0294/10 - Supremo Tribunal Administrativo

I- O Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) é a Autoridade aeronáutica nacional.

II- Em caso de avaria de aeronave, o respectivo certificado de navegabilidade caduca ope legis, nos termos previstos no art. 65º do Regulamento de Navegação Aérea.

III- Sob pena de violação do disposto do art. 47º do Regulamento de Navegação Aérea, carece de autorização prévia, especial e casuística do INAC, o voo com motor inoperativo a realizar por aeronave registada em Portugal.

Acordam na Secção do Contencioso Administrativo do Supremo Tribunal Administrativo

1. RELATÓRIO

A…, casado, piloto da aviação civil, residente na …, 2750 Cascais, intentou, no Tribunal Administrativo do Círculo de Lisboa, recurso contencioso de anulação do acto do Conselho de Administração do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAC) que recusou a sua nomeação como Piloto Chefe da companhia de aviação B…

Por sentença de 14 de Dezembro de 2009 o Tribunal Administrativo do Círculo de Lisboa concedeu provimento ao recurso, anulando o acto impugnado.

1.1. Inconformado com a decisão judicial, o Conselho de Administração do Instituto Nacional de Aviação Civil recorre para este Supremo Tribunal apresentando alegações com as seguintes conclusões:

1. O Recorrente não se conforma com a Sentença proferida pelo Meritíssimo Juiz a quo, ao ter entendido anular o acto administrativo que recusou a nomeação do ora Recorrido às funções de piloto chefe da Companhia Aérea B…, com fundamento em violação de lei, nos termos do disposto no art. 135º do CPA.

2. Sentença proferida em sequência do entendimento de o INAC “ter considerado como fundamento de inidoneidade moral do ora Recorrido as violações das regras legais que lhe imputou e julgadas não existentes e consequente falta de cumprimento dos requisitos exigidos para a sua nomeação para piloto chefe.”

3. Sendo que as normas legais aplicadas pelo ora Recorrente, relativamente à autorização da nomeação do ora Recorrido como Piloto Chefe de uma companhia de aviação civil, constam do “Regulamento de Certificação Técnica de Operadores de Transporte Aéreo”, aprovado pela Portaria nº 485/93, de 07 de Maio.

4. E, a não aceitação da nomeação do ora Recorrido fundamentou-se no facto de o INAC ter entendido que o mesmo não cumpria o requisito relativo à detenção de “aceitável idoneidade moral”, devendo entender-se esta não no sentido da moral dos costumes mas sim referida ao cumprimento dos deveres profissionais».

5. E a falta desse requisito emergiu do facto de no dia 17/09/00, o Sr. A…, na qualidade de Comandante do voo …/Ferry Flight, efectuado com a aeronave L-1 011, de matrícula …, ora Recorrido, ter realizado uma descolagem de ORLY, Paris, com um dos três motores do avião, parado, em virtude de o motor de arranque se encontrar avariado.

6. Perante este acontecimento, a falta do apontado requisito assentou no seguinte:

d) A violação do art. 472º do Regulamento de Navegação Aérea (RNA), aprovado pelo Decreto nº 20062, de 25 de Outubro de 1930;

e) O não cumprimento das regras previstas na Circular de Informação Aeronáutica nº 03/97, de 13 de Fevereiro, referente às regras a observar em caso de acidentes e incidentes com aeronaves, por incumprimento da obrigatoriedade de notificação do INAC;

f) A falta de autorizações necessárias para ter efectuado o voo, em violação das regras internacionais previstas: A Section Four: Operations, Part Three: Temporary Guidance Leaflets (JAR-OPS) da JAA Administrative and Guidance Material, LEAFLET nº 25: ONE-ENCTNE-INOPERATIVEFERRY FLIGHTS, ponto 2.2.

7. Tendo o acto sido anulado por o Meritíssimo Juiz a quo, ter considerado que nenhum dos normativos referidos em 6. foi violado pela actuação do ora Recorrido.

8. O que não se concede e que só foi possível pelo deficiente entendimento do que são e que papel desempenham as entidades e autoridades intervenientes nesta matéria, bem como dos procedimentos utilizados em situações que coloquem em causa a segurança de voo.

9. Parecendo também desconhecer ou minimizar o papel de uma Autoridade Aeronáutica Nacional.

10. Ora, o art. 47º do RNA (Regulamento de Navegação Aérea) estatui que nenhuma aeronave poderá voar se não estiver na posse de um certificado de navegabilidade em dia, o qual levará sempre a bordo, tal como já supra alegado, o Meritíssimo Juiz a quo, considerado que tais normas não foram violadas.

11. Dispondo o art. 65º do RNA que: “O certificado de navegabilidade deixa de ser válido no caso de avaria da aeronave e só poderá ser novamente concedido depois de feita a reparação da aeronave e a mesma sujeita à inspecção e provas determinadas pela Secretaria Técnica do Conselho do Ar (actualmente pelo INA, I.P.).

12. E, encontrando-se a aeronave com um dos três motores inoperativo, dúvidas não pode haver de que, nos termos das disposições citadas, “o certificado de navegabilidade deixou de ser válido”, impossibilitando a aeronave de operar.

13. O que, sempre com o devido respeito, o Meritíssimo Juiz a quo não entendeu porque, mercê de um malabarismo jurídico alicerçado na tese defendida pelo ora Recorrido, concluiu que: “... o certificado de navegabilidade de um avião não caduca de imediato pelo facto de um dos motores ficar inoperativo, mas a sua validade ainda abrange o voo autorizado nas estreitas condições previstas para os voos com um motor inoperativo, pois, a caducidade do certificado seria incompatível com motivos e fins do voo e sua possibilidade” (cfr. pág. 23 da decisão).

14. O que não se concede porque, nesta situações, e por ser obrigatória a autorização concedida pela (ou pelas) AUTORIDADES AERONÁUTICAS, que se materializa numa Licença Provisória de Voo (LPV).

15. Mas, como o Meritíssimo Juiz a quo também afastou a necessidade desta autorização, por ter confundido entidades aeronáuticas com autoridades aeronáuticas, e respectivos âmbitos de actuação, é que entendeu que, por ser legalmente possível a realização de um voo Ferry (ou seja, um voo com restrições operacionais) “o certificado de navegabilidade de um avião não caduca de imediato pelo facto de um dos motores ficar inoperativo, mas a sua validade ainda abrange o voo autorizado nas estreitas condições previstas para os voos com um motor inoperativo”.

16. O que, como se constata das alegações supra e da conclusão 15. não corresponde à verdade, visto que o certificado de navegabilidade caduca, e continua caduco até ser reparada a avaria, operando a aeronave, nesse voo “anormal” com uma autorização pontual, designada LPV, documento (autorização) que supre a falta daquele certificado.

17. Diga-se também, em abono da verdade, que o Meritíssimo Juiz a quo chegou à conclusão transcrita em 15. por recurso à “Section Four: Operations, Part Three: Temporary Guidance Leaflets (JAR-OPS) da JAA Administrative and Guidance Material, LEAFLET n2 25: ONE-ENCTNE-INOPERATIVE-FERRY FLIGHTS, ponto 2.2” que entendeu aplicar, e bem, por aplicação do art. 10º do Código Civil.

18. No entanto, ao interpretar este ponto 2.2., na parte em que expressamente é referido que “deverá ter-se em conta a obtenção da autorização de sobrevoar junto das Autoridades em cujo espaço aéreo aeronave irá voar e a permissão para realizar a operação deve ser obtida junto do Estado em que a aeronave se encontra registada, entendeu erradamente que, para estes efeitos, Autoridades eram as entidades aeroportuárias.

19. Fundamentando tal entendimento no facto de terem sido observados todos os procedimentos Air Traffic Control (aprovação do plano de voo, atribuição de uma faixa horária pelo Eurocontrol, etc), procedimentos relativos à circulação no espaço aéreo, de cumprimento obrigatório para TODOS os voos e não, unicamente, para os voos Ferry.

20. E, sem prejuízo do que a seguir se concluirá, não podemos deixar de reforçar, que mesmo os procedimentos ATC, ao não se encontrar preenchido no plano de voo, cuja cópia se encontra junta aos autos pelo ora recorrido, o campo “Remarks”, campo destinado à indicação de que a aeronave se encontrava com um motor inoperativo, a situação real da aeronave, era do desconhecimento das entidades aeroportuárias.

21. Sendo certo que, se tal campo se encontrasse preenchido, desse facto teria sido, de imediato, dado conhecimento às respectivas autoridades aeronáuticas, as quais, poderiam ou não, emitir a autorização necessária à realização da operação, tendo em consideração o entendimento que tivessem sobre o estado de aeronavegabilidade da aeronave.

22. E também não é despiciendo referir que, em situações idênticas de realização de voos Ferry, tal como invocado pelo ora Recorrido, em que não tenha sido preenchido o referido campo, nunca o INAC poderia ter tomado conhecimento da sua realização, motivo pelo qual as entidades infractoras se teriam convencido da não exigência de “uma qualquer autorização do INAC”.

23. E só não aconteceu o mesmo no caso do referido voo, porque tal situação foi denunciada a esta Autoridade Aeronáutica.

24. E, em continuação da conclusão 19. o Meritíssimo Juiz a quo entendeu que a autorização de sobrevoar era concedida pelas entidades ATC já referidas e não, como exigido na norma mencionada, pelas Autoridades.

25. E, tendo invocado a unidade do sistema jurídico, não aplicou o mesmo princípio para aferir o que, neste âmbito, se entende por Autoridades.

26. É que entidades aeronáuticas são as entidades (organismos) responsáveis pela prestação de serviços de navegação aérea, de organização e utilização do espaço aéreo, bem como da sua gestão, sendo em Portugal, entre outras, a ANA Aeroportos e a NAV.

