.com)

107- G) Incidente no voo da aeronave A321 – CSTJL, TP826, Milão-Lisboa, de 23/10/23 com “fireswitch” de fora.

107- H) Incidente, grave, em 26/03/24, no voo TP9576 (voo posicionado, sem passageiros, do Porto Santo, para onde, devido a razões meteorológicas, o voo TP 1689 aterrara na véspera, para o Funchal), com aproximação fora da ladeira (demasiado alto) e em excesso de velocidade, totalmente desestabilizado e com 2 embates consecutivos com o trem de nariz, mas sem nenhum relatório (“report”) na Caderneta Técnica da Aeronave e nenhuma comunicação à Manutenção, e mais, com decisão de embarque, com todos os passageiros, com destino a Lisboa, abortado à última da hora pela Chefia de Frota

Relativamente ao incidente também o que se pretende aditar sob o n.º 107-A [ocorrido e 19 de outubro de 2014], o mesmo foi objeto de decisão, em despacho saneador, de inadmissibilidade de alegação em articulado de resposta. Decisão que, a coberto do caso julgado, veda [função negativa] o seu conhecimento neste momento [cf. disposto no artigo 79.º-A, n.º 2, alínea d), do Código de Processo de Trabalho].

Ainda, e relativamente a este e a todos os demais [107.º-A a 107.º-H] incidentes invocados e que agora se apreciam, ao contrário do que sustenta o autor/recorrente, o por si mencionado como sendo do conhecimento público, não o é tal como referenciado no artigo 412.º do Código de Processo Civil, preceito segundo o qual não carecem de alegação ou de prova – ou, tão pouco, de alegação - os factos notórios, devendo considerar-se como tais os factos que são do conhecimento geral.

Por factos notórios deve entender-se os que sejam de conhecimento e de experiência comum, de acordo com os padrões médios da coletividade de um determinado tempo e lugar. A exigência do conhecimento geral atua em vários âmbitos: na esfera pessoal, o facto notório tem de constar como certo ou falso para a generalidade de pessoas de cultura média, entre as quais se encontra o juiz; na esfera cognoscitiva, no sentido de que tal conhecimento deve integrar a cultura média, não integrando apenas um saber especializado; na esfera espacial, no sentido de que tal facto deve ser conhecido no território a que respeita[10].

A tal não se subsumem factos que reportem ao «qualificado como tal pela CIAIAC espanhola» e/ou do «prestigiado site “The Aviation Herald” (avherald.com)».

Relativamente ao aditamento do facto 51-A [“Quando a aeronave já rolava na pista e atingiu os 100 nós de velocidade, os instrumentos de bordo ND indicavam uma componente máxima de velocidade de vento de cauda semelhante à que haviam calculado antes da descolagem, com base na ATIS K”], pretende o autor ver tal aditado com fundamento nas suas próprias declarações confirmadas, sustenta, pelo depoimento de HS.

Não é, diga-se, o que da globalidade da prova produzida resulta nem, em específico do que referiram as testemunhas que seguiam no cockpit do avião, HS e BT, ambas deixando explícito que tinham de descolar com garantias de segurança, e que as contas deveriam dar margem de segurança, o que não aconteceu [HS]; que quando confrontado com as contas da testemunha BT, e do HS o autor disse que não se podia usar isso [contas da aplicação EFB]. A testemunha BT referiu que tinha consciência que ia descolar fora das tabelas e nesse contexto a testemunha HS iniciou a descolagem e que «até aos 100 nós fomos ali à espera para ver o vento que nos aparece no avião, com distintos valores». Valores que, ao contrário do que pretende induzir o recorrente, não eram parecidos aos anteriores à descolagem, que se não reconduz às do stand pelo que a referência, na sugestão da redação do facto, que não pode ser acolhida. A menção à informação dos valores do ATIS K foi apenas a primeira, seguindo-se-lhe o L (Lima) e o M (Mike) [explanações da testemunha HS[11]], que atualizam a informação em momentos temporais distintos, que já coincidem com o início da rolagem do avião e ainda antes da descolagem. Só o primeiro foi referenciado como semelhante ao do stand. Mas tais valores, sofreram alteração após a saída do stand e todos, excetuando o autor, reiteraram que souberam destas [alterações] quando já iam a meio do táxi [após saída do stand], para condições que não dava performance para descolar e tendo os demais membros da tripulação alertado para a alteração dos valores [do vento], e a necessidade de fazer contas. Necessidade que o autor recusou, afirmando, à minha responsabilidade, não precisam de fazer mais contas. O que fez quando “já não estava a ouvir nada”, ordenando a quem o alertava “chega-te para trás” e “está calado” num contexto que foi mencionado, estando mais preocupado em fazer embarcar a companheira [por falta de lugares para todos], do que propriamente fazer os procedimentos [HS], e com uma atitude que desconsidera a composição, com três elementos, da tripulação, onde o comandante, sendo o responsável último, não é o único decisor.

O assim mencionado merece, aliás, acolhimento na matéria provada que em primeira instância ficou numerada como 30. a 49.

Depoimentos cujo registo áudio não impõe um juízo descredibilizante, por nem se revelarem antagonizadas com o autor. Da audição dos depoimentos de BT e HS, não se pode colher a animosidade para com o autor que este pretende valer-se para, relativamente a certos factos descredibilizá-las. A testemunha BT nenhuma animosidade revelou, nem no que refere à suspeita, suscitada pelo autor no seu articulado, de que ficara contrariado por a sua mulher não poder viajar, o que resultou da opção do autor, pela sua própria, o mencionou até já ser expectável que não pudessem todos voar,

[por excesso de peso apenas uma das acompanhantes, do autor ou da testemunha, podia seguir] no voo em questão, o que explicitou ser a lei da vida, faria a mesma coisa e, por último, quando perguntado porque não tomaram o pequeno almoço juntos, mencionou que o convite lhe foi feito quando já se encontrava sentado, com outras pessoas, e que o autor estava acompanhado, designadamente com a esposa.

Pede o autor se alterem os pontos 49., 51. e 58., que têm o seguinte teor: O A. exigiu ao Oficial Piloto BT para que não interferisse, gritando que a descolagem seria «à minha responsabilidade [49.]; O Oficial Piloto BT pediu «ao menos com TOGA» (potência máxima), o que foi ignorado pelo A. [51] O A. abordou, também, o Gabinete de Segurança pedindo apoio psicológico ao nível do CRM [58].

Não se encontram indicados os concretos meios de prova, ónus do recorrente que se não satisfaz com a alegação de que «há prova documental e em consonância com o já constante em 59, 60 e 61».

Além do que, quanto ao facto 49., ao contrário do que pretende o autor, não só o estado de exaltação e a sua voz alta foi referida [HS], como o foi a expressão «gritou-me… à minha responsabilidade» [BT].

Também resulta dos autos que o oficial piloto BT pediu «ao menos com TOGA» (potência máxima), no que foi ignorado pelo A. [51], facto que não merece censura face à apreciação crítica do depoimento dos copilotos HS e BT.

Por último, nenhuma censura merece, ainda, a prova de que o autor abordou, também, o Gabinete de Segurança pedindo apoio psicológico ao nível do CRM [no facto 58 pretende que se consigne que « a segurança de voo da Ré sugeriu, e o A. de imediato e de bom grado aceitou tal sugestão, a frequência de um programa de formação ao nível de CRM, a cargo do Gabinete de Psicologia da Ré (programa esse que o A. frequentou com pelo sucesso, de 10/10/2019 a 12/11/2019)].

Importa dizer que o autor não indica, também aqui, os concretos meios probatórios[12] que impunham decisão diversa relativamente ao que entende e pretende ver refletido referente ao seu foro interno. Também o que consta dos autos é a aptidão/inaptidão do programa por si frequentado.

Se o autor o fez de bom grado e com sucesso, como pretende ver refletido, não é o que resulta da totalidade da prova [a testemunha AA referiu que o autor oscilou no reconhecimento da necessidade de terapia e da censura quanto ao ocorrido, como supra já se deixou mencionado].

Não merece censura a decisão da matéria de facto quanto a tais factos.

Ainda em matéria de aditamento, e conferindo-lhes a numeração de 117 a 119 pretende o recorrente que se adite que «Quem efectuou toda a manobra de descolagem foi o Oficial Piloto HS, que declarou sentir-se confortável à descolagem do Aeroporto de S. Francisco.» e que «tal descolagem decorreu normalmente, sem necessidade de aplicação de TOGA (potência máxima)», «que nunca se recusou a fazer a operação de descolagem».

Sustenta que não foram questionados por ninguém e designadamente pela ré (quanto ao n.º 118 e a 1.ª parte do n.º 117), e resultam do depoimento da própria testemunha da 1.ª Ré HS (quanto à 2.ª parte do n.º 117), nas respetivas declarações.

No corpo da alegação o que o recorrente invoca é que “o vento que eu li e que todos lemos era próximo daquele pelo qual nós calculámos a nossa performance no stand”, daí concluindo o recorrente tratar-se de vento zero, tanto bastando para que não se retire a matéria que se pretende provar.

Quanto às funções que desempenhou HS, as mesmas resultam dos factos 27 e 29. Dos factos 46 e 47 resulta que o mesmo também pediu a mudança de pista, que o autor também recusou, gritando para o outro piloto [oficial piloto].

O mesmo é dizer que num tal contexto, em que o autor tem uma posição de superioridade relativamente à restante tripulação, dizer que esta se sentiu confortável e que a descolagem decorreu (conclusivamente) de forma normal, não se alcança. Nada consente que se conclua que o oficial Piloto HS tenha levado a cabo toda a manobra e se haja declarado sentir-se confortável à descolagem do Aeroporto de S. Francisco, quando o fez em equipa, designada e conjuntamente com o autor, e sob as ordens deste, no que, mencionou, se sentiu encurralado, não sabendo mais o que fazer, desconsideradas que foram pelo comandante todas as sugestões e pedidos dos demais elementos da tripulação, achando que a segurança do voo esteve em risco, razão porque teria de reportar o ocorrido, como fez [voluntary hazard report].

E se a segurança estava em risco nada cumpre censurar ao tribunal ao não dar por provado que tal descolagem correu normalmente. Até porque, e porque não foi aplicada a velocidade, máxima, sugerida pela tripulação, é que HS explicitou ter pedido para eliminar restrição de altura, no que também não foi autorizado.

Além do mais, tal não é o que se extrai nem dos elementos juntos aos autos, nem dos depoimentos de quem seguia no cockpit, sendo manifesta a contrariedade com o que mencionou BT [quem referiu vento zero foi o autor, quando lhe foi referenciado que já estavam com vento de cauda e que outros dois aviões, à frente, mudaram de pista em decorrência do vento] cujo depoimento se encontra conforme com o provado em 27 a 47: quem reiterou que o vento era zero foi o autor, nos cálculos que fez, constantes em 36. e no que disse, provado em 47.

A desconsideração do uso de TOGA, por o seu pedido ser ignorado pelo autor, constam do facto 51.

Improcede assim o aditamento do texto, com a extensão pretendida.

Ainda em matéria de aditamento pretende o autor se adite um facto sob o n.º 120, com o seguinte teor:

«120- “O A., perante a falta de resposta e esclarecimentos da Ré (e a não apresentação por esta de qualquer simulação, nas mesmas e precisas condições do voo dos autos, realizada nos simuladores da Empresa), foi realizar, a expensas suas, em 15/10/21, num simulador da empresa AFG sediada em Madrid e devidamente certificada, uma simulação da operação de descolagem no Aeroporto de São Francisco com uma aeronave idêntica à daquele voo e reproduzindo precisamente as mesmas condições (meteorológicas, peso, vento, velocidade e direcção, pista, etc.) desse voo, resultando dessa simulação que a referida operação foi realizada dentro de todos os parâmetros de segurança, visto que a aeronave, com falha de motor à descolagem, na velocidade limite de decisão, se imobilizou aos 2094 metros de pista, quando esta tem um comprimento físico de 2636 metros.».

Incumbindo-lhe indicar os concretos meios de prova, remeteu para os documentos juntos aos autos (relatório da simulação da operação de descolagem e a certificação do simulador em que aquela foi efetuada).

Do teor de tais documentos não constam as circunstâncias, pessoais, de que partiu a iniciativa de tal «simulação».

O referido documento, na categoria de documento particular por sobre ele não ter incidido as garantias da prova pericial [desde logo o autor invoca que a sua realização por sua iniciativa e por si levada a cabo, fora de intervenção da ré], cujo valor probatório já se referenciou supra, que contém uma série de especificações e informações técnicas, não permite concluir que reproduza, precisamente as mesmas condições (meteorológicas, peso, vento, velocidade e direcção, pista, etc.) desse voo, juízo que é avaliativo e conclusivo. Dele não resultam, igualmente, as invocadas circunstâncias pessoais que o autor invocou, que foi o autor que despendeu qualquer verba para a sua realização.

Nada cumpre censurar à decisão recorrida neste conspecto, improcedendo o aditamento pretendido.

IV.1. 2 Impugnação da matéria de facto pela apelante Ré

Não se conforma a ré, pretendendo quanto a tal que seja alterada a matéria de facto, dando-se por provado o por si invocado nos artigos 63.º, 77.º, 85.º, 167.º e 168.º da contestação. E que se altere o facto provado com o n.º 108.

No artigo 63.º da contestação invocou-se, e no que para a reapreciação ora importa, que,

“não faz parte da competência do Controlo da Torre aferir se a ‘performance’ de descolagem está corretamente calculada ou não, e é isso que estava em causa”.

Dos concretos meios de prova referidos pela recorrente[13], o ora em discussão foi confirmado nas declarações do autor e nas de CB, afirmando ambos, além do mais, que os cálculos de performance não eram sequer visíveis pela Torre, e que só quem está dentro do cockpit tem essa informação.

Ao assim invocado veio o autor, em resposta, sustentar que tal matéria é questão de direito e que tal obrigação resulta do Regulamento de Execução (UE) 2015/1018, da Comissão, de 29 de junho de 2015, que além do âmbito territorial não se reportar aos aeroportos dos Estados Unidos [é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros], estabelece uma lista com a classificação das ocorrências na aviação civil que devem ser obrigatoriamente comunicadas nos termos do Regulamento (UE) n.º 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho das quais o réu CD explicitou que seria impossível a menos que fosse notificado à Torre, esta saber se os cálculos para a descolagem decorreram, ou não, de acordo com as leis vigentes.

Como bem refere o autor, aferir das competências da Torre que resultem da definição do Regulamento é questão de direito.

Não é isso, contudo, que resulta do facto que se pretende aditar.

No artigo 63.º da contestação[14] o que se invoca (e ora pretende aditar) é, por contraponto à alegação (que o autor fez no artigo 3.º da petição inicial[15]) de que o voo não mereceu qualquer reparo por parte da Torre. O que ficou a constar da matéria de facto sob o n.º 54 dos factos provados.

Ora, da leitura do Regulamento, a performance de descolagem, que se passa no cockpit, é matéria dele excluída pelo que, não se integrando nas competências da Torre, o próprio ponto 54. da matéria de facto perderia a sua relevância para a decisão a proferir, com a sua supressão da matéria provada.

Havendo tal factualidade sido aceite por ambas as partes, constando do elenco dos factos provados, impõe-se que o mesmo tenha uma versão explicativa, sendo-lhe aditado que tal participação não compreenderia, por estar excluída do seu controlo, os cálculos de performance decorrentes do referido em 34, 35., 36., 45. a 49 e 51

Visa ainda a ré que passe a considerar-se provado, por referência ao artigo 77.º da contestação, que “durante o ano de 2020 e já em 2021, por força da pandemia Covid- 19, a atividade da 1.ª Ré foi suspensa ou reduzida muito significativamente, levando a que a quase totalidade dos Pilotos ficasse privada de qualquer atividade de voo por um período alargado de tempo”, seja porque se trata de um facto notório, de conhecimento geral (conforme art.º 412.º/1 do CPC); seja porque se trata de um facto que deve ser admitido por acordo, por não ter sido impugnado pelo Autor no art.º 14.º do seu articulado de 03/09/2021 de resposta à contestação, seja com base nos excertos dos seguintes depoimentos de CD e CB.

O autor insurge-se por não haver prova credível e, com maior incidência na frota a que o autor pertence, o contrário resultar demonstrado.

A suspensão de atividade da ré por razões de força maior constitui, em ação em que o autor pede se declare a ilicitude da sua inatividade, circunstância impeditiva da pretensão do autor, subsumível ao conceito de exceção[16].

O assim invocado não foi impugnado na resposta do autor nem se alcança antecipadamente impugnado, devendo considerar-se admitido por acordo[17] que “durante o ano de 2020 e já em 2021, por força da pandemia Covid- 19, a atividade da 1.ª Ré foi suspensa ou reduzida muito significativamente, levando a que a quase totalidade dos Pilotos ficasse privada de qualquer atividade de voo por um período alargado de tempo”.

Pretende a ré que passe a considerar-se provado, por referência aos artigos 85.º e 167.º da contestação, que «cabe à DOV, sem prejuízo de outras intervenções (designadamente do Gabinete de Segurança de Voo), no exercício das suas competências e responsabilidades, instaurar processos técnicos e avaliar a capacidade técnica dos Pilotos» e o que consta do «Do Manual de Operações da TAP».

O autor invocou que normativos não são factos e que os documentos não foram juntos na sua integralidade.

Como supra se deixou dito, na seleção de matéria de facto importa apenas a transcrição do que releve para as soluções possíveis de direito sendo despiciendo a transcrição do documento na sua integralidade quando não resulta da pronúncia do autor, aquando de tal junção, que pudesse ser importante a junção integral.

Os factos, que foram invocados no respetivo articulado, relevam-se essenciais para a solução a proferir nos autos[18]: deles ressaltam as (distribuições de) competências dos órgãos da ré para a prática dos factos que o autor sustenta para fundamentar o seu pedido e da medida da competência do segundo ré, cuja responsabilidade o autor pretende discutir neste recurso.

Foram referenciados na prova testemunhal produzida, designadamente da testemunha AG e GN, e o que se pretende aditar resulta dos documentos juntos com o requerimento apresentado em 27-10-2022 pela ré, contendo o que consta do manual de operações da TAP [em conformidade com os Regulamentos (EU) n.º 965/2012 da Comissão, de 05.10.2012 e Regulamento (EU) n.º 218/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 04.07.2018, atento o valor normativo daquele], conforme artigos 166.º e 167.º da contestação.

Pretende a ré que se adite, no que à distribuição de competências importa, por referência ao art.º 168.º da contestação, o que consta em 3.4, 3.5. e 3.6 do2 procedimento BAP-DOV.

Tratar-se-á de transcrição de documento interno da ré que, como invoca o autor[19], não se alcança haver sido junto aos autos [no momento próprio, que foi o da contestação, ou noutro].

Soçobra o seu aditamento.

Por último, relativamente ao facto provado n.º 108, pretende-se que a sua redação seja alterada para «108. O A. foi o único caso conhecido em que o CTP deliberou a perda de capacidade técnica de um piloto da TAP, não se conhecendo outro caso com as mesmas características» na medida em que este facto, não alegado pelas partes, “resultou transversalmente da prova produzida” (fundamentação do Tribunal a quo para a prova do facto 108), conforme resulta, por exemplo, dos seguintes excertos dos depoimentos que transcreve.

Não se alcança, por tal não ter sido invocado na contestação, que o Tribunal haja lançado mão do artigo 72.º, sujeitando tal matéria ao contraditório.

Além do que referir que não se conhece outro caso com outras características é vago.

Improcede este segmento da impugnação.

IV. 2 Factos Provados

1. Por escrito datado de 15.11.1999, intitulado «acordo de formação e promessa de contrato de trabalho», cujo conteúdo se dá por reproduzido, as Partes declararam entre si:

«A TAP obriga-se a proporcionar ao» A. «acções de formação profissional, com vista a habilitá-lo ao desempenho das funções inerentes à categoria de Oficial Piloto de Linha Aérea, durante o período máximo estabelecido no AE da TAP com o PNT».

2. O A. foi admitido ao 48.º Curso Geral de Pilotos da TAP em Fevereiro de 2000.

3. O A. foi largado em linha (copiloto) em A320 em 18.06.2000.

4. Por escrito datado de 18.06.2000, intitulado «contrato de trabalho», cujo conteúdo se dá aqui por reproduzido, as Partes declararam entre si:

«a TAP admite ao seu serviço» o A., subordinado às suas ordens, direcção e fiscalização, com efeito a 18.06.2000 (data da largada em linha), para a categoria profissional de Oficial Piloto, a que correspondem essencialmente as seguintes funções: tripulante devidamente qualificado pela autoridade aeronáutica para o desempenho de funções de principal colaborador do piloto em comando, na condução das operações técnica, administrativa e comercial inerentes ao serviço de voo, devendo substituí-lo, com todas as prorrogativas na função de piloto em comando, por impedimento daquele ou por delegação do mesmo e sob a sua responsabilidade»; «o trabalho será prestado em regime de tempo completo, segundo planeamento a definir pela TAP adequado à categoria profissional para que o» A. «é admitido e em conformidade com o Acordo de Empresa, celebrado entre a TAP e o SPAC – Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, publicado no BTE, 1.ª série, n.º 30, de 15.08.1999 e legislação específica aplicável» .

5. O A. foi qualificado como copiloto A340/330 em 12-01.2005.

6. O A. foi largado como Comandante em A320 em 15-01-2007.

7. O A. foi largado como Comandante em A330 em junho de 2019.

8. O 2.º R. exerceu as funções de Director de Operações de Voo [DOV] da TAP, funções que não exerce desde o dia 19.03.2021, data em que foi substituído;

9. Cabe à Direção de Operações de Voo [DOV], sem prejuízo de outras intervenções (designadamente do Gabinete de Segurança de Voo), no exercício das suas competências e responsabilidades, instaurar processos técnicos e avaliar a capacidade técnica dos Pilotos»[20];

10. Em 22-10-2008, foi determinada a abertura de processo de inquérito pelo Diretor de Operações de Voo, visando o A., nos seguintes termos:

«Exmo. Director de Pilotos e Frota

Senhor Comandante MC,

É com elevada preocupação que comunico os factos que seguidamente apresento.

A diversa documentação que constitui ANEXOS à presente Comunicação Interna, encontra-se organizada por ordem cronológica dos factos mais antigos (ANEXO 1) para os mais recentes (ANEXO 8), sem a preocupação de hierarquizá-los quanto à gravidade dos assuntos versados.

Não sendo da minha competência julgar, é meu dever, porém, salientar a forma reiterada como o Senhor Comandante NP tem evidenciado comportamentos em nada consentâneos com a boa imagem que se pretende associada a um Comandante da TAP-Portugal (ANEXO 1), bem como alertar para a condução de um voo em clara violação dos limites de segurança estabelecidos pela Empresa (ANEXOS 3 e 7), facto reconhecido pelo Gabinete

de Segurança de Voo da DOV e merecedor de divulgação em ação de formação

para PNT a planear para o próximo ano (ANEXO 5).

Ainda no domínio estritamente técnico, compete-me realçar o claro incumprimento das suas obrigações ao abandonar uma aeronave com avaria grave sem que tivesse a preocupação de acautelar o seu registo na Caderneta Técnica respectiva, tendo a mesma sido detectada e anotada pela tripulação seguinte, resultando na não aceitação do avião naquelas condições (ANEXO 4)(…/…).

Também merecedoras de registo foram as várias intervenções das chefias directas, actuais e anteriores (Sr. Cte. CD) no sentido do apelo a uma melhor clarividência nos relatórios apresentados, repletos de juízos de valor em nada abonatórios da objetividade que lhes deve ser característica (ANEXO 2), bem como os diversos alertas para a prática de discursos a bordo manifestamente desenquadrados das recomendações para o efeito, um dos quais terá sido objecto, no passado recente, de reclamação escrita junto dos nossos serviços de Apoio ao Cliente (ANEXO 8).

Acrescente-se ainda que as declarações caluniosas e ofensivas que redige sobre um colega profissional da aviação, intoleráveis neste ou em qualquer outro contexto, evidenciam uma atitude de prepotência inqualificável e sobranceria inadmissível a qualquer Piloto Comandante da nossa Empresa.

Por último, o Senhor Comandante NP regista um padrão de apresentações para serviços de voo sistematicamente para além da hora estipulada para o efeito o que, atendendo às funções que exerce, não pode nem deve deixar de ser considerado como um mau exemplo para os seus pares (ANEXO 6).

