5808/09.9TVLSB.L1.S1 - Supremo Tribunal de Justiça

I- O contrato de transporte de mercadorias é um contrato de resultado – e não de meios –, porquanto o transportador assume a obrigação de colocar a mercadoria no local do destino, sendo de sua conta e responsabilidade os meios humanos e materiais a utilizar para o efeito, abrangendo todo o período que medeia entre o momento em que o transportador recebe as mercadorias a transportar até que as mesmas são entregues no local convencionado

II- Num transporte aéreo internacional de mercadorias, entre Portugal e Angola, é aplicável a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em Varsóvia em 12-10-1929, modificada pelo Protocolo de Haia de 1955.

III- A interpretação dos Tratados deve ser realizada à luz do princípio da boa fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no seu contexto e à luz do respectivo objecto e fim – cf. art. 31.°, n.° 1, da Convenção de Viena.

IV- As linhas principais do regime da responsabilidade inserto na Convenção de Varsóvia de 1929 são: a) responsabilidade do transportador aéreo, por culpa presumida, até aos limites de indemnização do art. 22.º; b) para afastar a sua responsabilidade, o transportador tem de provar “que ele e os seus propostos tomaram as medidas necessárias para evitar o prejuízo ou que lhes era impossível tomá-las” – art. 20.º; c) faculdade do transportador afastar ou atenuar a sua responsabilidade com fundamento em culpa contributiva do lesado, recaindo sobre o transportador o respectivo ónus probandi – art. 21.º; d) por fim, para ter direito a ser indemnizado irrestritamente (sem limite máximo), o lesado tem de provar o dolo ou culpa equiparada do transportador – art. 25.º da Convenção.

V- O Protocolo de Haia de 1955, que procedeu ao aditamento do art. 25.º-A àquela Convenção, permite ao agente da entidade transportadora beneficiar dos limites de responsabilidade que esta pode invocar, em virtude do art. 22.º, caso o agente prove que os danos tiveram a sua causa no exercício de qualquer uma das funções que lhe estava confiada e integravam o respectivo escopo funcional.

VI- Para tal é necessário que o facto seja praticado no desempenho da função, por causa dela, e não apenas por ocasião dela. O nexo do facto danoso com as funções do agente deve ser directo, interno, causal, não bastando uma simples relação indirecta, externa, puramente ocasional.

VII- O desaparecimento da mercadoria, designadamente por imputado furto, nunca poderá ter ocorrido por causa do desempenho das funções da recorrente como agente. Esse desaparecimento não integra, de modo algum, o seu escopo funcional.

Recurso de Revista nº 5808/09.9TVLSB.L1.S1[1]

Acordam no Supremo Tribunal de Justiça

I- RELATÓRIO

AA, S.A., com sede na Av...., nº ..., Lisboa, intentou acção declarativa de condenação, com processo ordinário, contra BB – ..., S.A., que também usa a marca comercial CC, com sede no Edifício …, ….º, Aeroporto de Lisboa, pedindo a sua condenação a pagar-lhe a quantia de 64.369,28€, acrescida dos juros que se vierem a vencer, a contar da data da citação e até efectivo pagamento.

Para tanto, alegou, em síntese, que celebrou com a DD, Lda. um contrato de seguro, em Novembro de 2007, através do qual segurou o transporte, para Luanda/Angola, de 80 computadores portáteis Sony Vaio, modelo VGN-FZ29VN, no valor total de 74.566,31€.

A mercadoria segurada deveria ser transportada para Luanda no voo TP..., no dia …, e levantada pela sociedade EE - ..., SARL, a quem havia sido vendida pela sociedade FF - Sociedade de Telecomunicações, Lda., que, por seu turno, havia encarregado o agente de carga aérea DD de proceder à necessária exportação da mercadoria para Angola, por via aérea, e de proceder à celebração do contrato de seguro.

A mercadoria foi entregue no terminal de carga, a 26/11/07, acondicionada em dois volumes com o peso total de 412 kgs, mas apenas veio a ser embarcada no dia 27/12/07, por não ter sido apresentada pela ré para embarque, pelo que, entre estas datas ficou depositada no terminal de carga, à guarda e cuidado da ré.

Aquando da entrega da mercadoria em Luanda, constatou-se que os volumes se encontravam arrombados e que, dos 80 computadores entregues para transporte, apenas chegaram ao destino 13 unidades, sendo que o desaparecimento dos 67 computadores ocorreu no período temporal em que a mercadoria se encontrou à guarda e cuidado da ré.

Alega, por último, que a perda dos 67 computadores implicou um prejuízo no valor de 62.449,28€, que a autora teve de suportar, por estar incluído na cobertura do contrato de seguro, tendo, ainda, suportado o pagamento de 1.920,00€, a título de diligências relativas à regularização do sinistro.

A ré contestou, por excepção, invocando a ilegitimidade passiva e activa, e, por impugnação, alegando que não se provou a imputação que lhe é feita da causa do dano e que não é possível determinar e provar a sua conduta dolosa, devendo, quando muito, a sua responsabilidade ser limitada, nos termos da Convenção de Varsóvia, modificada pelo Protocolo de Haia de 1955, concluindo, deste modo, pela sua absolvição da instância ou do pedido.

A autora replicou, concluindo pela improcedência das excepções invocadas pela ré e, no mais, como na petição inicial.

Foi proferido despacho saneador, decidindo-se pela legitimidade das partes, tendo-se seleccionado a matéria de facto relevante considerada assente e a que passou a constituir a base instrutória da causa, com reclamação parcialmente deferida.

Realizada a audiência de discussão e julgamento, foi fixada a matéria de facto, sem reclamações, e, de seguida, proferida sentença que julgou a acção procedente e condenou a ré a pagar à autora: “a) a quantia desde já liquidada de € 56.912,65, acrescida de juros de mora a contar da citação até integral e efectivo pagamento; e b) o que se liquidar em incidente ulterior, até ao valor máximo de € 7.456,63 (correspondente a 8 computadores), consoante o número de computadores, entre 13 e 20, que em concreto se apure que estavam contidos nos 113 Kgs de carga” (fls. 491 a 503).

Inconformada, a ré interpôs recurso de apelação, tendo a Relação de Lisboa, por Acórdão do pretérito dia 10/09/13, por unanimidade, decidido negar provimento ao recurso, confirmando aquela decisão (fls. 578 a 610).

Manifestando a sua discordância, veio a ré interpor recurso de revista excepcional para o STJ, ex vi do art. 672.º, n.º 1, al. a) do Novo Código de Processo Civil[2].

Apreciados os pressupostos específicos de admissibilidade, pela Formação de Juízes a que se refere o n.º 3 daquele art. 672.º, a revista excepcional foi admitida ao abrigo da respectiva alínea a).

A recorrente alinhou, além do mais e no que aqui releva[3], as seguintes extensas e prolixas conclusões:

“(…) D) Que, salvaguardado o devido respeito, a Recorrente entende que nem a douta sentença proferida em 1.ª instância, nem o douto acórdão do Tribunal da Relação de Lisboa fizeram, por um lado, a correcta subsunção dos factos provados ao direito, como, por outro lado, também não está conforme a interpretação e aplicação do direito aplicável no caso em apreço e que daquelas resulta.

E) Que em função dos factos acima provados, a Recorrente veio, na sua defesa, clamar pela aplicação do regime estatuído nos artigos 25.°-A e 22.°, n.° 2, da Convenção de Varsóvia de 12 de Outubro de 1929, modificada pelo Protocolo da Haia de 28 de Setembro de 1955, à luz do qual se prevê a aplicação dos limites de responsabilidade do transportador aéreo aos seus agentes.

F) Que a douta sentença do Tribunal de 1.ª Instância veio condenar a Recorrente ao ressarcimento integral do dano peticionado pela A

G) Que o Tribunal de Recurso veio, através do douto acórdão a quo proferido nos autos, negar provimento ao recurso e confirmar a douta sentença apelada.

H) Que para o efeito, o Tribunal de Recurso a quo julgou, por aplicação dos conceitos de direito assentes pela jurisprudência nacional dos tribunais superiores, e construídos a propósito e no contexto interno da responsabilidade objectiva do comitente prevista no art. 500.°, n.º 2, do Código Civil, que da matéria de facto apurada resulta que os danos sofridos pela segurada da autora não foram consequência adequada do exercício das funções da Recorrente, pelo que não poderia esta beneficiar dos limites de responsabilidade previstos no art. 22.° da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 aplicáveis ao agente do transportador aéreo por força do art. 25.°-A daquela Convenção modificada.

I) Que considerou ainda, para o efeito, que a matéria dos tratados internacionais encontra-se regulada pela Convenção de Viena, de 23 de Maio de 1969, sobre o Direito dos Tratados, a qual entrou em vigor em 31 de Janeiro de 1990 e foi ratificada por Portugal, mediante o Decreto do Presidente da República n" 46/2003, de 7 de Agosto, devendo, nos termos do art. 31.°, n.° 1, da referida Convenção, a interpretação dos tratados realizar-se à luz do princípio da boa-fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no seu contexto e à luz do respectivo objecto e fim.

J) Que a fls. 28, terceiro parágrafo, a 29 do douto acórdão a quo, o Tribunal de Recurso valorou factos não provados nos autos e que, se provados, conduziriam, quiçá, à imputação da causa adequada do dano a propostos da Recorrente e respectiva identificação, julgando, assim, com base em meras suspeitas não provadas.

K) Que a aplicação da interpretação normativa decorrente das regras do Direito dos Tratados consagradas na Convenção de Viena de 1969, sem prejuízo das regras que decorrem do direito internacional público geral ou comum, faz-se unicamente em relação aos tratados concluídos por Estados após a entrada em vigor da referida Convenção internacional sobre o Direito dos Tratados – art. 4.° da Convenção de Viena de 1969. Tal significa que a Convenção de Viena de 1969 não produz efeitos retroactivos, pelo que as suas regras não se aplicam a tratados cuja vigência seja anterior à sua. Ora, isso é, precisamente, o que se verifica com respeito à Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 que goza de vigência internacional desde 1 de Agosto de 1963 e vincula Portugal desde 15 de Dezembro de 1963 – conforme aprovação para ratificação pelo DL n.º 26706, de 20.06.1936 e Aviso de Adesão publicado no DG, n.° 185, I.ª Série, de 10.08.1948 e DL n.° 45069, de 12.06.1963, rectificado no DG, n.° 196, I.ª Série, de 19.06.1963, com ratificação em 16 de Setembro de 1963, conforme Aviso de ratificação publicado no DG, n.° 259, I.ª Série, de 5.11.1963 –, sendo, por isso, anterior à Convenção de Viena de 1969 sobre o Direito dos Tratados.

L) Que tal facto não impede, todavia, que se invoquem normas de direito internacional público geral ou comum, de origem consuetudinária, cujo conteúdo possa estar enunciado na Convenção de Viena de 1969 sobre o Direito dos Tratados, pensando-se que isso se verifica com as regras de interpretação normativa dos tratados que mandam atender ao princípio da boa-fé, designadamente, quanto ao sentido comum a atribuir aos termos do tratado em função do seu contexto e à luz dos respectivos objecto e fim – art. 31.°, n.° 1, da Convenção de Viena de 1969 – vide tb. C.A. NEVES ALMEIDA, in «Do Contrato de Transporte Aéreo ... » cit., pp. 222-228 (n. 221).

M) Que, assim, na interpretação dos tratados, os seus termos (1.°) não podem ser interpretados por forma a privar o tratado de efeito prático ou útil; (2.°) não podem conduzir ao absurdo; (3.°) devem ser interpretados de forma funcional ou teleológica devendo o sentido a atribuir estar em consonância ou harmonia com o fim da Convenção; (4.°) devem compreender os meios que sejam indispensáveis para a realização do fim estabelecido (teoria dos poderes implícitos). Desta forma, nesse exercício pode o intérprete recorrer à prática seguida ulteriormente na aplicação do tratado, aos trabalhos preparatórios e às circunstâncias em que foi concluído o tratado - arts. 31.° e 32.° da Convenção de Viena de 1969.

N) Que, nestes termos, o Tribunal a quo não julgou bem ao interpretar os termos da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 no contexto interno da responsabilidade objectiva do comitente prevista no art. 500.°, n.° 2, do Código Civil, sem atender ao contexto internacional, à finalidade dos termos da Convenção e às circunstâncias em que esses termos foram acordados pelos Estados Contratantes.

O) Que, na verdade, é indiscutível que o contexto internacional em que a Convenção de Varsóvia se desenvolveu tenha tido, em matéria de responsabilidade civil, como finalidade criar um regime de protecção do transportador aéreo propício ao desenvolvimento e afirmação da actividade comercial de transporte aéreo, o que também se justificava porque os riscos da actividade eram conhecidos do utilizador do transporte aéreo.

P) Que acresce, pelas razões acima enunciadas, que a principal finalidade do legislador internacional acabou por se traduzir na criação de um regime de responsabilidade civil do transportador aéreo de natureza especial, uniforme, universal e exclusivo e, por isso, alheio à summa divisio que separa a responsabilidade obrigacional da responsabilidade não obrigacional - cfr. C.A. NEVES ALMEIDA, in «Do Contrato de Transporte Aéreo ... » cit., pp. 443 e 668.

Q) Que nestes termos e por ser essa a razão – criação de um regime especial, uniforme, universal e exclusivo –, o regime da responsabilidade civil do transportador aéreo conexa com a prestação de serviço de transporte aéreo está sujeito ao princípio da exclusividade (exclusive remedy) cuja consagração se encontra expressa no art. 24.° da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 ao estatuir, no seu n.° 1, que «[nJos casos previstos nos artigos 18.° e 19.° qualquer acção de responsabilidade, por qualquer título que seja, não pode ser exercida senão nas condições e com os limites previstos na presente Convenção».

R) Que para além das finalidades acima enunciadas quanto ao regime específico da responsabilidade civil do transportador aéreo consagrado ao abrigo da Convenção de Varsóvia, o princípio da exclusividade VISOU também permitir alcançar a uniformidade internacional e a certeza e segurança jurídica no comércio internacional. Por ser esse o objectivo a alcançar, o princípio da exclusividade, conforme resulta da própria designação, produz o efeito preclusivo ou efeito de preclusão (preemptive effect) «impedindo o recurso ao direito privado comum interno» dos Estados - cfr. C.A. NEVES ALMEIDA, in «Do Contrato de Transporte Aéreo …» cit., pp. 674-675; tb. pp. 372-373 e, em especial, referência aos trabalhos preparatórios e jurisprudência comparada a nota 394 (pp. 373-375).

S) Que em função do exposto, conclui-se que o Tribunal a quo incorreu em erro formal de julgamento ao fundamentar o douto acórdão a quo nas regras de interpretação dos tratados internacionais aprovadas pela Convenção de Viena de 1969 que apenas entrou internacionalmente em vigor em 1990, e na interpretação normativa da Convenção de Varsóvia feita no contexto interno e nacional do art. 500.°, n.° 2, do Código Civil.