27. Já as Autoridades Aeronáuticas são as “entidades” que regulamentam, supervisionam e fiscalizam o exercício das actividades desenvolvidas pelas entidades aeronáuticas, sem prejuízo de todas as restantes competências em matéria aeronáutica, e que, em Portugal é o INAC.

28. Porém, Autoridade, só existe uma por País. Daí que o folheto 25 não necessite de especificar que, quando se refere a Autoridades, são as Autoridades Aeronáuticas Nacionais dos países de sobrevoo.

29. Pelo que não se pode sufragar o entendimento de que o comportamento do ora Recorrido não violou o disposto no art. 47º do RNA nem o de que cumpriu todos os procedimentos constantes do Folheto 25, especificamente o ponto 2.2.

30. Também no que concerne ao não cumprimento da CIA nº 03/97, de 13 de Fevereiro, não se pode sufragar a tese defendida pelo Meritíssimo Juiz a quo ao entender que “A operação Ferry Flight não é um “incidente”, pois, não tem a característica de acontecimento imprevisível ocorrido no decurso de uma acção”, tal “definição” só se encontra nas alegações do ora Recorrido.

31. Ora, a definição legal vigente à data dos factos se encontrava plasmada no nº 1 do art. 2 do Decreto-Lei nº 318/99, de 11 de Agosto, diploma que estabelece os princípios que regem a investigação técnica de acidentes e incidentes aeronáuticos, e da qual consta que “incidente” é um acontecimento, que não seja um acidente, relacionado com a operação de uma aeronave, que afecte ou possa afectar a segurança da exploração”, definição que ainda se mantém, atentos os vários diplomas que entretanto entraram em vigor.

32. E, se a paragem de um motor em pleno voo, é de notificação obrigatória, não se compreendem os argumentos jurídicos que defendem que uma aeronave possa descolar com um motor inoperativo, sem proceder a prévia notificação.

33. Ainda que possamos subscrever tal entendimento se, o que o Meritíssimo

Juiz não fez, se considerar que a necessária autorização prévia das entidades

aeronáuticas consubstancia a referida notificação, especificamente no que ao INAC concerne.

34. De onde decorre que o ora Recorrido, ao ter operado uma aeronave com partida de Orly e com um motor inoperacional sem previamente, ter obtido as necessárias autorizações das Autoridades Aeronáuticas dos países de sobrevoo, violou o disposto no art. 47 do RNA, o ponto 2.2. do Folheto 25, tendo ainda incumprido os procedimentos de notificação obrigatória constantes da CIA 03/97.

35. E, ao ter actuado como actuou, demonstrou não ter o mesmo um correcto desempenho dos seus deveres e responsabilidades, a que está adstrito no exercício das sua profissão, por violação dos preceitos legais, nacionais e internacionais, na área da aviação civil.

36. O que fundamentou o acto administrativo anulado pela douta sentença ora recorrida, uma vez que, nos termos da Portaria nº 485/93, de 7 de Maio, exige que, para o exercício de funções dirigentes, de chefia e de comando de aeronaves, é necessário, para além da apropriada aptidão técnica, ter uma aceitável idoneidade moral e demonstrar estar na posse de conhecimento das leis e regulamentos nacionais e internacionais aplicáveis no quadro do correcto desempenho dos seus deveres e responsabilidades (cfr. art. 38º).

37. E, encontrando-se sobejamente provado que o ora Recorrido incumpriu os preceitos legais e procedimentais a que estava adstrito, forçoso é concluir-se que o mesmo não detinha à data “aceitável idoneidade moral” (entendida não no sentido da moral dos costumes mas sim referida ao cumprimento dos deveres profissionais), nem demonstrou estar na posse de conhecimento das leis e regulamentos nacionais e internacionais aplicáveis no quadro do correcto desempenho dos seus deveres e responsabilidades, pelo que, não poderia esta Autoridade Aeronáutica autorizar a sua nomeação como Piloto Chefe, tal como proposto pela B….

Termos em que

Deverá a sentença ora recorrida ser anulada e, em consequência, manter-se na íntegra o acto administrativo que recusou a nomeação do ora Recorrido A… às funções de Piloto Chefe da Companhia Aérea B…, na certeza que só assim se fará a habitual

Justiça!

1.2. Contra-alegou o impugnante contencioso, ora recorrido, concluindo do seguinte modo:

I- O piloto comandante de um avião tem o dever profissional de cumprir com rigor as regras constantes do Manual de Operações de Voo (MOV) do avião que tripula, o qual acompanha sempre o avião.

II- O piloto comandante de um avião não tem o dever profissional de indagar se o teor do MOV do avião a que se reportar num dado momento cumpre as regras internacionais sobre conteúdos dos MOVs que estejam em vigor na data em que a ele se reportar.

III- E não tem esse dever porque, por um lado, sendo obrigatória a prévia aprovação do MOV pelo INAC - no caso português -, como entidade reguladora do país de registo do avião, tem de presumir que essa aprovação teve lugar e que, para tal, esse regulador fiscalizou a obediência das regras do MOV que aprovou às regras internacionais da aviação civil sobre os conteúdos dos MOVs, e, por outro lado, tem de presumir que o proprietário ou o explorador do avião, a quem cabe legalmente a obrigação de elaborar o MOV, obedeceu a tais regras.

IV- Também não tem o dever profissional de indagar se novas regras internacionais sobre os conteúdos dos MOVs dirigidas a quem tem a obrigação legal de elaborar os MOVs terão sido, entretanto, introduzidas no ordenamento jurídico internacional da aviação civil e colidam com as regras constantes do MOV a que se reportar.

V- E não tem esse dever porque tais novas regras lhe não são directa e imediatamente dirigidas, mas, sim, ao proprietário e/ou explorador do avião a esse tempo, que tem a obrigação legal de elaborar o respectivo MOV.

VI- As regras constantes do “Leaflet 25” em matéria de Ferry FIight estão incorporadas em comandos dirigidos directamente aos proprietários e/ou exploradores dos aviões da aviação civil, porque esses diplomas lhes comandam expressamente que as façam constar dos Manuais de Operações de Voo dos seus aviões, que lhes compete elaborar.

VII- Qualquer omissão dessas regras no Manual de Operações de Voo de um dado avião é da responsabilidade directa do seu proprietário e/ou explorador.

VIII- É, por outro lado, da responsabilidade indirecta do INAC (no caso português) que, como entidade reguladora, tem do dever de, por via de Circular ou outro instrumento dirigido aos proprietários e/ou exploradores dos aviões junto de si registados, lhes chamar imediatamente a atenção para o possível desajustamento de anteriores regras dos MOVs que tenha aprovado às novas regras do direito internacional da aviação civil sobre os conteúdos dos MOVs.

IX- À data do Ferry Flight de que se trata nestes autos o MOV do avião em causa - um trimotor - admitia o Ferry Flight com um motor inoperativo, e o que exigia em matéria de autorizações/notificações para tal era apenas a autorização da Direcção de Voo da companhia operadora desse avião.

X- Sendo obrigatória a prévia aprovação do MOV do avião em causa pelo INAC o Recorrido tinha de assumir que o mesmo obtivera presuntivamente essa aprovação porque não padecia de vício de ilegalidade.

XI- Foi a Direcção de Voo da B… - a companhia operadora do avião - que determinou ao Recorrido que efectuasse o Ferry Flight de que se trata nestes autos, pelo que essas instruções incorporavam, necessariamente, a autorização mencionada no MOV.

XII- Não se pode invocar, como faz o Recorrente, argumento de zelo pela segurança de voo, a cargo do Recorrido, para se pretender exigir deste que considerasse sempre, e em todo o caso, não obstante tal não constar do MOV, a necessidade de prévia autorização da entidade reguladora do país do registo do avião, e da dos países que o plano de voo do Ferry FIight planeasse como sobrevoados, porque este argumento é a invocação das regras do “Leaflet 25”, que só se impõem directamente ao piloto comandante do avião desde que constem do MOV, onde o “Leaflet 25” manda que constem.

XIII- A razão de ser desse comando do “Leaflet 25” entronca no princípio geral do direito internacional da aviação civil de que o piloto fica vinculado ao teor do MOV do avião.

XIV- Também não se pode invocar a questão da invalidade do certificado de navegabilidade, pois não se pode exigir do Recorrido que raciocinasse como o Recorrente, visto que até um Tribunal - o Tribunal a quo - defende a tese de que, em matéria de Ferry Flight, no caso dos autos, se mantinha, excepcionalmente, a validade de tal certificado para a navegação aérea desde o ponto de partida até ao ponto de chegada do avião para os estritos fins do voo.

XV- Não faz qualquer sentido a invocação pelo Recorrente de alegada violação pelo Recorrido do Minimum Equipment List (MEL) visto haver um motor constante dessa lista inoperativo, pois, sendo o próprio MOV do avião que admitia o Ferry Flight do avião com um motor inoperativo, era o próprio MOV que, excepcionalmente, fazia prescindir esse equipamento do MEL no voo do avião nessas condições feito para os estritos fins do Ferry Flight.

XVI- É desnecessário discutir se, ou (i) a não arrancangem de um dos motores em solo no procedimento para arranque e aquecimento dos motores, ou (ii) o Ferry FIight em si se devem considerar “incidente” de voo para os efeitos da Circular de Informação Aeronáutica 3/97, de 13 de Fevereiro, porque ainda que o fossem - e não são - a obrigação da respectiva notificação ao Recorrente não cabia ao Recorrido, nos termos da dita Circular, mas, sim, ao proprietário do avião, nos termos do nº 2.3 b) da referida Circular, ou ao Director de Manutenção da companhia operadora, nos termos do nº 2.3 f) da mesma.