Sem mais, à luz da documentação apresentada, solicito a imediata instauração de Processo de Inquérito ao Sr. Comandante NP, com o intuito de se apurar da responsabilidade dos factos bem como proceder à reavaliação, à luz dos critérios superiormente estabelecidos, das suas competências para o exercício das nobres e exigentes funções de Comandante de Avião.

Por fim, face à gravidade das alegações apresentadas, solicito que ao Processo de Inquérito seja atribuída prioridade máxima relativamente a quaisquer outros processos actualmente a decorrer.

Ao dispor para quaisquer esclarecimentos julgados convenientes

Chefe de Frota A319/320/321 ([email protected])

CD»[21].

11. Por despacho de 10-02-2009, o mesmo foi convolado em processo disciplinar.

12. No seu relatório final, datado de 09.03.2009, foi proposto a aplicação ao A. de cinco dias de suspensão do trabalho com perda de retribuição, porquanto:

«Tendo em conta a factualidade apurada no aludido inquérito com base na

documentação facultada pela DOV e na informação complementar obtida sobre

o caso, junta aos autos, foi deduzida a nota de culpa, de fls.15 a 20,

encontrando-se o arguido acusado nos termos e com os fundamentos seguintes:

1.º No dia 24/01/2008, no decurso de um serviço de voo para Paris, fazendo escala no Porto, o arguido, durante a permanência no aeroporto desta cidade, deslocou-se à aerogare, acedendo a uma área restrita da mesma pelo posto de controlo de rastreio do piso 3, sem autorização e, alegadamente por se ter esquecido do respectivo cartão no cockpit, sem qualquer documento de identificação válido para aceder àquela área.

2.º Confrontado com a irregularidade pelos elementos da empresa privada de segurança — Prosegur e recusando-se a dialogar com os mesmos, foi solicitada a intervenção da PSP, tendo um dos seus agentes acompanhado o arguido até junto da manga 33.

3.º O mesmo agente procedeu, entretanto, à sua identificação, "tendo seguido o seu caminho sem mais delongas", após ter sido devidamente rastreado pelos elementos da Prosegur, conforme refere o agente da PSP que participou a ocorrência.

4.º Além da intervenção e participação dos factos por parte da PSP, também o Director do Aeroporto do Porto participou à TAP o sucedido, salientando que "para além da entrada abusiva o Sr. Tripulante NP ignorou os Elementos da Empresa de Segurança Privada — Prosegur, recusando-se a dialogar com os mesmos".

5.º Esclarece ainda a mesma entidade "que uma entrada abusiva constitui um incidente Security, que ulteriormente terá que ser comunicado à Autoridade Nacional de Aviação Civil — INAC".

6.º O arguido efectuou o voo TP571, FRA/ LIS, de 25/05/08, no desempenho

das suas funções de Piloto em comando, sendo o OPT Martins Barbosa o copiloto.

7.º Na sequência da realização deste voo, o arguido procedeu a uma avaliação factores comportamentais — do OPT Martins Barbosa, tendo por referência directa a actuação deste no mencionado voo.

8.º Esta actuação do copiloto foi motivada e condicionada, no essencial, pela adopção por parte do arguido de procedimentos e atitudes consideradas incorrectas ou inadequadas.

9.º Quanto ao briefing de aproximação, é manifesto que o mesmo foi demasiado conciso, não evidenciando qual foi o plano de acção e deixando margem para dúvidas, designadamente quanto ao circuito de aproximação à pista.

10.º Ficou, no entanto, claro, desde logo, no que respeita à altitude, que o arguido iria incumprir, pois apontava para os 1000 pés QNH (altitude em relação ao nível médio do mar) sobre um ponto em que a altitude deveria ser entre 1300 e 1400 pés.

11.º A activação da aproximação, por sua vez, processou-se a cerca de 60 milhas náuticas, consideravelmente cedo em relação ao que se encontra

determinado, ou seja, 15 milhas náuticas, verificando-se na Perna Base, isto é, na fase antes do alinhamento com a pista, que a altitude era entre 300 e 400 pés (cerca de 100/ 130 metros) abaixo do que seria normal.

12.º A manobra de aproximação a Lisboa, executada a norte de Monsanto, e considerando que a Perna Base deverá ser voada sobre o rio Tejo, mostra-se em clara desconformidade face aos procedimentos normais definidos em manual e à formação dada a todos os pilotos.

13.º Em resultado dos apontados desvios à forma correcta como deve ser

efectuada a operação, verificou-se a proximidade ao terreno indicada pelo aviso GPWS (Ground Proximity Warning Sustem) TERRAIN, o que denota uma situação de aproximação ao solo claramente desnecessária, com implicações em termos de segurança de voo.

14.º Relativamente ao mesmo voo, e tendo em conta que aquilo que se passou, essencialmente após o início da descida para Lisboa, evidenciava uma inadequada e desrespeitosa atitude por parte do arguido do ponto de vista técnico e humano para com o copiloto, entendeu o OPT Martins Barbosa fazer um relato da ocorrência.

15.º Considerando terem sido por aquele adoptados procedimentos menos adequados e desvios em relação aos parâmetros de voo, sempre sem qualquer

comunicação com o copiloto, procurou este, ainda assim, como, aliás, seria expectável, fazer os avisos que se impunham, o que, visivelmente, segundo alega, incomodou o arguido, que chegou mesmo dar-lhe ordem: "Oh!Companheiro, caladinho até lá abaixo, aqui quem toma as decisões sou eu,

entendeste?!"

16.º Diz o mesmo copiloto que apesar desta atitude desrespeitosa e, além do mais, completamente inaceitável em termos de CRM, não deixou de alertar o arguido para algumas situações de perigo.

17.º Refere, por fim, que, após tocar a pista, a atitude do arguido atingiu foros de insulto e desrespeito, dirigindo-se ao copiloto, além de outros, nos seguintes termos: "Vou escrever ao Chefe de Frota, o CD há-de te acertar o passo, olha eu nem sei o teu nome e nem quero saber!" , "....És um arrogante e tens a mania, vou escrever uma folha de comportamento".

18.º Além da citada avaliação, fez o arguido sobre a mesma e por referência à descrita actuação do copiloto no voo em causa algumas observações recorrendo a palavras e expressões que contrariam frontalmente os princípios contemplados em manual CRM, cujo objectivo principal é, além do mais, fundamentar a importância da inter-relação humana e familiarizar as tripulações TAP para a importância dos factores humanos, relevantes para a operação.

19.º Entre essas expressões, sem fundamentação objectiva, salientam-se as seguintes: "O Sr. OPT Martins Barbosa tem uma postura lamentável

Desconhece a palavra hierarquia e confunde CRM com democracia",

"Acomodado, não vejo neste senhor, paixão e prazer de voo. É apenas mais um emprego e depressa venha o final do mês...", ""Mal sentado, o seu ego “passa cheques que as respectivas mãos não conseguem depois pagar"", ..inquieto, inseguro, dizendo disparates, parecendo mesmo perturbado. Tive que o mandar calar", "Não é, de todo, o aviador que pretendo sentado ao meu lado direito...", "...na certeza, porém, que este senhor jamais voará como meu braço direito".

20.º Tais observações, para além de demonstrarem atropelo na consideração

pelos outros, revelam por parte do arguido a incapacidade de proporcionar um ambiente de trabalho que permita uma prestação com total envolvimento e a cooperação do copiloto, particularmente em situações fora da operação normal.

21.º O "mandar calar" o copiloto, considerando que o mesmo se encontrava

“inquieto, inseguro, dizendo disparates, parecendo mesmo perturbado",

configura uma situação de emergência - pilot incapacitation - prevista em manual, que, face àquela atitude, deveria ter sido assumida como tal pelo arguido, o que não sucedeu.

22.º O descrito procedimento do arguido, que se traduziu numa inevitável

diminuição das capacidades de actuação do copiloto, no desempenho das suas funções, sem que tenham sido tomadas outras acções em conformidade, mostra-se apta a comprometer a segurança.

23.º Deve ainda considerar-se particularmente grave o facto de o arguido não assumir aquela sua manobra de aproximação como um desvio à operação

normal, manobra essa que levou ao conflito dentro do cockpit, de todo

indesejável e desaconselhável.

24.º O citado relato do OPT Martins Barbosa foi, por sua vez, objecto de comentários por parte do arguido, os quais, em matéria de cooperação,

consideração pelos outros, comunicação, liderança e uso de autoridade e

assertividade, igualmente evidenciam uma atitude que se encontra em clara

desconformidade com a linha de orientação proposta no manual CRM, como se observa nas expressões seguintes: "As palavras e considerações do Senhor Martins Barbosa, são...o melhor retrato de alguém petulante, prepotente e com um ego sobredimensionado", "desconhece em absoluto a palavra bom senso e de uma forma gratuita acha-se com dimensão para fazer análises de voo, avaliações de performance e contestar aquilo que não entende", "Não lhe admito que ponha em causa a minha autoridade enquanto comandante", "... pondo-se com considerações técnicas falaciosas, desajustadas e desenquadradas, para as quais não se encontra habilitado", "Sentado a uma secretária, parece saber muito de números...talvez nunca devesse ter saído de lá!”.

25.º No dia 10 de Outubro de 2008 foi remetido à empresa, dirigido ao serviço "Fale Connosco", um e-mail, através do qual uma passageira, MG, de um voo da TAP de Munique/ Lisboa, de 23 de Agosto, p.p., fez um comentário sobre um discurso do comandante desse voo, que era o arguido.

26.º Refere a passageira no seu comentário que ficou espantada e até

envergonhada como portuguesa devido ao discurso do comandante, considerando que "o seu tom de brincadeira dando as informações no início da descida aos passageiros foi risível. Enquanto algumas pessoas se riam, a maior parte (que eram alemães e o discurso obviamente foi traduzido em inglês com a mesma entoação de brincadeira) não acharam a mínima piada".

27.º O arguido começou pelo seu discurso habitual, depois dizendo que "iria tentar ir por Monsanto mas não sabia ao certo se faria aquele caminho".

"Apresentou a tripulação como se de um concurso se tratasse e esqueceu-se do nome de um membro dizendo: - E bom há um membro da tripulação cujo nome não me recordo, mas vou tentar saber, peço imensa desculpa mas ele é novo... , sempre como se estivesse a falar num café".

28.º E a passageira conclui: "Não sou contra a boa disposição, mas o discurso de um comandante deve ser sério e credível sem aspirar a graçolas pondo em causa o bom-nome dos comandantes da TAP".

29.º Ao longo do ano de 2008, designadamente de Janeiro a Agosto, verificou-se uma evidente quebra de pontualidade na apresentação para os serviços de voo a realizar, por parte do arguido, designadamente nos dias seguintes:

3. A nota de culpa foi recebida pelo arguido no dia 11/02/2009, tendo o mesmo respondido à acusação que lhe foi deduzida nos termos constantes de fls.25 a 34 dos autos, resposta que foi recebida na empresa no dia 25/02/2009. Na resposta à nota de culpa invoca o arguido, por um lado, a prescrição e a caducidade do procedimento disciplinar, e defende, por outro, apresentando a sua própria versão dos factos, a inexistência de qualquer infracção disciplinar que tenha cometido, considerando ter cumprido com as suas obrigações e não lhe poderser imputada a violação de qualquer dever laboral. O arguido requer a audição de dez testemunhas, junta 4 documentos e protesta juntar um outro, requerendo ainda a junção de mais três documentos. Posteriormente juntou procuração

orense. Com a defesa, o arguido apresentou também Reclamação Hierárquica

pondo em causa a decisão do Sr. Director de Operações de Voo, que lhe foi

comunicada com a entrega da nota de culpa, de o suspender preventivamente.

Semelhante reclamação, porém, não mereceu acolhimento superior. Nada mais tendo sido requerido, ouvidas as testemunhas oferecidas, juntos aos autos os documentos referidos, observados que foram os trâmites processuais legalmente exigíveis, designadamente no que respeita à audiência do arguido, e não se oferecendo a realização de novas diligências, cumpre, agora, apreciar e concluir.

4. Na sua resposta à nota de culpa utiliza o arguido, como se viu, duas vias distintas de defesa, invocando, por um lado, a prescrição e a caducidade do procedimento disciplinar, sem deixar, por outro, de impugnar a matéria de facto da acusação. Importa, pois, desde já, tomar posição quanto às alegadas excepções, dado que a sua eventual procedência conduziria, sem mais, ao arquivamento do processo. A argumentação expendida na defesa para sustentar as pretensas excepções mostra-se, porém, como a seguir se verá, destituída de fundamento. O conjunto de situações que conduziram à instauração do presente processo, ocorridas durante o ano de 2008, até Outubro, foram levadas apenas ao conhecimento do responsável pela Frota A319/320/321 a que o arguido pertence. Ainda no âmbito da Frota foi promovida, em relação a uma dessas situações, a realização de um inquérito no domínio estritamente técnico, visando, nesse âmbito, proceder a uma avaliação do desempenho do arguido durante a aproximação à pista de um voo por si realizado no aeroporto de Lisboa. Uma vez de posse de toda essa informação, entendeu então o Chefe de Frota solicitar a imediata instauração de processo de inquérito com o intuito de se apurar da responsabilidade dos factos, dirigindo ao DPF — Director de Pilotos e Frota, em 22/10/2008, uma Comunicação Interna nesse sentido. Este responsável, por sua vez, através de Comunicação Interna, da mesma data, dirigida ao Director de Recursos Humanos e com conhecimento ao Director de Operações de Voo, determinou a abertura de Processo de Inquérito para apuramento dos factos. Considerando que só naquele dia, ou seja, em 22/10/2008, foi dada a conhecer à entidade com competência disciplinar, no caso, o Director de Operações de Voo, a suspeita da existência de comportamentos irregulares, com a imediata instauração do procedimento prévio de inquérito, e que entre a conclusão deste, em 05/02/2009, e a decisão de instauração de procedimento disciplinar, em 10/02/2009, bem como da notificação da nota de culpa, em 11/02/2009, mediaram bem menos do que 30 dias, verificou-se, a partir do início do aludido processo de inquérito, nos termos do disposto no art. 412.º do Código do Trabalho aprovado pela Lei n.º 99/2003, de 27/08, aplicável por força do disposto no art. 7.º n.º 5 da Lei n.º 7/2009, de 12/02, a interrupção dos prazos estabelecidos no art. 372.º do mesmo código, ou seja, o da caducidade do procedimento disciplinar (60 dias) e o da prescrição da infracção disciplinar (1 ano). Assim, mostrando-se o processo regularmente instruído, improcedem, sem margem para dúvidas, as invocadas excepções.

5. Quanto à matéria da impugnação, a defesa apresentada não se mostra apta a pôr em causa o essencial dos factos de que o arguido se encontra acusado, pelo que, como se verá, não merece acolhimento. A matéria dos pontos 1 a 5 da acusação reflecte o incidente objecto de participação da PSP em serviço no local e do Director do Aeroporto do Porto, incidente ao qual o arguido, indubitavelmente, deu causa, como o próprio reconhece, desde logo devido ao alegado esquecimento da sua identificação no avião, no qual se encontrava a cumprir um serviço de voo e de que se ausentara para se deslocar à aerogare.

Evidenciam ainda as mesmas entidades, para além do facto de se encontrar

irregularmente numa área restrita, a circunstância de o arguido ignorar os elementos da empresa de segurança privada — Prosegur, recusando-se a

dialogar com os mesmos, o que justificou a intervenção da Polícia. E ainda que os elementos da Prosegur, como alega o arguido, tenham sido intransigentes, não revelando abertura para solucionar o problema, o que também se depreende do depoimento de uma testemunha oferecida que diz ter-se apercebido da ocorrência, o caso radica, ainda assim, como se disse, numa actuação negligente do arguido, pelo facto de não se encontrar devidamente identificado, como lhe competia, para aceder a uma área restrita, o que se traduziu, conforme esclarecem as entidades responsáveis, num incidente Security, a ser comunicado à Autoridade de Aviação Civil — INAC. Ora semelhante procedimento, no circunstancialismo do caso, em pleno desempenho das suas funções, mesmo que se considere justificada, pelos invocados motivos, a sua deslocação à aerogare, não se coaduna com as responsabilidades inerentes à posição que o arguido detém na empresa, dando desta uma má imagem, em termos gerais, junto de todos os intervenientes que presenciaram a ocorrência, e, em especial, junto de entidades com as quais a TAP mantém um relacionamento constante no desenvolvimento da sua actividade. No que respeita ao comportamento adoptado na realização do voo TP571, FRA/LIS, de 25/05/08, quer em termos de desempenho técnico, quer no que respeita ao tratamento dispensado ao copiloto desse voo, OPT Martins Barbosa, incluindo as subsequentes considerações pessoais formuladas em relação ao mesmo, a pretexto de uma avaliação factores comportamentais - que efectuou, e a que se referem os pontos 6 a 24 da nota de culpa, considera-se improcedente, no que toca aos aspectos essenciais da matéria da acusação constante dos mencionados pontos, a argumentação da defesa. Importa salientar, desde já, o teor da comunicação do Chefe de Frota sobre a avaliação do desempenho técnico na condução do voo que, em seu entender, baseando-se na informação prestada pelo Gabinete de Segurança de Voo e nos elementos fornecidos pelo Inquérito Técnico mandado realizar, ocorreu em clara violação dos limites de segurança estabelecidos pela Empresa. Sendo preocupação do referido Gabinete, primordialmente, os aspectos relacionados com a segurança, o responsável pelo mesmo informou aquela chefia, por referência à actuação do arguido na aproximação do mencionado voo, após briefing com Cte, visionada a animação da aproximação, analisado o aviso GPWS e revisto o circuito visual ..., de que foram pelo mesmo Gabinete tomadas acções sobre o risco que a referida actuação envolveu e o mau exemplo que constituiu para o oficial piloto, acrescentando que a ocorrência seria divulgada em Refrescamento PNT como exemplo do que "não fazer". Ou seja, os desvios que o Inquérito Técnico, complementado por alguns esclarecimentos prestados pelo seu relator, Cete José Martins, identifica, relativamente à forma como a aeronave foi configurada e no que respeita à altitude à qual a perna base foi voada (30(Y a 400- abaixo do que seria normal), bem como o aviso GPWS TERRAIN, que revela uma proximidade ao terreno desnecessária e que deve ser evitada, pelas possíveis implicações em termos de segurança, e sendo ainda de assinalar que o briefing foi consideravelmente conciso, deixando margem para dúvidas, designadamente quanto ao circuito de aproximação à pista, correspondem às aludidas preocupações manifestadas pelo Gabinete de Segurança de Voo, baseadas nos mesmos desvios. Ora, a descrita avaliação que aqueles responsáveis da empresa fazem do desempenho técnico do arguido, com a consistência e credibilidade que revela na análise do caso concreto, não se considera posta em causa pela contestação do arguido e pelo depoimento das testemunhas oferecidas, baseando-se numa ideia de flexibilidade de parâmetros, de acordo com a qual era da responsabilidade do comandante do voo, como PF, garantir a gestão da altitude adequada para um circuito visual. Relativamente à atitude do arguido para com o copiloto, além do mais em matéria de CRM, mostram-se devidamente comprovados, no essencial, os factos da acusação. Não afasta, com efeito, a responsabilidade do arguido, vir o mesmo agora, aproveitando a circunstância de apenas o copiloto as mencionar, pôr em causa as frases injuriosas ou desrespeitosas que lhe terá dirigido ainda durante o serviço de voo. Assim, embora se não dê como provado o teor dessas frases, todos os demais elementos disponíveis nos autos patenteiam suficientemente quais eram os seus verdadeiros propósitos em relação a um colega de trabalho com a mesma profissão. Do que se passou a bordo, subsiste, ainda assim, a decisão do arguido de mandar calar o copiloto, o que suscita a questão de saber se, nas circunstâncias do caso, o "mandar cala?' o copiloto por este se encontrar, no entender do arguido, "inquieto, inseguro, dizendo disparates, parecendo mesmo perturbado" configura uma situação de pilot incapacitation. Sobre um tal incidente com a experiência que lhe é reconhecida e, inclusivamente, com responsabilidades de formação, considerando que semelhante atitude e afirmações do arguido dão a entender que há uma incapacidade do copiloto para o desempenho da sua função, sendo esta situação uma emergência prevista em manual como pilot incapacitation. Trata-se de uma medida extrema que poderá ser necessário adoptar, diz, mas para isso terá que ser assumida a incapacidade do copiloto, Caso contrário, leva a uma diminuição das suas capacidades de actuação, podendo comprometer a segurança. Ora, se não se considerar que tenha ocorrido essa situação de emergência, como defende o arguido, então estaremos perante uma atitude de desrespeito para com o copiloto, inaceitável em si mesma e pelas suas consequências, considerando os efeitos que se traduzem na referida diminuição das suas capacidades de actuação. Face às anomalias verificadas na condução do voo, nomeadamente a manobra de aproximação a Lisboa a norte de Monsanto, a qual configura uma desconformidade clara face aos procedimentos normais definidos em manual e à formação dada a todos os pilotos, a actuação do copiloto antes de ser mandado calar pelo arguido estava, efectivamente, de acordo com o desempenho adequado da sua função, mostrando capacidade de em qualquer circunstância apresentar as suas ideias nas diferentes situações sem ter receio que discordem das suas opiniões, sem se intimidar, sem temer cair no ridículo e sem manifestar comportamentos agressivos, tudo conforme consta da sua formação de CRM.

Seria, mesmo, expectável, e até exigível, que o copiloto fizesse chamadas de atenção tendo em conta tais anomalias. Além da referida atitude para com o copiloto, afigura-se particularmente grave, sublinha o mesmo Comandante, o facto de o arguido não assumir a sua manobra como um desvio à operação normal, manobra essa que levou ao conflito dentro do cockpit, de todo indesejável e desaconselhável. Quanto ao mais, pelo teor daquilo que o próprio arguido escreveu, utilizando como pretexto, por um lado, uma avaliação de factores comportamentais do copiloto do aludido voo TP571 e pronunciando-se, por outro, sobre o relato que este fez do sucedido na aproximação a Lisboa, não pronunciou-se o C.te Victor Pereira, restam dúvidas de que com as palavras e expressões utilizadas, tal como constam dos pontos 19 e 24 da nota de culpa, a intenção do arguido foi atingir o OPT Martins Barbosa na sua dignidade pessoal e profissional, denegrindo o seu bom nome e a sua imagem enquanto Piloto ao serviço da empresa, pondo em causa, do mesmo passo, a idoneidade dos serviços do empregador responsáveis pela admissão dos seus pilotos e respectiva qualificação para o adequado desempenho da função. Sendo assim, refere o C.te VP no seu depoimento, o arguido não cumpriu o objectivo principal do CRM que é fundamentar a importância da inter-relação humana e dos factores humanos, relevantes para a operação, demonstrando atropelo na consideração pelos outros, designadamente, com as expressões "Acomodado é apenas mais um emprego e depressa venha o fim do mês" e "Mal sentado, o seu ego passa cheques que as respectivas mãos não conseguem depois paga?' , assim como o ignorar de sugestões oferecidas pelo outro membro da operação, silenciando o copiloto. O mesmo se poderá dizer relativamente às expressões "As palavras e considerações do Senhor Martins Barbosa, são...o melhor retrato de alguém petulante, prepotente e com um ego sobredimensionado", "desconhece em absoluto a palavra bom senso e de uma forma gratuita acha-se com dimensão para fazer análises de voo, avaliações de performance e contestar aquilo que não entende", "Não lhe admito que ponha em causa a minha autoridade enquanto comandante", "...pondo-se com considerações técnicas falaciosas, desajustadas e desenquadradas, para as quais não se encontra habilitado", "Sentado a uma secretária, parece saber muito de números...talvez nunca devesse ter saído de lá!" no contexto descrito no ponto 24 da nota de culpa, as quais, em matéria de cooperação, consideração pelos outros, comunicação, liderança e uso de autoridade e assertividade, igualmente evidenciam uma atitude que se encontra em clara desconformidade com a linha de orientação proposta no manual CRM.