T) Que em consequência do exposto, do ponto de vista material, a interpretação normativa subjacente ao douto acórdão a quo descura, por conseguinte, o contexto e as finalidades subjacentes ao regime de responsabilidade civil do transportador aéreo fixados na Convenção de Varsóvia, bem como os pressupostos e o regime da sua extensão ao agente do transportador aéreo através do Protocolo da Haia de 1955.

U) Que, como é sabido, a Convenção de Varsóvia, pelas razões já acima expostas no que concerne às finalidades e ao contexto que lhe estão subjacentes, veio estabelecer a responsabilidade limitada do transportador aéreo com fundamento em presunção de culpa deste – art. 18.° da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 –, podendo o transportador aéreo afastar ou atenuar a sua responsabilidade se provar, em sua defesa, que ele e os seus propostos tomaram todas as medidas necessárias para evitar o prejuízo ou que lhes era impossível tomá-las (unavoidable event) – art. 20.° da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 -, ou, por outro lado, que foi culpa da pessoa lesada que causou o dano ou para ele contribuiu (contributory negligence ou concurso da culpa do lesado) – art. 21.° da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955.

V) Que, no entanto, o regime de responsabilidade civil conexa com a prestação de serviço de transporte aéreo internacional, introduzido pela Convenção de Varsóvia de 1929, na sua versão primitiva, e de acordo com o respectivo elemento literal, apenas aparentava aproveitar o transportador aéreo nas acções judiciais que contra si fossem intentadas, o que, a ser assim, deixava desprotegidos, no sentido de não poderem invocar as cláusulas que excluem ou limitam a responsabilidade, os trabalhadores, propostos ou agentes do transportador aéreo.

W) Que tais consequências frustravam, de facto, a finalidade da Convenção ao adoptar um regime especial de protecção do transportador aéreo em matéria de responsabilidade civil (responsabilidade limitada), esvaziando, nessa parte, a Convenção do seu efeito útil.

X) Que, por esse facto, a jurisprudência norte-americana desenvolveu uma interpretação do texto da versão primitiva da Convenção de Varsóvia de 1929 em função da qual o termo “carrier”, ou seja, transportador, referido na Convenção, deveria compreender não só a alusão ao transportador propriamente dito, mas também aos propostos ou agentes daquele.

Y) Que seguindo o mesmo entendimento mas restringindo a aplicação da Convenção de Varsóvia aos casos em que os agentes do transportador se encontrem no exercício de funções essenciais requeridas ao transportador enquanto tal, e que, por isso, constituam actos de execução do contrato de transporte aéreo (i. e, «in the course of performing a contract for intemational transportation by air»; «in furtherance of the contract») foi desenvolvida uma outra corrente jurisprudencial nos EUA, de que são testemunho e referência, no domínio da jurisprudência comparada, as decisões judiciais proferidas nos julgamentos (case law) supra citados a este propósito.

Z) Que a incompleição acima enunciada e que resultava do texto primitivo da Convenção de Varsóvia, no que concerne à aplicação dos limites de responsabilidade do transportador aéreo aos seus agentes ou propostos, para além daquela que foi a orientação jurisprudencial e doutrinal na matéria, viria também a justificar a alteração posteriormente introduzida na Convenção com o aditamento do 25.°-A daquela Convenção por força do Protocolo da Haia de 1955 – neste sentido, não deixa dúvidas a intenção do legislador internacional expressa nos trabalhos preparatórios que conduziram à aprovação do art. 25.°-A da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, in ICAO, «Intemational Conference on Private Air Law – The Hague, September 1955», Montreal, Canadá, 1956, voI. I (Minutes), Documento ICAO n.º 7686, pp. 214-223 (excertos supra transcritos).

AA) Que estatui o art. 25.°-A, n.º 1, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 que «[s]e é intentada uma acção contra um agente da entidade transportadora por danos a que se refere a presente Convenção, esse agente, se provar que agiu no exercício das suas funções, poderá fazer valer os limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar em virtude do artigo 22».

BB) Que conforme se disse, esta norma visou responder a uma preocupação que a jurisprudência e a doutrina vinham resolvendo pela via do recurso às regras da hermenêutica jurídica e que visava evitar a frustração da finalidade subjacente às regras da responsabilidade civil do transportador aéreo consagradas na Convenção.

CC) Que, na verdade, tratava-se de impedir que entrasse pela janela aquilo que se pretendia impedir que entrasse pela porta, ou seja, a responsabilidade sem limites, por via indirecta, do transportador aéreo, devolvendo ao texto da Convenção aquilo que justificava a sua finalidade prática e efeito útil.

DD) Que, para isso, a Convenção exige que o demandado, sendo agente do transportador aéreo, faça prova “que agiu no exercício das suas funções”.

EE) Que, como também se viu supra, a jurisprudência comparada tem interpretado a expressão agir “no exercício das suas funções” como o exercício de funções essenciais requeridas ao transportador enquanto tal, e que, por isso, constituam actos de execução do contrato de transporte aéreo (i. e, «in the course of performing a contract for international transportation by air»; «in furtherance of the contract»).

FF) Que esse princípio-regra já se encontrava consagrado no art. 25.° do texto primitivo da Convenção de Varsóvia que dispunha nos seguintes termos:

«1. O transportador não terá o direito de se prevalecer das disposições da presente Convenção que excluem ou limitam a sua responsabilidade, se o dano provém de dolo da sua parte ou de culpa que, segundo a lei do tribunal competente, é considerada como equivalente ao dolo.

2. Esse direito ser-lhe-á igualmente recusado se o dano for causado nas mesmas condições por um dos seus propostos agindo no exercício das suas funções».

GG) Ou seja, se se tratasse de uma acção judicial em que o transportador aéreo fosse a parte demandada, e se o dano fosse causado (de forma dolosa) por um dos seus agentes ou propostos, o transportador aéreo não poderia invocar os limites de responsabilidade apenas se esse seu agente tivesse agido no exercício das suas funções e que isso tivesse sido a causa do dano.

HH) Que tal significava que se o agente do transportador aéreo tivesse agido à margem dos actos que constituem o “exercício das suas funções”, ou seja, praticando um acto ilícito de furto ou roubo, que, pela sua natureza não constitui acto de execução do contrato de transporte aéreo (i.e., «in the course of performing a contract for international transportation by air»; «in furtherance of the contract»), o transportador aéreo poderia sempre invocar os limites de responsabilidade (e outras defesas) previstas na Convenção.

II) Ora, o mesmo raciocínio deve ser aplicado ao art. 25.°-A introduzido na Convenção pelo Protocolo da Haia de 1955.

JJ) Que, assim, para que o agente do transportador aéreo possa beneficiar do regime de responsabilidade limitada previsto na Convenção terá que provar “que agiu no exercício das suas funções”, ou seja, no âmbito da execução do contrato de transporte aéreo (i. e., «in the course of performing a contract for international transportation by air»; «in furtherance of the contract»).

KK) Que se tratou, com semelhante enquadramento, de estabelecer um regime de responsabilidade especial e uniforme e que isso apenas tinha justificação em função dos riscos próprios de actividade (tipo de acção) conexa com o transporte aéreo, não fazendo sentido fora desse alcance, pelo que, nesses casos, estranhos à actividade de transporte aéreo, por força do efeito de preclusão subjacente ao princípio da exclusividade da Convenção, uma vez verificados os respectivos pressupostos, a sua aplicabilidade resulta auto-excluída em benefício da aplicabilidade do direito interno - não foi por acaso que a Convenção ficou designada formalmente de "Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional";

LL) Que, no caso concreto, no momento em que a perda parcial do bem se dá, as funções que estavam cometidas à Recorrente, enquanto agente do transportador aéreo, eram funções de execução do contrato de transporte aéreo enquanto depositário da mercadoria durante o período de transporte aéreo (art. 18.°, n.ºs 1 e 2, da Convenção), ou seja, a mercadoria encontrava-se à sua guarda, tendo parte daquela desaparecido por facto intencional que não se provou ter sido praticado nem pela Recorrente, nem pelos seus propostos.

MM) Que, por essa razão, e para efeitos do art. 25.°-A, n.° 1, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, não se tendo provado a autoria do “roubo” com recurso a arrombamento ou violação da embalagem, do qual resultou a perda parcial da mercadoria, não fica a recorrente inibida de provar, quanto a si, que a perda se deu no exercício das funções enquanto depositária da mercadoria, podendo, em consequência, invocar em sua defesa os limites de responsabilidade previstos no art. 22.° da Convenção e aplicáveis ao transportador aéreo.

NN) Que, sublinhe-se, no entanto, que essa seria também a solução interpretativa a seguir se se tivesse provado nos autos que a autoria do acto de arrombamento/violação da mercadoria era imputável aos propostos da Recorrente, pois, nesse caso, apenas a estes, pessoal e individualmente, por terem praticado actos ilícitos à margem do âmbito das suas funções, era interdita a invocação de quaisquer limites de responsabilidade caso fossem eles os demandados. Repare-se que, nos termos do art. 25.° da Convenção de Varsóvia – já referido supra –, ao próprio transportador aéreo assiste o direito a invocar os limites de responsabilidade se os seus propostos praticarem de forma dolosa e fora do exercício das respectivas funções os actos causadores do dano.

OO) Que, assim, por exemplo, se se provar que um trabalhador do transportador aéreo praticou um acto de violação de mercadoria que se encontra à guarda do transportador, este último não fica inibido de invocar os limites de responsabilidade previstos no art. 22.° por força da aplicação do art. 25.° da Convenção de Varsóvia. Da mesma forma, não seria coerente que, provando-se que um trabalhador do handler do transportador aéreo praticou um acto de violação de mercadoria que se encontrava à guarda do handler do transportador, ficasse o handler inibido de invocar igual regime de protecção e que lhe é facultado à luz do art. 25.°-A da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955.

PP) Que acresce que a Convenção só se aplica ao transportador aéreo ou aos seus agentes (directos) se no exercício de actos de execução do contrato de transporte aéreo sempre que qualquer daqueles seja parte demandada nos autos. Aplica-se, assim, aos trabalhadores do transportador aéreo que agem em nome, no interesse e por conta dos transportador (como se fosse o transportador a exercer tais actos) e a outros agentes contratados directamente pelo transportador quando no exercício de actos de execução do contrato de transporte aéreo que, de outro modo, seriam exercidos pelo próprio transportador aéreo (v.g. handler ou empresa de handling responsável pela assistência em escala).

QQ) Que A Convenção não se aplica a agentes indirectos ou subcontratados por agentes directos do transportador aéreo. Relativamente a estes últimos, sendo parte demandada, não podem os mesmos invocar a aplicação do regime de responsabilidade da Convenção. Tal é o que decorre do art. 25.°-A, n.ºs 1 e 3, em conjunto com o disposto no art. 25.°, ambos da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955.

RR) Que tal conclusão implica também que o que releva para efeitos de invocação, pelo agente (directo) do transportador aéreo, dos limites de responsabilidade aplicáveis ao transportador aéreo é o tipo de acção desenvolvida por esse agente no momento em que o dano se deu – ou seja, se a mesma se enquadra no âmbito do exercício das suas funções por se tratar de acto de execução do contrato de transporte aéreo, não tendo, no entanto, que ser essa sua acção a causa directa do dano.

SS) Que, assim, se o dano resultar do assalto levado a cabo por terceiros quando o agente está na posse do bem para o carregar na aeronave, não fica o agente inibido de invocar os limites de responsabilidade.

TT) Que o agente não pode, no entanto, invocar outras defesas, como por exemplo, o art. 20.° da Convenção (unavoidable event), sendo, por isso, responsável por esse risco independentemente de culpa sua. Esta será a única diferença face ao regime de responsabilidade que beneficia o transportador aéreo e que resulta directamente do elemento literal do art. 25.°-A, n.° 1, in fine da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 (tb. C.A. NEVES ALMEIDA, in «Do Contrato de Transporte Aéreo... » cit., p. 568 (n. 556) e jurisprudência alemã aí citada produzida no caso julgado Bundesgerichtshof 6-X-1981, [1983] 18 Eur Tr L 539, não considerando aplicável o art. 28.° da Convenção de Varsóvia às acções de responsabilidade interpostas contra os trabalhadores do transportador aéreo).

UU) Que da mesma forma, quando o agente (directo) do transportador aéreo, age através de trabalhadores seus, apenas releva para efeitos de aplicação dos limites de responsabilidade da Convenção o tipo de acção em que o agente directo está investido e envolvido, mesmo que a causa directa do dano tenha sido perpetrada por trabalhador seu à revelia do exercício das funções que a este último estavam cometidas. Assim, se o agente (directo) do transportador aéreo for demandado por acto de violação de mercadoria cometido por trabalhadores seus, poderá sempre invocar os limites de responsabilidade se a sua acção pessoal se enquadrar no exercício dos actos correspondentes à execução do contrato de transporte aéreo, tal como o transportador aéreo pode invocar esses limites ainda que a causa directa do dano tenha sido cometida por trabalhador seu mediante a prática de acto ilícito estranho ao exercício da sua função (cfr. art. 25.° in fine da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955).

VV) Que, deste modo, o douto acórdão a quo peca por erro de julgamento (1) ao imputar à Recorrente o acto de perda parcial da mercadoria por "arrombamento", quando, na verdade, essa autoria não ficou provada nem com respeito à Recorrente (que é, aliás, uma pessoa colectiva), nem sequer com respeito aos seus propostos; (2) ao confundir o momento e tipo de acção/função desenvolvida/actividade pela Recorrente enquanto agente do transportador aéreo com o acto que causou o dano (perda parcial), isto é, a causa directa cuja autoria se deve a terceiros não identificados.

WW) Que o sentido do douto acórdão a quo, pelos resultados a que permite chegar, não revela coerência lógica nem intrínseca, nem face aos interesses que se pretendem acautelar na Convenção de Varsóvia: (1) bastará, por um lado, pensar que se os factos tivessem ocorrido há poucos anos atrás, na altura em que a Recorrente não detinha personalidade jurídica por constituir uma Direcção da TAP (o transportador aéreo em nome de quem a Recorrente guardava a mercadoria parcialmente perdida nos presentes autos), nos termos do art. 25.° da Convenção de Varsóvia modificada na Haia, poderia aquela opor à Autora a limitação de responsabilidade prevista no art. 22.º da Convenção (mesmo que nos autos se provasse que o roubo/arrombamento da mercadoria havia sido da autoria dos trabalhadores da Recorrida então também TAP ou transportador); (2) em contrapartida, por outro lado, e mesmo não se tendo provado nos presentes autos a autoria dos actos de violação da mercadoria – se terceiros ou se trabalhadores da Recorrida –, ainda assim, a Recorrida fica, simplesmente, inibida de invocar os limites de responsabilidade previstos no art. 22.° da Convenção modificada na Haia, sendo que, quando a perda parcial da carga se dá, a Recorrida agia como depositária da mercadoria, ou seja, no exercício das suas funções como agente do transportador, em que o tipo de acção por si desenvolvida corresponde a actos de execução do contrato de transporte aéreo que poderiam ser exercidos directamente pelo transportador aéreo durante o período de transporte aéreo, considerando-se como tal o período durante o qual os bens se encontram à guarda do transportador aéreo ou de agente seu.