XVII- No entanto, sempre se dirá que a situação (i) da conclusão anterior não pode ser tida como um “incidente” de voo, pois o voo só se inicia com o começo do movimento do avião na pista para o procedimento da descolagem, ou, no máximo de recuo de procedimentos, com a arrancagem e aquecimento de todos os motores, e a situação (ii), por seu turno, também não é um “incidente” de voo, pois é um voo que tem a finalidade específica de deslocar o aparelho, por via aérea, do solo do ponto A para o solo do ponto 8 para estritos fins de reparação de avaria detectada, que é previamente planeado.

Termos em que se requer a Vossas Excelências que seja mantida a decisão do Tribunal a quo constante da sentença em recurso.

1.3. O Exmº Magistrado do Ministério Público emitiu douto parecer, a fls. 431-433 pronunciando-se no sentido do improvimento do recurso.

Colhidos os vistos legais, cumpre decidir.

2. FUNDAMENTAÇÃO

2. 1 OS FACTOS

Na sentença recorrida foram dados como provados os seguintes factos:

1- O requerente é piloto da companhia de aviação B….

2- Com data de 18.09.2000, o Presidente do Conselho de Administração do Instituto Nacional de Aviação Civil enviou ao Director de Manutenção e Engenharia da TAP a comunicação fax com a referência 387/SET/2000, do seguinte teor:

“ASSUNTO: Voo Ferry Paris/Lisboa - 17/SET/00

Tendo conhecimento que a aeronave L-101 1, …, descolou com dois motores de Paris para Lisboa, no dia 17 do corrente, solicita-se que seja fornecida, com urgência, informação de todas as comunicações efectuadas entre a TAP e a B… para a realização do voo.

Com os melhores cumprimentos.” (fls. 59 dos autos e processo instrutor)

3- Com data de 21.09.2000, foi elaborado por três Técnicos do Instituto Nacional de Aviação Civil um Relatório Preliminar do seguinte teor:

“RELATÓRIO PRELIMINAR

VOO FERRY ORLY/LISBOA …

DA AERONAVE L-101 1, …

DA B…, EM 17/SET/2000

A descolagem bimotor com este tipo de aeronave está prevista como operação anormal só para voos ferry (L-1011 OPERATIONS MANUAL - Volume 3; 3.60 ONE ENG. INOP FERRY FLIGHT).

A aeronave … fez o voo LISBOA/ORLY como TP 5404. Em Orly foi detectada uma avaria no “starter” do motor #3. O comandante decidiu então fazer o voo em ferry para Lisboa, com descolagem de Orly com dois motores e tripulação reduzida (voo …).

Após a descolagem foi feito o “relight” em voo.

Ao efectuar o voo nestas condições não foi cumprido o disposto nos seguintes documentos:

• CIA N° 03197

(Ver 1. Aplicabilidade, 1.1; 2. Obrigatoriedade de Notificação, 2.1, 2.2, 2.3 alíneas a), b), e 2.4)

• Airworthiness Technical Manual - Doc 9051 - AN1986

Chapter 3, 1 - General; 2.3 Malfunctions and Failure of Aircraft Engines, Systems or Equipment; 4. Response to the Operator f)

O FOM é pouco explícito e deve ser corrigido.

Julga-se que o capítulo 8 - Non Revenue Flights, deveria incluir:

GENERAL

PASSENGERS IN A NON REVENUE FLIGHT

FLIGHT CREW QUALIFICATION

TRAINING FLIGHTS

TEST FLIGHTS

DELIVERY FLIGHTS

FERRY FLIGHTS

DEMOMSTRATION FLIGHTS

Há aspectos técnicos de operação que agravam a infracção e necessitam ser apontados para correcção/esclarecimento dos tripulantes envolvidos.” (fls. 60 dos autos e processo instrutor)

4- Com data de 21.09.2000, foi elaborado pelo Cmdt C…, Piloto Verificador da B… um Relatório do seguinte teor:

“Assunto: Relatório do Cmdt do voo TP 5413/17 Orly Lisboa que deu origem ao voo …/Ferry Flight

± 20,25 horas Cmdt A… liga-me de Paris Orly, pondo-me a par da situação:

“Motor n° 3 não arranca por falha do Starter.

Perguntei se já tinha falado com o D. O. V. ou o Piloto Chefe.

Respondeu que não havia contacto com D. O. V. e não tinha o contacto do Piloto Chefe.

Pedi que esperasse que eu voltaria a ligar.

± 20,30 horas Contactei o D.O. V. - deixei mensagem.

Contactei o Piloto Chefe - deixei mensagem

Liguei OPS Aeroporto e perguntei se havia plano de voo para um voo Ferry. D… respondeu que havia “…/FERRY FLIGHT” - Metido e aceite.

Este Plano de voo foi pedido às OPS pelo Cmdt. E…”

Insisti se estava aceite (várias vezes), foi-me respondido, inequivocamente que estava “ACEITE” pelo A. T. C

Liguei a seguir a Cmdt. A….

Disse-me que o Aeroporto fechava e o tempo urgia.

Perguntei acerca da operação Ferry se já tinha considerado:

- cálculo de descolagem

- revisão do capítulo Ferry

- combustível

- plano de voo 2 motores

- rota, níveis de voo

- possível falha do 2°.motor.

A tudo me foi respondido afirmativamente. Fiz os cálculos da descolagem «Operation Manual” Vol. 111.60 e conferi com os do Cmdt. A…. Basicamente eram coincidentes (Divergiam em 1 TON. Menor no cálculo do Cmdt. A...).

± 20,45 horas Telefonei Cmdt. F…e pedi-lhe conseguisse M. T. O. W. - Pista 25, Orly, para voo Ferry com motor N°. 3 INOP, através da lnternet permitido pelo nosso contacto.

± 20,50 horas F… confirma valores encontrados por C… e A…, através dos valores computarizados e manda folha por fax a C….

± 20.55 horas Telefonei Cmdt. A… confirmando os cálculos do computador e aconselhei sobre todos os pormenores da operação T. O. e possível falha do 2° motor Deixei o resto da operação com a tripulação que considero, muito competente e disciplinada.

Depois da operação técnica totalmente assegurada, aconselhei Cmdt. A… que antes do Aeroporto encerrar, fechasse as portas e executasse a operação, que entretanto eu iria tentar contactar o D. O. V. e o Piloto Chefe.

± 21.07 (?) h. Contacto com Piloto Chefe.

Falou-se do problema em geral, da perda do certificado de Navegabilidade do avião à chegada a Lisboa e que o I.N.A.C., até poderia exigir um “voo de ensaio”.

Informei-o de tudo o que se tinha passado até aqui. Conclusão

- Foi seguida a cadeia hierárquica na D. O. V.

-Foi seguido o Manual do avião

- A tripulação estava certificada para a operação.

- O pedido e confirmação do plano de voo oficial aceite pelo A. T. C. foi para mim mais um “input” de que a operação estava a seguir todos os trâmites legais.

- Faltou o pedido de autorização ao I.N.A.C., que pela minha experiência anterior (envolvimento em operação Ferry) desconhecia ser necessária.” (fls. 55/56 e 162/163 dos autos e processo instrutor)

5- Na mesma data de 21.09.2000, o ora recorrente elaborou Relatório sobre o voo TP5413/17 Orly/Lisboa que deu origem ao voo …/Ferry Flight, cuja cópia consta de fls. 160/161 dos autos e se dá por reproduzido.

6- Em 21.09.2000 foi elaborado o Relatório e Conclusões da Comissão de Inquérito mandado instaurar pela Administração da B… sobre o voo …/Ferry Flight, cuja cópia consta de fls. 158/159 dos autos e se dá por reproduzido.

7- Em 2.10.2000, um Vogal do Conselho de Administração do Instituto

Nacional de Aviação Civil, em substituição do respectivo presidente, enviou ao

Presidente do Conselho de Administração da companhia de aviação B… o oficio do INAC n.° 44410PS, do seguinte teor:

“ASSUNTO: VOO FERRY … ORLY/L1SBOA, EFECTUADO COM A AERONAVE L-1011, MATRÍCULA …, EM 17/SET/2000

Para os devidos efeitos comunica-se que sobre o assunto em referência deverá ser rigorosamente observado o seguinte:

1. A alteração, no prazo de 30 dias, do Capítulo 8.7 “Non Revenue Flights” do FOM, especificando as diferenças entre:

- Passengers in a non revenue flight

- Flight crew qualification

- Training flights

- Test flights

- Delivery flights

- Ferry flights

- Demonstration flights

- Positioning flights

2. Realização de Sessões de instrução para PNT e PNC, versando a matéria constante em 1., bem como a legislação, normas vigentes e procedimentos internos para voos ferry.

3. Pôr em execução normas inequívocas de consulta a responsáveis de DOV, de forma a que não se volte a verificar ingerência em assuntos técnicos de pessoas que não estão referidas no FOM, 1.2 — “Names of nomined post holders”

4. A não realização de voos ferry pela B…, até próxima avaliação.

5. O Cte A… não está autorizado a realizar voos ferry, até uma verificação feita pelo INAC no simulador.

Deverá a B… comunicar a realização das sessões de simulador e das prescritas em 2., para eventual acompanhamento pelos inspectores do INAC.

As próximas verificações semestrais a realizar de 2 a 5 e de 9 a 11 de Outubro serão acompanhadas por inspectores do INAC.

Recomenda-se que seja implementado um “Fly way kit” que seguirá a bordo dos aviões e permitirá ultrapassar situações como a verificada no voo em referência.

Rever e apresentar, nos contratos de manutenção fora da base, a política de sobressalentes a serem fornecidos face ao MEL.

Com os melhores cumprimentos. “. (fls. 279/280 dos autos)

8- Este ofício nº 444/OPS do INAC mereceu resposta da B…, subscrita pelo respectivo Accountable Manager, cuja cópia consta de fls. 157 dos autos e se dá por reproduzida.