Ora, tendo este manual nascido, salienta o mesmo Comandante, pela necessidade premente de redução de acidentes, visto que somente o grande

desenvolvimento tecnológico não foi suficiente para isso, a violação dos

princípios nele estabelecidos, sem ter em conta, portanto, a formação dada em conformidade, constitui uma falha grave. Sobre a matéria dos pontos 25 a 28 da nota de culpa, relativa ao comentário da passageira dos voos TP558/ 557/ LIS- MUC-LIS, de 16/23 de Agosto, p.p., que manifestou o seu desagrado pelo discurso do arguido, os elementos disponíveis nos autos, tendo em conta a defesa apresentada e o depoimento das testemunhas oferecidas, não permitem comprovar o teor do referido comentário. Subsiste, assim, apenas um comentário que, não obstante assumir um carácter subjectivo, se revela, em todo o caso, desfavorável para a imagem da empresa. No que se refere à quebra de pontualidade no período de Janeiro a Agosto de 2008, consideram-se provados os atrasos imputados ao arguido. Não são conhecidos, no entanto, efeitos directos daqueles atrasos nas saídas dos voos efectuados nos dias em causa, mostrando-se, pois, pertinente o que a propósito alega o arguido.

Já a circunstância de a determinadas horas haver um maior número de tripulantes junto dos terminais para registar a entrada e saída de serviço não parece adequada a justificar os atrasos. Aliás, as testemunhas indicadas, algumas sem conhecimento directo do que ali se passa, limitam-se a referir essa eventualidade, o que de modo algum permite concluir que a maioria dos casos de quebra de pontualidade tivesse sido motivada por tal circunstância. Seja como for, a existirem razões não imputáveis ao arguido para atrasos tãorepetidos na apresentação, impunha-se que o mesmo tivesse apresentado alguma justificação para o seu procedimento irregular, o que não fez.

6. Em face do exposto, e tendo por base os elementos disponíveis no processo, dão-se por comprovados, nas apontadas circunstâncias, os factos constantes da nota de culpa acima transcrita, que, em conformidade e para os devidos efeitos, aqui se dão por reproduzidos. Com o descrito procedimento que ora lhe é imputado, e bem sabendo ou não devendo desconhecer qual a sua natureza e as consequências que do mesmo directamente poderiam advir, é manifesto que o arguido agiu, nas diferentes situações em que esteve envolvido, sem o cuidado e a ponderação exigíveis, pondo em causa com a sua actuação a salvaguarda do regular funcionamento do serviço, o bom relacionamento no ambiente de trabalho, a boa imagem da empresa e a segurança da operação. Ora, semelhante conduta, pelo desinteresse que revela pelo cumprimento, com a diligência devida, das obrigações decorrentes da relação de trabalho a que se acha vinculado, reveste-se de particular gravidade, atenta a posição que o arguido ocupa e a confiança que a empresa nele depositou, assumindo, do ponto de vista disciplinar, um carácter manifestamente reprovável. Incorre o arguido, em tais condições, em ilícito disciplinar, pela violação culposa, entre outros, dos deveres de respeitar e tratar com probidade o empregador, os superiores hierárquicos, os companheiros de trabalho e as demais pessoas que estejam ou entrem em relação com a empresa, de comparecer ao serviço com assiduidade e pontualidade, de realizar o trabalho com zelo e diligência e de cumprir as ordens e instruções do empregador em tudo o que respeite à execução e disciplina do trabalho, consignados nas alíneas a), b), c) e d) do n.º 1 do art. 121.º do Código do Trabalho.

7. Importa agora ponderar sobre a gravidade do ilícito praticado e o grau de culpa que a conduta do arguido revele, visando encontrar a sanção adequada à infracção cometida. O comportamento do arguido, como se viu, para além das demais irregularidades de gravidade menos acentuada no plano disciplinar, assume particular censurabilidade no que respeita ao procedimento adoptado na condução do voo TP571, FRA/LIS, de 25/05/08, e, relacionado com esta sua actuação, no que toca ao tratamento dispensado ao copiloto desse voo. Em relação àquelas irregularidades, importa, sobretudo, salientar a má imagem que com a sua atitude deu da empresa e, no que se refere especificamente à falta de pontualidade, o mau exemplo que daí resulta, desde logo para os elementos da respectiva tripulação. Quanto ao procedimento que teve por base a realização do mencionado voo, estão envolvidas questões que se relacionam com a segurança da operação, designadamente quando se provoca, como sucedeu no caso dos autos com o arguido, uma total incompatibilidade pessoal e funcional com o seu copiloto, nos termos assinalados. Agrava ainda mais a censurabilidade da conduta o reiterar dessa inaceitável atitude de evidente falta de respeito e consideração que é devida a qualquer trabalhador e por maioria de razão a quem ocupa a posição mais próxima do arguido no desempenho das suas funções e a quem incumbe, como n.º 2 na hierarquia da tripulação, substituí-lo. Ora, semelhante procedimento assume um carácter manifestamente reprovável e é de todo em todo inadmissível no âmbito da relação de trabalho a que o arguido se acha vinculado, particularmente tendo em conta a posição que ocupa na empresa e a confiança que pela mesma nele foi depositada».

13. Este relatório mereceu concordância superior em 22.04.2009, com sanção cumprida entre os dias 29.04 e 03.05.2009.

14. Esta decisão não foi impugnada.

15. Ainda em consequência, o Conselho Técnico Pedagógico deliberou, em 21.04.2009, que a seguir ao cumprimento da sanção disciplinar o A. iria durante dois meses fazer voos à direita, com comandantes verificadores.

16. O A., por comunicação de 21.06.2009, informou: «Como solicitado e na sequência da conversa tida e da recepção da acta do CTP de 21.04.2009, informo que irei cumprir o que foi determinado pelo CTP, exercendo a função de CM2 pelo período de dois meses, sendo acompanhado exclusivamente por TRE/TRI e mantendo as remunerações e regalias da categoria de Comandante de Linha Aérea da TAP Portugal».

17. Nessa sequência, o A. iniciou em junho de 2009 e pelo período de dois meses a sua actividade como CM2 (First Officer), não como Comandante, sendo supervisionado pelo TRE/TRI (type rate examinator/type rate instructor).

18. Findos aqueles dois meses, o A. foi considerado apto para exercer as suas funções de CM1 (Comandante do Voo), reportando em 06.07.2009 o Chefe de Frota A320 ao Director de Operações de Voo:

19. Em dezembro de 2009, e na sequência da realização de duas sessões insatisfatórias de simulador (03.12.2009 e 20.11.2009), a Frota A-320 solicitou a realização de um Conselho Técnico Pedagógico (CTP).

20. Em reunião do CTP de 04.12.2009, com a participação do DOV Cdte. Silva Coelho, do DPF Cdte. MC, do DTIT Cdte. AM e do Chefe de Frota A320, Cdte. FB, foi decidido que o A. «realizasse um refrescamento, cujo horário se anexa, composto de estudo em VACBI e teste de avaliação, seguido de dois simuladores de treino com o Coordenador de Instrução de A320 e a repetição de novo LPC com TRE a analisar».

21. Na sequência do terceiro simulador insatisfatório (em 18.12.2009), com sessões intercalares de treino, no dia 21.12.2009, a pedido da Frota A320 realizou-se novo CTP na presença do DOV, Cdte. Silva Coelho, do DPF, Cdte. MC, do Chefe de Frota A330/340 – Cdte. LE, do Chefe de Frota A320 Cdte. FB e do Coordenador de Instrução A320, Cdte. RF.

22. Decidiu-se ali, por unanimidade:

«Acompanhar, orientar e apoiar o Cmdt. NP nas seguintes etapas: 1. Avaliação psicológica, a efectuar na TAP com a Dra. AM. A ser feito dia 22 de Dezembro, pelas 10:00. 2. Hipotética submissão de baixa, caso adequado e durante o tempo julgado conveniente, mediante parecer do Gabinete de Psicologia. 3. Após regresso de baixa, qualificação de “Either Pilot Seat”, de modo a poder voar como CM2. O período mínimo a voar nesta posição será de dois (2) anos, equivalente ao período mínimo para reavaliaçãono caso de insucesso de Curso Técnico. Após este período, far-se-á nova avaliação, de modo a que o Cmdt. NP possa reassumir a função de CM1. Foi igualmente decidido, que se daria conhecimento ao INAC da situação descrita e analisada. O contacto será efectuado pelo Piloto Chefe, Cmdt. MC ou pelo Director de Operações de Voo, Cmdt. SC. Esta Acta será assinada pelo Cmdt. NP, de modo a ter conhecimento da decisão tomada e da aceitação do proposto».

23. A referida acta foi assinada pelo A.

24. Por carta datada de 14.02.2010, dirigida à TAP e por esta recebida, o A. declarou:

25. O A cumpriu como CM2 A330/A340 por um período de 2 anos.

26. A. foi, ainda, visado no processo de inquérito técnico relacionado com o voo TP 662 de Lisboa para Amesterdão, de 30.05.2014.

27. Nele, foi elaborado um relatório com o seguinte texto, que se dá por reproduzido:

«2.1. Sinopse do voo

O voo TP662, do dia 30 Maio 2014, previsto para as 12:10 UTC, iniciou-se às 12:44 UTC, tendo sido o atraso devido à rotação da Tripulação de Cockpit que chegou no TP1618 às 11 UTC. A descolagem ocorreu às 12:55 UTC, tendo o voo decorrido com aparente normalidade até à chegada a cruzeiro onde foi identificada a anomalia que deu origem ao "In Flight Return" para Lisboa, onde aterrou às 13:58 UTC.

2.2. Identificação da Tripulação Técnica

Comandante

NP

Copiloto

FT

2.3. Nomeações

O comandante do voo, a pedido do serviço de escalas, interrompeu um período de folga que tinha após chegada de Moscovo para efectuar esta rotação que teve início no dia 28 Maio. O copiloto tinha escalado para o dia 30 MAI 2014 FNCxLlSxFRAxLlS tendo sido alterado pelo Serviço de Escalas através de mensagem entregue nas Operações do Funchal para efectuar FNCxLiSxAMSxLlS. É de salientar que esta tripulação já estava a voar junta desde dia 28 Maio. Ambos os pilotos satisfaziam os requisitos legais de repouso em vigor na empresa, quando se apresentaram para o serviço. Quando foram entrevistados, ambos afirmaram, à data do voo, sentirem-se bem física e psicologicamente, para a execução do serviço (…).

III Averiguação

3. 1 Considerações Iniciais

Por forma a obter um relato dos acontecimentos a tripulação foi ouvida,

separadamente, em ambiente informal e cordial. É de salientar a forma

disponível e participante de ambos os elementos da tripulação.

3.1.1. Depoimento do Piloto Comandante Preparação do voo e despacho decorreu de forma norma! no Funchal, uma vez que a rotação deu início nesta escala. Na rotação em Lisboa para o TP622, além do "rush" presente pela rotação da tripulação para o voo, decorreu tudo dentro da normalidade. Análise da documentação de voo, dos documentos de bordo e da ATLB, efectuada de forma normal pelos dois pilotos. Efectuada a preparação do cockpit efectuando um full alignement dos IR's. Finalizado o pushback e o arranque de reactores, quando estava a ver o Status o CMI

verificou o Status CAT3 Single only. Analisada a situação decidiu, com a concordância do CM2, que estando a meteorologia boa seguiriam o voo para AMS, assumindo que seria uma falha momentânea. Questionado pelo Instrutor do Inquérito se viu a página de Position Monitor no Before Start Checklist, disse que não. Descolagem e subida decorreram com normalidade e sem eventos. Atingido o cruzeiro a FL380, dentro da FIR de Lisboa e antes de TOSDI, a tripulação deu início aos procedimentos de cruzeiro. CM2 estava a fazer os checks de PF, CMI inicia os registos no EFB dos parâmetros de

cruzeiro. Quando verifica a página de Position Monitor no MCDU, constatou

que o IR3 estava com indicação AIT. Informou o CM2 desta situação. Tendo o CM2 dado o acknowledge da mensagem. Neste momento CMI leva a sua mão

ao painel de IR e selecciona o Rotary Switch do IR2 para ATT. Esta acção não recebeu a confirmação do CM2. De acordo com o CMI a sua intenção era

seleccionar o IR3, tendo sido levado a erro pela diferença de posição entre o painel de IRS e a informação na página de Position Monitor do MCDU. CMI assumiu ser um erro não ter feito a confirmação com o CM2 da acção que iria realizar. De imediato desconectam-se AP e ATHR e soaram os avisos de Master Warning e Master Caution. Em simultâneo o CM" coloca o rotavswitch do IR2 em NAV. Salientou que nunca viu uma luz de FAULT ou ATT no painel dos IR. CM2 avisa o assumir do controle do avião, pois era o PF, e quase em simultâneo verifica que não pode manter o voo pois não tem indicações de IR e passa o controle ao CMI que já lhe pedia o controlo do voo, Foram efectuadas pelo CM2, nesta fase já PNF, as acções de ECAM. CMI perante a impossibilidade de manter espaço RVSM e por estar com degradação de leis de voo, decidiu declarar ao controle de tráfego aéreo Emergência. Foi chamado CIC para lhe informar da situação e solicitar que chamasse os TRI's que se encontravam a bordo a ir para MAS. Foi comunicado à manutenção, via fonia, a falha e o regresso a Lisboa. Foi efectuado o discurso aos passageiros informando que por razões técnicas e por impossibilidade de manter RVSM o voo iria regressar a Lisboa. O ATC esteve sempre cooperante efectuando vectorização ao voo e descendo gradualmente, quase CDA, até estabelec er, por pedido da tripulação, numa final longa para a pista 03. Os TRI's presentes no cockpit tentaram perceber o acontecido, ajudar como podiam, e ficaram, por seu pedido, até final do voo no cockpit. Foi efectuada uma final tonga, tendo ficado o avião estabilizado com a configuração de aterragem antes dos 1000'AGL. Na configuração de aterragem CMI optou por retardar um pouco a colocação do trem de aterragem por forma a ter o avião o mais compensado possível para entrar em Direct Law. Aterragem efectuada com Full Reversers, Manual Braking e Manual NWS para saída da pista. Aterragem decorreu normalmente às 13:58UTC e sem qualquer incidente. Avião parqueado no Stand 806. Após coordenação com a manutenção e coordenação foi decidido que os passageiros permaneceriam a bordo enquanto se trocavam os IR. Foram trocados R2 e 3. Voo descolou novamente para AMS às 15:06UTC. CM1 salientou a boa colaboração do CM2 durante todo o voo, facto que já vinha a verificar desde o início da sua rotação em conjunto, estavam há 3 dias juntos.

3.1. 2 Depoimento do Oficial Piloto (PF para o voo)

Preparação do voo decorreu normalmente sem serem identificadas situações

anormais. Existia somente a pressão normal para tentar minimizar o atraso já criado pela chegada tardia da tripulação. No transiente eléctrico resultante da transferência da energia eléctrica da APU para os Geradores, apareceu a mensagem CAT3 Single Only no Status do Avião. Não foi identificada pela tripulação nenhuma anomalia de sistemas que justificasse o Status do avião.

Após conversa entre os dois, concordaram que estando boa a meteorologia

poderiam seguir o voo com o Status CAT3 Single. Voo decorreu normalmente

até chegada a cruzeiro FL380, que ocorreu antes do ponto TOSDt, dentro da FIR de Lisboa. Enquanto efectuavam os Checks de Cruzeiro foi identificado pelo CMI, na página Position Monitor do MCDU, que o IR #3 estava em AIT.

Neste momento o CM2 estava a fazer os checks de cruzeiro. Enquanto os efectuava começou a soar os avisos de Master Warning e Master Caution e desconectou-se o AP e A/THR. CM2, como era o PF, assumiu o controlo do

voo. CM2 viu que só tinha indicação de SPD e ALT no PFD, perdera informação relacionada com R, e passou o controlo ao CM1. O Chefe de

Cabine encontrava-se no Cockpit nesta fase e saiu no momento em que

começaram as ECAM actions. Foi solicitado ao Chefe de Cabine que chamasse ao Cockpit os 2 TRI que seguiam a bordo. CM2 efectuou as acções de ECAM a pedido do CM1. CM1 declarou emergência solicitando In Flight

Retum para Lisboa. CM2 efectuou as preparações do FMGC e cálculo de

distância de aterragem. Foi solicitado ao ATC uma aproximação longa e

estabilizada. Aproximação e aterragem decorreram normalmente. O CM2

Salientou que nunca viu uma luz de "Fault" ou "ATT" no painel dos IR.

Questionado pelo Instrutor do Inquérito se viu a página de Position Monitor no Before Stan Checklist, disse que não.

Após chegada foi falado com a manutenção acerca da forma mais correcta de escrever na ATLB.

3.2. Factores contribuintes para ocorrência em apreço.

Seguidamente serão identificados, tão exaustivamente quanto possível, os factores considerados concorrentes para a ocorrência em apreço:

3.2. 1 Distracção/ desconcentração

Entradas da chefe de cabine no cockpit

As entradas da chefe de cabine no cockpit obedeceram aos procedimentos em vigor na companhia, tendo-se verificado a sua entrada logo após a chegada a cruzeiro após ser retirado o sinal de cintos. Assim, considera-se que o chefe de cabine não foi um factor contribuinte para a situação em apreço.

3.2.1. 2. Preocupações exteriores ao voo

Durante o depoimento da tripulação técnica, não foi manifestado por nenhum dos tripulantes alguma preocupação ou situação exterior ao voo que tenha contribuído para uma ocasional distracção ou desconcentração.

3.2.1. 3 Cansaço/ sono Ambos os pilotos afirmaram não ter qualquer cansaço físico ou psicológico no momento de execução do voo. Consideraram a alteração de voo como uma situação sem consequência para a ocorrência. Quanto ao tempo de trabalho, nos dias anteriores ao voo, ou mesmo durante os últimos 30 dias, pode ser considerado normal para uma tripulação técnica da TAP (ver quadro inicial).

3.2.1. 4 Conversa entre os dois pilotos

Durante os cerca de 30 minutos da subida para cruzeiro, os pilotos do voo TAP 662, naturalmente tiveram conversas de âmbito técnico, relacionadas com o voo próprio voo, e eventualmente outras de âmbito não técnico. Do depoimento obtido, recordam o ambiente cordial e sem qualquer assunto dominante de que se lembrem. De salientar que estavam em rotação juntos há 3 dias. Segundo os pilotos, as conversas dentro do cockpit foram sempre amenas, não levando qualquer dos intervenientes a embrenhar-se na discussão ao ponto de perder a atenção das tarefas rotineiras de cockpit.

3.2. 2 Situation Awareness (S.A.)

A definição de S.A. é muito complexa, pois envolve um conjunto de inúmeros factores: conhecimento da posição geográfica, conhecimento do tráfego envolvente, localização de possíveis aeroportos de emergência e respectiva meteorologia, antecipação de ordens do ATC, conhecimento dos sistemas do avião e respectivas limitações na conjuntura do voo, etc. Assim, quanto mais forem esses factores e quanto maior for o domínio sobre eles, maior é a S.A. Assim, julga-se que uma S.A. deficiente por parte da tripulação, contribuiu para a ocorrência em apreço.

3.2.3. CRM

3.2.3. 1 Ambiente dentro do cockpit

Apesar de o depoimento recolhido ter sido efectuado em separado, foi notório o respeito e apreço demonstrado por ambos os tripulantes. Esta tripulação estava junta em rotação há 3 dias. O relacionamento entre Comandante e Copiloto é de grande importância na manutenção de uma boa segurança de voo. Um relacionamento profissional, cordial e acessível permite que Comandante e Copiloto tenham a liberdade necessária para poder intervir, no caso de uma eventual falha do colega de trabalho. Por outro lado, não existe um à-vontade tão grande que permita uma degradação da exigência e do rigor na execução das tarefas atribuídas a cada um dos tripulantes. Assim, julga-se que o ambiente dentro do cockpit, não terá tido um papei influente na ocorrência em análise.

3.2.3. 2. Supervisão de tarefas

Num voo com dois pilotos, as tarefas são divididas em "Pilot Flying" (PF) e "Pilot Not Flying" (PNF). Porém, a responsabilidade na execução dessas tarefas não se esgota aí. Cada piloto tem a responsabilidade de executar as suas tarefas e monitorar ou supervisionar as tarefas do outro. Neste contexto, julga-se que poderá ter havido aqui alguma falha de monitorização.

3.2.3. 3. Transferência de tarefas

De uma forma quase simultânea, existiu uma transferência de controlo do voo e mudança de função "Pilot Flying" (PF) e "Pilot Not Flying" (PNF). Esta transferência foi assumida e aceite de forma clara e sem dúvidas. Assim, julga-se que a mesma não interferiu com a resolução da ocorrência e foi adequada à situação. Contudo, conclui-se que existiu alguma fragilidade na aplicação do conceito de CRM. Questionar, confirmar, incluir na decisão, discutir sobre acções a tomar, de forma a que a mesma fosse mais eficaz e segura.

3.2.4. Elevada carga de trabalho no cockpit

A gestão da carga de trabalho no cockpit assume uma grande importância para a manutenção dos níveis de stress e de atenção.

3.2.4. 1. Resolução de avaria de um sistema

A ocorrência em apreço ocorreu numa fase inicial de cruzeiro, quando os

pilotos efectuavam os "checks" de cruzeiro. Depois de detectada a avaria pelo "Pilot Not Flying" (PNF) a mesma foi comunicada ao "Pilot Flying" (PF). O "Pilot Flying" recebeu a informação, mas não deu a devida atenção à falha, continuando a fazer os seus "checks". O "Pilot Not Flying" (PNF) efectuou uma acção na tentativa de resolução da avaria detectada sem informação 01.1 verificação do "Pilot Flying" (PF). Assim, considera se que esta situação teve acção directa na ocorrência.

3.2.4. 2. Desvio de meteorologia adversa

A meteorologia em rota não foi um factor que aumentasse a carga de trabalho uma vez que não foram necessários desvios. O voo decorreu a maior parte do tempo fora de nuvens3.2.5. Equipamentos da Aeronave

3.2.5. 1 Inertial Reference Svstem (IRS)

Conhecer de uma forma adequada a arquitectura e funcionamento dos

equipamentos presentes na aeronave é um dever dos seus operadores. No caso dos pilotos. Depois de detectada na página de Position Monitor que o IR3 estava em ATT, ainda que não existissem luzes avisadoras, e sem verificar o STATUS (STS) no painel dos IR, a acção tomada foi de colocar o mesmo em AIT. Tendo-se enganado e colocada o IR2 em AIT. Acção esta efetuada sem confirmação. Assim, considera-se que esta decisão teve impacto directo na ocorrência.

3.2. 6 Standard Operatinq Procedures— SOP

A execução criteriosa, meticulosa e completa dos SOP's aprovados e

recomendados é uma forma de mitigar os erros. Na sua acção a tripulação não cumpriu na totalidade os SOP recomendados e em vigor. Assim, considera-se que este incumprimento foi factor contribuinte e determinante nesta ocorrência

3.3. Determinação do contributo de cada um dos factores na ocorrência

Qualquer ocorrência, por mais simples que seja, não é consequência de apenas um factor, mas sim de um conjunto de factores. Esses factores, encadeados levam à ocorrência final, podendo esta ser mais ou menos gravosa. No caso em análise, julga-se terem existido vários factores que contribuíram para a ocorrência em análise, os quais se passam a enumerar. A sua ordem não é necessariamente uma ordem cronológica.

3.3. 1 "Situation Awareness"

A falta de análise da situação por parte da tripulação quando foi detectada que o IR3 em AIT, a pouca atenção dada a este facto pelo "Pilot Flying" PF e uma acção precipitada e pouco ponderada por parte do "Pilot Not Flying" PNF foram determinantes para esta ocorrência.

3.3. 2 CRM — Gestão e Supervisão de tarefas

Verifica-se uma ineficácia na gestão e supervisão uma vez que ambos os elementos da tripulação falharam nesta área.

"Pilot Not Flying" PNF, de forma deliberada e sem consultar o "Pilot Flying" PF toma a iniciativa de colocar um IR em AIT enganando-se no selector pretendido e colocando o IR errado em AIT. "Pilot Flying" PF mostra uma certa passividade perante a informação dada pelo "Pilot Not Flying" PNF da falha de um equipamento de navegação, não dando a devida atenção ao que se passava.

3.3.3. Resolução da Avaria dum Sistema

Foi tomada a decisão de tentar corrigir uma anomalia de um sistema sem que o referido sistema a estivesse a pedir, sem verificar o Status desse mesmo sistema, sem consultar o FCOM e sem ponderação. Esta acção não alteraria o STATUS de navegação do referido IR e veio a revelar-se problemática por erro de selecção.

3.3.4. Equipamentos da Aeronave Inertial Refrence Svstem

Antes de qualquer acção num sistema, os pilotos devem procurar

compreender, na maior extensão possível, as consequências das suas acções.