XX) Que, deste modo, in casu, haverá, por isso e quando muito, uma imputação da responsabilidade da Recorrente com fundamento em presunção de culpa (mera culpa ou negligência) no cumprimento do dever de custódia que sobre ela impendia enquanto investida do exercício de funções que constituem execução do contrato de transporte aéreo, e, por conseguinte, deve a responsabilidade ser limitada.

YY) Que para que a Recorrente seja condenada ao ressarcimento do dano integral, enquanto agente do transportador aéreo – como, aliás, sucedeu no acórdão a quo e com o qual a Recorrente não se conforma –, teria a Autora nos presentes autos que provar, nos termos do art. 25.°-A, n.º 3, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, que o dano resultou de omissão intencional do dever geral de cuidado e de diligência da Recorrente enquanto depositária do bem quando este se encontrava à sua guarda na qualidade de agente do transportador aéreo.

ZZ) Que esse e apenas esse é o entendimento correcto e a forma como a Convenção deveria ter sido interpretada pelo Tribunal a quo. Não o tendo feito, o Tribunal a quo veio atribuir à Convenção um sentido interpretativo que não só peca por ser errado, pela forma e elementos de interpretação a que recorreu e pelos resultados incoerentes a que permite chegar, como ainda contraria o sentido e a prática jurisprudencial conhecida e aceite internacionalmente na matéria (jurisprudência comparada).

AAA) Que em sede de jurisprudência comparada, na decisão judicial proferida nos EUA em Julius Young Jewelry Manufacturing v. Delta Air Lines, 15 Avi 17,568 (New York Supreme Court, Appellate Division, 1979) foi reconhecido ao agente de handling do transportador aéreo o direito a invocar os limites de responsabilidade previstos no art. 22.º da Convenção de Varsóvia. No caso em apreço, os factos envolviam acção de responsabilidade civil em que o agente de handling do transportador aéreo havia sido demandado imputando-se-lhe a responsabilidade pelo ressarcimento do dano resultante da perda de bagagem registada em transferência entre o voo da Delta Airlines e o voo da Bastem Airlines no aeroporto JFK, em Nova Iorque. A bagagem, cujo conteúdo foi avaliado em US$55,000.00, valor esse que correspondia ao montante do pedido de condenação, havia sido despachada com origem em Nassau, Bahamas, e destino à Bermuda via Nova Iorque. A perda da bagagem deu-se quando esta se encontrava em trânsito e à guarda do agente de handling (Allied Aviation Service Company) no aeroporto JFK em Nova Iorque. O tribunal reconheceu o direito do agente de handling do transportador aéreo, demandado nos autos, a invocar os limites de responsabilidade previstos na Convenção de Varsóvia e, em vez de condenar a ré à reparação da totalidade do dano peticionado, condenou-a a pagar à demandante a indemnização de US$1,338.00, a título de danos, calculada de acordo com as regras de limitação da responsabilidade aplicáveis ao transportador aéreo e previstas no art. 22.° da Convenção de Varsóvia. Para o efeito, o tribunal considerou que os limites de responsabilidade da Convenção são aplicáveis aos agentes do transportador aéreo no desenvolvimento de funções que, de outra forma, poderiam ser desenvolvidas ou que caberiam ao próprio transportador aéreo no âmbito das obrigações emergentes do contrato de transporte aéreo – tb. disponível em http://www.leagle.comldecisionlI97921567AD2dI48 1196 (data de acesso: 20.10.2013).

BBB) Que também em Baker v. Landsell Protective Agency, 18 Avi 18,497; 590 F.Supp. 165 (United States District Court for the Southem District of New York, 1984), a justiça norte-americana julgou em sentido similar ao acima exposto. No caso em apreço, a passageira, GG, que havia adquirido um bilhete de passagem aérea na companhia aérea British Airways, entre Nova Iorque, JFK, e Londres, demandou a empresa de segurança privada (Landsell Protective Agency, Inc.) que, ao abrigo de um acordo celebrado com a British Airways, tinha a seu cargo efectuar o controlo de segurança (X-ray scanner) prévio ao embarque, peticionando o pagamento de indemnização pelo furto de jóias que transportava na sua bagagem de mão, no valor de US$200,000.00, e cujo desaparecimento atribuía à autoria dos empregados da referida empresa de segurança privada no momento em que aquela passara o respectivo controlo de segurança nas instalações do aeroporto. As jóias haviam sido, alegadamente, subtraídas da mala de mão da passageira no período de tempo que mediou o momento da sua entrega aos agentes de segurança para efeitos de rastreio através da passagem pela máquina de raios-x e o momento em que aquela retomou a sua posse do outro lado da referida máquina. A passageira apenas deu pela falta das jóias à chegada a Londres. O tribunal considerou que a empresa de segurança privada, apesar de não ser transportador aéreo, por agir como agente do transportador aéreo no exercício de funções que a este competiam, poderia aproveitar-se da limitação da responsabilidade prevista na Convenção de Varsóvia e aplicável ao transportador aéreo, tendo sido fixado o limite de responsabilidade em US$400.00 – também disponível em http://www.leagle.com/decision/1984755590FSupp165 1729 (data de acesso: 20.10.2013).

CCC) Que ainda em Banihashemrad v. Lufthansa Cargo AG, 28 F.Supp.2d 1014 (United States District Court for the Westem District ofTexas, Austin Division, 1998), mais uma vez os tribunais norte-americanos julgaram em sentido similar ao acima exposto. No caso em apreço, a acção de responsabilidade civil teve origem na alegada perda de uma valiosa carpete de seda turca, de fabrico manual, que estava na família do demandante havia várias gerações, ocorrida no aeroporto de Dallas-Fort Worth Intemational (DFW) em Maio de 1995. De acordo com os factos descritos e dados como assentes nos autos, o demandante, no seu regresso de Teerão, no Irão, fizera o último segmento de voo com destino aos EUA na companhia aérea Lufthansa, tendo despachado nesse voo, como bagagem registada, 5 carpetes pesando um total de 69 kg. À chegada aos EUA (DFW), as carpetes tiveram que ser submetidas a procedimentos de desalfandegamento visando permitir a sua entrada no território aduaneiro dos EUA, pelo que a Lufthansa encarregou o seu agente local, Lufthansa Cargo, AG, para manter os referidos bens à sua guarda no respectivo armazém situado no perímetro do aeroporto de Dallas-Fort Worth Intemational (DFW). Quando as carpetes foram entregues ao demandante, este verificou que uma delas havia sido trocada e, por isso, procedeu à sua devolução por não lhe pertencer, tendo reclamado a carpete em falta cuja perda viria então a ser declarada. O demandante instaurou então acção judicial contra o transportador (Lufthansa German Airlines) e o seu agente (Lufthansa Cargo AG). O Tribunal considerou que os bens, tendo sido entregues à chegada ao agente de handling do transportador e mantidos no armazém daquele, se encontravam, durante esse período, à guarda do transportador aéreo, pelo que era permitido ao agente de handling invocar em seu benefício os limites de responsabilidade previstos na Convenção de Varsóvia. Em função do exposto, e de acordo com a Convenção de Varsóvia, o tribunal limitou a responsabilidade do agente de handling do transportador, Lufthansa Cargo, a US$1,380.00, correspondente ao limite de US$20.00 por kg. a multiplicar por 69 kgs., peso total da bagagem despachada – tb. disponível em http://www.leagle.comldecisionl1998104228FSupp2dl014 1940 (data de acesso: 20.10.2013).

DDD) Que noutro caso, igualmente paradigmático, julgado na justiça inglesa, Swiss Bank v. Brink's MA.T., I S&B AvR VIl/195; [1986] QB 853; [1986] 2 All ER 188; [1986] 2 Lloyd's Rep. 99 (Queen's Bench Division, Commercial Court, Nov. 14, 1985/Fev. 6, 1986), relativo ao roubo de notas de banco no aeroporto de Heathrow, em Londres, para serem transportadas com destino a Zurique, o tribunal considerou que o facto que causou a perda da mercadoria se dera antes do transportador aéreo (Swissair) haver entrado na posse da totalidade da mercadoria. Com efeito, o assalto dera-se no momento em que os volumes, contendo a referida carga, haviam acabado de ser descarregados do veículo blindado nas instalações do armazém do handling agent (KLM). Apenas dois, dos três volumes que compunham a carga valiosa, haviam sido pesados e aceites. O terceiro volume não havia ainda sido pesado ou aceite pelo transportador. Tal levou o tribunal a decidir que, não obstante todos os volumes, que compunham a carga, haverem já sido descarregados do veículo de transporte terrestre para o interior das instalações do armazém do agente de handling do transportador aéreo, este último apenas se haveria de considerar como tendo os bens à sua guarda depois de pelo seu agente de handling a referida mercadoria haver sido pesada e aceite no respectivo armazém para transporte. Desta forma, o tribunal apenas considerou não só verificados os pressupostos de responsabilidade do transportador aéreo e handling agent com respeito aos dois primeiros volumes já pesados e aceites, como, relativamente aos mesmos, limitou a responsabilidade nos termos da Convenção de Varsóvia.

EEE) Que igualmente, mais recentemente, em Singapore Airlines Ltd. v. Fujitsu Microeletronics (Malaysia) Sdn Bhd, [2000] 3 SLR 69 [High Court (Singapore), April 28, 2000]; [2001] I SLR 241 [Court of (Singapore), September 27, 20001N0vember 30,2000], o tribunal de recurso (Court of Appeal) de Singapura veio também reconhecer o direito de invocar os limites de responsabilidade que aproveitam o transportador aéreo ao abrigo da Convenção de Varsóvia. Os factos dados como assentes nos autos referem que a 17 de Abril de 1996, sete volumes contendo material electrónico, mais exactamente circuitos integrados de memória, haviam sido despachados para ser transportados de Tóquio, Japão, para Kuala Lumpur, Malásia, via Singapura pela companhia aérea Singapore Airlines. A mercadoria chegou a Kuala Lumpur no dia seguinte onde foi entregue e colocada sob custódia da Malaysian Airlines System Cargo Centre. Todavia, no dia seguinte à sua chegada, apenas 6 dos 7 volumes foram entregues ao consignatário. O sétimo volume nunca foi encontrado. O tribunal considerou os factos insuficientes para determinar que houvera da parte do agente de handling (Malaysian Airlines System Cargo Centre) do transportador aéreo culpa correspondente ao dolo (arts. 25.° e 25.°-A, n.º 3, da Convenção de Varsóvia modificada na Haia), e embora concedesse que pudesse ter havido falta de cuidado e que a conduta do agente de handling pudesse indiciar falta de diligência, tal apenas era subsumível à mera negligência (mera culpa), pelo que assistia o direito a invocar os limites de responsabilidade previstos no art. 22.° da Convenção.

FFF) Que em função de todo o exposto e fundamentado, a Recorrente entende que o douto acórdão a quo não julgou bem, pelo que deve o mesmo ser revogado, reconhecendo-se à Recorrente, por força do art. 25.°-A, n.º 1, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, o direito a invocar os limites de responsabilidade previstos no art. 22.° daquela Convenção.

GGG) Que, assim, nos termos do art. 22.°, n.° 2, alínea a), da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, a responsabilidade do transportador aéreo por danos causados em mercadoria é limitada a 250 francos ouro por quilograma.

HHH) Que, por sua vez, nos termos do art. 15.°, n.° 2, do DL n.° 66/92, de 23.04, então em vigor, e para efeitos da conversão dos francos-ouro referidos na Convenção de Varsóvia e no Protocolo da Haia, considera-se que 250 francos-ouro correspondem a 20 dólares dos Estados Unidos da América convertidos na moeda com curso legal em Portugal ao câmbio de compra em vigor em cada momento.

III) Que, deste modo, tendo em consideração o peso total da mercadoria – 412Kgs. conforme § 9.° dos factos provados (parágrafo I da matéria assente) - e que apenas chegaram ao destino l13Kgs. conforme § 30.° dos factos provados –, a Recorrente não deverá ter que pagar à Autora mais do que aquilo que, voluntariamente, já se disponibilizara a fazer, ou seja, US$5980.00 - i.e., [412kgs. - l13kgs.] x US$20.00 -, com o máximo de US$8,240.00 - i. e., 412kgs x US$20.00 -, convertido em euros, ao câmbio de compra em vigor em cada momento.

JJJ) Que acresce também que, não tendo sido feita declaração de valor junto do transportador ou dos seus propostos, com pagamento do correspondente suplemento para efeitos de contratação pelo transportador (e protecção mediata deste) de seguro que cobrisse a perda do valor total da mercadoria aceite para transporte, a A., enquanto entidade sub-rogada nos interesses do expedidor, não pode reclamar do transportador aéreo mais direitos do que aqueles que assistiriam ao expedidor no âmbito da relação contratual de transporte aéreo estabelecida entre este e o transportador aéreo.

KKK) Que neste sentido, dispunha o art. 441.º do C.Com., em vigor à data da ocorrência dos factos, que «[oJ segurador que pagou a deterioração ou perda dos objectos segurados fica sub-rogado em todos os direitos do segurado contra terceiro causador do sinistro, (…)».

LLL) Que, na verdade, o seguro obrigatório de responsabilidade civil que o transportador aéreo contrata apenas cobre a sua responsabilidade até aos limites a que o mesmo está juridicamente sujeito. Para que os capitais seguros sejam aumentados de forma a cobrirem o valor efectivo do dano, será sempre necessário que o passageiro, relativamente ao transporte de bagagens, ou o expedidor, relativamente ao transporte de mercadorias, faça uma declaração de interesse sobre o valor dos bens a transportar, devendo fazê-lo no momento da entrega dos bens ao transportador aéreo mediante o pagamento de uma taxa suplementar, caso seja necessário para cobrir a diferença do prémio de seguro decorrente do aumento do capital seguro.

MMM) Que, no caso em apreço, o seguro contratado directamente pelo expedidor à A. teve lugar no âmbito estrito da relação de contrato de seguro entre a DD e a A. (à qual o transportador foi alheio), pelo que apenas protege a DD até ao montante do capital seguro. Para que o valor integral da indemnização paga pela A. pudesse, em sede de direito de sub-rogação, ser exigida ao transportador aéreo, seria necessário que o seguro contratado à A. o fosse no âmbito da respectiva relação de transporte pelo transportador a pedido do expedidor junto do primeiro.