9- Com data de 12 de Março de 2001, foi elaborado pela Jurista do INAC a Informação AJUR.CON/38-N01 do seguinte teor:

“ASSUNTO: Análise da proposta da B…, relativamente à nomeação para a função de piloto chefe o Cte A….

Relativamente ao assunto em epígrafe, cumpre referir o seguinte:

Por proposta verbal apresentada a este Instituto, a B…, S.A. propôs a nomeação, para as funções de piloto chefe, do Cte. A….

Nos termos e para os efeitos dos artigos 35º, 36° al. c), 37º e 38° da Portaria n° 485/93, de 7 de Maio, que aprovou o Regulamento da Certificação de Operadores de Transporte Aéreo, foi analisado o Curriculum Vitae do referido comandante.

Da análise do mesmo, verificou-se que o mencionado candidato preenche os requisitos mínimos de aptidão técnica exigidos na já mencionada Portaria. No entanto, o INAC não deve em nosso entender aceitar a proposta de nomeação efectuada pela B….

Teve este Instituto conhecimento de que, no dia 17/09/00, o Sr. A…, na qualidade de Comandante do voo …/Ferry Flight, efectuado com a aeronave L-1011, de matrícula …, realizou uma descolagem de ORLY, PARIS, com um dos três motores do avião, parado, em virtude do motor de arranque se encontrar avariado.

Para o efeito, foi recolhida prova documental, que se junta em anexo, nomeadamente: - Informações das comunicações efectuadas entre a TAP e a B… para a realização do voo (Doc. n° 1) e

- Relatório da B… relativamente ao mencionado voo (Doc. n° 2). Da prova documental existente, constatamos que efectivamente houve uma avaria num dos três motores da mencionada aeronave. Em consequência, o certificado de navegabilidade deixou de ser válido, tal como dispõe o art. 65º do Regulamento de Navegação Aérea (RNA), aprovado pelo Decreto-Lei n° 20062 de 25 de Outubro de 1930, pelo que o mencionado comandante ao ter efectuado o voo nas já descritas condições, violou o estipulado no art. 47° do mesmo diploma.

O art. 47° do RNA estatui que nenhuma aeronave poderá voar se não estiver na posse de um certificado de navegabilidade em dia.

Ao ter actuado como o descrito, o Cte. A… revelou desconhecer as normas, e os procedimentos técnicos a que um piloto está adstrito, no cumprimento das suas funções.

Pelos factos ora relatados foi mandado instaurar um processo de contravenção ao Cte. A…, que culminou na aplicação de uma multa no montante de Esc. 6.111$00.

A Portaria nº 485/93, exige que os operadores de transporte aéreo tenham ao seu serviço pessoal técnico “…profissionalmente qualificado para as funções específicas atribuídas... para garantir, em condições satisfatórias de segurança e eficácia ... e a plena observância dos padrões, normas, regras, procedimentos e práticas nacionais e internacionais adoptadas para o transporte aéreo “(cfr. Art. 35°).

Mais, prevê a mencionada Portaria que para exercício de funções dirigentes, de chefia e de comando de aeronaves é necessário, para além da apropriada aptidão técnica, ter uma aceitável idoneidade moral e demonstrar estar na posse de conhecimento das leis e regulamentos nacionais e internacionais aplicáveis no quadro do correcto desempenho dos seus deveres e responsabilidades (Cfr. art. 38°).

O Cte. A…, ao ter realizado o referido voo nas citadas condições violou grosseiramente os preceitos legais aplicáveis.

Atendendo ao já mencionado incidente com a já identificada aeronave, constatamos também, que para além da violação do estipulado no art. 47° do RNA, o referido comandante não cumpriu as regras previstas na Circular de Navegação Aeronáutica nº 03/97, de 13 de Fevereiro, referente às regras a observar em caso de acidentes e incidentes com aeronaves.

A mencionada Circular prevê a obrigatoriedade de notificar o INAC, sempre que ocorram acidentes e incidentes com aeronaves (Pontos 1. e 1.1; 2, 2.1, 2.2, al. d); 2.3, als. a), b), f); 2.4 e 2.5).

Notificação essa que não foi efectuada por qualquer uma das entidades mencionadas no Ponto 2.3 da citada Circular de Informação Aeronáutica.

Verificamos também, que não foram emitidas as autorizações necessárias para o referido comandante efectuar o mencionado voo naquelas condições.

Acresce, ainda, que o referido Comandante para além de ter violado as normas, regras procedimentos e práticas nacionais adoptadas para a aviação civil, violou igualmente regras internacionais.

A Section Four: Operations, Part Three: Temporary Guidance Leaflets (JAR-OPS) da JAA Administrative and Guidance Material, LEAFLET nº 25: ONE-ENGTNE-INOPERATIVE FERRY FLIGHTS, ponto 2.2, estabelece para a realização destes voos a necessidade de duas autorizações: a da Autoridade Aeronáutica Francesa, atendendo que a descolagem da supramencionada aeronave nas condições, ora descritas, foi efectuada em Orly-Paris - e a do INAC - como Autoridade Aeronáutica Civil Nacional.

Em face do anteriormente exposto, verificamos que o referido comandante não observou os padrões, normas, regras, procedimentos e práticas nacionais e internacionalmente adoptadas para o transporte aéreo, procedimentos esses que têm que ser necessariamente observados pelos pilotos em geral e sobretudo para aqueles que se propõem ao exercício de cargos dirigentes, conforme exigência da supramencionada Portaria.

Somos do entendimento que a conduta do supramencionado comandante é manifestamente reveladora de um incorrecto desempenho dos deveres a que está adstrito no exercício da sua profissão, demonstrando um desrespeito pelas leis e regulamentos nacionais e internacionais aplicáveis no campo da aviação civil, pois, ao actuar como actuou, sem obter as referida autorizações, colocou em causa a segurança aérea, atendendo estar em causa um voo Ferry Flight.

A mencionada conduta é, ainda, susceptível de questionar a idoneidade moral do mesmo para exercer as funções de Piloto Chefe.

A idoneidade moral é um dos requisitos exigidos para o provimento de qualquer candidato a funções de chefia, nomeadamente as funções de piloto chefe.

O já referido art. 38° da Portaria nº 485/93, estatui que no exercício de funções de chefia e de comando de aeronaves é necessário, para além da apropriada aptidão técnica a “aceitável idoneidade moral”, devendo entender-se esta não no sentido da moral dos costumes mas sim referida ao cumprimento dos deveres profissionais.

Pois, o mencionado comandante ao ter agido de uma forma deliberada, livre e consciente, não respeitando os deveres que está adstrito no desempenho da sua profissão, colocou gravemente em risco a segurança aeronáutica, o que desde logo, determina grave lesão de interesse público.

Assim, consideramos que o Cte. A… não tem perfil para o exercício das funções para que foi proposto.

Somos do entendimento que, não obstante se ter verificado que o referido comandante preenche os requisitos mínimos de aptidão técnica exigidos na mencionada Portaria, não deve o mesmo ser promovido às funções de Piloto Chefe, conforme proposto verbalmente pela B…, por considerarmos não estarem preenchidos todos os requisitos legalmente exigíveis para as funções em causa, nomeadamente não ter o mesmo demonstrado um correcto desempenho dos seus deveres e responsabilidades a que está adstrito no exercício da sua profissão, por violação dos preceitos legais, nacionais e internacionais, na área da aviação civil.

Por outro lado, e pelos aduzidos motivos, a conduta do Cte. A… é reveladora de uma falta de aceitável idoneidade moral para o exercício das funções para que foi proposto, pelo que se considera que não deverá o INAC aceitar a proposta formulada pela B….

Face ao exposto, propomos a notificação ao Cte. A… e ao Presidente do Conselho de Administração da B….

À consideração superior, “. (fls. 66/71 dos autos e processo instrutor)

10- Sobre esta informação, e após um parecer concordante, em 12 de Março de 2001, o Presidente do Conselho de Administração do Instituto Nacional de Aviação Civil lavrou o seguinte despacho:

“Concordo com a presente informação”. (fls. 66 dos autos e processo instrutor)

11- Em 28.3.2001, o Presidente do Conselho de Administração do Instituto Nacional de Aviação Civil enviou ao Presidente do Conselho de Administração da companhia de aviação B… o ofício do INAC n.° 15610PS, o qual fazia referência ao “Req° 13784 – 20 Março 01” e é do seguinte teor:

“ASSUNTO: Piloto Chefe

Serve a presente para comunicar que em virtude de haver, neste Instituto, um processo pendente contra o Cte A…, o mesmo não pode ser aceite como Piloto Chefe, conforme vossa proposta verbal.

Solicita-se pois que seja nomeado, com a máxima brevidade, e submetido à aprovação outro Cte, uma vez que a acumulação de cargos até aqui autorizados não é possível por mais tempo.