Devem perceber se as mesmas são adequadas e se trazem alguma vantagem ou resolução à avaria detectada. No caso em apreço, a acção que foi tomada não traria nenhuma vantagem ao sistema, nem apresentaria resolução à falha e veio a revelar-se motivadora de uma falha de maior gravidade por incumprimento de procedimentos.

3.3. 5 Standard Operating Procedures — SOP O não cumprimento rigoroso dos SOP em vigor levou a que a fosse criada uma falha nos sistemas da aeronave. A não confirmação de uma acção sem retorno provocou a ocorrência em apreço.

3.4. Interrupção da cadeia de acontecimentos.

Qualquer dos acontecimentos referidos no ponto anterior, ao ser corrigido ou mesmo evitado poderia ter impedido que a ocorrência progredisse.

IV Conclusão Da análise dos elementos disponíveis, subsistem alguns factos não claros. A tripulação num só acto teve falhas ao nível de "Situational Awareness", supervisão e monitorização mútua de tarefas, "Standard Operational Procedures" SOP. Este acto culminou com a má resolução de uma falha e criou uma nova falha. O averiguador considera que para o Piloto Comandante, os erros referidos atrás podem ser enquadrados no factor "Falha Humana", configurando-se como erro grosseiro com desvio deliberado de normas e procedimentos, com um resultado diferente do esperado. O averiguador considera que para Oficial Piloto, os erros referidos atrás podem ser enquadrados no factor "Falha Humana", não se configurando como erro grosseiro, negligência grave ou mesmo violação deliberada de normas e procedimentos.

V. Recomendações

No final deste inquérito, poderia haver lugar a recomendações para os vários intervenientes desta ocorrência. No entanto, sendo este relatório de carácter interno, não haverá recomendações dirigidas a órgãos exteriores à TAP.

Perante a conclusão apresentada, recomenda-se às tripulações técnicas da TAP o cumprimento escrupuloso dos procedimentos estabelecidos em "Standard Operational Procedures" SOP e no OM(A). Recomenda-se a adopção de procedimentos elou técnicas concretas que ponham em prática o cumprimento das normas referidas no ponto anterior. Recomenda-se que a para a tripulação em apreço seja desenvolvido: - Piloto Comandante: o referido piloto deve ser sujeito a um refrescamento técnico e teórico com enfâse para o cumprimento dos procedimentos SOP, análise dos sistemas da aeronave (IRS), CRM; - Oficial Piloto: O referido piloto deve receber um briefing sobre a gestão de prioridades no cockpit, CRM.

VI. Encerramento

De acordo com o que foi mencionado no ponto IV Conclusão:

O averiguador considera que para o Piloto Comandante, existiu um erro grosseiro com desvio deliberado de normas e procedimentos com um resultado diferente do esperado, pelo que sugere a divulgação e aplicação das recomendações e o arquivamento do processo. O averiguador considera quepara Oficial Piloto, não existiu erro grosseiro, negligência grave ou mesmo violação deliberada de normas e procedimentos, pelo que sugere a divulgação e aplicação das recomendações e arquivamento do processo. Assim não havendo nada mais a acrescentar no âmbito deste inquérito, considerando-o, portanto, encerrado, sendo o mesmo entregue ao Chefe de Frota A320».

28. Em 29.09.2019, o A. foi o comandante do voo TP236, de São Francisco (EUA) para Lisboa, num aparelho Airbus A330neo.

29. Exerceram funções de Oficial Piloto OPTs BT e HS.

30. O OPT BT exercia as funções de copiloto de reforço, e o OPT HS as funções de Pilot Flying, durante a fase de voo em causa, designadamente “pré-flight” e descolagem.

31. O referido aeroporto emitiu a informação ATIS K às 22h56, com vento de 280º e de intensidade 19 nós, pistas de aterragem 28L e 28R e de descolagem 01L e 01R.

32. Esta informação foi pedida e recebida pelo TP236 às 23h02.

33. O referido aeroporto emitiu a informação ATIS L às 22h56, com vento de 280º e de intensidade 19 nós, proposta de pistas de aterragem 28L e 28R e de descolagem 01L e 01R.

34. Esta informação foi pedida e recebida pelo TP236 às 23h37.

35. Durante a preparação do voo, o Oficial Piloto BT sugeriu a utilização da pista 28R.

36. O A. recusou, optando pela proposta da informação ATIS L.

37. Os cálculos de performance foram elaborados com base na informação ATIS L (CONF 2, GW' Tons, e vento zero, de acordo com a tabela anexa para um máximo de 5 nós, ditava os seguintes parâmetros para a descolagem. V1 -141/ VR-141/ V2- L45 FLEX 46).

38. O TP236 retirou calços às 23h48.

39. Em trânsito, passaram para a frequência da Torre.

40. O referido aeroporto emitiu a informação ATIS M às 23h56, com vento de 260º e de intensidade 17 nós, pistas de aterragem propostas 28L e 28R e de descolagem 01L e 01R.

41. O TP236 dirigiu-se para a pista 01R e colocou-se em posição de espera.

42. A aeronave (widebody) em número um para descolar na 01R, solicita mudança para as pistas 28, reportando que o vento não lhe permite condições para descolar, o que foi autorizado.

43. O A380 da Emirates, igualmente no táxi, próximo da cabeceira da 01R, que alinhara antes da aeronave TAP, pediu igualmente à Torre para descolar das pistas 28 devido às condições de vento que são reportadas, o que lhe foi autorizado.

44. A tripulação do TP236 apercebeu-se destas alterações.

45. A última informação, a ATIS M, foi pedida e recebida pelo TP236 às 00h03.

46. O Oficial Piloto BT lê e imprime a informação ATIS M, concluindo, através do EFB, que a componente é de 9 nós de cauda, o que comunicou ao A.

47. Os dois Oficiais Pilotos pedem ao A. a mudança para a pista 28 e a análise conjunta das novas condições de performance para a descolagem.

48. O A. recusou esse pedido, após consultar a Rose Nav, dizendo que o EFB não estava (como não estava) certificado e que a componente de vento de cauda era 0.

49. O A. foi confrontado pelo Oficial Piloto BT: «Tens consciência que estás fora das tabelas?».

50. O A. exigiu ao Oficial Piloto BT para que não interferisse, gritando que a descolagem seria «à minha responsabilidade».

51. Entretanto, descola da pista 01R um Boing 737.

52. O Oficial Piloto BT pediu «ao menos com TOGA» (potência máxima), o que foi ignorado pelo A.

53. O TP236 descolou às 00h13 (de dia 30.09.2019) da pista 01R.

54. Esta pista tem o comprimento físico de 2.636 metros.

55. O voo em questão não foi objeto de qualquer participação de qualquer ocorrência por parte da Torre do aeroporto de São Francisco, participação que não compreenderia, por estar excluída do seu controlo, os cálculos de performance decorrentes do referido em 34, 35., 36., 45. a 49 e 51.[22].

56. Os Oficiais Piloto reportaram individualmente a sua versão do ocorrido ao Gabinete de Segurança, sendo o reporte do Oficial Piloto BT de 01.10.2019.

57. O Gabinete de Segurança solicitou ao Departamento de Operações de Voo que o A. fosse retirado do planeamento de voo para sujeição a processo de recuperação de CRM, o que sucedeu em 02.10.2019.

58. Os reportes foram analisados pelo Gabinete de Segurança.

59. O A. abordou, também, o Gabinete de Segurança pedindo apoio psicológico ao nível do CRM

60. Foi definido para o A. um plano de acompanhamento de 40 horas, coordenado pelo Gabinete de Apoio Psicológico da TAP.

61. Este planeamento foi dado a saber a 11.10.2019 ao Piloto Chefe da Frota A330, que por sua vez informou o Diretor das Operações de Voo, dando-lhe resposta a 12.

62. Este programa foi cumprido entre os dias 10.10.2019 e 12.11.2019.

63. Da listagem dos «cursos com aproveitamento» que o A. frequentou na TAP consta este, designado de «factores humanos», avaliado como «apto em 12.11.2019».

64. Em consequência, o referido Gabinete de Apoio Psicológico enviou ao Diretor de Operações de Voo e ao Piloto Chefe um e-mail de 20.11.2019 com o seguinte teor:

«No seguimento do plano de recuperação do Cmd NP, informo que a formação terminou e que penso estarem revertidos os comportamentos

impulsivos e extemporâneos que o mesmo já demonstrou. Não vejo grande

mais-valia de ele não estar a trabalhar e agora que tem a auto-estima mais estabilizada poderá voltar à sua actividade profissional. De qualquer forma e para cimentarmos o trabalho efectuado vou continuar a fazer follow-up com ele mensalmente, durante seis meses e depois passarei a uma intervenção trimestral. Se estiverem de acordo vamos proceder em conformidade!».

65. O Diretor de Operações de Voo respondeu-lhe ainda nesse dia, por e-mail:

«Folgo em saber dos resultados alcançados. Todavia, decorre em sede de Direcção de Operações de Voo um Processo de Inquérito Técnico, pelo que teremos que aguardar pela sua conclusão a fim de tomar uma decisão final» Aguardemos».

66. O Departamento de Operações de Voo decidiu instaurar um processo de inquérito técnico ao voo TP236, mantendo o A. retirado do planeamento de voo.

67. Foi nomeado instrutor do referido processo o Cdte. PB.

68. O referido instrutor ouviu individualmente os dois Oficiais Piloto entre 12 e 31 de outubro e com o A. entre os dias 31 de outubro e 6 de novembro, de 2019.

69. Depois, elaborou um relatório, datado de 06.11.2019, com o seguinte teor:

«A- Dados do Voo

TP236/29092019

KSFO/LPPT

A330941 TUJ

B- A composição da tripulação

CTE NP (PI) NO TAP - 25242.9 - Idade 48

OPT BT (P3) NO TAP - 31051.6 - Idade 41

OPT HS (P2) NO TAP - 33652.9 - Idade 38

C- Relatório

Este relatório é resultado do inquérito realizado junto da tripulação técnica do voo TP236 do dia 29 de Setembro de 2019.

Foi efectuado na sequência da solicitação que me foi dirigida pelo CTE Pedro Caldas, na qualidade de Chefe de Frota A330/340 da TAP AIR PORTUGAL.

Após ouvidos os tripulantes do voo, foram anotadas as considerações fundamentais no pressuposto de se recriar, tanto quanto possível, os factos relevantes que estão na origem do inquérito.

Realizadas reuniões individuais com cada membro da tripulação, para apuramento de factos merecedores de análise, avaliação e apreciação.

O resultado deu origem ao relatório supra, onde se transcrevem em "itálico" frases proferidas pela tripulação, se relatam considerações retiradas do contexto em que os factos são descritos, e se identifica procedimentos adoptados na execução das tarefas do voo, no que a este inquérito diz respeito.

D- Inquérito junto dos tripulantes P2 e P3

COP BT função de Copiloto de reforço (P3) COP HS -

função Pilot Flying (P 2)

l) O OPT HS (P2), desempenhou a função de Pilot Flying, durante a fase do voo em análise, designadamente "pre-flight" e descolagem. Esta seria a segunda vez que este tripulante operava a partir deste aeroporto. Sentia-me confortável a operar à saída de SFO.

2) Tinha presente as circunstâncias em que o voo passado ocorrera em termos operacionais, muito particularmente a descolagem realizada em passado recente neste aeroporto na pista 28R.

3) A informação ATIS "L" recolhida, com vento reportado de 280/16, indicava que as pistas 28R e 28L eram utilizadas para aterrar e a pista 01R para descolar.

4) Para cálculo de performance de descolagem, durante a preparação do FMGS, o PF questionou o CMI se seria conveniente contactar a "clearance delivery" para informação antecipada da SID que lhes seria atribuída, inclusive por ter constatado que, no plano de voo atribuído, a pista designada para descolagem era a 28R.

5) O P1 respondera que utilizariam os dados para cálculo de descolagem de acordo com a informação do ATIS "L", pista 01R, utilizando componente de vento zero.

6) Durante o período de preparação antes de por em marcha é falado entre o P2 e o P 3, que melhor seria utilizar a pista 28R e aconselhado por ambos junto do P1 essa alteração.

7) O PI assim não entendeu e o cálculo para pista 01R, com CONF 2, GW 206,3 Tons, e vento zero, de acordo com a tabela anexa ditava os seguintes parâmetros para a descolagem.

V 1-141 / VR-141 / '12-145 FLEX 46.

8) O P3, que confirmara a veracidade dos valores extraídos da tabela junto com o PF, propôs-lhe reduzir para FLEX 45, o que acabou por ser alterado no FIMS.

9) O P1 solicita a substituição para FLEX 46, que é de novo alterada pelo P2.

10) Antes da rolagem, P2 e P3 voltam a referir o benefício na utilização da pista 28R, sem que houvesse qualquer receptividade por parte do P1 para acatar a proposta.

11) Durante a rolagem para a pista 01R, próximo do taxiway B, a tripulação toma conhecimento do novo ATIS "M" com um vento reportado de 260/17.

12) Nesta altura, a tripulação já na frequência da torre, toma conhecimento que a aeronave (widebody) em número um para descolar na 01R, (não se recordam do indicativo nem a companhia que operava), solicita tempo de espera naquela posição pois o vento reportado não lhe permite condições para descolar.

13) Acaba por solicitar mudança para pista 28R, situação que mereceu a reapreciação por parte dos P2 e P3, que insistem de forma convincente junto do P1 para a análise conjunta das novas condições de performance para a descolagem. 14) É nesta altura que o A380 da Emirates, igualmente no táxi, próximo da cabeceira da 01 R, que alinharia antes do TAP 236, pede igualmente à torre para descolar da pista 28R devido às condições de vento reportado.

15) O P3, lê e imprime a nova informação de ATIS "M" processada nesta altura, Vento reportado 260/17. Verifica através do EFB que a componente é de 9 kts de cauda, a que corresponde uma performance totalmente inadequada para a pista em uso com as condições ora reportadas. O ambiente no cockpit está tenso.

16) O P3 é nesta fase mais assertivo com o P1. Conhecíamo-nos da Academia da Força Aérea, sempre nos demos bem, muito embora nunca tenha havido uma grande cumplicidade.

18) O P2, que há três anos ingressou nos quadros da TAP, reconhece que algo mais poderia ter tentado para sensibilizar o P1, mas que nada lhe ocorreu.

19) Nesta fase de evidente instabilidade gerada dentro do cockpit, descola da pista 01R um B737 com um vento reportado no momento de 250/16.

20) O P3 torna a intervir, alertando para as condições adversas reportadas.

21) Nessa altura o P1 coloca o selector na posição de "Rose Nav" para, calcula o P3, o P1 fazer uma apreciação do vento reportado. 22) Constata-se que o P1 nunca examinou objectivamente o ATIS "M" impresso pelo P3. Tens consciência que estás fora das tabelas?

23) Foi esta a última insistência que o P3 exerceu junto do P1.

24) Com laivos de agressividade, o PI gesticula junto do P3 exigindo que não interferisse, reforçando em tom mais elevado e exaltado, que a descolagem seria da sua inteira responsabilidade.

25) O TAP é autorizado para descolar.

26) Logo que o P2, na qualidade de PF inicia a aceleração dos reactores, o P3 ainda reforça, alto e bom som: Ao menos com TOGA.

27) Não houve qualquer reacção.

28) O PF tomou a iniciativa, já que nada fora combinado a priori: de aplicar o procedimento de descolagem com componente de vento cruzado/cauda.

28) Reforça que iniciou a rotação em fase posterior à Vr. E - Inquérito junto do CMI CTP NP — (PI) - função Pilot Monitoring l) O P1 referiu que fora largado há 3 meses. Reconhece estar ainda pouco à vontade no avião e, por essa razão, que analisa recorrentemente o processo do voo, antes da apresentação, o que se verificara igualmente neste voo. 2) Que se sentia pressionado com atraso de 30 min já verificado nesta fase do voo. – Sou muito exigente comigo em relação à pontualidade. 3) Tinha consciência que a mudança de pista iria acarretar um acréscimo no atraso. 4) Que os membros da tripulação, P2 e P3 só se mostraram verdadeiramente preocupados quando o A380 da Emirates pediu para descolar na pista 28R. 5) Afirma que o cálculo da performance, baseado no ATIS em vigor, foi feita conjuntamente com os P2 e P3, tendo sido consensual os valores referidos anteriormente: VI-141, VR-142, V2-145, Flex 46. 6) Salienta que no curso de qualificação do A330 que frequentou em Londres, as matérias relacionadas com a performance do avião não foram abordadas com a atenção merecida. 7) Durante a preparação do voo, antes de pôr em marcha, o P3, mais antigo e experiente na TAP que o P2, terá sugerido a utilização da pista 28R, mas que, nesse momento, não terá dada a atenção devida à sugestão. 8) Sabia que este era o último voo programado do P3, antes de dar início ao curso de comando. 9) Durante o táxi, o P3 estava a verificar a performance com o seu EFB, e lhe comunicara que a componente de vento de cauda era de 5kts. 10) Fez um "assessement" através do "Rose Nav" e atestara que o cálculo anterior estava dentro dos parâmetros para garantir uma descolagem segura. 11) Reforça que, cada vez que é emitido um novo ATIS, muito particularmente numa fase de atenção redobrada, nomeadamente no táxi. não fazer sentido estar a recalcular novos parâmetros para descolar. - Por absurdo, nunca estaremos prontos para alinhar e descolar.

12) Terá havido antes da descolagem um excesso de assertividade da minha

parte, provocada pela emoção do momento, que poderá ser confundida com

agressividade. 13) Jamais foi sua intenção criar algum ambiente de crispação, mas para que a sua tomada de decisão fosse determinante, terá tido uma postura mais assertiva. 14) Que não se recorda do vento reportado á aeronave B737 que descolou antes da TAP na pista 01R. (250/16) 15) É verdade que o P3 terá sugerido a utilização de TOGA. 16) Contudo, caso isso fosse equacionado, o P2 deixaria de ser o PF, contrariando o que fora combinado logo, em prejuízo do mesmo. 17) Afirma que a descolagem decorreu com toda a normalidade, tendo inclusive verificado uma componente máxima de 6 kts, no seu ND, durante a corrida de descolagem, já depois de ter uma ground speed superior a 100Kts. - Nunca senti necessidade de reforçar com TOGA e 18) Durante o voo a tripulação falou sobre o que se tinha passado. 19) Acordaram entre os três efectuarem uma participação conjunta junto da Segurança de Voo, mas nada mais fora combinado até ao final do voo para esse efeito. 20) Ficou surpreendido quando dias depois é chamado à segurança de voo e confrontado com uma participação já realizada pelos P2 e P3. - Senti-me atraiçoado com o sucedido. 21) Tentou por várias vezes contactar por telemóvel os copilotos, mas nunca conseguiu falar com qualquer deles. 22) Resta-lhe tentar enviar um e-mail que ainda não o fez.

23) A razão do contacto prende-se com a necessidade de resolver o mal-entendido resultante do ambiente fracturante gerado dentro do cockpit.

24) Que está na disposição de pedir desculpas por quaisquer palavras que tenha proferido mais agressivas junto da tripulação. - Reconheço que me possa ter excedido e estou disposto a considerar. - Se fosse hoje, teria procedido de forma diferente. - Teria ouvido e ponderado com outra atenção as sugestões da tripulação.

25) Comentou que, a posteriori, analisando as RTOW para o A330, contrariamente ao verificado no A320, uma pequena variação da componente do vento pode ser muito penalizante no cálculo do peso máximo para descolar.

26) Reconhece que possa ter havido falha de CRM. Para o efeito está a ter acompanhamento psicológico para apreciação da sua postura quando pressionado. Acho que pode ser útil para a melhoria do meu CRM.

F- Apreciação

Na qualidade de relator, que me levou a descrever os factos aqui mencionados, da minha inteira responsabilidade, e com a isenção que assumi desde a primeira hora que iniciei esta tarefa, julgo ser nota importante relatar a apreciação que desenvolvi no decorrer de todo o processo de inquérito. A tripulação técnica, designadamente o P2 e do P3, ambos no desempenho de funções de OPTs, com antiguidades e experiências muito diferenciadas na TAP, foram confrontados com reacções inesperadas por parte do P1, na medida em que, referem, nada fazia supor que a sua postura se revelasse tão distorcida, já que, o voo anterior correra de forma absolutamente normal.(LIS/SFO). Atestam que as opções e observações do P1 eram reveladoras de falta de discernimento, quiçá desconhecimento, relativamente ao que estava em discussão. As considerações dos OPTs foram de uma forma geral coincidentes, revelando uma recordação objectiva e minuciosa dos factos passados durante o voo TP236 em análise. O P1, na sua descrição, não valorizou com a mesma objectividade os mesmos factos, notando-se admitir a existência de alguma displicência relativa ás condições adversas existentes para a operação. Os relatos foram surgindo à medida que as perguntas foram formuladas. Ao início, revelou uma certa imperturbabilidade junto da análise de decisões que tomara, que posteriormente acaba por reconhecer não terem sido as mais acertadas. A sua postura foi sempre irrepreensível durante toda a conversa realizada. Depreendi, por palavras por si citadas, estar convicto da existência de fragilidades suas na operação, mas demonstrou vontade em fazer o que estiver ao seu alcance para melhorar a sua conduta».

70. O Piloto Chefe da Frota A330 pediu em 04.02.2020 à Operations Engineering da TAP a realização de um cálculo de performance de descolagem do TP236.

71. A versão conhecida deste cálculo, necessariamente anterior às 16h45 de 1.3.2020, sob epígrafe «análise de cálculo de performance de descolagem de voo SFO-LIS», cujo conteúdo se dá por reproduzido, diz:

«Análise de Calculo de Performance de Descolagem de voo SFO-LIS

Voo SFO-LIS

29SET2019

Tail CS-TUJ

RWY OIR

GW 206,3t

Conf#2

OAT

Wind 260/17

QNH 29.93irfr1g

A performance realmente usada e calculada por RTOW foi:

V1 141 kts

Vr 141 kts

V2 145kts

TFlex 46º C

Cálculos preliminares

Para o cálculo com tabelas RTOW seria previamente necessário obter a componente de vento longitudinal ao avião. Tendo em conta a direcção do vento (260º) e da orientação da pista (10º) obtém-se:

W/C = 17kt * COS (10º-260º) = - 5,81kt

Portanto, temos uma componente de vento de cauda maior que 5kt. Para o uso da tabela RTOW, deverá ser considerada a componente de vento:

W/C = -10kt (para uso em RTOW)

Arredondar para 5kt de tailwind não é conservador, pelo que este arredondamento não deve ser efectuado.

Cálculo do nas condições exactas do dia

O MTOW calculado sem arredondamentos da componente de vento e QNH,

em software Airbus será:

MTOW = 204.3TON

A bordo, com recurso a tabelas, não seria possível obter um MTOW por

performance superior a este. Havendo um EFB a bordo, este seria o MTOW

que se obteria.

Recorrendo às RTOWs disponíveis no voo (extraídas do Briefing package),

para as condições:

RWY OIR

OAT=

= -10kt

QNH = 1013.4hPa

CONF 2

Interpolando na temperatura, o MTOW seria de 199.0 ton, valor inferior ao de ATOW usado. Assim, considerando este cálculo, não seria possível

descolar com o ATOW indicado. As velocidades para as 199.0 ton seriam:

VI/Vr/V2 = 134/134/147.

Cálculo com componente de vento 5 kt (Tailwind).

Se, porventura, se considerasse uma componente de vento de -5kt (o que

não deveria ser considerado, a menos que fosse comunicada uma alteração

ao vento), usar-se-ia a tabela RTOW criada com vento (-5kt). Interpolando

na temperatura, obter-se-ia:

MTOW=207.2 TON

Este valor é superior ao ATOW. Assim, tendo em conta este cálculo, seria possível descolar com o ATOW considerado.

As velocidades operacionais para este peso seriam: VI/Vr/V2 = 135/136/14

Não seria possível fazer FLEX, uma vez que o ATOW é superior ao TOW

para a TREF, logo: TOGA MADATORY

Considerando os valores utilizados no voo, é possível fazer simulações baseadas quer num cálculo certificado, quer num cálculo mais realístico.