NNN) Que, considerando, por último, que a Recorrente, desde data anterior à instauração do presente litígio – vide carta da Recorrente datada de 24 de Outubro de 2008 anexa aos autos como Doc. n.º 15 junto com a p.i. –, se disponibilizou a reembolsar a Autora pelo valor correspondente ao limite de responsabilidade aplicável e que esta não aceitou tal valor, tendo antes optado por desencadear a presente acção, deverá a Recorrente ser ilibada da responsabilidade do pagamento de quaisquer custas por não ter sido ela a dar causa ao pleito, condenando-se a Autora no pagamento da totalidade das custas processuais a que houver lugar.

OOO) Que, não obstante a linha de argumentação acima exposta, mesmo que se considerasse que a mesma não procede – o que desde já e em absoluto não se concede e só por mero exercício de patrocínio se equaciona -, quiçá, pelo facto de a Recorrente, enquanto agente do transportador aéreo, não ter provado, nos termos e para os efeitos do art. 25.°-A, n.º 1, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, “que agiu no exercício das suas funções”, a cominação legal não seria a que se estatuiu à luz do douto acórdão do Tribunal a quo de considerar a Recorrente responsável ao abrigo da Convenção de Varsóvia modificada na Haia mas sem a possibilidade de invocar os limites de responsabilidade.

PPP) Porquanto, considerando que o requisito probatório constante do art. 25.°-A, n.º 1, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, e que implica que o agente – para ser abrangido pelos limites de responsabilidade aplicáveis ao transportador aéreo - se encontre no exercício das suas funções, constitui um pressuposto do efeito preemptivo ou de preclusão da Convenção de Varsóvia quanto à aplicação dos referidos limites ao agente do transportador aéreo, a falta de prova da verificação desse pressuposto, implica remeter o tratamento normativo da responsabilidade civil do agente para o direito interno da lex fori – neste sentido sobre a noção e implicações da verificação, ou não, do efeito de preclusão da Convenção vide C.A. NEVES ALMEIDA, ln «Do Contrato de Transporte Aéreo ... » cit., pp. 667-676, §§ 4 a 9.

QQQ) Que tal implicaria que, considerando também que entre a Recorrente e a Autora não existe qualquer relação de natureza contratual, fosse aplicável no caso em apreço o regime do art. 500.°, n.° 2, do CC, e, consequentemente, se considerasse a Recorrente, enquanto comitente daqueles que sendo seus funcionários pudessem ter agido a coberto dessa comissão e da mesma se servindo a título instrumental para dar causa ao dano, fosse totalmente ilibada de qualquer responsabilidade nos autos. Será apenas neste âmbito e com este sentido que, efectivamente, é de invocar as lições de ANTUNES VARELA, in «Das Obrigações em Geral», Coimbra, 2000, voI. I, pp. 642- 643, e não como o fez o douto acórdão a quo.

RRR) Termos em que, e nos mais de direito, que VV.Exas. mui doutamente hão-de suprir, deve a decisão a quo ser revogada, julgando-se a acção improcedente, por não provada, na parte que condenou a Recorrente acima dos limites de responsabilidade in casu aplicáveis, e absolvendo-se a Recorrente do pedido nessa parte, condenando-se, ainda, a Recorrida na totalidade das custas.

Decidindo, mais uma vez será feita, Venerandos Juízes Conselheiros, a costumeira e verdadeira JUSTIÇA” .

A recorrida/autora contra-alegou pugnando pela manutenção do decidido.

Colhidos os vistos legais, cumpre apreciar e decidir.

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Ao presente recurso aplicam-se já as normas adjectivas decorrentes da nova versão do Código de Processo Cível de 2013 (doravante, NCPC), mais particularmente o regime do recurso de revista nele contemplado e constante dos arts. 671.º e segs., pelo que existindo dupla conforme da decisão das instâncias e sem qualquer voto de vencido, o recurso de revista não seria, em princípio, admissível – art. 721.º, n.º 3, do CPC revogado, e actual art. 671.º, n.º 3, do NCPC.

Contudo, in casu, a Formação de Juízes a que alude o art. 721.º-A, n.º 3, do CPC revogado – actual art. 672., n.º 3, do NCPC – admitiu o recurso de revista excepcional, com o fundamento estabelecido na respectiva al. a) do n.º 1 – actual art. 672.º, n.º 1, al. a), do NCPC –, por ter considerado, em síntese, que a questão atinente à interpretação do art. 25.º-A, n.º 1, da Convenção de Varsóvia, modificada pelo Protocolo de Haia de 1955 – no sentido de saber quando é que determinado prejuízo derivado da destruição, perda ou avaria de mercadorias a transportar tenha resultado de actuação de agente de transportadora aérea internacional de mercadorias, no exercício das suas funções, por forma a beneficiar da limitação da responsabilidade – reveste particular relevância jurídica, claramente necessária para uma melhor aplicação do direito.

Serve isto para dizer que só sobre esta questão este recurso incidirá, e que outras questões eventualmente levantadas pela recorrente nesta revista excepcional não serão conhecidas de forma particular, sem que daí decorra qualquer omissão de pronúncia (cfr. neste sentido, entre outros arestos, o Acórdão do STJ de 16/10/12, Proc. n.º 194/08.7TBAGN.C1.S1, desta 1.ª Secção[4]).

Fica-nos, assim, para apreciação e decisão a seguinte questão:

- A interpretação do art. 25.º-A da Convenção de Varsóvia de 1929, modificado pelo Protocolo de Haia de 1955, no que respeita ao âmbito da responsabilidade do agente da transportadora aérea, no exercício das suas funções, por prejuízo derivado da destruição, perda ou avaria de mercadorias, por forma a beneficiar da limitação dessa responsabilidade.

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II- FUNDAMENTAÇÃO

DE FACTO

Das instâncias vem dada por assente a seguinte matéria de facto:

1. A autora é uma sociedade comercial que se dedica à actividade seguradora (A).

2. No exercício da sua actividade a autora celebrou com a DD, Transitário, Lda., o contrato de seguro de transportes titulado pela apólice n.º 5200708946, de que se encontra cópia a fls. 22 a 27 (B).

3. No certificado de seguro emitido pela autora e datado de 28/11/2007, de que se encontra cópia a fls. 22, pode ler-se:

“Segurado

DD (Porto), Lda.

Por conta e ordem de;

FF- …, Lda.

Morada

…, ….., …. Lisboa (...)

RISCOS

Cláusula A Risco 8

VIAGEM

Lisboa para Luanda

MEIO DE TRANSPORTE

Avião

Voo TP .../30Nov 047-7485 3424-Hab:Neo-00748753

OBJECTO DO SEGURO

Natureza das mercadorias

Computadores portáteis Sony Vaio

Capital seguro

€ 74.566,31” (C).

4. Das condições particulares da apólice referida em B) consta “riscos cobertos: cláusula A de seguros de cargas (...).” (D).

5. Das condições particulares da apólice consta ainda, sob o título “mercadorias seguráveis”:

“Cláusula A de Seguros de Cargas

(...)

2. Carga Especial

Computadores e seus acessórios, material informático” (E).

6. A mercadoria deveria ser levantada em Luanda pela sociedade EE, ..., SARL (F).

7. A quem havia sido vendida pela sociedade FF - Sociedade de Telecomunicações, Lda. (G).

8. A mercadoria foi entregue pela DD, Transitários, Lda. no terminal de carga do aeroporto de Lisboa no dia 26 de Novembro de 2007, tendo sido emitida a carta de porte aéreo (Air Waybill) n.° …, de que se encontra cópia a fls. 29 (H).

9. Da referida carta consta que a mercadoria está acondicionada em dois volumes e tem o peso total de 412 quilos (I).

10. No formulário de que se encontra cópia a fls. 30, pode ter-se:

“Estância Aduaneira de Expedição

Alf do Aeroporto de Lisboa

NP … Expedidor:

FF- Sociedade de Telecomunicações, Lda.

…, N …, Lisboa, Portugal

Destinatário:

EE. .., SARL

…, Angola

(...)

Volumes e Designação das Mercadorias, Marcas e números, n.° contentores, quantidade e natureza

LET- PX-Palete-2

Computadores Portáteis de peso não superior a 10 Kg.

Massa Bruta (Kg)

412,000

Unidades suplementares

80,00

(...)

Controlo pela Estância Aduaneira de Partida

Resultado conforme

Data

Lisboa, 2007-11-26” (J).

11. A mercadoria apenas foi embarcada no dia 27 de Dezembro de 2007 (L).

12. No período de 26/11/2007 a 27/12/2007 a mercadoria ficou depositada no terminal de carga (M).

13. À guarda e cuidado da ré (N).

14. A 17 de Dezembro de 2007 a ré emitiu o relatório de avarias de carga de que se encontra cópia a fls. 36, no qual se lê:

“Foi detectado 1 pc aberto durante o check ao armazém. O volume em causa pertencia à hwb 748753 e encontrou-se aberto! O volume em causa pesava 125 Kg foi selado com película e com fita groundforce e colocado em clt. A carga em causa eram computadores portáteis” (O).

15. E ainda que “a carga de porte/manifesto não indicavam qualquer avaria” (P).

16. Por carta datada de 18 de Setembro de 2008, de que se encontra cópia a fls. 44, a autora solicitou à ré o pagamento da quantia de 62.449,28€, correspondente ao valor de 67 computadores portáteis Sony Vaio (Q).

17. A ré recusou proceder a tal pagamento por entender que o valor pedido excedia os limites de responsabilidade aplicáveis ao caso (R).

18. Por carta datada de 11 de Novembro de 2008, de que se encontra cópia a fls. 47, a autora voltou a solicitar à ré o pagamento da quantia referida em Q) (S).

19. A ré tem por objecto a prestação de serviços de assistência em escala ao transporte aéreo (T).

20. Em documento particular de que se encontra cópia traduzida a fls. 130 a 148 e 208 a 214, denominado “Contrato Tipo de Assistência em Terra”, a TAP Air Portugal, SA, aí designada por “Transportadora” e BB, ..., SA, aí designada por “Companhia de Handling”, acordaram em que esta prestaria aquele serviço de assistência em terra aos aviões, nos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Funchal e Porto Santo (U).

21. O ponto 8 do referido contrato tem o seguinte teor:

“8. 1 Salvo como definido em 8.5, a Transportadora não poderá apresentar nenhuma reclamação contra a Companhia de Handling e está obrigada a indemnizá-la (...) de quaisquer responsabilidades legais resultantes de reclamações ou acções judiciais, incluindo os custos e despesas acessórios, referentes a: (...)

c) Dano ou atraso ou perda de bagagem, carga ou correio transportados ou a ser transportados pela Transportadora, e

d) Dano ou perda de bens pertença ou operados por, ou em nome da Transportadora e qualquer perda ou dano consequentes.

Decorrentes de um acto ou omissão da Companhia de Handling na execução do presente contrato salvo se cometido com a intenção de causar dano, morte, atraso, ferimento ou perda ou de maneira irresponsável e tendo conhecimento que, provavelmente, daí resultaria dano, morte, atraso, ferimento ou perda.

CONTANTO QUE todas as reclamações ou acções judiciais daqui resultantes sejam resolvidas pela Transportadora.

CONTANTO QUE, AINDA a Companhia de Handling notifique a Transportadora de quaisquer reclamações ou acções sem grandes atrasos devendo prestar a assistência de que a Transportadora possa, em termos razoáveis, necessitar.

CONTANTO QUE, AINDA onde quaisquer dos serviços executados pela Companhia de Handling ao abrigo deste contrato se reportem ao transporte pela Transportadora de passageiros, bagagem ou carga directamente para ou de um local nos Estados Unidos da América então se os limites de responsabilidade impostos pelo Artigo 22 da Convenção de Varsóvia fossem aplicáveis se tal ato ou omissão fosse cometido pela Transportadora mas fossem considerados por um Tribunal como não aplicáveis a tal ato ou omissão cometido pela Companhia de Handling na execução do presente contrato então perante tal decisão do Tribunal a indemnização da Transportadora à Companhia de Handling aqui ficará limitada a um valor não superior ao valor pelo qual a Transportadora seria responsável caso fosse ela a cometer tal acto ou omissão.

(...)

8. 4 A Companhia de Handling não poderá submeter nenhuma reclamação contra a Transportadora e está obrigada a indemnizá-la (nos termos aqui previstos) de qualquer responsabilidade legal em relação a reclamações ou acções, incluindo custos e despesas acessórios, referentes a:

a) ferimento ou morte de quaisquer trabalhadores da Companhia de Handling, seus empregados, agentes ou subempreiteiros, e

b) dano ou perda de bens pertença ou operados por, ou em nome da Transportadora e qualquer perda ou dano consequentes; decorrentes de um acto ou omissão da Transportadora na execução do presente Contrato salvo se cometido com a intenção de causar dano, morte, atraso, ferimento ou perda ou de maneira irresponsável e tendo conhecimento que, provavelmente, daí resultaria dano, morte, atraso, ferimento ou perda.

8. 5 Não obstante as provisões constantes de 8.1 (d), a Companhia de Handling está obrigada a indemnizar a Transportadora de qualquer perda física ou dano dos Aviões da Transportadora provocados pela actuação negligente do equipamento terrestre da Companhia de Handling SEMPRE CONTANTO QUE a responsabilidade da Companhia de Handling fique limitada a que tal perda ou dano dos Aviões da Transportadora não exceda os limites estabelecidos no(s) Anexo(s) B os quais não poderão, em nenhum caso, exceder USD 1.500.000 excepto a perda ou dano respeitante a qualquer incidente inferior a USD 3.000 o qual não será indemnizado.

A fim de evitar dúvidas, salvo onde expressamente estabelecido, o presente n° 8.5 não afecta ou prejudica a generalidade das provisões de 8.1, incluindo o princípio de que a Transportadora não poderá submeter qualquer reclamação contra a Companhia de Handling e está obrigada a indemnizá-la de qualquer responsabilidade referente a qualquer e toda perda ou dano independentemente da maneira como ocorra” (V).

22. A mercadoria segurada deveria ser transportada para Luanda no voo TP ..., no dia 30 de Novembro de 2007 (1.°).

23. A sociedade FF, Sociedade de Telecomunicações, Lda. encarregou a agente de carga aérea DD, Transitários, Lda. de proceder à exportação da mercadoria para Angola por via aérea (2.°).

23- a. E de celebrar o contrato de seguro referido em B) (3.°).

24. A mercadoria apenas foi embarcada a 27/12/2007 por não ter sido apresentada pela ré para embarque (4.°).

25. No dia 28/12/2007, à chegada a Luanda do voo em que a mercadoria foi transportada, a descarga da mesma processou-se directamente para o terminal de carga, onde ficou a aguardar desalfandegamento (5.°).