Com os melhores cumprimentos.” (fls. 12 dos autos e alegação no intróito da petição e processo instrutor)

12- Em 10.05.2001, o Presidente do Conselho de Administração do Instituto Nacional de Aviação Civil enviou, mediante carta registada com aviso de recepção, ao Presidente do Conselho de Administração da companhia de aviação B… o ofício com a referência AJUR.CON/40/01, e ao ora recorrente o ofício com a referência AJUR.CON/39/OIINAC, ambos datados de 8.05.2001, comunicando-lhes a recusa da aceitação deste, pelo INAC, como Piloto Chefe da B…, por transcrição do parecer jurídico referido, dando-se por reproduzido o teor de ambos os ofícios. (fls. 76/88 dos autos e processo instrutor)

13- Na sequência do recebimento deste ofício, o ora recorrente enviou ao Presidente do Conselho de Administração do Instituto Nacional de Aviação Civil a comunicação datada de 29 de Maio de 2001, na qual refuta as violações de leis que lhe são imputadas no parecer jurídico referido, dando-se a mesma por reproduzida; também a B… enviou ao Presidente do Conselho de Administração do Instituto Nacional de Aviação Civil a comunicação datada de 24 de Maio de 2001, subscrita pelo Presidente do Conselho de Administração e outro administrador, manifestando desacordo com a comunicação recebida, dando-se a mesma por integralmente reproduzida. (cfr. fls. 138/143 e 167 dos autos). 14 - Na sequência do recebimento destes ofícios, o piloto F…, que à data do voo em causa, desempenhava funções de Safety Officer e fora consultado pelo ora recorrente “acerca da propriedade de efectuar ou não a Notificação de Acidente/Incidente”, enviou à Administração da B… a comunicação datada de 28 de Maio de 2001, cuja cópia consta de fls. 155/156 dos autos e se dá por integralmente reproduzida.

15- Em 21.09.2000 um Técnico do INAC também lavrou “AUTO DE NOTÍCIA” sobre o voo …/Ferry Flight, nos termos do n° 4 do art° 30º do DL 17/91, de 10.01, tendo sido instaurado um processo de contra-ordenação, no qual o Conselho de Administração do Instituto Nacional de Aviação Civil notificou o ora recorrente, por ofício de 21.02.2001, para proceder ao pagamento voluntário da coima de 6.111$00 de acordo com o art° 211° do Regulamento de Navegação Aérea. (cfr. fls. 49/63 dos autos).

16- O ora recorrente não procedeu ao pagamento e reclamou para o Conselho de Administração do INAC, tendo o Presidente do INAC remetido o processo ao Procurador da República junto do Tribunal de Pequena Instância Criminal de Lisboa. (cfr. fls. 23/31 e fls. 47/48 dos autos)

17- Nesse Tribunal foi aberto o processo de Inquérito n° …, no qual o Sr. Procurador-Adjunto veio a proferir despacho de arquivamento em 8.01.2001, do seguinte teor:

“Iniciaram-se os presentes autos com o envio a este Tribunal de uma autos de contra ordenação, porquanto teria sido aplicada uma coima a A… , no montante de 6 111$00, pelos factos constantes a fls. 04, e que o mesmo não teria efectuado o referido pagamento, razão pela qual foram para aqui remetidos os autos, com vista a “. . . prosseguir o referido processo...”‘

Conforme resulta dos autos, a matéria em análise, prende-se com o facto de A…, na qualidade de comandante do voo …/Ferry Fligtht (sublinhado nosso), ter no dia 17.09.00, efectuado na aeronave L-1011, de matrícula …, uma descolagem em Orly, Paris, com um dos três motores do avião parado, em virtude de o motor de arranque se encontrar avariado.

No entender do autuante, id. a fls. 04, tal conduta enquadrar-se-ia no disposto no art° 65° do Regulamento de Navegação Aérea, e consequentemente nos artigos 47º e 211º do mesmo diploma legal.

Dada a alguma complexidade técnica, da matéria ora em análise, interessa, salvo o devido respeito por melhor opinião, apurar o contexto, as condições as práticas e o circunstancialismo em que a mesma ocorreu.

Com efeito, temos a análise do disposto no Regulamento de Navegação Aérea, aprovado pelo Decreto n° 20062, de 1930, publicado no Diário do Governo nº 160, 1 Série, de 13 de Julho de 1930, e que dispõe, no seu art° 47° que “Nenhuma aeronave portuguesa poderá voar sobre o território nacional ou suas águas territoriais sem estar devidamente matriculada no registo aeronáutico nacional, levar as marcas de nacionalidade e matrícula e estar na posse de um certificado de navegabilidade em dia, o qual levará sempre a bordo”.

E dispõe o artigo 65° do mesmo Regulamento que “O certificado de navegabilidade deixa de ser válido no caso de avaria da aeronave e só poderá ser novamente concedido depois de feita a reparação da aeronave e a mesma sujeita à inspecção e provas determinadas pela Secretaria Técnica do Conselho Nacional do Ar”. Antes de mais, convirá ter em conta que a legislação ora vigente - Regulamento de Navegação Aérea aprovado pelo Decreto n° 20062 de 1930, publicado no Diário do Governo nº 160, 1 Série de 13.07. de 1931 - carece de manifesta actualização, o que é desde logo reconhecido e objecto de grande parte das considerações da informação de fls. 05 a 09, e que facilmente se constata da leitura dos artigos 1°, 3°, § único, 5°, 30°, 202°, 211°, 216° e 217°, a título exemplificativo.

E um exemplo do absurdo de tal legislação, salvo o devido respeito por melhor opinião, revela-se por exemplo na conjugação dos artigos 6°, 29° e 216°: o artigo 6° refere-se às aeronaves militares estrangeiras; as mesmas são ressalvadas pelo artigo 29°, estatuindo-se aqui que todas as outras aeronaves que procedam do estrangeiro e, voando no território nacional e nele pretendam descer, só o poderão fazer em aeroporto designado pelo Conselho Nacional do Ar; e por último o artigo 216° expressamente estatui que “Para os efeitos do artigo 29° deste regulamento considera-se unicamente o aeródromo de Alverca.

As aterragens serão feitas na pista e as amaragens no Tejo, na parte que lhe fica fronteira “.

Além das referências expressas aos giroplanos e ornitópteros.

Quaisquer outros considerandos se mostram desnecessários.

Também pertinente, mas não relevante para a matéria em análise é o D.L. n° 71/84, de 27.02, que aprova o Estatuto de Comandante de Aeronave.

Esta a legislação supostamente violada pela denunciada conduta.

Dos autos igualmente se apuram as diversas comunicações e acompanhamento, por diversas entidades e desde logo patenteadas:

- a fls. 10 a 13 - relatório do Cmdt do voo TP5413/17 Orly Lisboa que deu origem ao voo …/Ferry Flight;

- relatório preliminar, de fls. 15 a 16.

Inquirido o transgressor A…, a fls. 22, pelo mesmo foi referido, na parte que ora nos interessa que:

“Ao proceder ao arranque dos motores do referido avião, não foi possível o arranque do motor número três, em virtude de avaria no mesmo.

De seguida regressou ao estacionamento, procedeu ao desembarque dos passageiros e bagagem e contactou a direcção da administração da B…, falando com o Eng. G…, Eng. H…, Comandante E… e Comandante C… a quem expôs o problema relacionado com a avaria.

Contactou ainda a TAP/manutenção a fim de averiguar as causas da anomalia.

Após uma hora, aproximadamente e chegando à conclusão que não seria possível reparar a avaria no local, a administração e direcção de operações de voo decidiram a realização do voo Ferry. A partir desse momento a tripulação, composta pelo comandante instrutor A…, transgressor nos autos, comandante I…, co-piloto J… e técnico de voo instrutor L…, através de contacto com o comandante C… da Direcção de operações de voo realizou todos os procedimentos e cálculos previstos no AOM (Manual de Operações do Avião), volume n°. 3, capítulo 3.60, 1 enginop ferry flight, abnormal operation, aprovado pelo INAC - Instituto Nacional de Aviação Civil.

Após a conclusão dos cálculos efectuados, o transgressor contactou o comandante C…, na qualidade de elemento da direcção das operações de voo, para comparação dos cálculos obtidos pela tripulação e pelos elementos da referida direcção, verificando-se a concordância dos resultados obtidos, pelo que o voo foi autorizado pelo comandante C…, elemento da DOV. Toda esta consulta que o transgressor fez à DOV teve o conhecimento e acompanhamento da administração da empresa B…, designadamente do comandante E…, assessor do Presidente do Conselho de Administração, bem como do senhor Eng. G… e Eng. H…, administradores da empresa. Mais esclarece que, para um voo Ferry ser efectuado, a tripulação técnica tem de ser composta por piloto-comandante instrutor, qualidade que o transgressor reunia, técnico de voo-instrutor, qualidade que o técnico de voo L… reunia. Esclarece ainda que esta operação Ferry Flight 1 En Inop é treinada em simulador, de seis em seis meses, treino este feito pelos dois instrutores atrás referidos e intervenientes no voo em causa.

Para melhor esclarecimento, refere que o comandante C… é piloto comandante instrutor de Lockheed-L- 1011, registado no INAC.

O transgressor sabe que não existia nenhuma norma que o obrigasse a que um Ferry Flight fosse previamente autorizado pelo INAC. Só posteriormente à realização deste voo, em Outubro de 2000 é que o INAC exigiu para todos os operadores a alteração ao manual de operações de voo, no sentido de passar a ser exigida a prévia autorização do INAC para a realização de um Ferry Flight.

O transgressor quer sublinhar que foram feitos já vários voos Ferry 1 eng inop, até mesmo com este avião enquanto foi operado pela TAP, e designadamente o comandante C…, ex-comandante da TAP já efectuou pelo menos um voo idêntico, não havendo conhecimento que fosse precisa autorização prévia do INAC, não havendo história de ter sido aplicada qualquer sanção, nem sequer instaurado processo de contravenção, por tal motivo.

Quer esclarecer que o certificado de navegabilidade do avião é um documento da responsabilidade exclusiva da companhia que o opera. O comandante limita-se a verificar a existência deste documento em data de validade.

O certificado de navegabilidade naquela data estava em período de validade.

Quer acentuar que nunca teve consciência, nem esse facto lhe foi mencionado pela DOV que a realização do voo Ferry 1 eng inop dependesse de qualquer validação especial do certificado de navegabilidade. Para si e pela instrução que recebeu, o procedimento a observar escrupulosamente era apenas o constante do manual 3, capítulo 3.60 que, repete, estava aprovado pelo INAC e não requeria nenhuma validação específica do certificado de navegabilidade.