Note-se que operacionalmente têm sempre de ser respeitados os cálculos de

certificação. Na prática, o avião terá um comportamento superior ao cálculo certificado.

voo SFO-LIS

29SET2019

Tail CS-TUJ

RWYOIR

GW 206,3t

Conf#2

OAT 18º C

Wind 260/17

QNH 29.93inHg

V1 141 kts

Vr 141 kts

V2 145kts

Cálculos Certificados

Velocidades mínimas:

- VMCG OEU = 129 kt

- VMCA OEI = 128 kt

- V2 Limited by VMU = 148 kt

- Stalling Speed = 129 kt

Distâncias

Utilizando o módulo de performance certificado (Flight Manual) podem

calcular-se as várias limitações de uma descolagem com as velocidades

utilizadas no voo, considerando TOGA como regime de motor (o módulo

de performance certificado não efectua cálculos com FLEX):

• TOD e TOR — Sem resultado — por V2 ser muito baixa e não

cumprir com as restrições de VMU (para o peso em causa a V2 teria de ser

pelo menos 148kt).

• Na prática com a Vr e peso usados no voo, o avião não atingiria os

35ft a 145kt, mas sim a uma velocidade maior;

• Com uma Vr inferior já poderia ser possível, havendo o risco de se ter

tailstrike ou a ponta da asa embater no chão devido a insuficiente controlo

lateral.

• ASD com OEI = 2664m

ASD com AEO 2741 m

• Num cenário de rejected takeoff à VI, tanto com falha de motor como

com todos os motores operativos, a ASDA é ultrapassada.

• Possíveis consequências:

Com OEI a ASDA poderia ser ultrapassada, mas o avião poderia ficar

imobilizado na RESA (que tem cerca de 140m de distância);

Com AEO existe uma forte probabilidade de ocorrência de saída de pista (com incursão nas águas da baía de São Francisco).

Segmentos (perfil vertical):

Não foi possível obter valores para o perfil vertical devido a V2 estar abaixo dos valores de regulamentação.

Influência da FLEX na descolagem:

Utilizando FLEX em vez de TOGA, com as velocidades consideradas no

voo, obtemos acelerações mais suaves, que levam a que a VI seja alcançada mais tarde e, consequentemente, fazendo com que a ASDA seja ultrapassada numa extensão maior que a obtida com TOGA. O Cálculo da ASD com FLEX poderá ser efectuado considerando um Derate equivalente à variação de TFLEX. No caso em apreço, tendo em conta que a TREF era de 37ºC e que a TmaxFlex era de 63ºC, obtemos uma diferença entre os dois valores de 26º C. Tendo em conta que a TmaxFlex corresponde a uma redução de potência de 25%, e que a variação é linear com a temperatura, obtemos uma redução de potência de 1% por cada grau de temperatura (FLEX). Tendo em conta que no voo foi usada uma TFLEX de 46ºC, isto corresponde a uma redução de potência de cerca de 9%. Não estando disponível no software um Derate de 9%, utilizamos o valor mais próximo disponível, ou seja, um Derate de 8%, o qual permitirá obter valores muito próximos do pretendido.

Cálculo de ASD com Derate D08

O cálculo certificado, considerando Derate D08 produz:

• Com OBI, ASD =

• Com AEO ASD = 2838m

• Em rejected takeoff à VI, provavelmente, seria ultrapassada a RESA, com incursão nas águas da baía de São Francisco, tanto em OEI como em AEO.

Não é possível simular a influência dos reversers diretamente no programa, pois em pista seca, por regulamentação, não podemos considerar o crédito dos reversers no cálculo. No entanto, podemos estimar a redução devida aos reversers, calculando a ASD em pista molhada, com e sem reversers, e determinar a respectiva diferença. Esta diferença de distância, que no caso em apreço é de cerca de 90m, será na prática maior do que o benefício dos reversers em pista seca. Cálculo não certificado. Falha do motor à V1 com subida em OE.

Cálculo não certificado. Falha do motor à V1 com subida em OE

Em vez de se verificar se a descolagem cumpre os requisitos legais de

certificação, é possível simular o que o avião faz na realidade, com os inputs dados pelo piloto. Estas simulações não são possíveis em rejected takeoff.

Para o caso, utilizaram-se os seguintes dados:

voo SFO-LIS

29SET2019

Tail CS-TUJ

RWYOIR

GW 206,3t

Conf#2

OAT 18º C

Wind 260/17

QNH 29.93inHg

VEF 141kts

Vr 141kts

TFlex 46º C

Introduzindo os valores anteriores, considerando que a rotação é iniciada à Vr (141kt), a V2 assumida pelo programa de cálculo não será 145kt.

O módulo de cálculo usado está vocacionado para traçar trajectórias de

Take off e approach, para o desenvolvimento de procedimentos e verificação de constrangimentos. Na falha de motor usa um modelo de cálculo para a rotação simplificado, em que é usada a Vr e a V2 é ignorada. Se as velocidades introduzidas estiverem bem calculadas, a V2 que o programa usa ficará muito próxima da V2 calculada. Caso a V2 introduzida esteja mal calculada, a V2 usada pelo programa ficará díspar desta.

Num caso real, se a V2 estiver mal calculada, mas dentro de uma gama em

que o SRS do avião consiga "acertar" a velocidade, o SRS conseguirá "forçar" a V2 depois de terminada a rotação. No caso em questão, a V2 está muito próxima da VR, com o avião em significativa aceleração, pelo que o SRS poderá não conseguir "forçar" a V2 antes dos 35ft.

Fisicamente o que aconteceria seria: a rotação iniciava aos 141kt. O avião continuaria a acelerar, e a rodar, e iria para o ar com velocidade superior a 1451ct (introduzida no MCDU). Depois de estar no ar e completada a rotação, o SRS subiria as barras de pitch, para que, sendo seguidas as barras pela tripulação, a velocidade baixasse para os 145kt. O pitch está limitado aos 18º, e não pode ser tão alto que implique a redução da velocidade abaixo da VLS.

A VLS neste caso seria VLS = 1.13 X vslg = 1.13x129 = 1461ct, ou seja, 1 kt acima da V2 introduzida no MCDU, pelo que esta seria a V2 que o avião realmente iria "sugerir" através das pitch bars.

Com a V2 de 146kt (e mesmo com 145kt) o avião cumpriria com todas as restrições de regulamentação, em particular, TODA, obstáculos e 2º Segmento.

Comentários Finais

Os cálculos permitem demonstrar que:

• No caso da falha de motor à VI, com rejected Takeoff, havia um risco da ASD ultrapassar a ASDA e eventualmente a RESA, com fortes probabilidades de incidente, dado a baía de São Francisco ser adjacente ao final da RESA e com um desnível considerável.

• No caso de falha de motor imediatamente após a VI, não haveria consequências práticas na condução do voo nem risco de acidente, uma vez

que a velocidade de subida, que não seria a calculada pela tripulação (mas sim uma velocidade superior — 146kt), seria suficiente para cumprir com todas as restrições regulamentares, e com a passagem dos obstáculos com as margens requeridas pela regulamentação».

72. Datado de 26.11.2019, sob preâmbulo «no âmbito do processo em cima mencionado [Voo TP236/29SET2019], copia-se do mesmo os depoimentos dos senhores Oficiais Pilotos BT… e HS», e por estes assinado:

«COP BT função de Copiloto de reforço (P3) COP HS - função Pilot Flying (P2)

l) O OPT HS (P2), desempenhou a função de Pilot Flying, durante a fase do voo em análise, designadamente "pre-flight" e descolagem. Esta seria a segunda vez que este tripulante operava a partir deste aeroporto. - Sentia-me confortável a operar à saída de SEC) 2) Tinha presente as circunstâncias em que o voo passado ocorrera em termos operacionais, muito particularmente a descolagem realizada em passado recente neste aeroporto na pista 28R. 3). A informação ATIS "L" recolhida, com vento reportado de 280/16, indicava que as pistas 28R e 28L eram utilizadas para aterrar e a pista 01R para descolar. 4) Para cálculo de performance de descolagem, durante a preparação do FMGS, o PF questionou o C VII se seria conveniente contactar a "clearance delivery" para informação antecipada da que lhes seria atribuída, inclusive por ter constatado que, no plano de voo atribuído, a pista designada para descolagem era a 28R. 5) O P1 respondera que utilizariam os dados para cálculo de descolagem de acordo com a intermação do ATIS L pista 01R, utilizando componente de vento zero. 6) Durante o período de preparação antes de pôr em marcha é falado entre o P2 e o P3, que melhor seria utilizar a pista 28R e aconselhado por ambos junto do P1 essa alteração 7) O P1 assim não entendeu o cálculo para pista 01R com CONF 2. GW 206.3 Tons, e vento zero, de acordo com a tabela anexa ditava seguintes parâmetros para a descolagem: V1-141; VR-141; V2-145; FLEX 46. 8) O P3, que confirmara a veracidade dos valores extraídos da tabela junto com o PF, propôs-lhe reduzir para FLEX 45, o que acabou por ser alterado no FMS. 9) O P1 solicita a substituição para FLEX 46, que é de novo alterada pelo P2.

10) Antes da rolagem, P2 e P3 voltam a referir o benefício na utilização da pista 28R, sem que houvesse qualquer receptividade por parte do P1 para acatar a proposta.

11) Durante a rolagem para a pista 01R, próximo do taxiway B, a tripulação toma conhecimento do novo ATIS "M" com um

vento reportado de 260/17.

12) Nesta altura, a tripulação já na frequência da torre, toma conhecimento que a aeronave (widebody) em número um para descolar na 01R, (não se recordam do indicativo nem a companhia que operava), solicita tempo de espera naquela posição pois o vento reportado não lhe permite condições para descolara. 13) Acaba por solicitar mudança para pista 28R, situação que mereceu a reapreciação por parte dos P2 e P3, que insistem de forma convincente junto do P1 para a análise conjunta das novas condições de performance para a descolagem. 14) É nesta altura que o A380 da Emirates, igualmente no táxi, próximo da cabeceira da 01R, que alinharia antes do TAP 236, pede igualmente à torre para descolar da pista 28R devido ás condições de vento reportado. 15) O P3, lê e imprime a novainformação de ATIS "M" processada nesta altura. Vento reportado 260/17.Verifica através do EFB que a componente é de 9 kts de cauda, a que corresponde uma performance totalmente inadequada para a pista em uso com as condições ora reportadas. O ambiente no cockpit está tenso.16) O P3 é nesta fase mais assertivo com o P1. 17) Conhecíamo-nos da Academia da Força Aérea, sempre nos demos bem, muito embora nunca tenha havido uma grande cumplicidade. 18) O P2, que há três anos ingressou nos quadros da TAP, reconhece que algo mais poderia ter tentado para sensibilizar o P1, mas que nada lhe ocorreu. 19) Nesta fase de evidente instabilidade gerada dentro do cockpit, descola da pista 01R um B737 com um vento reportado ao momento de 250/16. 20) O P3 torna a intervir, alertando para as condições adversas reportadas. 21) Nessa altura o P1 coloca o selector na posição de "Rose Nav" para, calcula o P3, o P1 fazer uma apreciação do vento reportado. 22) Constata-se que o P1 nunca examinou objectivamente o ATIS "M" impresso pelo P3. - Tens consciência que estás fora das tabelas? Também foi dito pelo P3 que não podia mesmo descolar dali nessa situação. 23) Foi esta a última insistência que o P3 exerceu junto do P1. 24)Com laivos de agressividade, o P1 gesticula junto do P3 exigindo que não interferisse, reforçando em tom mais elevado e exaltado, que a descolagem seria da sua inteira responsabilidade. 25) O TAP é autorizado para descolar. 26) Logo que o P2, na qualidade de PF inicia a aceleração dos reactores, o P3 ainda reforça, alto e bom som: Ao menos com TOGA. 27) Não houve qualquer reacção. 28) O PF tomou a iniciativa, já que nada fora combinado a priori, de aplicar o procedimento de descolagem com componente de vento cruzado/cauda. 28) Reforça que iniciou a rotação em fase posterior à Vr.

Confirmo que os dados atrás referidos correspondem às minhas declarações, prestadas no âmbito do processo em cima identificado. Oficial Piloto HS TAP n? 33652.9

Lisboa, 26 Novembro 2019

Oficial Piloto BT

TAP 31051 6

».

73. Datado de 20.12.2019, sob preâmbulo «no âmbito do processo em cima mencionado, copia-se do mesmo os depoimentos do senhor Comandante NP», e por este assinado:

«CPT NP — (P l) - função Pilot Monitoring

l) O P1 referiu que fora largado há 3 meses. Reconhece estar ainda pouco à vontade no avião e, por essa razão, que analisa recorrentemente o processo do voo, antes da apresentação, o que se verificara igualmente neste voo. 2) Que se sentia pressionado com atraso de 30 min já verificado nesta fase do voo. - Sou muito exigente comigo em relação à pontualidade. Tinha consciência que a mudança de pista iria acarretar um acréscimo no atraso. Que os membros da tripulação, P2 e P3 só se mostraram verdadeiramente preocupados quando o A380 da Emirates pediu para descolar na pista 28R. 3) Afirma que o cálculo da performance, baseado no ATIS em vigor, foi feita conjuntamente com os P2 e P3, tendo sido consensual os valores referidos anteriormente: VI-141, VR-142, V2-145, Flex 46. 4) Salienta que no curso de qualificação do A330 que frequentou em Londres, as matérias relacionadas com a performance do avião não foram abordadas com a atenção merecida. 5) Durante a preparação do voo, antes de pôr em marcha, o P3, mais antigo e experiente na TAP que o P2, terá sugerido a utilização da pista 28R, mas que, nesse momento, não terá dada a atenção devida à sugestão. 6) Sabia que este era o último voo programado do P3, antes de dar início ao curso de comando. 7) Durante o táxi, o P3 estava a verificar a performance com o seu EFB, e lhe comunicara que a componente de vento de cauda era de 5kts. 8) Fez um "assessement" através do "Rose Nav" e atestara que o cálculo anterior estava dentro dos parâmetros para garantir uma descolagem segura. 9) Reforça que, cada vez que é emitido um novo ATIS, muito particularmente numa fase de atenção redobrada, nomeadamente no táxi, não fazer sentido estar a recalcular novos parâmetros para descolar. - Por absurdo, nunca estaremos prontos para alinhar e descolar, 10) Terá havido antes da descolagem um excesso de assertividade da minha parte, provocada pela emoção do momento, que poderá ser confundida com agressividade. 11) Jamais foi sua intenção criar algum ambiente de crispação, mas para que a sua tomada de decisão fosse determinante, terá tido uma postura mais assertiva. 12) Que não se recorda do vento reportado à aeronave B 737 que descolou antes da TAP na pista 01R. (250/16) 13) É verdade que o P3 terá sugerido a utilização de TOGA. 14) Contudo, caso isso fosse equacionado, o P2 deixaria de ser o PF, contrariando o que fora combinado logo, em prejuízo do mesmo.

15) Afirma que a descolagem decorreu com toda a normalidade, tendo inclusive verificado uma componente máxima de 6 kts, no seu ND, durante a corrida de descolagem, já depois de ter uma ground speed superior a 100Kts. - Nunca senti necessidade de reforçar com TOGA. 16) Durante o voo a tripulação falou sobre o que se tinha passado. 17) Acordaram entre os três efectuarem uma participação conjunta junto da Segurança de Voo, mas nada mais fora combinado até ao final do voo para esse efeito. (…)19) Ficou surpreendido quando dias depois é chamado à segurança de voo e confrontado com uma participação já realizada pelos P2 e P3. - Senti-me atraiçoado com o sucedido. 20) Tentou por várias vezes contactar por telemóvel os copilotos, mas nunca conseguiu falar com qualquer deles. 21) Resta-lhe tentar enviar um e-mail que ainda não o fez. 22) A razão do contacto prende-se com a necessidade de resolver o mal-entendido resultante do ambiente fracturante gerado dentro do cockpit. 23) Que está na disposição de pedir desculpas por quaisquer palavras que tenha proferido mais agressivas junto da tripulação. Reconheço que me possa ter excedido e estou disposto a considerar. Se fosse hoje, teria procedido de forma diferente, teria ouvido e ponderado com outra atenção as sugestões da tripulação. 24) Comentou que, a posteriori, analisando as RTOW para o A330, contrariamente ao verificado no A320, uma pequena variação da componente do vento pode ser muito penalizante no cálculo do peso máximo para descolar. 25) Reconhece que possa ter havido falha de CRM. Para o efeito está a ter acompanhamento psicológico para apreciação da sua postura quando pressionado. - Acho que pode ser útil para a melhoria do meu CRM. Confirmo que os dados atrás referidos correspondem às minhas declarações, prestadas no âmbito do processo em cima identificado.

Cmte. NPTAP n.º 25242.9»

74. Ainda nesse dia 20.12.2019, o Director de Operações de Voo enviou, na pessoa do senhor Dr. JC, para o Departamento Jurídico-Laboral um e-mail com o seguinte teor: «Na sequência de nossa conversa de esta manhã, anexo para seu conhecimento documentos que servirão de suporte ao processo. Relevo a reincidência prolongada no tempo, em matérias do foro técnico e comportamental, por parte do senhor Comandante NP...».

75. Na sequência, em 02.01.2020, o Director de Operações assinou um despacho para a «abertura de procedimento disciplinar» contra o A. e a «sua suspensão preventiva», que remeteu ao Departamento Jurídico-Laboral.

76. O Conselho Técnico Pedagógico reuniu no dia 20.10.2020.

77. Na referida reunião estiveram presentes o DOV, Cdte. CD, o Piloto Chefe, Cdte. ND, o Chefe de Frota A330 Cdte. PC, o Chefe de Frota A320, o Cdte. Diogo Laureano, e o Chefe de Frota Adjunto, Cdte. CM.

78. A deliberação adoptada foi: «O Conselho Técnico Pedagógico (CTP) reuniu no dia 20 de Outubro, pelas 16.30, para análise e decisão relativamente ao processo do Sr. Cmdt. NP, TAP 25242.9. Foi analisado em pormenor o Processo Individual do Piloto. O CTP determinou que o Piloto não reúne as faculdades absolutamente indispensáveis ao exercício da exigente função de Comandante de avião da TAP Air Portugal. Face às numerosas evidências, o CTP decidiu que o Sr. Cmdt. NP perdeu a capacidade técnica para o exercício da sua função, bem como para o exercício de qualquer outra função de voo. Da decisão tomada, o DOV dará conhecimento ao Departamento Laboral para acção adequada».

79. Em 20.12.2019, foi realizada uma reunião — na Direcção de Operações de Voo da 1ª Ré — entre o A., o 2º Réu, o Piloto Chefe, Sr. Comandante ND, e o Chefe da Frota Airbus 330, Sr. Comandante PC, tendo, nessa mesma reunião, o A. apenas obtido a informação de que o seu assunto tinha sido transferido para o Comissão de Ética da TAP.

80. No dia 26.01.2020, o A. enviou ao 2.º R. um e-mail com o seguinte teor:

«Foi, por mim, já integralmente cumprido o programa de 40 horas em formação, coordenado pela Dra. AA, junto do Gabinete de Apoio Psicológico. Programa definido e criado sob orientação do Gabinete de Segurança de Voo. Aquando da nossa reunião na DOV, tida a 20 de Dezembro de 2019, com a presença do Sr. Cmdt. Piloto Chefe e Sr. Cmdt. Chefe de Frota A330, foi-me comunicado que o meu processo teria transitado para a Comissão de Ética. Excedidos 30 dias e apesar das minhas sucessivas diligências, aguardo ainda desenvolvimento do mesmo sem qualquer informação oficial. Encontro-me inibido das minhas funções de voo e sem planeamento há cerca de 4 meses! Devo informar que tenho marcado período de férias de 9 de Março a 16 de Maio, englobando férias que não tive no ano de 2019. O meu Type Rate A330/350 irá perder a sua validade a 30 de Abril, se, entretanto, não for renovado. Porque a presente situação não é do agrado nem beneficia ninguém, solicito os seus altos ofícios para desbloquear todo este processo. Grato pela sua habitual disponibilidade e cordialidade».

81. Em resposta, por e-mail de 05.02.2020 o 2.º R. informou o A.:

«Relativamente à sua inibição técnica sou a informar que, atentas todas as circunstâncias que levaram a essa decisão, à complexidade e relevância operacional das mesmas, a situação encontra-se ainda em análise sobre as medidas e procedimentos a adoptar. Informaremos logo que possível das decisões tomadas. Relativamente ao gozo das férias marcadas, as mesmas deverão ser gozadas conforme planeado. Ao dispor».

82. Este e-mail foi enviado com conhecimento ao senhor Dr. JC, então o Responsável dos Serviços Jurídico-Laborais.

83. No dia 09.02.2020, o A. enviou ao 2.º R. um e-mail recebido com o seguinte teor:

«Agradeço o seu mail de 5/2 - o qual constitui a primeira comunicação escrita por mim recebida desde há largos meses - e irei então gozar as minhas férias no período que me indica. Faço-o, também, por não querer criar qualquer tipo de problema à ou com a empresa, mas não posso deixar de exprimir a minha perplexidade por tal indicação, face à forçada situação de suspensão em que me encontro. Por outro lado, registo também que tal situação — depois de eu ter cumprido com todas as indicações que a empresa me deu, muito em particular a frequência do programa de 40 horas de formação — é agora, e pela 1.ª vez, definida como "inibição técnica", sem que nunca me tenham sido notificados os alegados e concretos motivos para tal e sobre eles haja podido pronunciar-se e até produzir prova, testemunhal, documental ou até pericial. E, mais do que isso, registo igualmente que, passados mais de 4 meses nessa situação de suspensão — com evidentes e crescentes prejuízos materiais e morais para a minha pessoa — me seja apenas referido, e sem qualquer perspectiva temporal futura, que "a situação encontra-se ainda em análise".

Isto, para mais quando a TAP bem sabe que não apenas estou a receber muito menos do que normalmente deveria receber como também que o meu Type Rate A330/350 irá perder a sua validade a 30/4 (ou seja, cerca de 2 semanas antes de terminado o período de férias que me foi agora determinado). Por fim, ao mesmo tempo que se vão multiplicando pelos corredores da empresa, não sei propalados por quem mas seguramente que não por mim, os rumores acerca de pretensas razões para este meu "emprateleiramento" forçado, inclusive com referências a perfeitas e difamatórias falsidades (como a de graves incidentes anteriores, designadamente em Amesterdão), também não posso deixar de notar o envio do seu mail em cópia para o Sr. Dr. José Celestino, responsável dos Serviços Jurídico-Laborais da empresa. É por isso que me dirijo ao meu Caro Comandante CD com a firme esperança de que, com a sua superior intervenção, seja finalmente possível pôr termo, e com a celeridade que a sua gravidade e arrastamento aconselham, a esta situação de desocupação forçada de quem, desde há muitos e bons anos, sempre tem dado o melhor de si a esta Companhia».

84. No dia 28.02.2020, o A. enviou um e-mail ao então CEO da TAP, o senhor Eng. AN, sob assunto «solicitação de audiência», recebido, onde disse:

«O meu nome é NP, Cmdt. Sénior A330. Solicito, com a brevidade possível, uma audiência com o propósito de conseguir esclarecer a situação de "inibição técnica" em que fui colocado, sem que nunca me tenham sido comunicados os alegados e concretos motivos para tal e muito menos eu tenha podido exercer o contraditório relativamente a quaisquer circunstâncias ou explicações que possam ser invocadas para procurar justificar a situação em que me encontro. Os factos reportam-se a um serviço de voo realizado em 29 de Setembro de 2019. Esse serviço de voo foi analisado pelo Gabinete de Segurança de Voo com recomendação de frequência de um programa de 40 horas, coordenado e implementado pelo Gabinete de Psicologia. Programa concluído com sucesso em meados de Novembro, recomendando o meu regresso célere à actividade de voo. Gabinete de Segurança de Voo e DOV informados. Sem que visse a minha situação alterada, diligenciei paciente e serenamente junto dos meus superiores hierárquicos, leia-se: DOV, Piloto Chefe e Chefe de Frota; para a realização de uma reunião. No decorrer da mesma, fui informado de que o meu processo afinal tinha migrado para o comité de ética da empresa. Mais disseram que a acção não estaria debaixo da alçada directa da DOV ou Frotas. Passados 5 meses, e sabendo do conhecimento que o Gabinete Jurídico Laboral tem do litígio, a verdade é que continuo inibido de exercer as minhas funções sem qualquer acusação formal, impedindo-me de exercer o basilar contraditório. Se me permite, e citando o Eng. A. no caso Venezuela, com a devida distância e dimensão: ‘. Em bom rigor, fui suspenso sem nenhuma justificativa plausível." Com evidentes e crescentes prejuízos materiais e morais, surpreende-me que me seja apenas comunicado, ainda por cima ao fim já de 5 meses e sem qualquer perspectiva temporal futura, que "... a situação encontra-se ainda em análise". Conhecendo a sua imparcial integridade, faço um apelo à minha escuta, esgotadas todas, e foram muitas, as diligências por mim intentadas durante todos estes meses. Apenas pretendo regressar às minhas funções, contribuindo com o melhor de mim para a produtividade da Companhia, como sempre o fiz ao longo dos últimos 20 anos».