26. Após o desalfandegamento, foi entregue ao transitário, um volume de mercadoria que se encontrava arrombado (6.°).

27. Na sequência do referido no artigo 6.º o transitário apresentou de imediato uma “reclamação de carga”, na qual aponta como motivo da reclamação “roubo” e indica a existência desse mesmo arrombamento (6.°-A).

28. O volume de mercadoria entregue ao transitário apenas continha parte dos 80 computadores entregues no terminal em Lisboa em dois volumes (7.º).

29. Os computadores em falta não foram embarcados em Lisboa a bordo do avião (8.°).

30. A mercadoria embarcada em Lisboa pesava apenas 113 quilogramas (9.°).

31. A autora pagou à DD, Lda., em 21/08/2008, a quantia de 62.449,28€, correspondente ao valor dos 67 computadores (11.° e 12.°).

32. A autora despendeu ainda 1.920,00€ com a regularização do sinistro (13.°).

DE DIREITO

Nesta revista excepcional, a questão a decidir está imbricada, como já assinalado, com a problemática da interpretação do art. 25.º-A da Convenção de Varsóvia de 1929, modificada pelo Protocolo de Haia de 1955, no que respeita, especificamente, ao âmbito da responsabilidade do agente da entidade transportadora aérea, em caso de transporte de mercadorias, decorrente da respectiva destruição, perda ou avaria, quando actua no âmbito das suas funções ou fora desse âmbito.

As partes não dissentem na aplicação da Convenção de Varsóvia de 12/10/1929 – Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional –, modificada pelo Protocolo de Haia de 28/09/1955, tendo Portugal aprovado aquela Convenção, para ratificação, através do DL n.º 26706, de 20/06/1936, a que aderiu e ratificou pelo Aviso publicado no Diário do Governo n.º 185, I Série, de 10/08/1948, tendo aprovado o Protocolo, para ratificação, pelo DL n.º 45069, de 12/06/1963.

Por sua vez, o Estado Angolano aprovou a adesão da República de Angola à Convenção de Varsóvia de 1929 através da Resolução n.º 8/97, de 07/04/1997, e ao Protocolo de Haia de 1955, mediante a Resolução n.º 9/97, da mesma data (não sendo, porém, parte signatária na Convenção de Montreal de 1999).

A Convenção de Varsóvia, como enfatiza Lima Pinheiro – tal como a Convenção de Montreal para Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional de 1999 (inaplicável, in casu) – “unificam o regime aplicável principalmente com respeito à responsabilidade do transportador pelos danos causados durante o transporte, aos documentos de transporte, ao direito de disposição do expedidor e ao direito do destinatário à entrega da mercadoria. Quando a situação caia dentro do âmbito (material, espacial e temporal) de aplicação destas Convenções não é, em princípio, necessário determinar o Direito Nacional regulador do contrato com base no Direito de Conflitos”. Por sua vez, “enquanto fontes hierarquicamente superiores, as referidas Convenções prevalecem sobre os regimes de fonte interna”[5].

Como resulta do art. 8.º, n.º 2, da Constituição da República Portuguesa, as normas constantes de convenções internacionais regularmente ratificadas ou aprovadas vigoram na ordem interna portuguesa após a sua publicação oficial e enquanto vincularem internacionalmente o Estado Português, sendo pacífico que a Convenção em causa neste processo, à semelhança do restante direito internacional pactício vinculativo de Portugal – tratados –, se sobrepõe à lei ordinária portuguesa, em face desta disposição constitucional.

“Designa-se por “Sistema de Varsóvia” o conjunto global do regime jurídico do transporte aéreo comercial internacional que tem por base aquela Convenção[6], a qual foi sendo parcialmente revista ao longo dos anos por diversos acordos internacionais, alguns dos quais nunca chegaram a entrar em vigor por falta de número suficiente de ratificações.

A Convenção de Varsóvia que data de 1929 acompanhou praticamente a actividade do transporte aéreo comercial de pessoas e bens desde as suas origens e, de uma forma ou de outra, alcançou o seu fim prioritário que consistia na unificação das regras aplicáveis a esta modalidade de transporte”[7].

Aduz a mesma autora, noutro escrito que “Para se compreender a orientação adoptada na Convenção de Varsóvia é necessário ter presente que, à época em que foi celebrada, a aviação comercial dava os seus primeiros passos. Os perigos inerentes à actividade eram então muito elevados, pelo que o risco de eventuais situações de responsabilidade civil por danos causados a passageiros em caso de acidente punha em causa a própria viabilidade da aviação comercial. O principal intuito dos Estados foi, portanto, o de restringir a responsabilidade civil do transportador aéreo, designadamente através da fixação de limites máximos de indemnização”[8].

Do art. 1.º da Convenção de Varsóvia emerge a sua aplicação a todas as operações de transporte internacional de pessoas, bagagens ou mercadorias efectuadas em aeronave, mediante remuneração, bem como às realizadas gratuitamente por uma empresa de transportes aéreos, sendo necessário, para se cair na sua aplicação, que se tenha concluído pela qualificação do contrato celebrado entre as partes não só como sendo um contrato de transporte, mas ainda um contrato de transporte aéreo[9].

Especificamente, está-se perante um contrato de transporte quando uma das partes – o transportador – se compromete/obriga, perante outrem – que poderá ser o passageiro ou o carregador/expedidor – a fazer deslocar fisicamente – por si ou recorrendo aos serviços de terceiro, por cuja prestação responderá – transportar – pessoas ou coisas (pessoas com as suas bagagens ou volumes de mão, ou mercadorias) de um lugar para o outro[10].

Acresce que o transportador não se obriga a deslocar os passageiros ou as mercadorias de qualquer maneira, mas a fazê-lo de tal modo que uma e outras cheguem ao destino incólumes. Quer dizer, o transportador tem um dever de custódia relativamente às mercadorias e um dever de vigilância (também designado por dever de segurança) quanto aos passageiros[11].

Centrando-nos nas mercadorias, há incumprimento do contrato de transporte (lato sensu) não só em caso de perda total, isto é, quando nada do que foi entregue ao transportador chega ao destino, mas igualmente em caso de perda parcial ou de avaria, resultando apodíctico que a obrigação nuclear e caracterizadora do contrato de transporte situa-se no campo das obrigações de resultado: o transportador vincula-se a proporcionar um concreto resultado que satisfaz o interesse do credor na entrega da mercadoria transportada ao destinatário[12].

Ainda a propósito da obrigação de resultado, ínsita ao contrato de transporte, expende António Menezes Cordeiro: “Em termos civilísticos, o contrato de transporte é uma prestação de serviços. Todavia, não é o serviço em si que interessa ao contratante: releva, para este, apenas o resultado, isto é, a colocação da pessoa ou do bem íntegros, no local do destino. Por isso, o transporte funciona como modalidade de empreitada. Podemos ainda acrescentar que, justamente por relevar o resultado final, o transporte acaba por assumir um conteúdo lato: abrange todas as operações necessárias para que o seu sentido útil possa ser atingido”[13].

Sintetizando, o contrato de transporte de mercadorias é um contrato de resultado – e não de meios –, porquanto o transportador assume a obrigação de colocar a mercadoria no local do destino, sendo de sua conta e responsabilidade os meios humanos e materiais a utilizar para o efeito[14].

Por fim, o contrato de transporte não se esgota na deslocação das coisas ou mercadorias, do ponto A ao ponto B, abarcando todo o período que medeia entre o momento em que o transportador recebe as coisas ou mercadorias a transportar até que as mesmas são entregues no local convencionado[15].

Associado ao contrato de transporte, designadamente de mercadorias, aparece, frequentemente, o contrato de seguro que constitui “o contrato aleatório por via do qual uma das partes (o segurador) se obriga, mediante o recebimento de um prémio, a suportar um risco, liquidando o sinistro que venha a ocorrer”[16].

Este contrato caracteriza-se por ser um tipo contratual bilateral ou sinalagmático – a prestação da seguradora consiste em suportar o risco, como contrapartida do recebimento do prémio –, aleatório – a prestação da seguradora está subordinada à hipotética verificação de um evento futuro e incerto –, de execução continuada – a sua execução prolonga-se pela vida do contrato – e oneroso – implicando da parte do segurado a obrigação de pagar à seguradora uma contrapartida em dinheiro, denominada “prémio de seguro”, relativa à remuneração pela transferência dos riscos segurados operada pelo contrato[17].

No caso em apreço, o seguro contratado pela autora abrangia o designado transporte aéreo de mercadorias. Escoltando-nos em José Vasques, “o seguro de mercadorias transportadas abrange os danos sofridos por mercadorias, bagagens ou outros bens, qualquer que seja o meio de transporte utilizado.

O seguro de mercadorias transportadas pode ter por objecto o seu valor acrescido das despesas de transporte, bem como o lucro esperado (art. 450.º do Código Comercial), devendo este último valor ficar especificado na apólice, sob pena de não ser considerar segurado.

A definição dos riscos cobertos resultará de os mesmos serem indicados na apólice ou de, pelo contrário, se evidenciarem na apólice os riscos excluídos, caso em que se considerarão cobertos todos os restantes.

O seguro de mercadorias transportadas será normalmente contratado pelo respectivo proprietário, mas poderá sê-lo também pelo transportador, por conta daquele ou de quem tenha interesse no seguro. Em rigor, na medida em que com o seguro efectuado pelo transportador pretende este exonerar-se da responsabilidade perante o respectivo destinatário, o seguro de transportes efectuado pelo transportador configura um verdadeiro seguro de responsabilidade civil.

Atendendo ao meio de transporte utilizado o seguro de transportes pode ser terrestre, marítimo ou aéreo”[18].

Assim sendo, como a autora (seguradora) satisfez a indemnização devida ao tomador do seguro, a empresa transitária DD, veio agora exercer o seu direito de sub-rogação contra a CC, à guarda da qual se encontrava a mercadoria perdida durante o período de transporte aéreo, por força da relação contratual de prestação de serviços de assistência em terra aos aviões por esta estabelecida com a TAP (cfr. nºs 20 e 21 dos factos provados), conforme n.º 1 do art. 136.º do DL n.º 72/2008, já vigente à data da entrada desta acção, 09/01/09, e, também, o art. 441.º do Código Comercial[19].

Esta entidade, já condenada em ambas as instâncias, continua a sustentar que pode fazer valer os limites de responsabilidade que a entidade transportadora poderia invocar, nos termos do art. 22.°, em conjugação com o art. 25.°-A, n.° 1, ambos da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo de Haia, pelo facto de, alegadamente, manter à sua guarda, durante o período de transporte aéreo, a mercadoria (entretanto) perdida, e de o dano ter sido infligido, nessa ocasião, por terceiros não identificados, quando agia como depositária da mercadoria, no exercício das suas funções. As instâncias, como se viu, assim não entenderam e, adiantamos, com inteira propriedade.

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A Convenção de Varsóvia instituiu um duplo regime de responsabilidade do transportador aéreo que poderemos sintetizar da seguinte forma: (a) responsabilidade civil do transportador por danos de morte ou lesões corporais sofridos por um viajante, bem como por destruição, perda, ou avaria de bagagens ou mercadorias e por atraso de viajantes, bagagens ou mercadorias (arts. 17.º, 18.º, nº 1 e 19.º), assente em presunção de culpa (ilidível) do mesmo transportador (art. 20.º); esta obrigação de indemnização está sujeita aos limites quantitativos máximos estabelecidos no art. 22.º da convenção; (b) responsabilidade civil ilimitada se o lesado fizer prova da verificação de dolo ou culpa grave do transportador ou dos seus “propostos” (art. 25.º), pelo que mesmo que se prove a mera culpa aqueles limites do art. 22.º se continuam a aplicar[20].

Mas, preliminarmente, antes de examinarmos o regulamento acolhido na Convenção de Varsóvia, debrucemo-nos, em sinopse, sobre as considerações tecidas pela recorrente, no que se reporta às regras da interpretação dos Tratados, mormente no que toca à invocada inaplicabilidade da Convenção de Viena na interpretação da Convenção de Varsóvia (modificada pelo Protocolo de Haia), a que o acórdão recorrido apelou.

A Convenção de Viena de 23/05/1969 – Convenção Sobre o Direito dos Tratados – foi ratificada, por Portugal, através do Decreto do Presidente da República n.º 46/2003, de 07/08, e aprovada, para adesão, através da Resolução da Assembleia da República n.º 67/2003, da mesma data[21].

O art. 4.º daquela Convenção modela a regra da não retroactividade[22].

“O alcance das normas interpretativas previstas na Convenção de Viena – como salienta Luís Barbosa Rodrigues –, só poderá ser claramente apreendido, em ambos os planos temporal e espacial, uma vez definido o seu perfil como normas ou de mera declaração, de aclaração ou de cristalização de costumes prévios, ou de integral nova ordenação jurídica, apenas no primeiro caso sendo essas normas aplicáveis quer aos Estados que as não ratificaram, quer a situações prévias à elaboração ou entrada em vigor da Convenção”[23].

Por sua vez, a doutrina enfatiza, em especial, a relevância do princípio da boa fé que funciona como pressuposto de confiança nas relações internacionais, e que significa, nas palavras de Jorge Miranda: “- a aceitação da força vinculativa das normas internacionais e o seu respeito com objectividade; - a realização dos fins nelas prescritos, procurando o seu efeito razoável e útil; - a relação necessária entre os direitos e as obrigações delas decorrentes, sem interpretações unilaterais ou impostas pela força; - em qualquer caso, um cumprimento que não seja meramente formal e distorcido «em fraude à lei»”[24].

Também, tal como se anota no Acórdão recorrido citando Fausto de Quadros e André Gonçalves Pereira[25], “do princípio da boa fé resultam quatro regras interpretativas fundamentais: Iª - a «regra do efeito útil», que exclui a interpretação que retire ao tratado o seu efeito prático; 2ª - a regra segundo a qual «a interpretação não pode conduzir ao absurdo»; 3ª - a regra dos «efeitos implícitos dos tratados»; 4ª - a regra da interpretação teleológica”.

Precisamente o art. 31.°, n.° 1, da Convenção de Viena, rege que a interpretação dos tratados deve ser realizada à luz do princípio da boa fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no seu contexto e à luz do respectivo objecto e fim.

Isto dito, afiguram-se totalmente inócuas e desajustadas as considerações críticas da recorrente a propósito das normas da Convenção de Viena convocadas pelo Acórdão recorrido para o devido enquadramento jurídico da questão decidenda, quando é a própria a reconhecer que o facto da Convenção de Varsóvia ser anterior à de Viena “(…) não impede, todavia, que se invoquem normas de direito internacional público geral ou comum, de origem consuetudinária, cujo conteúdo possa estar enunciado na Convenção de Viena 1969 sobre o Direito dos Tratados, pensando-se que isso se verifica com as regras de interpretação normativa dos tratados que mandam atender ao princípio da boa fé, designadamente, quanto ao sentido comum a atribuir aos termos do tratado em função do seu contexto e à luz dos respectivos objectivos e fim (…)” (conclusão L), a fls. 663).