Quer também salientar que nunca recebeu instruções do piloto chefe, que na cadeia hierárquica da DOV está acima do comandante C…, no sentido de não efectuar o voo.

Teve conhecimento pelo relatório do inquérito aberto pela sua empresa, que o piloto chefe, com quem o transgressor não conseguiu estabelecer contacto, mas que pelo dito relatório veio a saber que foi contactado pelo comandante C…, terá levantado a este a questão da validade do certificado de navegabilidade. Salienta que esse problema não lhe foi levantado pelo comandante C… e que não recebeu quaisquer contrainstruções daquele piloto chefe no sentido de cancelar a efectivação do voo”.

Indicou como testemunhas:

O Comandante E…, id. a fls. 65, que referiu:

“estar na data como consultor (Assessor) do Presidente da B…. Ter tido conhecimento do Voo, não ter interferido na decisão da sua execução, mas saber que o voo se podia realizar, pois ele está previsto nos manuais da empresa e do avião e nada foi feito em contrário do que está estabelecido nesses manuais. Da minha experiência anterior como Comandante e como Director Geral de Operações de Voo da TAP, informo já ter autorizado e feito voos em situações idênticas, sendo também estes feitos no estrito cumprimento dos manuais da Empresa e do Avião. Nunca foi necessária autorização das Entidades Aeronáuticas para autorizar o que os manuais aprovados por essas Entidades, já autorizou.

Gostaria de acrescentar também que o Comandante A… teve o cuidado de actuar sempre com o apoio e conhecimento da sua cadeia Hierárquica.”

As restantes testemunhas indicadas, a saber:

- M…, id. a fls. 66;

- N…, id. a fls.67;

- L…, id. a fls. 68, e

- O…, id. a fls. 69

todas elas confirmaram o já referido pelo transgressor.

Foi igualmente junta, pelo transgressor, aquando da sua inquirição três documentos, nomeadamente o constante a fls. 29, onde a testemunha E… vem referir ter sido desde 24.11.86 a 26.06.90 e de 11.01.93 a 31.12.95 Director Geral de Operações de Voo da TAP - Air Portugal e que durante tal período, que tivesse conhecimento, e mais uma vez, no respeitante a voos Ferry (sublinhado nosso) “ …nunca foi dada nem solicitada pela autoridade aeronáutica uma autorização prévia para a execução desses voos”, acrescentando que “.. . houve sempre o cuidado de seguir o estabelecido nos manuais de operação, estando estes aprovados pela autoridade aeronáutica”

Esta a matéria carreada para os autos, não se vislumbrando possível nem necessário apurar outra.

E face ao que supra se deixa exposto, forçoso será concluir, por um lado que, e tal decorre da prática corrente, tal tipo de voos serem feitos, desde que em Ferry, e por outro lado os mesmos serem feitos com observância dos requisitos previstos no Manual de Operações do Avião.

Foi o que aconteceu.

Refere a entidade autuante que “O referido comandante ao ter realizado o supra mencionado voo, nas referidas condições, agiu deliberada, livre e conscientemente, sabendo que tal conduta era proibida” .

Com efeito, e conforme referido quer pelo transgressor quer pelas testemunhas arroladas, verifica-se o inverso, ou seja, o arguido descreve minuciosamente todas as diligências efectuadas, seguindo os devidos trâmites, nomeadamente o constante do manual 3, capítulo 3.60 (aprovado pelo INAC e que não requereria qualquer validação específica do certificado de navegabilidade), dizendo ignorar em absoluto tal necessidade.

E as testemunhas assim o confirmam, quer nas declarações prestadas, quer nos diversos relatórios juntos aos autos (cfr. v. G. Fls. 11).

Concluí-se assim, que existia uma prática reiterada de procedimento nestas circunstâncias, que levava até ao desconhecimento da prévia autorização do INAC, razão pela qual o transgressor refere, que só posteriormente (em Outubro de 2000), é que o INAC veio exigir a alteração ao manual de operações de voo, com vista a exigida a prévia autorização para a realização de um voo Ferry.

Acresce que, conforme se constata dos autos, é no mínimo duvidoso que a responsabilidade de comunicação ao INAC da avaria do avião, que se encontrava em Orly, fosse da competência do transgressor (que também se encontrava em Orly), e não das pessoas a quem foi dado conhecimento dos factos, nomeadamente da administração da B…, ou da DOV (Direcção de Operações de Voo).

Pelo exposto, declaro encerrados os presentes autos e determino o seu arquivamento, nos termos do n°3 do art° 7° do D.L. n° 17/91, de 10.01.

Notifique.

Para conhecimento, remeta cópia do presente despacho ao Exmo. Sr. Procurador junto deste Tribunal.” (cfr. certidão de fls. 210/215 dos autos).

18- Consta de fls. 175/182 dos autos uma cópia da Circular de Informação Aeronáutica com o n° 03/97, de 13 de Fevereiro, emitida pela Direcção-Geral da Aviação Civil, a qual se dá por integralmente reproduzida, tal como os respectivos anexos, cuja cópia consta de fls. 183/186.

19- Consta de fls. 290/293 dos autos uma cópia traduzida (com o respectivo certificado de tradução) do Folheto n° 25, relativo a “Voos de Transporte com um motor inoperativo”, que integra os “Elementos administrativos e de orientação das Autoridades Comuns da Aviação, Secção Quatro: Operações, Parte Três: Folhetos de orientação provisórios (JAR-OPS requisitos comuns de aviação - operações), cujo teor se dá por reproduzido.

2.2. O DIREITO

Nos presentes autos discute-se a (i)legalidade do acto do Conselho de Administração do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) que recusou a nomeação do recorrente contencioso, ora recorrido, para Piloto-Chefe da companhia de aviação B….

Resulta do probatório supra (pontos 9. e 10.), como bem se disse na sentença recorrida, que a recusa assentou em alegado incumprimento, por parte do requerente, dos respectivos deveres profissionais, tendo por base os seguintes pressupostos:

a) a violação do art. 47º do Regulamento de Navegação Aérea (RNA) aprovado pelo Decreto-Lei nº 20062, de 25 de Outubro de 1930;

b) o incumprimento das regras previstas na Circular de Navegação Aeronáutica nº 03/97, de 13 de Fevereiro, referente às regras a observar em caso de acidentes e incidentes com aeronaves, por falta de notificação do INAC;

c) falta das autorizações necessárias para ter efectuado o voo, em violação das regras internacionais previstas.

O tribunal a quo considerou que não ocorreu qualquer das sobreditas violações dos deveres profissionais e anulou o acto contenciosamente impugnado.

A autoridade recorrida, ora recorrente, discorda do julgamento feito pela 1ª instância, em relação a todos e cada um dos referidos pressupostos.

Vejamos, pois.

Há um problema jurídico que interessa à solução a dar a todas as citadas questões : é o de saber se, de acordo com as regras internacionais aplicáveis, o voo podia, ou não, ter sido legalmente realizado sem prévia autorização especial e casuística do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAC).

Por isso, apreciando, por ele começaremos.

A regulamentação dos procedimentos a adoptar nos voos de transporte com um motor inoperativo (ferry flight) está contida no Folheto (Leafleat) n° 25 (cfr. fls. 290/293 dos autos – cópia traduzida) publicado em conformidade com o código JAR – OPS 1, Capítulo 10 dos Elementos administrativos e de orientação, Secção Quatro: Operações, parte Dois: Procedimento.

O texto é o seguinte, na parte que interessa:

1. 1 “Os operadores que considerem que poderão ter de recorrer a voos de transporte com um motor inoperativo devem estabelecer procedimentos antes dessas operações, de modo a garantir que, quando necessário, estas são realizadas em segurança e eficácia”

1. 2 “Os voos de transporte com um motor inoperativo não devem ser realizados, a não ser que as limitações e os procedimentos operacionais e os procedimentos relativos ao desempenho sejam especificados no Manual de Voo do Avião (AFM). Em voos de transporte com um motor inoperativo, não devem ser transportados quaisquer passageiros normais ou empresariais/comerciais ou cargas, e o número de pessoas a bordo deve limitar-se aos membros da tripulação cuja presença seja imprescindível para a operação da aeronave em segurança”.

1. 3 “Um voo de transporte com um motor inoperativo não deve ser considerado, em caso algum, uma “operação normal”, uma vez que as margens de controlo e desempenho, sobretudo nas fases de aproximação e de subida, podem divergir significativamente daquelas associadas às operações normais e, em especial, aos requisitos de distância e aterragem. A utilização de voos de transporte com um motor inoperativo apenas deve ser equacionada quando não existe qualquer plano de acção alternativo e deve aplicar-se apenas a aeronaves com três ou quatro motores com turbina. Os operadores devem considerar e pugnar por trazer peças sobresselentes ou de substituição e uma equipa de rectificação para a aeronave, em vez de autorizar voos de transporte com um motor inoperativo. Antes de autorizar voos de transporte com um motor inoperativo, os operadores devem garantir que todos os pontos abordados em seguida podem ser implementados”.

(…)

2. Procedimentos

2.1. Os seguintes procedimentos devem ser especificados no manual de operações (OM) e nas instruções de engenharia elaboradas pelo operador. Todos os requisitos do AFM e do manual de manutenção (MM) devem ser estritamente cumpridos. A direcção operacional deve dar uma autorizarão específica antes de cada voo.