85. Sem resposta, o A. remeteu novamente o e-mail de 28.02.2020 em 15.07.2020, o qual foi lido nesse dia pelas 16h42.

86. O A. não obteve resposta à comunicação enviada ao CEO da TAP.

87. O referido CEO da TAP e o Safety Manager, o senhor Comandante GN, fizeram circular uma comunicação de 19.06.2020, sob o assunto «venho convidá-lo para se voluntariar a ser Pilot Peer», com o seguinte teor: Caro(as) Pilotos, Sabemos que o trabalho de um piloto tem características específicas que colocam desafios fisiológicos e psicológicos. Os principais desafios relacionam-se com o ambiente da aeronave, as alterações dos ritmos circadianos, as perturbações do sono, o trabalho por turnos, as irregularidades operacionais, a interferência no regular acesso às redes de suporte social (família, amigos). Todos estes factores, em conjunto, criam um ambiente propício ao aparecimento de fadiga, stress, entre outros problemas psicológicos e emocionais. Desde 2015 que a indústria tem centrado esforços na procura de soluções que contribuam para uma identificação e gestão antecipadas destes factores e condições, tendo-se tornado evidente a necessidade de programas integrados de suporte, não punitivos e tendo como alicerces a confidencialidade, transparência, isenção e confiança. Outra circunstância que vem sublinhar a importância de um programa desta natureza, é a recente situação pandémica mundial (Covid-19) e o consequente impacte na aviação comercial. Neste sentido, reconhecemos que o bem-estar psicológico dos pilotos é um alicerce essencial para a segurança de voo. Por isso, estamos empenhados em dar resposta a este tema, actuando de forma contínua na implementação de acções preventivas, entre as quais está a criação do Pilot Peer Support Programme (PPSP). Este programa providencia assistência a pilotos que estejam a atravessar situações pessoais, do foro emocional, mental ou relacionados com o seu trabalho, seja qual for a sua dimensão. Está concebido para ajudar pilotos com dificuldades relacionadas com qualquer agente indutor de stress que esteja a provocar perturbação na vida do piloto e, eventualmente, na sua performance a bordo. Este serviço é inteiramente independente e confidencial estando alinhado com os princípios de Just Culture da Safety. A gestão deste programa será assegurada pelo Centre for Aviation Psychology (CAP) - entidade externa constituída por uma equipa de líderes mundiais e especialistas nesta área, com ampla experiência na implementação deste tipo de programas noutras companhias aéreas. O programa terá como pilar um conjunto de voluntários que serão formados e supervisionados para dar aos seus colegas uma rede de suporte que seja empática, isenta de juízos de valor e acima de tudo confidencial. Procuramos voluntários para fazerem parte da equipa do PPSP. No anexo seguem mais informações. Pode candidatar-se até ao dia 30 de Junho através do email [email protected]. Estamos empenhados no bem-estar dos nossos colaboradores e em garantirmos aos nossos pilotos o acesso a um programa de apoio profissional e eficaz, mas precisamos do seu contributo. Contamos consigo!».

88. Este programa foi gerido pela CAP – Clinical and Aviation Psycologist.

89. O A. respondeu ao convite por e-mail de 30.06.2020, onde se voluntariou «a fazer parte da equipa do PPSP».

90. Em 01.07.2020, a Directora Clínica da Clinical and Aviation Psychologist da TAP respondeu ao A., nos seguintes termos: «Muito agradecemos a sua disponibilidade para colaborar no Pilot Peer Support Program (PPSP) que está a ser implementado pela TAP Air Portugal e Portugalia! Relembramos que este programa, embora apoiado pela TAP Air Portugal e Portugalia, será gerido de forma totalmente independente pelo Centre for Aviation Psychology (CAP) e o seu núcleo de especialistas em Portugal. É com enorme satisfação que recebemos a sua candidatura, aproveitando para salientar que a informação nela contida é estritamente confidencial. Isto é, apenas o CAP tem acesso às candidaturas que nos chegam por mail. Logo que terminarem as inscrições, voltaremos ao seu contacto com mais indicações quanto às próximas etapas do processo de selecção para Pilot Peer».

91. Em 07.07.2020, a mesma Directora Clínica endereçou novo e-mail ao A., dando-lhe conta que: Em resposta ao convite que a TAP Air Portugal e a Portugália endereçaram a todos os pilotos para se candidatarem a pilot peer do Pilot Peer Support Programme (PPSP), foi com enorme satisfação que vimos a nossa caixa de correio encher-se com generosas e empenhadas respostas de dezenas de pilotos, disponibilizando-se para uma função que, além de não remunerada, é exigente e requer dedicação. Ficámos impressionados com as cartas de motivação, os testemunhos e até partilhas de experiências pessoais que nos fizeram chegar, revelando que um programa de suporte para os pilotos é, não só necessário, mas desejado e muito bem acolhido. Foi de facto uma resposta muito positiva e para além das melhores expectativas, bem demonstrativa do espírito de entreajuda que existe na classe profissional. Considerando que o número de respostas foi muito superior às necessidades, coube-nos a difícil tarefa de reduzir um pool de quase 60 candidatos para o número que neste momento é requerido para integrar 0 1 0 Curso de Formação de Peers. Para o efeito, baseamo-nos essencialmente na análise das cartas de motivação apresentadas e CV's, bem como em critérios de representatividade do grupo de peers que se pretende constituir (nomeadamente faixa etária, género e função). Estamos, contudo, cientes de que muitos dos pilotos que agora não avançam para a formação poderiam vir a dar excelentes peers. Dito isto, lamentamos informar que não será possível proporcionar-lhe a oportunidade de avançar para a formação e contamos com a sua compreensão para o facto de termos tido que nos cingir ao número limite de vagas existentes. Uma vez mais, obrigada por ter sido uma das pessoas a participar! O simples facto de o ter feito revela qualidades humanas e uma disponibilidade para ajudar o próximo (neste caso, um colega de profissão) que não podemos deixar de reconhecer e valorizar».

92. No dia 21.6.2020, o A. enviou um e-mail ao Training Operation & Scheduling, com conhecimento ao CFO Training Suport, com o seguinte teor: «solicito informações sobre para quando a marcação de renovação do meu Type Rating A330 e Refresher Training»

93. No dia 01.07.2020, o A. enviou novo e-mail, enviado também para o Director de Treino e Instrução da TAP, e para a Crew Training Planning da TAP, dizendo: «10 dias após contacto via email e tratando-se de um assunto importante e urgente, continuo sem qualquer resposta! Mesmo após constantes e continuas tentativas via chamada telefónica, com resultados infrutíferos. Mais uma vez... solicito informações sobre para quando a marcação de renovação do meu Type Rating A330, já caducado, e Refresher Training».

94. A 07.07.2020, a Crew Training Planning por e-mail indagou o A: «Gostaria de saber a sua disponibilidade para participar no curso de refrescamento anual, nos próximos dias 16 e 17 de Julho. 0 1.º dia de formação decorrerá em regime de e-learning, sendo acompanhado por um e-Tutor a designar, e o 2.º dia em regime presencial no Campus da Companhia. Agradeço desde já a sua disponibilidade e fico a aguardar a sua confirmação».

95. Nesse mesmo dia, o A. respondeu-lhe pela mesma via: «a minha disponibilidade é total. Confirmo dias 16 e 17 de Julho. Grato pelo contacto, com os melhores cumprimentos».

96. Porém, o A. não foi incluído nesse curso de refrescamento anual.

97. Por essa razão, o A. indagou a Crew Training Planning, por e-mail de 21.07.2020:

«No seguimento do vosso e-mail por mim recebido dia 07/07/2020 e da nossa conversa telefónica dia 15/07/2020, referentes ao REFRESHER TRAINING ano 2020, solicito mais informações sobre o mesmo. Tendo decorrido na semana anterior e estando a decorrer ao longo da presente, várias acções de formação, com resposta afirmativa quando questionada a minha disponibilidade para os dias 16/07 e 17/07; pergunto: quando serei eu incluído, uma vez que a data de caducidade ocorre já dia 31/07/2020?».

98. Este e-mail foi enviado com conhecimento ao Training Operation & Scheduling, ao Crew Qualification Control e ao Director Flight Operations Training.

99. Nesse mesmo dia 21.07.2020, o A. enviou ao Director Flight Operations Training e-mail dizendo-lhe: «em conformidade com a Cl no 13/2020 de 19 de Maio e a Cl no 14/2020 de 29 de Maio; solicito informação sobre previsão de datas para a renovação do meu Type Rating A330, caducado em 30/0412020».

100. Em resposta desse mesmo dia, o Director Flight Operations Training respondeu-lhe: «A DTI aguarda uma decisão da Direcção de Operações de Voo sobre a marcação da actividade em apreço».

101. Pelo punho do seu Ilustre mandatário, o A. dirigiu ao Conselho de Administração da TAP uma comunicação de 16.10.2020 dizendo:

«Venho pela presente, em nome e representação do meu supra-referenciado constituinte, solicitar a superior intervenção desse Conselho para que, finalmente se resolva de forma adequada, a situação em que o mesmo se encontra há mais de um ano. Com efeito, na sequência de um serviço de voo iniciado no Aeroporto de São Francisco e de "participação" (?) efectuada por dois copilotos, o Sr. Cmte. NP foi colocado, sem nunca lhe terem sido comunicados os concretos e específicos factos e, mais ainda, sem ter podido exercer o mais basilar contraditório relativamente a quaisquer explicações para tal, numa situação de "inibição técnica", ou seja, colocado em terra sem qualquer ocupação e retirado desde logo do planeamento de voos. Entretanto, o serviço de voo em causa que não mereceu qualquer reparo, muito menos comunicação, por parte da torre do Aeroporto de São Francisco - foi analisado pelo Gabinete de Segurança de Voo e dessa análise saiu apenas a recomendação da frequência, pelo Sr. Cmte. NP, de um programa de 40 horas, coordenado pelo Gabinete de Psicologia da TAP. Tal programa foi cumprido e completado com êxito pelo meu constituinte em meados de Novembro de 2019, com a recomendação do seu regresso célere à continuidade de voo, havendo sido disso logo informado quer o DOV, que o Gabinete de Segurança de Voo. Porém, ao invés daquela recomendação e do que era expectável, o Sr. Cmte. NP foi sendo mantido apeado e desocupado, sempre sem a imputação de quaisquer factos concretos sobre que pudesse pronunciar-se e sem explicação ou indicação da autoria da decisão nesse sentido. Pacientemente, o Sr. Cmte. NP, diligenciou da forma mais serena possível por uma reunião com os seus superiores hierárquicos a fim de que a situação pudesse ser esclarecida e resolvida. Ora, realizada tal reunião (ao fim já de vários meses de inactividade forçada), com o DOVJ o Piloto Chefe e o Chefe de Frotas, O Sr. Cmte. NP nela foi informado de que o seu assunto tinha migrado para o Comité de Ética (?!) da empresa. Para depois lhe chegar a informação de que, afinal, o assunto estaria era com o Gabinete Jurídico-Laboral da empresa. Note-se e insista-se em que tudo isto se foi verificando e arrastando sem que jamais o Sr. Cmte. NP fosse confrontado com quaisquer factos sobre que pudesse exercer o contraditório e também sem que lhe fosse esclarecido exactamente quem determinou, e porquê, a sua paralisação forçada, sem que houvesse qualquer incidente e sem que existisse qualquer participação, desde logo da própria Torre de São Francisco. Sucessivamente, o meu constituinte foi serenamente instando as duas chefias e até o próprio administrador Antonoaldo Neves para que a sua situação fosse enfim resolvida com o seu regresso ao serviço de voo. Mas, apesar dessa sua postura sempre correcta e elegante, nunca lhe foi dada resposta e, pior do que isso, com a Segurança de Voo a não ter razões para que não voasse, o Gabinete Jurídico-Laboral a referir que a decisão estava nas mãos do DOV e este a invocar que o assunto se encontra nos Jurídicos! Passaram-se mais alguns meses e o Sr. Cmte. NP permaneceu excluído da Programação de voos. Pior, tendo expressamente manifestado a sua disponibilidade para frequentar acções de formação que lhe haviam sido informadas, não lhe foi dada possibilidade de as frequentar. E, pior ainda, aproximando-se o termo da data do respectivo certificado, a TAP não apenas disso - e ao invés do que faz sempre - não o informou como não se prontificou a custear os legalmente exames médicos. Ora, Exma Administração, não é aceitável que se saiba que a própria Segurança de Voo da Companhia estranhe que ainda agora o Sr. Cmte. NP não tenha retomado o serviço de voo e que, não obstante as diligências feitas pelo DOV junto da Torre de São Francisco não tenha obtido algo que não podia obter (o "report" de um pretenso mas realmente não verificado incidente), passados mais de 13 meses sobre o serviço de voo em questão, a TAP continue a pagar a remuneração a um dos seus comandantes para, afinal, o pôr a fazer nada, com todos os danos materiais e morais daí decorrentes para ele e todo o desperdício para a própria TAP. Assim, ainda no final de Julho último o Crew Training Manager, Cmte. CB, informou o Sr. Cmte. NP de que a DTI aguardava uma decisão da Direcção de Operações de Voo sobre a marcação da actividade relativa ao seu Type Rating A330, entretanto, e com isto tudo, caducado em 30/04/2020. E, ao fim de todo este tempo, o Sr. Cmte. NP continua a figurar no planeamento de voos como "TEIC", ou seja, como estando em "Technical Inhibition by CRW Responsability". As últimas informações que foi possível obter, já em Setembro, confirmaram que, ao invés do que o próprio DOV informara, o assunto do Cmte. NP não se encontrava de todo "nos Jurídicos" e que, como era inevitável, o mesmo DOV não lograra obter elementos que supostamente permitissem sustentar esta insólita e prolongadíssima desocupação forçada do Sr. Cmte, NP. O meu constituinte muito apreciaria que esta questão pudesse ser cabal e definitivamente resolvida. Perante o sucedido no serviço de voo em causa - que não é, nem nunca foi, um qualquer incidente de voo - cumpriu a recomendação da Segurança de Voo e realizou prontamente e com pleno aproveitamento as 40 horas de formação. Nunca foi confrontado com um facto concreto que pudesse supostamente consubstancia algum erro ou falha, técnica, disciplinar ou deontológica. Está "dependurado", impedido não só de voar como de frequentar formações como "refreshments", há mais de um ano, numa situação que não tem paralelo com outras, bem conhecidas, onde efectivamente se verificaram incidentes, graves, de voo, e até danos em aeronaves, e todavia o respectivo comandante não foi apeado e desocupado desta forma. Já percorreu todas as vias hierárquicas e junto delas desenvolveu, com a maior serenidade e correcção, todas as diligências adequadas a resolver, de vez e bem, o assunto. Tudo isto foi porém, lamentavelmente e até ao momento, em vão. E é, pois, como derradeira tentativa para que um problema, para que se não encontra de todo justificação bastante, possa ser enfim correcto e consensualmente resolvido que venho expor perante V. Exas. A situação do Sr. Cmte. NP e requerer formalmente a sua rectificação e correcção».

102. O Director do Gabinete Jurídico-Laboral da TAP, por carta datada de 18.11.2020, deu a saber ao Ilustre mandatário do A. que:

«Acusamos a recepção da carta de V. Exa supra-referida, endereçada ao CA da TAP, à qual prestamos a nossa melhor atenção. Salvo o devido respeito, a TAP refuta, por não corresponder à verdade, a versão factual do Sr. Cte NP, apresentada na carta de V. EP. A situação do Sr. Comandante NP prende-se com aspectos técnico operacionais/segurança de voo, atenta e criteriosamente ponderados pelo Conselho Técnico Pedagógico (CTP) da Direcção de Operações de Voo da TAP. Concretamente, no âmbito dos seus poderes/deveres funcionais, após análise do respectivo Processo Individual e registos operacionais, o CTP concluiu que o Sr. Comandante NP perdeu a capacidade técnica para o exercício das funções de Piloto/Comandante dos aviões da TAP».

103. Em resposta, datada de 23.11.2020, o Ilustre mandatário do A. retorquiu:

«Lastimo, antes de mais, que V. Exas. não se hajam dignado dar uma resposta directa desse órgão à minha anterior carta de 16/10/2020, antes tendo colocado a responder-lhe o Director do Gabinete Jurídico Laboral, Sr. Dr. RP, por sua missiva de 18/1 1/2020. Acontece que na dita missiva o referido Director da TAP não consegue pôr seriamente em causa um único dos factos que eu, em nome e representação do meu constituinte Sr. Comandante NP, especificadamente invocara, antes se limitando a uma hábil, mas tão juridicamente irrelevante quanto laboralmente significativa, refutação genérica da "versão factual" do meu representado. Acresce que a juridicamente inaceitável situação do meu constituinte não pode ser justificada sob a alegação, vaga e genérica, de "aspectos técnico-operacionais/segurança de voo" e ainda que a afirmação de que aquele trabalhador "perdeu a capacidade técnica para o exercício das funções de "Piloto/Comandante dos aviões da TAP" não passa de um mero juízo valorativo e conclusivo, aliás formulado uma vez mais sem qualquer respeito pelo basilar princípio do contraditório e sem qualquer apoio na verdade dos factos, sem qualquer juízo técnico emitido pela unidade orgânica da TAP com competência para tal, que é, não o Director de Operações de Voo e quem o coadjuva na DCV, mas sim a Segurança de Voo. Sublinho que, apesar de a única recomendação da "Safety" ter sido formativa e de o Sr. Comandante NP ter realizado, com pleno sucesso, a acção formativa que lhe foi indicada (conforme informação logo transmitida pela Sr.ª Dra. AP ao DOV Cmte. D., com a indicação do regresso do Comandante NP com a maior brevidade à linha), o mesmo DOV ainda pretendeu que, não obstante a inexistência de quaisquer fundamentos para tal e o decurso de todos os prazos legais, fosse instaurado um procedimento disciplinar ao meu representado; de seguida remeteu o processo para a Comissão de Ética (!?) - medida esta prontamente recusada, e bem, pela Sra. Professora Fátima Geada - e de seguida para o gabinete Jurídico Laboral, a quem aliás pretendeu atribuir a responsabilidade por todo o inaceitável arrastamento da inefávell situação de não ocupação efectiva do Sr. Comandante NP. O meu constituinte foi informado pela Segurança de Voo de que esta investigara uma alegada "ocorrência" (a partir de uma denúncia feita por 2 copilotos, aliás ouvidos simultaneamente!...), que não constituíra qualquer incidente, e a única recomendação que a mesma Segurança de Voo fez foi a supra-mencionada, que o Comandante NP pronta e eficientemente cumpriu, Nunca foi informado de qualquer "inquérito técnico" da DOV (ou do seu alegado "Conselho Técnico Pedagógico) e nunca se pôde pronunciar, e muito menos defender, dos juízos valorativos e conclusivos que contra ele se preparavam. Como a "Safety" nenhuma incapacidade técnica, muito menos definitiva, assinalou, como a Torre do Aeroporto de S. Francisco nenhum incidente relatou (não obstante diligências e insistências junto dela feitas), como a Comissão de Ética rejeitou qualquer intervenção neste assunto, como o pretexto de que era o Gabinete Jurídico Laboral que estaria a "enrolar" o assunto foi desmascarado, tendo ficado claro que era o DOV que estava a determinar o "emprateleiramento" do Sr. Comandante NP há mais de um ano - e, mais do que isso, o propositado impedimento de que ele frequentasse os indispensáveis refrescamentos eis que o mesmo DOV terá julgado poder justificar, designadamente perante esse Conselho de Administração, toda esta inconcebível conduta com um julgamento sumário, sem contraditório, sem defesa, sem factos e sem qualquer apreciação técnica demonstrada, na base do já referido juízo conclusivo de que o Sr. Comandante NP teria perdido a capacidade técnica, que ele adquiriu e sobejamente demonstrou desde há anos e anos a esta parte. Aliás, numa postura que contrasta flagrantemente com a atitude assumida para com diversos outros tripulantes técnicos da Companhia, esses sim envolvidos em incidentes de particular gravidade, para tal bastando consultar, por exemplo, o The Aviation Herald… - do inteiro conhecimento da Empresa e do seu DOV - sem que jamais tenham sido colocados numa situação sequer similar à do Sr. Comandante NP. Exmos. Senhores Membros do Conselho de Administração da TAP, por todos estes motivos, esta situação, a não ser de imediato corrigi da, não deixará, infelizmente, ao meu constituinte outra alternativa que não seja a do recurso às vias judiciais, As quais terão de seguir, pelas regras da legitimidade processual, contra a empresa, mas seguirão também contra o/os responsável(eis) director(es) por este caso de evidente bullying. Tal(ais) responsável(eis) julgará(ão) porventura que basta ir a Tribunal, acompanhado dos seus adjuntos, proclamar que a segurança de voo é um valor fundamental a TAP e que, em seu elevadíssimo entender, o meu constituinte teria perdido a sua capacidade técnica para exercer em segurança a sua função de piloto para que nenhum Juiz se atreva a contestá-lo. Mas, como V, Exas. bem sabem, está redondamente enganado e antes sujeitará e à Companhia a uma série de diligências de prova nada agradáveis para a mesma. O meu constituinte - reafirmo-o ainda uma vez mais! - de todo não deseja esse caminho. Mas se é por aí que o DOV e seus apoiantes pretendem levar a empresa, outra via infelizmente não lhe restará... aguardarei, pois, por um prazo de 2 semanas por uma resposta da parte do Conselho de Administração que viabilize uma solução correcta e honrosa para ambas as partes para todo este lastimável assunto. Na ausência de uma tal resposta, o meu constituinte retirará daí todas as devidas conclusões».

104. Durante o ano de 2020 e já em 2021, por força da pandemia Covid- 19, a atividade da 1.ª Ré foi suspensa ou reduzida muito significativamente, levando a que a quase totalidade dos Pilotos ficasse privada de qualquer atividade de voo por um período alargado de tempo[23];

105. Por e-mail de 1.4.2020, o Director de Recursos Humanos da TAP deu a saber ao A.:

«por efeito do surto pandémico do COVID-19» a TAP encontra-se em situação de crise empresarial de elevadíssima gravidade. Por esse motivo, conforme já comunicado à Comissão de Trabalhadores e aos Sindicatos representativos dos trabalhadores da empresa, foi tomada a decisão de requerer o apoio extraordinário à manutenção dos contratos de trabalho, ao abrigo do regime estabelecido no Decreto-Lei no 10-G/2020[24], de 26 de Março. No seu caso, a medida adoptada é a suspensão temporária do seu contrato de trabalho. Esta suspensão do seu contrato de trabalho vigorará durante um período de 30 dias, contado a partir do próximo dia 02 de abril de 2020. Em função da evolução da conjuntura que aleta a normal actividade da empresa, esta duração poderá ser encurtada ou alargada. Durante o período da aplicação da medida de suspensão do contrato de trabalho, terá os seguintes direitos: - Manutenção dos direitos, deveres e garantias das partes que não pressuponham a efectiva prestação de trabalho; - Auferir mensalmente um montante mínimo Igual a 2/3 da sua remuneração base mensal Ilíquida; - Manter as regalias sociais ou prestações da segurança social a que tenha direito, sem alteração da respectiva base de cálculo por efeito da suspensão temporária do contrato de trabalho; - Manter todos os benefícios sociais e regalias concedidos pela empresa, nos termos em cada momento em vigor. Mais informamos que, de acordo com o disposto do n.º 7 do Decreto-Lei n.º 10-G/2020, caso exerça actividade remunerada fora da TAP deve comunicar o facto, no prazo de cinco dias, para efeitos de eventual redução na compensação retributiva. Caso necessite de alguma informação ou esclarecimento, contacte o RH Consigo através dos contactos disponíveis no Portal de Colaborador».