Clarificada esta questão, vejamos, então, o regime inserto na Convenção de Varsóvia, com as alterações do Protocolo de Haia, na parte relativa ao transporte internacional de mercadorias (carga) e procedamos ao seu subsequente cotejo com a factualidade trazida a este recurso de revista (excepcional), sendo pacífico que um dos objectivos fundamentais prosseguidos pela Convenção, como se frisou, foi o de limitar os montantes indemnizatórios em situação de responsabilidade por dano, consagrando, no seu art. 22.°, o valor máximo do dano indemnizável pela transportadora aérea, em relação a cada viajante, às bagagens registadas e às mercadorias, tendo o Protocolo da Haia dado nova redacção àquele preceito legal, aumentando aqueles limites indemnizatórios, em caso de morte ou lesão corporal[26].

A relação contratual de transporte de mercadorias em apreço concita, em geral, a existência de três sujeitos: (a) de um expedidor, que é quem habitualmente expede a mercadoria emitindo a correlativa guia de transporte e entregando-a, juntamente com ela, ao (b) transportador, com quem celebra o contrato de transporte aéreo, cessando o direito do expedidor à disposição da mercadoria a partir do momento em que se inicia o direito do (c) destinatário, que é aquele a quem a mercadoria é endereçada, devendo ser-lhe entregue pelo transportador (cf., em especial, os arts. 5.º, n.º 1, 10.º e 12.º a 16.º da Convenção de Varsóvia).

A Convenção de Varsóvia veio estabelecer, no Capítulo III (arts. 17.º a 30.º), o sistema da responsabilidade do transportador aéreo, tendo o Protocolo de Haia de 1955, procedido a algumas alterações no texto originário da Convenção, de que se destacam: (i) a alteração parcial das regras e limites da responsabilidade do transportador – art. 22.º da Convenção, modificado pelo art. XI do Protocolo; (ii) a alteração do art. 25.º da Convenção no que respeita à caracterização e apreciação da motivação subjectiva do transportador para efeitos de quebra dos limites da responsabilidade que sobre este impenda, operada pelo art. XIII do Protocolo; (iii) a extensão do regime de limitação da responsabilidade aos agentes do transportador – art. 25.º-A da Convenção introduzido pelo art. XIV do Protocolo.

Nos termos do art. 18.º, n.º 1, da Convenção: “O transportador é responsável pelo dano proveniente da destruição, perda ou avaria de bagagens registadas ou de mercadorias quando o facto que causou o prejuízo se produziu durante o transporte aéreo”, o qual compreende, nos termos do n.º 2 daquele preceito, “o período durante o qual as bagagens ou mercadorias se encontram à guarda do transportador, quer num aeródromo, quer a bordo de uma aeronave, quer em qualquer outro lugar em caso de aterragem fora do aeródromo”.

Em todo o caso, segundo o art. 20.º da Convenção, alterado pelo art. X do Protocolo, “o transportador não é responsável se prova que ele e os seus propostos[27] tomaram todas as medidas necessárias para evitar o prejuízo ou que lhes era impossível tomá-las”.

O art. 22.º, n.º 2, alínea a) da Convenção, modificado pelo art. XI do Protocolo de Haia, estabelece que no transporte de bagagens registadas e de mercadorias, a responsabilidade da entidade transportadora não poderá exceder a quantia de 250 francos-ouro[28] (correspondentes a 20 USD) por quilograma, salvo se houver declaração especial do valor, feita pelo expedidor no momento da entrega do volume à entidade transportadora e mediante o pagamento de uma taxa suplementar.

Porém, o art. 25.º da Convenção, com a redacção introduzida pelo art. XIII daquele Protocolo, estabelece que “ os limites de responsabilidade previstos no artigo 22.º não se aplicam se se provar que o dano é resultante de uma acção ou de uma omissão da entidade transportadora ou dos seus agentes feita ou com intenção de provocar um dano ou temerariamente e com consciência de que desse facto resultará provavelmente um dano, no entanto, no caso de uma acção ou omissão dos seus agentes, deverá provar-se também que estes agiam no exercício das suas funções”.

Advém da leitura conjugada das normas que a Convenção de Varsóvia contém, nos seus arts. 18.º e 20.º, uma presunção contra o transportador, que só é exonerado de culpa se provar que ele e os seus “propostos” tomaram as medidas necessárias a evitar o dano ou que lhes era impossível tomá-las. Por isso, o transportador aéreo para se exonerar da responsabilidade, pelos prejuízos a que se reportam os arts. 18.º e 19.º, tem o ónus de provar que usou, na execução do contrato de transporte, de toda a diligência que se pode exigir de um bom transportador, fazendo tudo o que estava ao seu alcance.

No caso de não lograr ilidir a referida presunção, responde pelos danos a que se reportam aquelas disposições legais, nomeadamente pelo dano resultante da perda (total ou parcial) de mercadorias[29]. Não obstante, a sua responsabilidade tem os limites estabelecidos no art. 22.º.

Os limites máximos só serão ultrapassados se:

a) o transportador, ou os seus agentes, agir com intenção de provocar o dano ou temerariamente e com consciência de que da sua actuação resultaria provavelmente um dano, no entanto, no caso de uma acção ou omissão dos seus agentes, deverá provar-se também que estes agiam no exercício das suas funções (art. 25.º);

b) ou se houver declaração especial do valor, feita pelo expedidor no momento da entrega mercadoria ou bagagem, e mediante o pagamento de uma taxa suplementar, caso seja necessário. Neste caso a entidade transportadora será obrigada a pagar até ao montante da soma declarada, a menos que se prove que esta é superior ao valor real no momento da entrega (art. 22.º, n.º 2, al. a)).

Na situação mencionada no art. 25.º, diversamente do que sucede no artigo 20.º, não se estabelece nenhuma presunção contra a transportadora[30]. A jurisprudência não é, porém, unânime quanto à questão da repartição do ónus da prova, atinente àquele art. 25.º.

Para uma corrente, não será de exigir à transportadora o ónus de prova de factos negativos, ou seja, o ónus de prova da sua não actuação com dolo ou negligência grosseira, incumbindo sim ao lesado, para ter direito a indemnização ilimitada, sem os limites a que se reporta o art. 22.º, o ónus de alegar e provar a factualidade que integre actuação dolosa ou negligência grosseira da transportadora (cf. art. 342.º, n.º 1, do Código Civil (CC)). Por isso, soçobrando a falta de alegação e prova de factos que integrem actuação dolosa ou negligência grosseira da transportadora ou dos seus “propostos” a indemnização não pode ultrapassar os limites fixados no art. 22.º da Convenção[31].

Para outra corrente, diversamente, os factos conducentes à exclusão da responsabilidade civil do transportador ou à sua limitação constituem, respectivamente, factos impeditivos ou modificativos do direito invocado pelo lesado. Assim, aos factos que suportam o direito do lesado, o transportador pode opor-se, alegando, por um lado, ter actuado de modo a evitar o dano ou que tal lhe era impossível, por outro, não ter actuado com a intenção de causar o dano, nem com negligência grosseira. Destarte, a prova dos factos impeditivos ou modificativos do direito alegado compete àquele contra quem a invocação é realizada; ou seja, incumbe ao transportador a prova dos factos referentes à exclusão e à limitação da sua responsabilidade civil (cf. art. 342.º, n.º 2, do CC)[32].

Por nós, inclinamo-nos, sem grande dúvida ou hesitação, para a primeira posição, por ser a mais curial com as regras do ónus da prova consagradas na lei portuguesa, e, principalmente, com o sistema acolhido na Convenção de Varsóvia.

Do assinalado resulta que as “traves mestras” do sistema são: a) responsabilidade do transportador aéreo por culpa presumida até aos limites de indemnização do art. 22.º da Convenção; b) para afastar a responsabilidade o transportador tem de provar “que ele e os seus propostos tomaram as medidas necessárias para evitar o prejuízo ou que lhes era impossível tomá-las”, como impõe o art. 20.º da Convenção; c) faculdade do transportador afastar ou atenuar a sua responsabilidade com fundamento em culpa contributiva do lesado, recaindo sobre o transportador o respectivo ónus probandi (art. 21.º da Convenção); d) por fim, para ter direito a ser indemnizado irrestritamente (sem limite máximo), o lesado tem de provar o dolo ou culpa equiparada do transportador ou dos seus agentes, como se retira do art. 25.º da Convenção[33].

Em epítome, a responsabilidade da empresa transportadora só é ilimitada na hipótese de ocorrência de dolo ou culpa grave, e fora dessas situações é tarifada, estabelecendo a Convenção limites indemnizatórios.

O Protocolo de Haia de 1955 veio criar expressamente, no novo art. 25.°-A, a possibilidade de os agentes da entidade transportadora se escudarem nos limites indemnizatórios previstos, nos termos do n.º 1 desse normativo, sempre que se demonstrar que os mesmos agiram no exercício das suas funções; com efeito, “se é intentada uma acção contra um agente da entidade transportadora por danos a que se refere a presente Convenção, esse agente, se provar que agiu no exercício das duas funções, poderá fazer valer os limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar em virtude do artigo 22 ” (sublinhado nosso)[34].

E é aqui que reside o âmago da questão trazida a esta revista excepcional, cumprindo apreciar, como o fez o Acórdão recorrido, se da matéria de facto apurada resulta que os danos sofridos, que a autora reclama, foram consequência adequada do exercício das funções da ré, ora recorrente (cf. art. 563.º do CC).

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A propósito da sindicabilidade do nexo de causalidade, em sede de recurso de revista, já escrevemos, variadíssimas vezes, designadamente no Acórdão de 10/12/13, que o “STJ tem perfilhado o entendimento de que aquele preceito legal acolhe a doutrina da causalidade adequada, segundo a qual para que um facto seja causa adequada de um dano, é necessário, antes de mais, que, no plano naturalístico, ele seja condição sem a qual o dano não se teria verificado, e depois que, em abstracto ou em geral, seja causa adequada do mesmo. Por outro lado, considera-se que o nexo de causalidade, no plano naturalístico, constitui matéria de facto, não sindicável pelo Supremo, mas que o mesmo, no plano abstracto, já traduz matéria de direito, por respeitar à interpretação e aplicação do art. 563.º do CC, como tal analisável pelo STJ ”[35].

Pois bem, conforme salientam Alfredo Proença e Espanha Proença, “os danos ou avarias (nas mercadorias) podem surgir já depois de a mercadoria ter sido entregue nos terminais de carga, explorados por empresas com quem as transportadoras têm os seus contratos (…). Essas empresas são agentes locais das transportadoras para a movimentação e a entrega da mercadoria aos seus destinatários, continuando aquelas a responder pelas suas perdas e avarias”[36].

Como se frisou anteriormente, o texto original da Convenção de Varsóvia não previa a possibilidade de os agentes da entidade transportadora fazerem valer os limites de responsabilidade que esta podia invocar em virtude do art. 22.°, no caso de contra eles ser intentada uma acção por danos a que se refere a Convenção; essa possibilidade só veio consagrada a partir do Protocolo da Haia de 1955, que procedeu ao aditamento do art. 25.°-A. Antes desse aditamento, os referidos agentes, quando demandados, não podiam beneficiar daquele regime. O assinalado art. 25.°-A, ao mesmo tempo que estende aos agentes da entidade transportadora tal benefício, impõe-lhes o ónus da prova de que agiram no exercício das suas funções, tal como avisadamente se escreve no aresto recorrido.

Releva, por isso, recapitular o que de pertinente se provou a esse respeito:

- A mercadoria foi entregue pela DD, Transitários, Lda. no terminal de carga do aeroporto de Lisboa no dia 26/11/2007, tendo sido emitida a carta de porte aéreo (Air Waybill) n.° … (8 dos factos provados);

- A mercadoria segurada deveria ser transportada para Luanda no voo TP ..., no dia 30/11/2007 (22 dos factos provados);

- A mercadoria apenas foi embarcada no dia 27/12/2007 (11 dos factos provados);

- A mercadoria apenas foi embarcada no dia 27/12/2007 por não ter sido apresentada pela ré para embarque (24 dos factos provados);

- No período de 26/11/2007 a 27/12/2007 a mercadoria ficou depositada no terminal de carga, à guarda e cuidado da ré (12 e 13 dos factos provados);

- A 17/12/2007 a ré emitiu o relatório de avarias de carga de que se encontra cópia a fls. 36, no qual se lê: “Foi detectado 1 pc aberto durante o check ao armazém. O volume em causa pertencia à hwb 748753 e encontrou-se aberto! O volume em causa pesava 125 Kg foi selado com película e com fita CC e colocado em clt. A carga em causa eram computadores portáteis”, e ainda que “a carga de porte/manifesto não indicavam qualquer avaria” (14 e 15 dos factos provados);

-A ré tem por objecto a prestação de serviços de assistência em escala ao transporte aéreo (19 dos factos provados);

- Em documento particular de que se encontra cópia traduzida a fls. 130 a 148 e 208 a 214, denominado “Contrato Tipo de Assistência em Terra”, a TAP Air Portugal, SA, aí designada por “Transportadora” e BB, ..., SA, aí designada por “Companhia de Handling”, acordaram em que esta prestaria aquele serviço de assistência em terra aos aviões, nos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro, Funchal e Porto Santo (20 dos factos provados).

Retira-se do exposto que tendo a mercadoria sido entregue no aeroporto de Lisboa, no dia 26/11/2007, para ser transportada para Luanda no dia 30/11/2007, apenas foi embarcada cerca de um mês depois, a 27/12/2007, em virtude de a ré não a ter apresentado para embarque.

Acresce, ainda, que tendo a mercadoria ficado depositada no terminal de carga, entre os dias 26/11 e 27/12/2007, à guarda e cuidado da ré, foi a própria ré que detectou a avaria, aquando do check ao armazém e numa altura em que a mercadoria já devia estar em Luanda, e emitiu um relatório de avaria de carga no dia 17/12/2007, nos termos atrás referidos.

Do referido emerge, segundo a nossa convicção, que a recorrente/ré incumpriu o ónus de provar que agiu no exercício das suas funções, não se podendo sufragar o seu entendimento de que a circunstância de a perda dos bens ter ocorrido quando ela agia como depositária dos mesmos significa que o dano se verificou no exercício das suas funções, para efeitos de poder fazer valer os limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar[37]/[38].