2.2. Autorização. A autorização para realizar voos de transporte com um motor inoperativo deve conter uma limitação de dois sectores. Os aeroportos que serão utilizados devem possuir rotas de partida e/ou de chegada que não exijam que a aeronave tenha de sobrevoar zonas densamente povoadas. Deverá ter-se em conta a obtenção da autorização de sobrevoar junto das Autoridades em cujo espaço aéreo a aeronave irá voar e a permissão para realizar a operação deve ser obtida junto do Estado em que a aeronave se encontra registada. A autorização para realizar esses voos deve ser restrita a comandantes e a engenheiros de voo, se necessário, que tenham recebido formação adequada.

2.3. Formação da tripulação. Deverá ser especificado um programa de formação da tripulação na Parte D do Manual de operações (OM). Este deverá identificar a formação mínima exigida, antes de um comandante ou engenheiro de voo poder ser considerado competente para realizar voos com um motor inoperativo. No mínimo, essa formação deverá abranger o planeamento pré-voo, juntamente com procedimentos de conclusão satisfatória de descolagem com um motor inoperativo e de aproximação com dois motores inoperativos num simulador de voo aprovado para esse tipo de formação. De preferência, o exercício deverá ser realizado em duas ocasiões distintas.

Essa formação deverá ser concluída a menos de 15 meses antes do voo com um motor inoperativo (equivale ao período máximo permitido entre os testes alternados de proficiência de operador). As pessoas que poderão ser destacadas para o lugar de primeiro-oficial em voos de transporte com um motor inoperativo deverão receber instruções relativas aos respectivos procedimentos de planeamento e procedimentos operacionais e é aconselhável que recebam formação semelhante à do comandante.

Apresentado o regime legal, vejamos o caminho percorrido pela sentença recorrida para chegar à conclusão de que o citado normativo não foi desrespeitado.

Passamos a transcrever:

“(…) A autoridade recorrida sustenta, quer no texto do parecer jurídico de que se apropriou o acto recorrido, quer nas suas alegações, que decorre deste transcrito ponto 2.2 que o recorrente só poderia ter realizado o voo em causa após ter obtido prévia autorização da Autoridade Aeronáutica Francesa e do INAC, como Autoridade Aeronáutica Portuguesa.

Ora, tais autorizações não foram requeridas, como decorre da matéria de facto acima descrita sob os pontos 1 a 18 e é, aliás, confirmado pelo recorrente e pelo teor dos documentos que sobre o assunto foram produzidos pela companhia aérea proprietária do avião, a B….

Porém, da regra acima transcrita apenas consta que “deverá ter-se em conta a obtenção da autorização de sobrevoar Junto das Autoridades em cujo espaço aéreo aeronave irá voar e a permissão para realizar a operação deve ser obtida junto do Estado em que a aeronave se encontra registada”, pelo que tal regra não inculca a ideia de que seja necessária a autorização das Autoridades Aeronáuticas da França e de Portugal, mas apenas as autorizações das autoridades de controlo aeroportuário e tráfego aéreo, sendo que a permissão para a realização da operação deve ser obtida junto do Estado em que a aeronave se encontra registada, no caso, Portugal.

Ora, tais autorizações terão sido obtidas como resulta do Relatório elaborado em 21.09.2000 pelo Cmdt C…, Piloto Verificador da B…, o qual se encontra acima transcrito como ponto 4 da matéria de facto, sendo certo que, como resulta da matéria de facto, todos os intervenientes são unânimes em afirmar que nunca teria havido a prática de o INAC autorizar previamente tais operações.

O INAC discorda deste entendimento argumentando, no essencial, que (i) a sentença confunde os conceitos de entidades aeronáuticas e de autoridades aeronáuticas e que (ii) aquelas são os organismos “responsáveis pela prestação de serviços de navegação aérea, de organização e utilização do espaço aéreo, bem com o da sua gestão, sendo em Portugal, entre outras, a ANA Aeroportos e a NAV – Navegação Aérea E.P.E”, enquanto, por sua vez, as autoridades aeronáuticas são os organismos que regulamentam, supervisionam e fiscalizam o exercício de toda a actividade aeronáutica, existindo apenas uma por cada país, sendo, em Portugal, o INAC.

E assiste-lhe razão.

É inquestionável que, no presente, a Autoridade Aeronáutica Nacional única é o INAC (vide preâmbulo e art. 3º/3 do DL nº 145/2007 de 27 de Abril). E não sobram dúvidas de também já assim era ao tempo da realização do voo em causa nos presentes autos. Sinal disso é o disposto no art. 2º do DL nº 318/99, de 11 de Agosto, diploma que procedendo à transposição para a ordem jurídica interna da Directiva do Conselho nº 94/56/CE, de 21 de Novembro, “estabelece os princípios que regem a investigação técnica, da responsabilidade do Estado Português, sobre acidentes e incidentes aeronáuticos e cria o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves” e em cujo art. 2º se estatui que, para efeitos desse diploma, entende-se por “Autoridade Aeronáutica Nacional, o organismo da administração central que prossegue os objectivos do Estado em matéria de aviação civil, nomeadamente como responsável pela orientação da regulamentação e inspecção do conjunto de actividades desenvolvidas naquele âmbito, no espaço nacional e no internacional confiado à jurisdição portuguesa”. Então, de acordo com o disposto no art. 1º/1/2 do DL nº 133/98, de 15 de Maio, diploma legal que o criou, tal organismo era, seguramente, o INAC, pessoa colectiva de direito público “que tem por finalidade supervisionar, regulamentar e inspeccionar o sector da aviação civil”.

Não sufragamos, pois, a interpretação feita pela sentença recorrida no sentido de que, com a autorização das autoridades de controlo aeroportuário e tráfego aéreo se cumpriu a exigência de autorização prevista no ponto 2.2. do Leaflet nº 25.

Estando assente que não foi obtida autorização do INAC para a realização do voo com motor inoperativo, entendemos, divergindo do tribunal a quo, que ocorreu a violação deste normativo.

Resolvido este ponto, importa apreciar a questão do (in)cumprimento das regras previstas na Circular de Navegação Aeronáutica nº 03/97, de 13 de Fevereiro, referente às regras a observar em caso de acidentes e incidentes com aeronaves, por falta de notificação do INAC.

Nesta parte, discutiu-se em primeira instância, se a ocorrência em causa – detecção, em terra, de avaria num dos motores, seguida de voo com motor inoperativo entre Orly e Lisboa – era, ou não, enquadrável, no conceito de incidente grave ou incidente técnico, de notificação obrigatória, ao INAC, de acordo com o previsto na Circular de Informação Aeronáutica (CIA) nº 3/97, de 13 de Fevereiro.

A sentença entendeu que não, porque, em síntese: primeiro, a operação ferry flight não tem a característica de acontecimento imprevisível ocorrido no decurso de uma acção; segundo, tal voo é uma operação planeada nos termos do Manual de Operações de Voo do avião, efectuada em condições especiais (sem passageiros, sem carga e com outros requisitos), que não tem paralelo com nenhum dos casos mencionados na lista contida no ponto 3.3 da Circular; terceiro, não vale o argumento de maioria de razão relativamente aos exemplos de «forte degradação das condições operacionais que afectem a performance do avião durante a descolagem e subida inicial» e de «paragem de motor em voo», uma vez que “a situação do voo realizado em condições especiais e à partida sujeito a condições operacionais parametrizadas e autorizadas já com o motor inoperativo é menos grave do que os exemplos indicados, os quais supõem condições de normalidade do voo e o posterior acontecimento surpresa”; quarto, se a situação dos autos tivesse gravidade superior às duas situações comparadas, por certo que estaria prevista na enumeração contida na Circular; quinto, a não inclusão “é até a opção que faz mais sentido do ponto de vista da definição de incidente, pois, os voos de transporte com um motor inoperativo, sendo operações previstas e autorizadas, não se enquadram na definição de incidente, por serem do prévio conhecimento das entidades que controlam a verificação das condições da sua possibilidade de efectivação, pressupondo desde logo que o avião, à chegada, ficará sem certificado da navegabilidade, o que determinará obrigatoriamente o conhecimento da operação pela Autoridade Aeronáutica”.

Não concordamos com este entendimento, em razão da interpretação que perfilhámos em relação à primeira questão jurídica de que conhecemos.

Nas palavras do Leaflet nº 25, “um voo de transporte com um motor inoperativo não deve ser considerado, em caso algum, uma operação normal”, “ a utilização de voos de transporte com um motor inoperativo apenas deve ser equacionada quando não existe qualquer plano de acção alternativo”, “os operadores devem considerar e pugnar por trazer peças sobresselentes ou de substituição e uma equipa de rectificação para a aeronave, em vez de autorizar um voo de transporte com um motor inoperativo” (ponto. 1.3), “ os aeroportos que serão utilizados devem possuir rotas de partida e/ou de chegada que não exijam que a aeronave tenha de sobrevoar zonas densamente povoadas”, “deverá ter-se em conta a obtenção da autorização de sobrevoar junto das Autoridades em cujo espaço aéreo a aeronave irá voar e a permissão para realizar a operação deve ser obtida junto do Estado em que a aeronave se encontra registada” e “a autorização para realizar estes voos deve ser restrita a comandantes e a engenheiros de voo, se necessário, que tenham recebido formação adequada”.

Por tudo isto, é imperativa, como vimos no ponto anterior, a autorização prévia, especial e casuística do INAC, enquanto Autoridade Aeronáutica Nacional, para a realização de um voo ferry por uma aeronave registada em Portugal. Logo, a anomalia determinante de tal operação, que não é normal, não pode deixar de ser previamente comunicada ao INAC, por força do previsto no Leaflet nº 25, ainda que não esteja expressamente incluída na enumeração, exemplificativa, contida no ponto 3.3. da CIA nº 3/97.

A melhor leitura é pois, a de que, nos termos da CIA nº 3/97, são de notificação obrigatória ao INAC, por parte do piloto comandante da aeronave [ponto. 2.3/a)] os incidentes técnicos constantes da respectiva lista, não taxativa, e entre outros, todos os demais cuja obrigatoriedade de comunicação resulte de norma especial.