106. Em 25.04.2017, no voo TP791 Helsínquia-Lisboa (Airbus A320; n.º de cauda: CS-TNP), ocorreu a descolagem com a aeronave sem ter realizado procedimento de deicing.

107. Em 10.10.2016, no voo TP 1710 Funchal-Porto, alterado para Santiago de Compostela (Airbus A319) ocorreu a aterragem com combustível a bordo inferior a 1000 kg, qualificada como incidente pela CIAIAC espanhola conforme consta do respetivo relatório IN-040/2016, com o seguinte teor: «(…)Foi estabelecido que os materiais de briefing pré-voo fornecidos pelo pessoal de despacho à tripulação antes da partida da Madeira não mencionavam que os LVP (Procedimentos de Baixa Visibilidade) já estavam em vigor no Porto há mais de 4 horas, e forneciam apenas um TAF de 24 horas emitido 6 horas antes da partida, o qual não fazia qualquer referência a nevoeiro, indicando apenas uma probabilidade PROB40 de nuvens a altitudes tão baixas quanto 300 pés. Contudo, como o METAR fornecido indicava que esta previsão não refletia totalmente as condições reais, a tripulação carregou combustível adicional suficiente para manter espera durante 30 minutos e iniciou o táxi com mais 1.191 kg de combustível a bordo do que o exigido pelo seu OFP.

O voo de cruzeiro foi realizado ao FL380 conforme o plano operacional e, ao aproximar-se do destino, o ATC instruiu a aeronave a entrar em espera devido a atrasos causados pelas condições meteorológicas. O ATIS copiado pela tripulação indicava vento calmo, RVRs da pista de aterragem de 275 metros, 325 metros e 275 metros, e visibilidade vertical de 100 pés. A espera foi mantida durante quase meia hora, período durante o qual a tripulação confirmou que as condições meteorológicas no primeiro aeroporto alternante, Vigo, eram favoráveis.

O APP do Porto autorizou então o voo a iniciar uma aproximação ILS Cat II à pista 17, tendo a tripulação informado que, caso não conseguissem aterrar, pretendiam prosseguir para Vigo. Após transferência para a torre, foi dada autorização de aterragem e comunicados RVRs de 200 metros, 325 metros e 350 metros. A tripulação repetiu a mensagem anterior de que desviariam para Vigo caso fosse necessário executar uma aproximação falhada.

Foi posteriormente executada uma aproximação falhada quando a referência visual exigida não estava disponível à altura de decisão Cat II de 100 pés, tendo sido registada uma altura mínima de 65 pés acima do solo. Ao informar a torre da aproximação falhada, a tripulação reiterou o pedido para seguir para Vigo. Foram então transferidos novamente para o APP e autorizados a subir para FL120 com rumo norte. Contudo, poucos minutos depois, o controlador APP notificou-os de que o ACC de Santiago tinha informado que o Aeroporto de Vigo já não dispunha de espaço de estacionamento, pelo que teriam de prosseguir para Santiago de Compostela. Menos de um minuto depois, enquanto efetuavam a mudança de frequência para Santiago APP, surgiu o alerta “FUEL L WING TK LO LVL”, seguido, seis minutos depois, pelo alerta “FUEL L+R WING TK LO LVL”.

Após mais sete minutos, a tripulação declarou “MAYDAY FUEL” ao Santiago APP, ao calcular que provavelmente aterrariam com menos combustível do que a “Reserva Final” exigida. Após uma aproximação VOR à pista 35 em Santiago, foi efetuada a aterragem e, depois do corte dos motores já no estacionamento, verificou-se que restavam 940 kg de combustível, menos 49 kg do que o valor correspondente à “Reserva Final”. Foi observado que as condições meteorológicas tanto em Vigo como em Santiago de Compostela eram CAVOK ou próximas disso, com ventos ligeiros conforme previsto.

Foi ainda observado que a informação meteorológica disponível para a tripulação não indicava um RVR superior a 300 metros no primeiro terço da pista durante o período de espera nem durante a aproximação ao Porto. Ainda assim, a aproximação foi continuada até à altura mínima Cat II antes de ser interrompida. Neste contexto, verificou-se que a Parte A do Manual de Operações da TAP Portugal estabelecia claramente que, se o RVR aplicável (primeiro terço da pista) numa aproximação Cat II fosse inferior a 300 metros, então, ao atingir 1000 pés acima do aeródromo, a aproximação deveria ser abandonada. Foi igualmente observado que a torre transmitiu os valores finais de RVR — ainda abaixo dos mínimos — quando a aeronave passava 1.326 pés acima do aeródromo.

Relativamente às comunicações da tripulação com o ATC sobre o estado do combustível, verificou-se que os procedimentos especificados no Anexo 6 da ICAO relativos às declarações sucessivas de “MINIMUM FUEL” e “MAYDAY FUEL” em determinadas condições de autonomia de combustível estavam reproduzidos na Parte A do Manual de Operações da TAP Portugal, mas não foram seguidos. Tal privou o ATC de uma perceção completa da autonomia de combustível da aeronave relativamente a possíveis desvios.

A investigação analisou também em detalhe os procedimentos formais relacionados com a comunicação de limitações na aceitação de desvios para Vigo e as várias trocas de informação ocorridas nesse dia. Foi observado que o voo em investigação foi o primeiro a ser recusado como desvio para Vigo e que os procedimentos para aceitar a última aeronave desviada do Porto para Vigo ocorreram seis minutos antes de o Airbus A319 da TAP abandonar o circuito de espera do Porto para iniciar a aproximação. Isto significava que uma notificação mais atempada de Vigo para o Porto informando que o aeroporto estava à capacidade máxima teria permitido ao A319 “desviar para o seu segundo alternante sem incorrer em problemas de combustível”. Verificou-se ainda que os procedimentos entre o APP do Porto e o ACC de Santiago não incluíam quaisquer procedimentos para gerir a utilização de aeroportos alternantes.

A causa do incidente foi formalmente identificada como:

“a gestão inadequada da capacidade dos aeroportos alternantes pelas entidades envolvidas durante condições meteorológicas adversas e a falha da tripulação em emitir uma declaração MINIMUM FUEL, conforme especificado no Manual de Operações do operador, o que teria permitido ao Aeroporto de Vigo adotar medidas extraordinárias temporárias para receber a aeronave envolvida no incidente.”

Foi identificado um fator contributivo:

· a falta de antecipação por parte do Centro de Coordenação de Operações do Aeroporto de Vigo ao comunicar a saturação da placa, o que impediu o Controlo de Tráfego Aéreo de informar prontamente a tripulação envolvidaParte inferior do formulário …»[25].

108. Em 08.06.2014, no voo TP 35 Belém-Lisboa (Airbus A330-200), ocorreu a saída de pista ao alinhar para descolagem;

109. Em 08.12.2011, no voo TP 74 Rio de Janeiro-Lisboa (Airbus 340-300), ocorreu a excedência de comprimento de pista na corrida de descolagem;

110. O A. foi o único caso conhecido em que o CTP deliberou a perda de capacidade técnica de um piloto da TAP.

111. «Do Manual de Operações da TAP consta:

“OM(A) 01.02 PG 4

A Pessoa Indicada para Operações de Voo deve ser titular de Licença de Piloto de Transporte de uma Linha Aérea. Esta reporta ao Gestor Responsável ou por delegação ao Chefe de Operações e tem a responsabilidade e autoridade para gerir, supervisionar e controlar todas as actividades de operações de voo.

OM(A) 01.03 PG 5

O Diretor de Operações de Voo reporta ao Gestor Responsável ou por delegação ao Chefe de Operações.

É responsável pelo estabelecimento e implementação das políticas, processos e procedimentos da TAP Air Portugal para operações de voo e outras questões operacionais, em matéria de segurança, desempenho técnico e conformidade.

Tem também responsabilidade e autoridade para assegurar que as operações estejam em conformidade com todos os regulamentos relevantes, tanto no Estado Português como quando operam em, ou sobre o, território de outros Estados. A este respeito, é seu dever coordenar-se com a Autoridade Nacional da Aviação Civil e com autoridades apropriadas dos outros Estados.

É também responsável pela aprovação do conteúdo do Manual de Operações e, em última análise, pela autorização de todas as operações de voo.

Relativamente à Gestão de Recursos Humanos, o Diretor de Operações de Voo é responsável perante o Chefe de Operações pela gestão de todos os recursos humanos atribuídos à sua área. Com o objetivo de manter a estabilidade funcional, bem como a disciplina, a gestão de recursos humanos do Diretor de Operações de Voo tem também em conta:

o o planeamento da mão-de-obra;

o o recrutamento e seleção (contratação);

o o desenvolvimento de carreira;

o a orientação dos empregados;

o a motivação e moral;

o questões de desempenho;

o assegurar a conformidade das práticas do pessoal de operações de voo com os regulamentos;

o as capacidades de qualificação e educação formal;

o formação;

o registos técnicos e políticas de pessoal dos tripulantes de voo e de cabina;

o registos técnicos do oficial de operações de voo e políticas de pessoal.

O Diretor de Operações de Voo, por delegação do Gestor Responsável, é responsável pela aplicação de sanções disciplinares ao pessoal de operações de voo.

O Conselho Técnico e Pedagógico reúne-se a pedido e sob a direção do Diretor de Operações de Voo, a fim de analisar a formação, o controlo e questões disciplinares do pessoal de operações de voo.

O apoio jurídico e administrativo para a aplicação das políticas de Recursos Humanos é assegurado pelos Recursos Humanos para o Transporte Aéreo.

O Diretor de Operações de Voo deve garantir a verificação do desempenho do seu pessoal e coordenar com a pessoa nomeada para a Formação da Tripulação as políticas relativas aos requisitos de formação, conforme aplicável.

As funções, deveres e responsabilidades do Diretor de Operações de Voo são:

• determinar e avaliar todas as normas e práticas operacionais de voo e assegurar a sua conformidade com todas as normas nacionais e internacionais relevantes e com as disposições do AOC;

• cooperar, com todos os outros departamentos da empresa, no sentido de obter o mais alto grau possível de segurança, proteção e obtenção de um grau satisfatório de pontualidade, conforto dos passageiros e economia;

• publicar, quando necessário em cooperação com o fabricante do avião, Manuais de Operações de Terra, de Manutenção e outros, de Operações (ou seja, Partes A, B, C e D, de acordo com as disposições dos Capítulos 0 e 2);

• tomar a decisão final relativa ao emprego da tripulação;

• convocar e presidir a audiências em caso de acidentes e incidentes ou. sempre que considerar necessário, em caso de irregularidades ou de violações das disposições legais ou diretivas internas;

• representar, no que diz respeito às operações de voo, os interesses da empresa em organismos e instituições nacionais e internacionais;

• acolher e assegurar a realização atempada do Programa Anual de Auditoria de Conformidade dentro da área de Operações de Voo;

• assegurar que qualquer empreiteiro contratado cumpre as normas exigidas pela empresa - na contratação para a prestação de determinados serviços - conserva a responsabilidade pela manutenção de normas adequadas, e

• assegurar que as instalações, serviços e equipamento de apoio às Operações de Voo contribuem para um ambiente de trabalho adequado.

OM(A) 08.01.02 pg 10 - DESEMPENHO DA AERONAVE - GERAL -

DESCOLAGEM

GERAL

Todos os aviões da TAP Air Portugal são operados de acordo com a Part CAT POL (Classe A).

1. A TAP Air Portugal assegura que, para determinar o cumprimento dos requisitos, os dados de desempenho aprovados no Manual de Voo da Aeronave são suficientes no que diz respeito a itens como:

• ponderação de condições de funcionamento adversas razoavelmente espectáveis, tais como descolagem e aterragem em pistas contaminadas, e

• ponderação da falha do motor em todas as fases de voo.

2. A TAP Air Portugal assegura que, no caso de pista húmida e contaminada, os dados de desempenho determinados em conformidade com os regulamentos europeus, por exemplo o CS25, são aceitáveis pela Autoridade Nacional da Aviação Civil.

DESCOLAGEM

1. A TAP Air Portugal assegura que o peso de descolagem não exceda o peso máximo de descolagem especificado no Manual de Voo do Avião para a altitude de pressão e a temperatura ambiente no aeródromo em que a descolagem deva ser feita.

2. A TAP Air Portugal cumpre os seguintes requisitos ao determinar o peso máximo de descolagem permitido:

• a distância aceleração-paragem não deve exceder a distância aceleração- paragem disponível;

• a distância de descolagem não deve exceder a distância de descolagem disponível, com uma distância livre que não exceda metade da pista de descolagem disponível;

• a pista de descolagem não deve exceder a pista de descolagem disponível;

• o cumprimento deste parágrafo deve ser demonstrado utilizando um único valor de VI para a descolagem rejeitada e continuada, e

• numa pista molhada ou contaminada, o peso de descolagem não deve exceder o permitido para uma descolagem numa pista seca nas mesmas condições;

• a distância de obstáculos à descolagem. 3. Ao demonstrar o cumprimento do parágrafo (2) acima, a TAP Air Portugal tem em conta o seguinte:

• a altitude de pressão no aeródromo;

• a temperatura ambiente no aeródromo, e

• o estado da superfície da pista e o tipo de superfície da pista;

• o declive da pista na direção da descolagem;

• não mais de 50% da componente de cabeça-vento declarada ou não menos de 150°o da componente de vento de cauda relatada, e

• a perda, se houver, do comprimento da pista devido ao alinhamento do avião antes da descolagem.» [26].

112. O A. sentiu-se profundamente humilhado e vexado e angustiado.

113. Por causa disso, recorreu do seu bolso a apoio psicológico entre novembro de 2019 e junho de 2022.

O Tribunal de primeira instância declarou, ainda, não provada a seguinte alegação de facto, com interesse para a boa decisão da causa:

i. Os R. fizeram diligências Torre de Controle de São Francisco, para tentar obter quaisquer elementos sobre o que se passou com o TP236.

ii. Descola da pista 01R um B 737 com um vento reportado no momento de 250/16;

iii. A decisão do CTP foi comunicada e explicada pessoalmente ao A.

V. Fundamentação de Direito

V. 1 Do assédio moral e dever de ocupação efetiva: a manutenção da condenação da ré nos incisos a), b) e c) da sentença

Insurge-se o apelante-autor quanto à não condenação de ambos os réus por assédio moral, e quanto ao montante atribuídos a título de danos não patrimoniais.

Insurge-se a apelante-ré relativamente à obrigação de pagamento de compensação por quaisquer danos morais e, ainda à obrigação de manter o autor em funções de voo.

O assédio traduz-se num comportamento indesejado, com o objetivo ou o efeito de perturbar ou constranger a pessoa, afetar a sua dignidade, ou de lhe criar um ambiente intimidativo, hostil, degradante, humilhante ou desestabilizador. Expressamente proibido nos termos do artigo 29.º, n.º 1, o Código do Trabalho integra-o no rol dos comportamentos ofensivos do dever de respeito [artigo 127.º, n.º 1, alínea a)], enquadra-o no regime das sanções abusivas [artigo 331.º, n.º 1, alínea d)] e qualifica-o como justa causa culposa de resolução do contrato pelo trabalhador [artigo 394.º].

Podendo o assédio ser vertical [praticado pelo próprio empregador ou um superior hierárquico do trabalhador] ou horizontal [ocorre entre trabalhadores entre os quais não existe uma relação hierárquica], a sociologia e a psicologia «convergem na ideia segundo a qual, para a definição deste fenómeno, é central o elemento de poder: o assédio pressupõe uma relação assimétrica, uma diferença de poder entre o assediante e o assediado. Em regra, essa diferença de poder corresponde à hierarquia formal da empresa (assédio vertical descendente, efetuado pelo empregador ou por um trabalhador que exerce cargos de chefia); por vezes, porém, essa disparidade de poder terá outras causas, informais, que levam uma pessoa a ter ascendente psicológico sobre outra (daí o fenómeno do assédio horizontal ou mesmo do assédio vertical ascendente, no qual o assediante, estando numa posição hierárquica subalterna relativamente ao assediado, tem, ainda assim, ascendente psicológico sobre este, o que lhe permite adotar certas condutas assediantes)»[27].

Noutra aproximação ao conceito, o assédio moral traduz numa “prática persecutória reiterada, contra o trabalhador, levada a efeito, em regra, pelos respetivos superiores hierárquicos ou pelo empregador, a qual tem por objetivo ou efeito afetar a dignidade do visado, levando-o, eventualmente ao extremo de abandonar o emprego”[28].

Na construção da definição de um conceito de assédio moral a literatura radica-o num conjunto de “comportamentos que isoladamente seriam lícitos e poderiam até parecer insignificantes” mas que “podem ganhar relevo muito distinto quando inseridos num determinado procedimento e reiterados ao longo do tempo (…). O principal mérito da figura consiste em que ela permite ampliar a tutela da vítima, ligando entre si factos e circunstâncias que, isoladamente considerados pareceriam de pouca monta, mas que devem ser reconduzidos a uma unidade, a um projeto ou procedimento”[29].

Traçando-lhe os seguintes traços estruturais:

a) Um comportamento (não um acto isolado) indesejado, por representar incómodo injusto ou mesmo prejuízo para a vítima (exº: redução à inactividade e ao isolamento, sem razão objectiva);

b) Uma intenção de, com esse comportamento, exercer pressão moral sobre o outro, tirando partido de algum factor seu de debilidade ou menor resistência (desde logo, a dependência económica e o receio do desemprego; mas também em não poucos casos, uma especial vulnerabilidade psicológica ou mesmo física; ou até situações da vida privada cuja divulgação se receia), ou, no mínimo, a desconsideração da possibilidade de tal efeito;

c) Uma relação de causalidade adequada entre esse comportamento e efeitos perturbadores, constrangedores, atentatórios da dignidade ou geradores de clima social negativo para o destinatário (ficando à margem todos os comportamentos integráveis em padrões de normalidade no contexto social concreto);

d) Um objectivo final ilícito ou eticamente reprovável, consistente na obtenção de um efeito psicológico na vítima, desejado pelo assediante (submissão total à vontade do assediante, penalização por actos legítimos da vítima, indução à resolução do contrato ou ao abandono do trabalho, aceitação de uma modificação negativa das condições de trabalho)» [30].

Defluência da sistematização do artigo 29.º do Código do Trabalho, designadamente dos números 2 e 3[31], a doutrina[32] conceptualiza-lhe três formas: o assédio sexual e o assédio com conotação sexual (sexual harrassement) em que o comportamento indesejado e com efeitos hostis tem conotação sexual, podendo assumir forma verbal, gestual ou física (artigo 29.º, n.º 3, do Código do Trabalho); o assédio moral discriminatório (discriminatory harrassement) em que o comportamento indesejado e com efeitos hostis se baseia em qualquer fator discriminatório que não o sexo (artigo 24.º, n.º 2, do Código do Trabalho); e o assédio moral não discriminatório (mobbing), quando o comportamento indesejado não se baseia em nenhum fator discriminatório, mas pelo seu carácter continuado e insidioso, tem os mesmos efeitos hostis, almejando, em última análise, afastar o trabalhador da empresa.

O assédio discriminatório encontra assento em instrumentos da União Europeia[33], como nas Diretivas sobre igualdade e não-discriminação, designadamente a Diretiva 2000/43/CE do Conselho, de 29 de Junho de 2000[34], que aplica o princípio da igualdade de tratamento entre as pessoas, sem distinção de origem racial ou étnica[35], a Diretiva 2000/78/CE[36], estabelece um quadro geral para a igualdade de tratamento no emprego e na atividade profissional[37]. Esta diretriz visa combater a discriminação em razão de religião, convicções, idade, deficiência e orientação sexual, promovendo a igualdade de oportunidades para todos os trabalhadores e a Diretiva 2002/73/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Setembro de 2002, que altera a Diretiva 76/207/CEE do Conselho relativa à concretização do princípio da igualdade de tratamento entre homens e mulheres no que se refere ao acesso ao emprego, à formação e promoção profissionais e às condições de trabalho[38].

A proibição da discriminação e o princípio da igualdade são estruturantes no direito laboral.

Nas palavras de Leal Amado, «ainda que não se limite ao campo das relações laborais, um outro princípio estruturante do nosso ordenamento assume aqui particular relevo — o princípio da igualdade e não discriminação, nuclearmente consagrado no artigo 13.º da Constituição da República Portuguesa e recebido em numerosas disposições do Código do Trabalho, em especial nos seus artigos 23.º a 32.º. O Direito do Trabalho visa, com efeito, que nenhuma pessoa seja discriminada no acesso ao emprego, no próprio emprego (isto é, ao nível das respetivas condições de trabalho) ou no momento em que o contrato se extingue e o emprego se perde. Não tendo exatamente o mesmo significado, o princípio da igualdade e o princípio da não discriminação situam-se na mesma linha axiológica, numa relação, dir-se-ia, de complementaridade: o princípio da igualdade obriga a tratar igualmente aquilo que é igual e aceita que se confira tratamento diferente ao que é diferente, na justa medida da diferença; o princípio da não discriminação, por seu turno, enaltece o direito à diferença, aquilo que distingue as pessoas umas das outras, vedando diferenciações de tratamento assentes em razões repugnantes e contrárias aos princípios basilares do ordenamento (o sexo, a cor da pele, a religião, as convicções políticas ou ideológicas, a idade, a orientação sexual, etc.)»[39].

O apelante-autor invoca o assédio vertical discriminatório.

Decorrente das sanções aplicadas e do ocorrido após o voo de 29 de setembro de 2019[40], na sequência de que lhe foi determinada a sua desocupação. Desocupação que sustenta ser ilegítima, e por ser o único caso conhecido em que o CTP deliberou a perda de capacidade técnica de um piloto da TAP.

A apelante-ré sustenta que é precisamente este passado, e o acumular de episódios que revelam a atitude autocrática do autor e que coloca em questão a segurança dos voos, que consente a sua inatividade.

A decisão recorrida entendeu que ocorreu violação do dever de ocupação efetiva, dever que constitui uma das vertentes pela qual o assédio frequentemente se consubstancia.

A Constituição da República Portuguesa acolhe uma visão do trabalho como meio de realização pessoal e de dignificação (social) do trabalhador – artigo 59.º, n.º 1, alínea b).

Assim, no plano ético-social, é reconhecível como legítima e digna de proteção a aspiração do trabalhador à ocupação efetiva correspondente à atividade contratada. A priori pode afirmar-se que, no quadro do contrato de trabalho, a inocupação imposta ao trabalhador sem motivo legítimo representa um desvalor, um facto merecedor de apreciação negativa sob o ponto de vista ético-social[41].

O que poderia questionar-se é se, à luz do direito positivo, é possível construir ou autonomizar a obrigação jurídica e moral do empregador de não fazer o trabalhador conformar-se simplesmente com o pagamento do salário, sem utilizar a sua capacidade de trabalho, deixando-o improdutivo arbitrariamente[42].

A violação do dever de ocupação efetiva deve assim ser encarada numa dimensão definida pela exigibilidade: não se pode deixar de reconhecer como atendíveis as situações em que o empregador esteja objectivamente impedido de oferecer ocupação ao trabalhador, assim como aquelas em que se esteja em presença de interesses legítimos do mesmo empregador na colocação do trabalhador em estado de inactividade (por razões económicas, disciplinares ou outras)[43].

Resulta dos autos que a inatividade do autor ocorreu na sequência dos acontecimentos que envolveram o voo de regresso de São Francisco voo no qual a decisão recorrida reconhece que o autor, numa posição de comando, exerceu uma liderança autocrática, desconsiderando a leitura do vento que os colegas da tripulação informaram e a sugestão de mudança de pista, adotada pelas aeronaves à sua frente e após tais comunicações.

Como se refere na decisão recorrida «de acordo com o Decreto-Lei n.º 71/84, de 27.2, Estatuto do Comandante da Aeronave, o «comandante de aeronave é o piloto que, reunindo os requisitos legalmente exigíveis e designado pelo operador de transporte aéreo, exerce o comando da aeronave, incumbindo-lhe a direcção e responsabilidade da condução segura e regulamentar da mesma», competindo lhe o exercício dos direitos e obrigações ali previstos. O artigo 76.º do Decreto Lei n.º 289/2003, de 14.11, desenvolve o conjunto de deveres que lhe são atribuídos.

Dito isto, a fundamentação da TAP nestes autos para a justificação da desocupação do A. assenta nos seguintes factores: o que se passou em São Francisco não foi um caso isolado ou único no percurso profissional do A.; o A. não atentou nas condições técnicas para aquela descolagem, apesar de alertado pelos seus camaradas; o A. teve comportamentos agressivos e desrespeitosos com estes.