Sufragamos, na íntegra, o raciocínio expendido no Acórdão recorrido, diga-se, meticuloso e muito bem fundamentado, segundo o qual a “interpretação que a recorrente faz do disposto no art. 25.°-A, n.º 1, retiraria a tal disposição o seu efeito prático, pois que bastaria a entrega da mercadoria ao agente da entidade transportadora para que este passasse a agir, desde logo, no exercício das suas funções. Ou seja, no fundo, bastaria ser um agente da entidade transportadora para que, recebidas as mercadorias, passando a ser depositário delas, a responsabilidade por quaisquer danos sofridos por elas durante esse período em que se encontrassem à sua guarda fosse automaticamente limitada. O que seria um absurdo e tornaria incompreensível a exigência expressa que o art. 25.°-A, n.° 1, faz, ao condicionar a possibilidade de limitação da responsabilidade à prova de que o agente da entidade transportadora aja no exercício das suas funções.

Para que tal condição tenha um efeito útil, necessário se torna, pois, interpretar aquela disposição no sentido de que o agente da entidade transportadora, para poder fazer valer os limites de responsabilidade que esta pode invocar em virtude ao art. 22.°, tem de provar que os danos tiveram a sua causa no exercício de qualquer uma das funções que lhe estava confiada. O que se pretende é abranger as situações em que as funções do agente da entidade transportadora sejam adequadas a proporcionar os danos, para se poder justificar a limitação da responsabilidade por tais danos. Trata-se, pois, de casos em que aquelas funções, segundo um critério de experiência, favorecem ou aumentam o perigo de verificação de certo dano, assim se justificando, segundo a lei, a referida limitação da responsabilidade”.

E, continuando a acompanhar o aresto sindicado, “o exercício da função de depositária da recorrente não constitui, de modo nenhum, a causa adequada dos danos verificados na mercadoria depositada. Estes não são consequências previsíveis de tal função, tendo com ela uma ligação puramente incidental ou extrínseca, já que apenas foram produzidos por ocasião do exercício dessa função. Na verdade, o que se passou foi que, segundo a própria recorrente, parte da mercadoria terá sido furtada[39] por terceiros, quando se encontrava à guarda e cuidado daquela”[40].

Ainda, segundo o artigo 1185.º do CC: “O depósito é o contrato pelo qual uma das partes entrega à outra uma coisa, móvel ou imóvel, para que a guarde, e restitua quando for exigida”. No âmbito desse contrato, estabelece o artigo 1187.º, que “o depositário é obrigado: a) a guardar a coisa depositada; b) a avisar imediatamente o depositante, quando saiba que algum perigo ameaça a coisa ou que terceiro se arroga direitos em relação a ela, desde que o facto seja desconhecido do depositante; c) a restituir a coisa com os seus frutos”.

Destarte, no contrato de depósito, o depositário obriga-se a guardar a coisa entregue pelo depositante, no sentido de providenciar acerca da sua conservação material, isto é, mantê-la no estado em que foi recebida, defendendo-a dos perigos da sua subtracção, destruição ou dano. “Guardar a coisa importa a obrigação de a defender contra os perigos de subtracção, destruição ou dano...”[41].

Não se antolha, pois, que tenha existido qualquer erro de apreciação ou julgamento por banda da Relação de Lisboa ao emitir o juízo constante do acórdão impugnado, mormente quando invocou, como elemento de suporte da sua construção, o regime do art. 500.º, n.º 2, do CC [42], revelando-se desnecessárias maiores considerações a este propósito.

Apenas diremos que a doutrina a respeito do art. 500.º, nº 2 do CC reveste utilidade para clarificar o âmbito do que seja o exercício das funções, tendo como pressuposto essencial da aplicação do seu regime a prática do facto ilícito no exercício da função. Clarificando este dispositivo, Antunes Varela enuncia que “[c]om a fórmula restritiva adoptada, a lei quis afastar da responsabilidade do comitente os actos que apenas têm um nexo temporal ou local com a comissão.

(...) É o caso de o facto ter sido praticado no lugar ou no tempo em que é executada a comissão, mas nada ter a ver com o desempenho desta, a não ser porventura a circunstância de o agente aproveitar as facilidades que o exercício da comissão lhe proporciona para consumar o facto (…). Não basta um mero nexo local ou cronológico, externo ou incidental entre o facto e a comissão; é necessária, como dizia M. Andrade (Teoria cit., I, pág.151), uma relação directa, interna, causal. É preciso que o facto seja praticado no desempenho da função, por causa dela, e não apenas por ocasião dela (ac. do Sup. Trib. Just. de 14.10.1987, pub. no Bol. Min. Just., 370, pág. 519)”[43].

Reitera-se, a entender-se que a circunstância de a perda (parcial) dos computadores ter ocorrido quando a recorrente actuava como depositária dos mesmos significa automaticamente que o dano se verificou quando agia exercia no exercício das suas funções, para efeitos de poder fazer valer os limites de responsabilidade que a transportadora pode invocar, ao abrigo do art. 22.º da Convenção de Varsóvia, estar-se-ia a violar a regra do efeito útil e a regra pela qual a interpretação não pode conduzir a um resultado absurdo (cf. a nota de rodapé n.º 37).

O entendimento da recorrente permitiria concluir que em qualquer incidente numa situação de depósito, mesmo que injustificado, de bens a transportar por via aérea, o agente da entidade transportadora sempre pudesse alegar que agia no exercício das suas funções. Ou seja, seria suficiente que um agente, recebidas as mercadorias, passasse a ser depositário delas, para que a sua responsabilidade por quaisquer danos infligidos sobre as mesmas durante o período em que se encontravam à sua custódia fosse automaticamente limitada. Não pode ser assim.

É manifesto, in casu, que inexiste qualquer tipo de justificação na alegação do exercício dessas funções quando a mercadoria foi entregue ao agente de handling no dia 26/11/2007, devendo ter sido embarcada para Luanda logo no dia 30/11/2007, tendo permanecido depositada no terminal de carga desde 26/11/2007 até 27/12/2007 (ou seja, um mês!) – por única e exclusiva responsabilidade da ré/recorrente – quando é certo que apenas não foi embarcada na data prevista por não ter sido apresentada para embarque, e nesse período a carga foi violada, foi detectado que fora aberto um volume dele havendo sido retirada a maioria dos computadores.

O desaparecimento da mercadoria, designadamente por imputado furto, nunca poderá ter ocorrido por causa do desempenho das funções da recorrente como agente. Esse desaparecimento não integra, de modo algum, o seu escopo funcional. Sustentar o contrário constitui um verdadeiro nonsense.

Trata-se de acto que, praticado no lugar e no tempo em que era executado o depósito, nada, no entanto, tinha a ver com o desempenho dessa função que lhe fora cometida, não existe nexo de causalidade adequada entre o facto praticado e a função da recorrente[44].

Resumindo, para que a condição do art. 25.º-A, n.º 1, da Convenção se considere verificada, é forçoso interpretar aquela disposição convencional no sentido de que o agente da entidade transportadora, para poder fazer valer os limites de responsabilidade que esta pode invocar, ex vi do art. 22.º da dita Convenção, tem de provar que os danos tiveram a sua causa no exercício de qualquer uma das funções que lhe estava confiada, abrangendo, apenas, as competências funcionais do agente adequadas a proporcionar tais danos, para se poder justificar a limitação da responsabilidade pelos prejuízos daí advenientes.

No caso em apreço, o exercício da função de depositária da recorrente não constituí, dado o hiato temporal transcorrido, a causa adequada do dano verificado na mercadoria depositada, o qual não é, de modo algum, consequência previsível de tal função, apenas tendo com ela uma ligação puramente extrínseca e incidental, por ser ter registado por ocasião do exercício dessa função.

Concluindo, para que o art. 25.º-A lograsse aplicação nas circunstâncias a que se reporta o caso ajuizado cabia à ré/recorrente, na qualidade de agente do transportador aéreo, provar que o dano de onde resultou o prejuízo ocorreu durante o exercício das funções que integravam o respectivo escopo funcional, o que, manifestamente, não logrou (art. 342.º, nº 2 do CC), sendo essa, como se disse, a única questão que importava dirimir nesta sede recursiva.

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Acresce, outrossim, começarem a surgir vozes que consideram a limitação da responsabilidade do transportador aéreo, de lege ferenda, injustificável, pugnando por uma interpretação actualista da lei mais consentânea com as necessidades sociais actuais, assinalando o anacronismo da Convenção de Varsóvia.

Como antes referimos, citando Maria da Graça Trigo, os tectos indemnizatórios foram estabelecidos nessa Convenção em vista dos muito elevados perigos inerentes à actividade do transporte aéreo, e do elevado risco de eventuais situações de responsabilidade civil. Acontece que os tempos mudaram, houve uma enorme evolução tecnológica na indústria aeronáutica e aperfeiçoamento das operações aéreas, de modo que hoje o transporte aéreo, como divulgam as próprias companhias de aviação, é dos mais seguros, com o que desapareceu a razão de ser de tais limitações[45].

Neste sentido, veja-se, por exemplo, na doutrina brasileira, Fernando Noronha, que menciona a jurisprudência prevalecente naquele país – ainda antes da entrada em vigor do Código de Defesa do Consumidor (brasileiro) – apoiando “uma distinção entre danos ligados aos riscos do ar e outros danos”, suportando que “se a limitação da responsabilidade estava ligada aos riscos de voo, a tarifação [dessa responsabilidade] só deveria valer, por exemplo, para as hipóteses de acidentes ocorridos durante o transporte aéreo, mas não para casos como os de extravio de bagagem. Assim, quando houvesse um dano que não guardasse relação com tais riscos, defendia-se a aplicação do regime comum da responsabilidade civil (…)”[46].

É, pois, de epilogar que os danos invocados pela seguradora, cujo montante ela já satisfez, aqui se sub-rogando ao seu titular, não foram consequência adequada do exercício das funções da ré/recorrente, pelo que ela não pode, consequentemente, fazer-se valer dos limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar em virtude do art. 22.º da Convenção de Varsóvia.

A terminar, seguindo novamente o acórdão sob recurso, como resulta dos arts. 25.° e 25.°-A, n.° 3, ainda que o agente fizesse prova de que agiu no exercício das suas funções, provando o lesado que o dano resulta de uma acção ou de uma omissão do agente feita quer com intenção de provocar um dano, quer temerariamente e com a consciência de que desse facto resultaria provavelmente um dano, também obterá o ressarcimento total dos prejuízos. Só que o agente, no caso, não fez essa prova, como lhe impõe o art. 25.º-A, n.º 1, da Convenção, pelo que não tinha a lesada necessidade de provar qualquer intenção subjacente à conduta daquele. Daí que não importe a invocação do disposto no art. 22.°, n.° 2, al. a), da Convenção de Varsóvia, na versão do Protocolo da Haia de 1955, onde se prevêem limites de responsabilidade no caso de transporte de bagagens registadas e de mercadorias, uma vez que, precisamente, tais limites já foram afastados, nos termos atrás referidos.

Diga-se, também, que dos vários casos de jurisprudência internacional indicados pela recorrente, nas conclusões AAA) e seguintes, apenas os indicados em CCC) e EEE) apresentam ligeiras semelhanças com o presente, mas a matéria de facto que deles consta é diversa, tratando-se, no primeiro caso (CCC – Lufthansa Cargo) de uma situação em que o tribunal entendeu que o agente de handling actuou como “guardador” do transportador aéreo, podendo invocar em seu benefício os limites de responsabilidade da Convenção de Varsóvia – o que, já vimos, não ocorre no caso em recurso –, e, no segundo caso (EEE – Singapore Airlines), de uma situação em que o tribunal acabou por entender que os factos eram insuficientes para determinar que existira da parte do agente de handling culpa correspondente a dolo – cf. arts. 25.º e 25.º-A, n.º 3, da Convenção –, circunstância que, outrossim, se verifica não ocorrida in casu.

Improcedem, por conseguinte, as conclusões da alegação da recorrente, no âmbito desta revista excepcional, não merecendo, assim, censura o Acórdão recorrido.

Tudo visto, a autora/recorrida tem direito a ser indemnizada pela totalidade dos prejuízos sofridos, tal como sufragado nas instâncias.

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Sumariando:

- O contrato de transporte de mercadorias é um contrato de resultado – e não de meios –, porquanto o transportador assume a obrigação de colocar a mercadoria no local do destino, sendo de sua conta e responsabilidade os meios humanos e materiais a utilizar para o efeito, abrangendo todo o período que medeia entre o momento em que o transportador recebe as mercadorias a transportar até que as mesmas são entregues no local convencionado;

- Num transporte aéreo internacional de mercadorias, entre Portugal e Angola, é aplicável a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em Varsóvia em 12/10/1929, modificada pelo Protocolo de Haia de 1955;

- A interpretação dos Tratados deve ser realizada à luz do princípio da boa fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no seu contexto e à luz do respectivo objecto e fim (cf. art. 31.°, n.° 1, da Convenção de Viena);

- As linhas principais do regime da responsabilidade inserto na Convenção de Varsóvia de 1929 são: a) responsabilidade do transportador aéreo, por culpa presumida, até aos limites de indemnização do art. 22.º; b) para afastar a sua responsabilidade, o transportador tem de provar “que ele e os seus propostos tomaram as medidas necessárias para evitar o prejuízo ou que lhes era impossível tomá-las” - art. 20.º; c) faculdade do transportador afastar ou atenuar a sua responsabilidade com fundamento em culpa contributiva do lesado, recaindo sobre o transportador o respectivo ónus probandi - art. 21.º; d) por fim, para ter direito a ser indemnizado irrestritamente (sem limite máximo), o lesado tem de provar o dolo ou culpa equiparada do transportador - art. 25.º;

- O Protocolo de Haia de 1955, que procedeu ao aditamento do art. 25.º-A àquela Convenção, permite ao agente da entidade transportadora beneficiar dos limites de responsabilidade que esta pode invocar, em virtude do art. 22.º, caso o agente prove que os danos tiveram a sua causa no exercício de qualquer uma das funções que lhe estava confiada e integravam o respectivo escopo funcional;

- Para tal é necessário que o facto seja praticado no desempenho da função, por causa dela, e não apenas por ocasião dela. O nexo do facto danoso com as funções do agente deve ser directo, interno, causal, não bastando uma simples relação indirecta, externa, puramente ocasional;

- O desaparecimento da mercadoria, designadamente por imputado furto, nunca poderá ter ocorrido por causa do desempenho das funções da recorrente como agente. Esse desaparecimento não integra, de modo algum, o seu escopo funcional.

III- DECISÃO

Por todo o exposto, nega-se a revista, confirmando-se o acórdão recorrido.

Custas da revista a cargo da recorrente/ré.

Lisboa, 20/05/14

Gregório Silva Jesus (Relator)

Martins de Sousa

Gabriel Catarino

[1] Relator: Gregório Silva Jesus - Adjuntos: Conselheiros Martins de Sousa e Gabriel Catarino.