Passemos à questão da violação do art. 47º do Regulamento de Navegação Aérea (RNA) aprovado pelo Decreto-Lei nº 20062, de 25 de Outubro de 1930;

Diz o art. 47º do RNA que “nenhuma aeronave portuguesa poderá voar sobre o território nacional ou as suas águas territoriais sem (…) estar na posse de um certificado de navegabilidade em dia, o qual levará sempre a bordo”.

E dispõe o art. 65º do mesmo Regulamento que “o certificado de navegabilidade deixa de ser válido no caso de avaria de aeronave e só poderá ser novamente concedido depois de feita a reparação da aeronave e a mesma sujeita à inspecção e provas determinadas pela Secretaria Técnica do Conselho Nacional do Ar.”

Cumpre saber se, sim ou não, com a avaria da aeronave, verificada no aeroporto de Orly, o respectivo certificado de navegabilidade deixou, automaticamente, de ser válido.

A sentença recorrida entendeu que não, justificando a decisão do seguinte modo:

“(…) Perante o teor literal destas disposições legais, parece, numa leitura imediata, ser fora de dúvidas que a aeronave em causa, pelo facto de ter um motor avariado não dispunha de certificado de navegabilidade, o qual se deve ter como indispensável para poder voar.

Porém, como se dispõe no art° 10°, n° 1 do Código Civil, “a interpretação não deve cingir-se à letra da lei, mas reconstituir a partir dos textos o pensamento legislativo, tendo sobretudo em conta a unidade do sistema jurídico, as circunstâncias em que a lei foi elaborada e as condições específicas em que é aplicada”.

Ora, no caso presente, as normas atinentes ao certificado de navegabilidade têm de ser interpretadas e concatenadas com os restantes regulamentos aeronáuticos nacionais e internacionais, os quais permitem a realização de voos com um motor inoperativo.

Na verdade, as condições para a efectivação de tais voos estão previstas no Folheto n° 25 (cfr. fls. 290/293 dos autos – cópia traduzida), relativo a “Voos de Transporte com um motor inoperativo”, que integra os “Elementos administrativos e de orientação das Autoridades Comuns da Aviação, Secção Quatro: Operações, parte Três: Folhetos de orientação provisórios (JAR-OPS requisitos comuns de aviação – operações), dispondo-se aí, logo no ponto 1 – Introdução, o seguinte:

1. 1 “Os operadores que considerem que poderão ter de recorrer a voos de transporte com um motor inoperativo devem estabelecer procedimentos antes dessas operações, de modo a garantir que, quando necessário, estas são realizadas em segurança e eficácia”.

1. 2 “Os voos de transporte com um motor inoperativo não devem ser realizados, a não ser que as limitações e os procedimentos operacionais e os procedimentos relativos ao desempenho sejam especificados no Manual de Voo do Avião (AFM). Em voos de transporte com um motor inoperativo, não devem ser transportados quaisquer passageiros normais ou empresariais/comerciais ou cargas, e o número de pessoas a bordo deve limitar-se aos membros da tripulação cuja presença seja imprescindível para a operação da aeronave em segurança”.

1. 3 “Um voo de transporte com um motor inoperativo não deve ser considerado, em caso algum, uma “operação normal”, uma vez que as margens de controlo e desempenho, sobretudo nas fases de aproximação e de subida, podem divergir significativamente daquelas associadas às operações normais e, em especial, aos requisitos de distância e aterragem. A utilização de voos de transporte com um motor inoperativo apenas deve ser equacionada quando não existe qualquer plano de acção alternativo e deve aplicar-se apenas a aeronaves com três ou quatro motores com turbina. Os operadores devem considerar e pugnar por trazer peças sobresselentes ou de substituição e uma equipa de rectificação para a aeronave, em vez de autorizar voos de transporte com um motor inoperativo. Antes de autorizar voos de transporte com um motor inoperativo, os operadores devem garantir que todos os pontos abordados em seguida podem ser implementados”.

Resulta das transcritas orientações aplicáveis às operações de voo, que é possível a realização de voos com um motor inoperativo, como foi o caso dos autos, os quais apenas são admitidos em condições especiais e não como operação normal.

Ora, perante tal admissibilidade, resulta insofismável que as regras relativas o certificado de navegabilidade, constantes do RNA e acima referidas, têm de ser interpretadas de acordo com tal possibilidade, ou seja, o certificado de navegabilidade de um avião não caduca de imediato pelo facto de um dos motores estar inoperativo, mas a sua validade ainda abrange o voo autorizado nas estreitas condições previstas para os voos com um motor inoperativo, pois, a caducidade do certificado seria incompatível com motivos e fins do voo e sua possibilidade.

Assim, perante a possibilidade legal da realização do voo com um motor inoperativo, impõe-se a conclusão de que o certificado de navegabilidade mantém - se válido no ponto de partida para os estritos fins do voo e só perde a validade no ponto de chegada, como aconteceu no caso presente, o que foi até admitido pelo piloto Verificador da B…, Cmte C… à data da operação (cfr. ponto 4 da matéria de facto).

Nesta conformidade, a realização do voo em causa pelo ora recorrente não constituiu violação do estipulado no art° 47º do RNA, pelo que não podia tal violação ter sido erigida como fundamento de inidoneidade moral do ora recorrente e consequente falta de cumprimento dos requisitos exigidos para a sua nomeação para Piloto Chefe.”

A autoridade recorrida, ora recorrente discorda argumentando, no essencial, que: (i) “uma vez que estava parado um dos três motores do avião, em virtude de o motor de arranque se encontrar avariado, o certificado de navegabilidade perdeu automaticamente e ope legis a sua validade; (ii) o voo ferry é um voo para fazer descolar a aeronave de um ponto A para um ponto B, quando não estão cumpridos todos os requisitos de aeronavegabilidade; (iii) e não pode realizar-se sem uma licença provisória de voo (LPV) que, na circunstância, seria consubstanciada pela autorização necessária do INAC, de acordo com o previsto no ponto 2. 2, do citado Leaflet 25, publicado em conformidade com o código JAR–OPS 1 [normas técnicas comuns da aviação, elaboradas pela Organização das Autoridades Comuns da Aviação (JAA), utilizadas em transporte aéreo].

E tem razão.

Tudo estaria certo na posição adoptada pelo tribunal a quo se se pudesse considerar que a realização do voo em causa, sem autorização prévia do INAC, cumpria todas as normas da navegação aérea normal. Se o cumprimento das prescrições do manual de operações de voo com a autorização do operador e a permissão das entidades aeroportuárias abrisse, sem mais, a possibilidade legal de efectuar o voo ferry, então sim, impor-se-ia concluir de que o certificado de navegabilidade do avião não caducava, de imediato, pelo facto de um dos motores estar inoperativo, mas a sua validade ainda abrangeria, sem solução de continuidade, o voo autorizado nas estreitas condições previstas para os voos com um motor inoperativo, pois, a caducidade do certificado seria incompatível com motivos e fins do voo e sua possibilidade.

Mas não é assim.

Um avião com um motor inoperativo só pode retomar a sua operacionalidade normal, depois de reparado e inspeccionado (art. 65º RNA). E o voo com um motor inoperativo é uma operação não normal, excepcional, carecida de prévia autorização casuística da Autoridade aeronáutica nacional, precisamente porque é levada a cabo com o avião avariado.

Por isso, faz todo o sentido, como resulta da letra do art. 65º do RNA, que a avaria do avião implique, automaticamente, a caducidade do certificado de navegabilidade e que, enquanto não estiver reparado, só excepcionalmente possa voar, em voo ferry, se autorizado para o efeito pelo INAC, mediante a emissão de um “Permit to Fly” – licença provisória de voo – LPV.

Posto isto, é forçoso concluir que o voo em causa no caso em apreço foi realizado com violação do disposto no art. 47º do RNA.

Procede, pois, a alegação do recorrente também nesta outra parte.

O mesmo é dizer, divergindo do tribunal a quo, que o recorrente contencioso incorreu em incumprimento dos seus deveres profissionais, nos termos indicados no acto contenciosamente impugnado.

E não se diga que a estrita obediência ao Manual de Operações de Voo exime o comandante da aeronave do cumprimento de tais deveres.

No caso em discussão tudo se reconduz, no essencial, ao dever de informar o INAC da avaria do avião e, principalmente, de não voar sem autorização daquela Autoridade, coisa que, como se provou, não aconteceu.

Ainda que o Manual de Operações de Voo não incumbisse o piloto de, por si, providenciar directamente por essa autorização, junto do INAC, o comandante não podia ignorar, primeiro, que, de acordo com as normas internacionais comuns da aviação, naquela circunstância, era necessário informar a Autoridade Aeronáutica Nacional e obter dela a licença provisória de voo e, segundo, que sem esta, não podia realizar a operação. Manda o Estatuto do Comandante da Aeronave, aprovado pelo DL nº 71/84, de 27 de Fevereiro que o “comandante deverá assegurar que o planeamento e execução do voo se realizam de acordo com a lei, manuais e outros procedimentos” (art. 7º). Não lhe basta, pois, conhecer e cumprir os manuais. Essa é apenas uma das suas vinculações. Incumbe-lhe, também, em geral, o cumprimento da lei, na direcção e condução segura da aeronave (art. 2º/1).

3. DECISÃO

Pelo exposto, acordam em conceder provimento ao recurso.

Custas pelo recorrente, em ambas as instâncias.

Taxa de justiça: 150 Euros na 1ª instância e 300 Euros neste STA.

Procuradoria: 50%

Lisboa, 21 de Setembro de 2010. – António Políbio Ferreira Henriques (relator) – Rosendo Dias José – António Bernardino Peixoto Madureira.