É conhecido o seu passado profissional, conforme provado.

A nível disciplinar regista a sanção de 5 dias de suspensão, com perda de retribuição e de antiguidade. A nível técnico, o A. registou dificuldades, que motivaram dois anos à direita do cockpit. (…)

Avancemos para a questão da análise das condições técnicas do voo, que tanta tinta fez correr (e certamente fará ainda) ao longo dos presentes autos.

Aqui importa distinguir entre o que se exigia ao A. como Comandante da aeronave do que poderia ter sucedido no cenário hipotético traçado pela TAP. Isto relaciona-se com aquela terceira questão colocada pela TAP, a do relacionamento humano (CRM).

Aqui chegados, exigia-se mais ao A. Não se discute que o Comandante, no caso de uma aeronave A330, é o líder, pelo que em última análise as decisões são suas e por isso da sua responsabilidade. Porém, o piloto em comando deve conseguir gerir as pressões possíveis do cargo, designadamente deve saber chefiar uma equipa.

A «liderança autocrática é exercida por um líder que não se comunica, não é aberto às opiniões e extremamente centralizador (BERGAMINI, 1994)…».

Nos antecedentes disciplinares do autor já se fizera constar o incidente no aeroporto do Porto [incidente security]; cinco dias de suspensão por fatores comportamentais.

No cockpit do TP236, por ocasião da descolagem, em 29.09.2019, o autor gritou com elementos da tripulação, impondo a sua decisão.

O autor acumula episódios de comportamentos que lhe vêm merecendo censura.

Como, e bem, refere a apelante-ré [no que é acompanhada pela sentença recorrida] do artigo 76.º do Decreto Lei n.º 289/2003, de 14 de novembro, que define os requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e regula os requisitos relativos à exploração de aeronaves civis utilizadas em transporte aéreo comercial nos deveres atribuídos ao comandante de uma aeronave a segurança é o princípio fulcral, basilar, essencial.

No cockpit do TP236, por ocasião da descolagem, em 29.09.2019 o autor gritou com elementos da tripulação, impondo a sua decisão, contrariando o sugerido pela tripulação, quando podia e devia ter recorrido à tabela para os 10 nós, por razões de segurança já que se demonstrou que no caso da falha de motor à VI, com rejected Takeoff, havia um risco da ASD ultrapassar a ASDA e eventualmente a RESA, com fortes probabilidades de incidente, dado a baía de São Francisco ser adjacente ao final da RESA e com um desnível considerável.

Sucede que o autor foi sujeito a um programa de acompanhamento, por si aceite, cumprido entre os dias 10.10.2019 e 12.11.2019, de que é feita a informação de que «no seguimento do plano de recuperação do Cmd NP, informo que a formação terminou e que penso estarem revertidos os comportamentos impulsivos e extemporâneos que o mesmo já demonstrou. Não vejo grande mais-valia de ele não estar a trabalhar e agora que tem a auto-estima mais estabilizada poderá voltar à sua actividade profissional. De qualquer forma e para cimentarmos o trabalho efectuado vou continuar a fazer follow-up com ele mensalmente, durante seis meses e depois passarei a uma intervenção trimestral. Se estiverem de acordo vamos proceder em conformidade!».

Em 02.01.2020, o Diretor de Operações assinou um despacho para a «abertura de procedimento disciplinar» contra o autor e a «sua suspensão preventiva», que remeteu ao Departamento Jurídico-Laboral.

Durante o ano de 2020 e já em 2021, por força da pandemia Covid- 19, a atividade da 1.ª Ré foi suspensa ou reduzida muito significativamente, levando a que a quase totalidade dos pilotos ficasse privada de qualquer atividade de voo por um período alargado de tempo.

Tais restrições foram reconhecidas em diplomas legais, designadamente nas viagens não indispensáveis de países terceiros para o espaço UE+ e no espaço da EU constam igualmente de diplomas da Comissão Europeia.

O seu reconhecimento normativo resulta ainda dos Acordos de Emergência (“Acordos”) celebrados, entre a ré e as associações sindicais representativas dos trabalhadores, bem como os regimes sucedâneos aplicáveis aos trabalhadores não filiados nas mencionadas Associações Sindicais, celebrados ao abrigo do artigo 502.º, n.º 2 do Código do Trabalho, normativo que permite suspender temporariamente a vigência das convenções coletivas de trabalho, em caso de crise empresarial[44].

Ao autor foi comunicada a suspensão do contrato de trabalho a partir de 2 abril de 2020, por 30 dias.

O autor comunicou a marcação do período de férias de 9 de março a 16 de maio de 2020, englobando férias que não tive no ano de 2019.

No arco temporal em discussão, resulta manifesto que o autor pelo menos a partir de maio de 2020 se encontra sem exercer funções, sendo-lhe comunicado que o está em decorrência da perda de capacidade técnica decidida pelo CTP.

Ora, tal decisão, que não lhe reconhece - para além das decorrente das deficiências na capacidade de chefia que o passado disciplinar do autor já suscitara, por fatores comportamentais[45] - quaisquer capacidades de voo, não encontra conforto na informação do programa de acompanhamento já referenciada.

Após a qual, e sem que se depreendam factos de onde ocorra justificação para tal inoperatividade, é de reconhecer a ocorrência da violação do dever de ocupação efetiva.

Violação que, na alegação do apelante-autor é discriminatória.

Como se referiu, a violação do dever de ocupação efetiva é uma das vertentes em que frequentemente se expressam as condutas de assédio.

No entanto, para que a mesma se enquadre no assédio discriminatório terá de situar-se nos pressupostos de tal quadro [discriminatório].

Dispõe o n.º 5 do artigo 25.º do Código do Trabalho que cabe a quem alega discriminação indicar o trabalhador ou trabalhadores em relação a quem se considera discriminado, incumbindo ao empregador provar que a diferença de tratamento não assenta em qualquer fator de discriminação.

Não invocou o apelante-autor qualquer fator de discriminação que preenchesse o conceito de razão(ões) repugnante(s) e contrária(s) aos princípios basilares do ordenamento.

Incumbindo-lhe ainda indicar, e provar, o trabalhador ou trabalhadores em relação a quem se considera discriminado, também não logrou tal prova.

Assentou o autor apelante na existência de ocorrências de incidentes de aeronaves da ré e na invocação, que logrou provar, de que foi o único caso em que o Conselho Técnico Pedagógico [CTP] deliberou a perda de capacidade técnica de um piloto da TAP.

É verdade que resultou assente que o autor é o único caso conhecido de perda de capacidade técnica.

Se embargo, não se alcança que os demais incidentes tenham ocorrido por ato de qualquer, identificado, e censurável a piloto da TAP: enquanto no caso do autor a censura que se lhe imputa prende-se com aspetos comportamentais advenientes de (e por) uma decisão tomada em contrariedade com o sugeridos pelos demais elementos da tripulação, nos demais casos o que resulta são eventos decorrentes do comprimento da pista e, no caso de Helsínquia, não resulta sequer apurado que as asas carecessem, efetivamente, de tal operação de deicing.

Sendo o ónus da prova, na sua essência, uma regra de decisão, este importa a sucumbência da parte que por ele estava onerado: quando assume uma função decisória, o ónus de prova (objetivo) indicando o sentido do mérito da causa [artigo 414.º do CPC].

Soçobra, nesta parte [reconhecimento de comportamento de assédio para com o autor], o recurso do mesmo apelante.

Não ocorrendo o assédio discriminatório a decisão recorrida condenou a ré a abster-se de todos os comportamentos que vem a adotar desde outubro de 2019, designadamente o de manter o autor, o senhor NP, sem funções; a atribuir-lhe tarefas correspondentes à sua categoria profissional de Piloto Comandante A330, integrando-o no Planeamento das Operações de Voo; a pagar ao autor a quantia de € 25 000.

Discorda a apelante-ré desta condenação e quanto à sua condenação no pagamento de compensação pelos danos não patrimoniais. Também o apelante-autor se insurge quanto a tal compensação, mas na parte atinente ao montante de indemnização atribuído.

O direito do autor à atribuição de funções compatíveis com a sua categoria resulta dos artigos 115.º, 118.º, 126.º, 127.º, números 1, alíneas a) e c) e 2 e 129.º, número 1, alínea b), todos do Código do Trabalho.

Improcede, neste conspecto, o recurso da Apelante/ ré TAP quanto ao que se encontra reconhecido nos pontos a. e b. da sentença.

Já quanto ao montante indemnizatório atribuído, o mesmo foi pedido pelos danos não patrimoniais sofridos.

Importa dar nota que, tendo improcedido o recurso do autor na parte atinente ao assédio discriminatório [reconhecimento de comportamento de assédio para com o autor], improcede o recurso e o direito a indemnização por ato discriminatório dela decorrente [artigo 28.º do Código do Trabalho].

Sem embargo, o autor sentiu-se humilhado, vexado e angustiado pelo que tem direito a ser compensado por tais danos.

A ilicitude da conduta da ré, quanto a factos ilícitos, resulta da violação de direitos absolutos do autor, traduzida em tais sentimentos.

Sendo os danos não patrimoniais insuscetíveis de avaliação pecuniária, o Tribunal fixou-os em montante expressivo, segundo critérios de equidade (artigos 496.º, n.º 4, e 566.º, n.º 3, do Código Civil), que em face do período de inatividade do autor não é de censurar.

Tal montante, pelo decurso do tempo, deve ser atualizado.

Pelo que se fixa em € 30 000,01 [trinta mil euros e um cêntimo].

Por todo o exposto, mantendo-se o segmento a. da sentença recorrida, altera-se a decisão nos seus segmentos b. e c.:

- Quanto ao segmento b. suprime-se o inciso «abster-se de todos os comportamentos que vem a adotar desde outubro de 2019», já que o mesmo é vago;

- Quanto ao segmento c. altera-se a condenação fixando em € 30 000,01 a quantia a pagar ao autor.

V. 2 Do pagamento das ajudas de custo

Pede o autor quantias que, designadas de ajudas de custo, invoca terem natureza retributiva.

A decisão recorrida julgou tal pedido improcedente.

Importa reafirmar que tal pedido se centra no âmbito do dano patrimonial.

Não segue o regime dos salários intercalares por não se encontrar em discussão a rutura da relação de trabalho, designadamente por despedimento.

O autor não cumpriu o ónus de alegação e prova de que auferira quantias a título de ajudas de custo, facto que era constitutivo da sua pretensão [artigos 341.º e 342.º, n.º 1 e 3, do Código Civil].

Improcede o seu recurso nesta parte [artigo 414.º do Código de Processo Civil].

V. 3 Da responsabilidade do 2.º réu

Insurge-se o autor relativamente à absolvição do réu CD, que na decisão recorrida se fundamentou por a decisão haver sido tomada, não por si, mas pelo CTP e por, ainda que o segundo réu fosse superior hierárquico, e principal responsável pela decisão do seu afastamento, não haver resultado quanto a si uma «sanha persecutória».

Vigora entre o segundo réu e a primeira ré e a o autor o princípio da autonomia da personalidade jurídica.

O réu era superior hierárquico do autor e foi-o até 19 de março de 2021.

A DOV, de que era diretor, tinha competência para instaurar processos técnicos e avaliar a capacidade técnica dos Pilotos. Nesta se enquadra a comunicação de 22-10-2008, em que é determinada a abertura de processo de inquérito visando o autor.

Nenhum dos factos supra expostos consente a atuação do réu fora do âmbito das suas competências ou sequer, ou abuso delas.

Também não se apurou o assédio discriminatório.

Improcede nesta parte o recurso do autor-apelante.

V. 4 Da comunicação, por envio de certidão, à Autoridade para as Condições do Trabalho

Insurge-se a apelante-ré quanto à comunicação da decisão à Autoridade para as Condições do Trabalho.

Tal pedido não foi formulado pelo recorrido-autor na sua petição inicial.

A comunicação, oficiosa, de decisões judiciais vem prevista pelo legislador em casos específicos, designadamente casos de assédio, ao Instituto da Segurança Social, I.P. [artigo 78.º-A

do Código de Processo de Trabalho]. Prevê-se também nos casos de verificação de discriminação entre homens e mulheres no trabalho, no emprego e na formação profissional, para efeitos de registo, à [artigo 186.º-I do mesmo Código[46]] ou quando reconheça a existência de um contrato de trabalho em situações vulneralibilidade, como as de trabalho não declarado ou de contrato de trabalho [temporário] indevidamente declarado como a termo.

Havendo sucumbido a condenação dos réus relativamente à prática de assédio carece de fundamento a comunicação determinada, inexistindo a necessidade de intervenção do Tribunal, enquanto canal de comunicação.

Não se alcança o enquadramento que justifique a necessidade de tal comunicação oficiosa, fundamentação que neste segmento a decisão é omissa.

Procede neste conspecto o recurso da apelante TAP.

V. 5 Da responsabilidade por custas

Na base da responsabilidade pelo pagamento das custas relativas às ações, aos incidentes e aos recursos estão dois princípios, ou seja, o da causalidade e o do proveito, este a título meramente subsidiário.

Considerado o que, nos temos dos artigos artigo 527.º, n.º 1 e 2, do Código de Processo Civil e dos artigos 7.º, n.º 8, do Regulamento das Custas Processuais as custas:

a. Do incidente de condenação da apelante Transportes Aéreos Portugueses, S.A. e seu mandatário como litigantes de má-fé, suscitado em I.16, ficam a cargo do autor NP;

b. Da reclamação referida em I.16 a cargo de NP;

c. Do recurso referido em I.7.1 a cargo do apelante NP e da apelada Transportes Aéreos Portugueses, S.A. na proporção do decaimento, que se que fixa em 90% e 10%, respetivamente;

d. Do recurso referido em I.7.2. a cargo da apelante Transportes Aéreos Portugueses, S.A. e do apelado NP na proporção do decaimento, que se que fixa em 90% e 10%, respetivamente.

VI. Decisão

Por tudo quanto se deixou exposto:

A. Julga-se procedente a reclamação da decisão singular mencionada em I.16 e, em consequência, atribui-se efeito suspensivo ao recurso de apelação interposto pela Transportes Aéreos Portugueses, S.A., efeito que fica condicionado à prestação de caução junto do Agência de Gestão da Tesouraria e da Dívida Pública – IGCP, E.P.E. no valor de € 128 123,02 [cento e vinte e oito mil, cento e vinte e três euros e dois cêntimos], a prestar no prazo de 20 [vinte] dias.

B. Julga-se improcedente o pedido formulado pelo autor, referido I.17, de condenação da apelante e seu mandatário como litigantes de má-fé.

C. Altera-se a matéria de facto conforme referido em IV.1.

D. Concede-se parcial provimento ao recurso do apelante NP e em consequência altera-se o inciso c. da sentença, conferindo-lhe a seguinte redação «A pagar ao autor a quantia de € 30 0000,01».

E. Concede-se parcial provimento ao recurso da apelante Transportes Aéreos Portugueses, S.A., e em consequência,

a. Revoga-se a decisão de comunicação à Autoridade para as Condições de Trabalho;

b. Altera-se o inciso a. da sentença, conferindo-lhe a seguinte redação «a abster-se de manter o autor sem funções».

F. Mantém-se, no demais, a decisão recorrida.

Custas:

a. Do incidente de condenação da apelante Transportes Aéreos Portugueses, S.A. e seu mandatário como litigantes de má-fé, suscitado em I.16, a cargo do autor NP;

b. Da reclamação referida em I.16 a cargo de NP;

c. Do recurso referido em I.7.1 a cargo do apelante NP e da apelada Transportes Aéreos Portugueses, S.A. na proporção do decaimento, que se que fixa em 90% e 10%, respetivamente;

d. Do recurso referido em I.7.2. a cargo da apelante Transportes Aéreos Portugueses, S.A. e do apelado NP na proporção do decaimento, que se que fixa em 90% e 10%, respetivamente.

Lisboa, 27 de maio de 2026

(Cristina Martins da Cruz)

(Paula Santos)

(Susana Silveira).

[1] «O recurso previsto nos números anteriores tem efeito meramente devolutivo, mas ao recurso da decisão que decretar a providência é atribuído efeito suspensivo se, no ato de interposição, o recorrente depositar no tribunal a quantia correspondente a seis meses de retribuição do recorrido, acrescida das correspondentes contribuições para a segurança social».

[2] Acórdão de 11-10-2000, processo n.º 0062344 – Relator Seara Paixão.

[3] Diário da República, 1.ª série n.º 205, de 24-10-26.

[4] Era a seguinte a sua redação: «1 - A apelação tem efeito meramente devolutivo, sem necessidade de declaração; o apelante poderá, contudo, obter o efeito suspensivo se, no requerimento de interposição de recurso, requerer a prestação de caução da importância em que foi condenado por meio de depósito efectivo na Caixa Geral de Depósitos, ou por meio de fiança bancária».

[5] Acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa de 26-03-1998, CJ, tomo II, página 114.

[6] Na parte em que se reaprecia a matéria de facto, a numeração a considerar é sempre a constante da sentença recorrida.

[7] Por recurso aos registos áudio, no que às testemunhas importa.

[8] Conclusão 10.ª da resposta do autor ao recurso da ré «10.ª Os alegados factos de 2008/2009 e de 2014, para além de não terem de todo ocorrido como a Ré os pretende apresentar, encontravam-se por completo ultrapassados em 2019».

[9] Como invoca o recorrente «e é aliás o próprio MM.º Juiz a quo que tal refere expressamente na parte decisória acerca do segundo daqueles aviões ».

[10] António Santos Abrantes Geraldes, Paulo Pimenta e Luís Filipe Pires de Sousa, Código de Processo Civil Anotado, Vol. I: parte Geral e Processo de declaração artigos 1º a 702º, 1.ª edição [reimpressão], Almedina, 2019, página 491.

[11] Valorando-se os depoimentos registados, que complementam e esclarecem de forma contraditória e com as garantias processuais, os depoimentos colhidos no processo de inquérito.

[12] Que não constam das conclusões, transcritas, nem do corpo das alegações que nesta parte refere «No que toca ao Facto n.º 51, ele não é verdadeiro no que de erróneo a sua redacção inculca, uma vez que a posição do A. não foi – e não há rigorosamente prova de que o haja sido – a de “ignorar” (sic) a referência ao TOGA, mas sim a de que ”entendeu (só) a ele recorreria se disso sentisse necessidade no decurso da corrida de descolagem.” E é tal que deverá constar do mesmo Facto.».

[13] Indicados, ao contrário dos suscitado em contra-alegações.

[14] «O alegado no art.º 3.º da p.i. é falacioso, já que não só é o Comandante do voo que decide da descolagem ou não, como não faz parte das competências do Controlo da Torre aferir se a performance de descolagem está correctamente calculada ou não, e é isso que estava em causa.»

[15] «Sendo certo que o serviço de voo em causa não mereceu qualquer reparo, nem foi objecto de qualquer comunicação por parte da Torre do Aeroporto de S. Francisco.».

[16] Artigo 567.º, n.º 3, do Código de Processo Civil.

[17] Artigo 607.º, n.º 4, do Código de Processo Civil.

[18] O que na sentença recorrida se fez consignar «como nota prévia o Tribunal não questiona a competência deste CPT para decidir (…), a talho de foice importa dizer que as competências do gabinete de segurança, não se confundem com aas da direção de operação do voo».

[19] Conclusões 54.º e 55.ª das contra-alegações.

[20] Facto aditado.

[21] Facto alterado [transcrição de documento].

[22] Redação alterada.

[23] Facto aditado.

[24] Facto (no que à referência ao diploma importa] corrigido nesta instância.

[25] Redação alterada.

[26] Facto aditado.

[27] João Leal Amado, O assédio no Trabalho, Direito do Trabalho, Relação individual (2.ª Edição revista e atualizada), páginas 366-367.

[28] Anotação de Guilherme Dray, in Código do Trabalho Anotado, Pedro Romano Martinez e Outros, 14.ªedição, Almedina, página 157.

Quanto à temática, ainda, Nuno Cerejeira Namora, Assédio laboral, O combate, Almedina, 2025 e Solange Ferreira Lajoso, Mobbing ou Assédio Moral A Praga Laboral do Século XXI (2025).

[29] Júlio Manuel Vieira Gomes, Direito do Trabalho, vol. I, Relações Individuais de Trabalho, Coimbra Editora, páginas 426 e 437.

[30] Monteiro Fernandes, Direito do Trabalho, Almedina (2023), 22.ª edição, páginas 302-303.

[31] «Entende-se por assédio o comportamento indesejado, nomeadamente o baseado em factor de discriminação, praticado aquando do acesso ao emprego ou no próprio emprego, trabalho ou formação profissional, com o objectivo ou o efeito de perturbar ou constranger a pessoa, afectar a sua dignidade, ou de lhe criar um ambiente intimidativo, hostil, degradante, humilhante ou desestabilizador» (n.º 2). «Constitui assédio sexual o comportamento indesejado de carácter sexual, sob forma verbal, não verbal ou física, com o objectivo ou o efeito referido no número anterior» (n.º 3).

[32] Maria do Rosário Palma Ramalho, Direito do Trabalho, Parte II, Situações Laborais Individuais, 2.ª edição, Almedina, ano Coimbra, páginas 188 e 189.

[33] Resolução do Parlamento Europeu sobre o assédio no local de trabalho [2001/2339(INI)].

[34] JO L 180 de 19.7.2000, pp. 22-26.

[35] Nos termos do parágrafo 3 do artigo 2.º, o assédio é considerado discriminação na acepção do n.º 1 sempre que ocorrer um comportamento indesejado relacionado com a origem racial ou étnica, com o objectivo ou o efeito de violar a dignidade da pessoa e de criar um ambiente intimidativo, hostil, degradante, humilhante ou desestabilizador. Neste contexto, o conceito de assédio pode ser definido de acordo com as leis e práticas nacionais dos Estados-Membros.

[36] JO L 303 de 2.12.2000, pp. 16–22. Dispõe-se no Considerando (8) que o assédio relacionado com o sexo e o assédio sexual são contrários ao princípio da igualdade de tratamento entre mulheres e homens. É por conseguinte conveniente definir estes conceitos e proibir estas formas de discriminação. Para o efeito, deve ser realçado que estas formas de discriminação ocorrem não só no local de trabalho, mas também no contexto do acesso ao emprego e à formação profissional, e durante o emprego e a actividade profissional.

[37] O assédio é considerado discriminação, na acepção do n.º 1, sempre que ocorrer um comportamento indesejado relacionado com um dos motivos referidos no artigo 1.º, com o objectivo ou o efeito de violar a dignidade de uma pessoa e de criar um ambiente de trabalho intimidativo, hostil, degradante, humilhante ou destabilizador. Neste contexto, o conceito de "assédio" pode ser definido em conformidade com as legislações e práticas nacionais dos Estados-Membros.

[38] JO L 269 de 5.10.2002, pp. 15-20

[39] João Leal Amado, ARTIGO 53.º: O MAL-AMADO. A PROPÓSITO DO ANTEPROJETO “TRABALHO XXI”, in 50 anos da Constituição da República Portuguesa, 1.ª edição: Abril 2026, páginas 689 e seguintes.

[40] Artigo 92.º da petição inicial.

[41] Acórdão do Tribunal Constitucional de 10 de julho de 1996, DR, II Série, de 18/12/96.

[42] Monteiro Fernandes, Direito do Trabalho, Almedina (2023), 22.ª edição, páginas 417-424.

[43] Monteiro Fernandes, ob. cit., página 423.

[44] Acordo de Emergência entre a TAP e o SIMA, e outros; Acordo de Emergência entre a TAP e o Sindicato dos Economistas, e outros; Acordo de Emergência entre a TAP e o SITEMA; Acordo de Emergência entre a TAP e o SPAC e em especial o Acordo de Emergência entre a TAP e o SNPVAC, este publicado no Boletim do Trabalho e Emprego, n.º 9, 8/3/2021.

As restrições temporárias das viagens não indispensáveis de países terceiros para o espaço UE+ e no espaço da EU constam igualmente de diplomas da Comissão Europeia [COM (2020) 115, de 16 de março de 2020; COM (2020) 148, de 8 de abril de 2020; COM (2020) 222, de 8 de maio de 2020; COM (2020) 399, de 11 de junho de 2020].

[45] Nos autos não é substanciada pelas partes a ocorrência de rutura ou de alteração de categoria.

[46] Aditado pelo Decreto-Lei n.º 295/2009, de 13 de outubro.