[2] Aprovado pela Lei n.º 41/2013, de 26/06, e aplicável à situação sub judice ex vi dos arts. 7.º, n.º 1, e 8.º, porquanto o acórdão recorrido foi proferido já após o início da vigência daquele diploma, não obstante a acção ter dado entrada em Juízo em 09/09/09.

[3] Com efeito, as conclusões A) a C) do recurso destinaram-se a fundamentar a admissibilidade da revista excepcional, por verificada dupla conforme.

[4] Publicado na base de dados do IGFEJ.

[5] “Breves Notas Sobre o Direito Aplicável ao Contrato de Transporte Aéreo Internacional”, in “Estudos de Direito Aéreo”, 2012, (págs. 247/270), pág. 249.

[6] Integra também esse denominado “Sistema” o Protocolo de Haia de 1955.

[7] Maria da Graça Trigo, “Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo: A Convenção de Montreal de 1999 Constitui um Marco Histórico”, in “Estudos de Homenagem ao Prof. Dr. Inocêncio Galvão Telles”, IV vol., 2003, (págs. 817/832), pág. 819.

[8] “Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo”, in “Direito e Justiça”, vol. XII, Tomo 2, 1998, (págs. 71/94), pág. 72.

[9] Como referia Luiz Pedreira – perante a versão original da Convenção de Varsóvia – “O Regime Jurídico do Transporte Aéreo Internacional Segundo a Convenção de Varsóvia”, in “Revista da Ordem dos Advogados”, 1953, Ano 13.º, nºs 3 e 4, (págs. 94/123), pág. 99: “Resulta (do art. 1.º) que para um transporte assumir carácter internacional nos termos da Convenção se torna necessário: a) que o ponto de partida e de destino estejam situados no território de duas partes contratantes; ou que, b) ambos estejam situados no território da mesma alta parte contratante, se tiver sido prevista uma escala num território submetido à soberania, suserania, mandato ou autoridade de outra potência, mesmo não contratante”.

Mais recentemente, Philippe Delebecque e outros, definem: “Le transport international est celui dont le point de départ et le point de destination sont situés dans deux pays différents, qu’il y ait eu ou non interruption de voyage ou transbordement, à la condition que ces pays soient des États contractants“ (cf. Traité de Droit Commercial, Tomo 2, 17.ª ed., 2004, pág. 772).

[10] Nuno Castello-Branco, “Direito dos Transportes”, Almedina, 2004, págs. 47 e 48; para maior detalhe veja-se Carlos Neves Almeida, “Do Contrato de Transporte Aéreo e da Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo”, Teses, Almedina, 2010, págs. 20/39.

[11] Francisco Costeira da Rocha, “O Contrato de Transporte de Mercadorias”, 2000, págs. 31/32.

[12] A obrigação de resultado é aquela em que o credor tem o direito de exigir do devedor a produção de um resultado, sem o que se terá o inadimplemento da relação obrigacional; visa o efeito em si mesmo, de tal sorte que a obrigação só se considerará cumprida com a efectiva produção do resultado colimado.

[13] “Manual de Direito Comercial”, I vol., 2001, pág. 537.

[14] Como se exarou no Acórdão do STJ, de 05/03/09, Proc. nº 08B3946, acessível na base de dados do IGFEJ.: “o contrato de transporte de mercadorias [é o] contrato pelo qual uma das partes (“o carregador”) encarrega outra (“o transportador”) de deslocar determinada mercadoria de um local para o outro e de a entregar, pontualmente, a um destinatário, mediante retribuição – incorporando uma obrigação de resultado (art. 1154.º do CC) – “a entrega da mercadoria ao destinatário”, sendo, pela doutrina, considerado como um contrato a favor de terceiro...”; ainda Francisco Costeira da Rocha, ob. cit., pág. 55.

[15] Para Barthélémy Mercadal: “le transporteur aérien est tenu de prendre la marchandise en charge. dès cet instant, la marchandise est sous sa responsabilité. en l'absence de règle contraires spécifiant que le chargement incombe à l'expéditeur, règles qui auraient pour effet de retarder la prise en charge au moment où la marchandise est placée à l'intérieur de l'avion, cette prise en charge est réalisée au moment où l'expéditeur présente sa marchandise au transporteur. la responsabilité du transporteur est contractuelle dès la prise en charge “, (cfr. Droit des transports terrestres et aériens), 1996, pág.

[16] Pedro Romano Martinez, “Direito dos Seguros – Apontamentos”, 2006, pág. 51; Noutra definição, é o contrato pelo qual a seguradora, mediante retribuição pelo tomador do seguro, se obriga, a favor do segurado ou de terceiro, à indemnização de prejuízos resultantes, ou ao pagamento de valor pré-definido, no caso de se realizar um determinado evento futuro e incerto – José Vasques, “Contrato de Seguro – Notas para uma Teoria Geral”, 1999, pág. 94.

[17] À data dos factos analisados neste processo, a forma escrita era um requisito ad substantiam do contrato de seguro (cfr. Ac. do STJ de 27/01/04, Proc. n.º 03A4107, no IGFEJ), o que já não acontece no regime jurídico aprovado pelo DL n.º 72/2008, de 16/04 – cf. art. 32.º, nºs 1 e 2 –, pelo qual a forma escrita passou a ser um requisito ad probationem.

[18] Idem, págs. 63 a 65.

[19] Nos termos daquele art. 136.º, intitulado “Sub-rogação pelo segurador”: “1 - O segurador que tiver pago a indemnização fica sub-rogado, na medida do montante pago, nos direitos do segurado contra o terceiro responsável pelo sinistro (…)”.

[20] Cfr. Maria da Graça Trigo, “Responsabilidade civil do transportador aéreo”, págs. 73/74.

[21] Actos esses publicados no Diário da República n.º 181, Série I-A, de 07/08/03.

[22] Dispõe essa norma: “Sem prejuízo da aplicação de quaisquer normas enunciadas na presente Convenção às quais os tratados estejam submetidos por força do direito internacional, independentemente da Convenção, esta aplica-se unicamente aos tratados concluídos por Estados após a sua entrada em vigor relativamente a esses Estados”.

[23] “A Interpretação de Tratados Internacionais”, 2002, 2.ª ed., pág. 146.

[24] “Curso de Direito Internacional Público”, 2.ª ed., 2004, pág. 130.

[25] “Manual de Direito Internacional Público”, reimp. da 3ª ed., 2007, pág.241.

[26] Cf., outrossim, Nuno Calaim Lourenço, “Temas de Direito dos Transportes” (coord. Januário da Costa Gomes), 2010, vol. I, pág. 392.

[27] Segundo Luiz Pedreira, op. cit., págs. 116/117: “A 3.ª reunião do CITEJA [Comité International Technique des Experts Juridiques Aeriens] adoptou a definição seguinte: proposto é toda a pessoa que esteja ligada com o empresário em virtude de um mandato qualquer e age em seu nome e por sua conta; mas esta definição, excluindo o pessoal que não tenha a qualidade de mandatário, é demasiado estreita, e todos os autores parecem actualmente de acordo em incluir no conceito de proposto o pessoal empregado pelo transportador para a execução do transporte, compreendendo mesmo aquele que nos pontos de escala se encarrega, por sua conta, de múltiplas operações técnicas, comerciais e administrativas”.

[28] Unidade monetária designada por “franco-ouro Poincaré”, que tem o valor de sessenta e cinco miligramas e meio de ouro de lei de novecentas milésimas (cfr. art. 22.º, nº 4 do texto original da Convenção e o nº 5 do mesmo artigo tal como introduzido pelo Protocolo de Haia).

O art. 15.º, nº 2 do DL nº 66/92, de 23/04 veio estabelecer uma paridade fixa entre este franco-ouro e o dólar norte-americano, considerando que 250 francos-euro correspondem a 20 dólares, convertidos em escudos portugueses ao câmbio de compra do Banco de Portugal em vigor a cada momento.

[29] Destarte, demonstrando o lesado a perda, total ou parcial, da mercadoria – o dano – e ocorrendo essa perda no respectivo período de transporte, definido pelo art. 18.º da Convenção – nexo de causalidade –, presume-se que a mesma resultou da culpa do transportador, culpa essa que ele pode afastar se provar, designadamente, que a perda se deu não por culpa sua mas por defeito ou vício inerente à natureza da mercadoria (v.g., deterioração da coisa), ou que tomou todas as medidas necessárias para evitar o prejuízo ou que lhe era impossível tomá-las ou evitar aquele prejuízo.

Tal como escreve Carlos Neves Almeida, ob.cit., págs. 536/537: “(…) no transporte aéreo de bagagem registada ou de mercadorias, apenas impende sobre o demandante o ónus probandi relativo à verificação do dano. Ao transportador caberá, neste último caso, fazer prova da causa (facto-causal) do dano e de que, directa ou indirectamente através dos seus propostos, tomou todas as medidas necessárias a evitar o prejuízo, de forma a poder afastar a sua responsabilidade”. Cf., também, pág. 556 e segs

Detendo-se sobre o assunto, em Espanha, veja-se o “Tratado de Responsabilidad Civil”, Tomo II, 2008 (coord. Fernando Reglero Campos), pág. 1414, nota 81: “Conforme al Sistema de Varsovia, las compañías aéreas tienen la posibilidad de usar las medidas de defensa previstas en los arts. 20 y 21 CV, según las cuales el transportista puede quedar liberado si consigue demostrar que él o sus comisionados han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas, así como en caso de culpa de la víctima. Se habla de la existencia de un régimen de responsabilidad por falta presunta o con prueba invertida (…)”.

[30] Veja-se a obra citada de Barthélémy Mercadal (nota de rodapé n.º 15), pág. 272: “Dans sa version originelle, l'article’25 de la convention de Varsovie prévoit que le transporteur n’aura pas le droit de se prévaloir des dispositions de la convention qui excluent ou limitent sa responsabilité, «si le dommage provient de son dol ou d’une faute que, d’après la loi du tribunal saisi, est considérée comme équivalente au dol» (…) le protocole de La Haye que, modifiant l’article 25 de la convention, écarte les limites de responsabilité lorsqu’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur ou de ses préposés fait, soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit «témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement»; en précisant qu’en ce qui concerne les actes des préposés du transporteur, la preuve doit être apportée que ceux-ci ont agi dans l’exercice de leur fonction“.

[31] Neste sentido, o Ac. do STJ de 26/09/96, na Colectânea de Jurisprudência (CJ), 1996-3-16, e os Acs. da RP de 22/04/96, Proc. n.º 9550985, sumário, de 03/07/03, Proc. n.º 0320620, e da RL de 09/07/91, Proc. n.º 0037261, sumário, disponíveis no IGFEJ.

[32] Ac. do STJ de 30/09/97, na CJ 1997-3-37, comentado desfavoravelmente por Maria da Graça Trigo, in “Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo”, (nota de rodapé n.º 8), pág. 74, e o Ac. da RL de 12/02/04, Proc. n.º 237/2004-6, que naquele se suportou, acessível no IGFEJ.

[33] Cf. Carlos Neves Almeida, op. cit., págs. 556/563 e Maria da Graça Trigo, op. cit., págs. 74/75.

[34] Cfr. a este propósito Carlos Neves Almeida, ob. cit., nota 556, págs. 567/568.

[35] Proc. n.º 12865/02.7TVLSB.L1.S1, desta conferência e relator, disponível no IGFEJ.

[36] “Transporte de Mercadorias”, 2004, pág. 369.

[37] Desde logo, tal conjectura implicaria violação das antes mencionadas regra do efeito útil e regra segundo a qual a interpretação não pode conduzir ao absurdo, devendo a interpretação dos tratados realizar-se, à luz do supra aludido princípio da boa fé.

[38] Como dá conta Carlos Neves Almeida, na obra citada, nota n.º 532, pág. 541, não é absolutamente pacífico na jurisprudência internacional que a mercadoria se considera à guarda do transportador durante o seu manuseamento pelo handling agent.

[39] Consta dos autos que a recorrente apresentou queixa crime, que deu origem ao processo comum n° l 1/08.8SULLSB, pendente no Iº Juízo Criminal de Lisboa (cfr. certidão de fls.286 e segs.), onde deduziu pedido de indemnização civil pelos prejuízos sofridos, contra arguidos que no âmbito da sua actividade laboral se apropriaram de objectos pertencentes a terceiros, transportados em aviões, quer como bagagem individual dos passageiros, quer como encomendas expedidas via aérea, integrando nos danos patrimoniais o presente caso.

[40] Precisamente neste sentido Pires de Lima e Antunes Varela, “Código Civil Anotado”, vol. I, 4ª ed., págs. 508/509.

[41] Pires de Lima e Antunes Varela, ob. cit., vol. II, 4ª ed., pág. 838.

[42] Dispõe aquele preceito legal: “A responsabilidade do comitente só existe se o facto danoso for praticado pelo comissário, ainda que intencionalmente ou contra as instruções daquele, no exercício da função que lhe foi cometida”.

[43] “Das Obrigações em geral”, vol. I, 9.ª ed,, págs. 665, nota 2, e 666; no mesmo sentido, Mota Pinto, “Teoria Geral do Direito Civil”, 3ª ed., pág. 322, que cita, como exemplo de escola, exactamente o caso de furto de objecto, Vaz Serra, na RLJ, Ano 110.º, pág. 317 e Pedro Pitta e Cunha, “A Responsabilidade do Comitente”, in “Revista da Ordem dos Advogados”, 1988, Ano 48.º, vol. I, págs. 106/110.

[44] Cfr. neste sentido os Acs. do STJ de 25/06/98, Proc. nº 306/98, 2/03/99, Proc. nº 1043/98, 12/07/01, Proc. nº 1981/01, respectivamente, na CJ 1998-2-130, 1999-1-73, 2001-3-27, 2/03/06, Proc. nº 05B4091, e de 21/11/06, Proc. nº 06A3336 no IGFEJ.

[45] A Agência Europeia de Segurança Aérea (AESA), com sede em Colónia (Alemanha), anunciou que em 2013 foram registados 17 acidentes e 224 vítimas, nenhum dos quais entre seus membros, que operaram cerca de 6 milhões de voos comerciais e transportaram mais de 800 milhões de passageiros. Trata-se de um índice muito baixo se comparado com o número de vítimas de acidentes nas estradas. Como exemplo, no ano passado, só na Espanha, em acidentes rodoviários morreram 1.128 pessoas, e em Portugal, de acordo com dados provisórios da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), ocorreram 116.053 acidentes rodoviários que provocaram 519 mortos (informação colhida nos sites http://exame.abril.com.br. e http://rr.sapo.pt/informacao).

[46] “A Responsabilidade Civil do Transportador por Danos a Pessoas, Bagagens e Cargas (caso recente de criação jurisprudencial de Direito)”, “Revista Sequência”, 2002, n.º 45, págs.151/171. A expressão citada é da pág. 159.