5808/09.9TVLSB.L1-7 - Tribunal da Relação de Lisboa

I- Um dos objectivos fundamentais prosseguido pela Convenção de Varsóvia de 1929, foi o de limitar o quantum respondeatur em situação de responsabilidade por dano, tendo-se consagrado, no seu art.22º, o valor máximo do dano indemnizável pela transportadora aérea, em relação a cada viajante, às bagagens registadas e às mercadorias.

II- Por outro lado, o Protocolo da Haia de 1955 estabeleceu expressamente, no novo art.25º-A, a possibilidade de os agentes da entidade transportadora se socorrerem dos limites indemnizatórios previstos, sempre que se prove que os mesmos agiam no exercício das suas funções.

III- No entanto, o citado art.25º-A, ao mesmo tempo que estende àqueles agentes tal benefício, impõe-lhes o ónus da prova de que agiram no exercício das suas funções.

IV- Assim, o agente da entidade transportadora, para poder fazer valer os limites de responsabilidade que esta pode invocar em virtude do art.22º, tem de provar que os danos tiveram a sua causa no exercício de qualquer uma das funções que lhe estava confiada.

V- O que se pretende, pois, é abranger as situações em que as funções do agente da entidade transportadora sejam adequadas a proporcionar os danos, para se poder justificar a limitação da responsabilidade por tais danos. Ou seja, trata-se de casos em que aquelas funções, segundo um critério de experiência, favorecem ou aumentam o perigo de verificação de certo dano, assim se justificando, segundo a lei, a referida limitação da responsabilidade.

VI- Deste modo, o exercício da função de depositária da recorrente não constitui, de modo nenhum, a causa adequada dos danos verificados na mercadoria depositada, pois estes não são consequências previsíveis de tal função, tendo com ela uma ligação puramente incidental ou extrínseca, já que apenas foram produzidos por ocasião do exercício dessa função - parte da mercadoria terá sido furtada por terceiros.

VII- Consequentemente, não pode a recorrente fazer valer os limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar em virtude do art.22º.

(Sumário do Relator)

Acordam no Tribunal da Relação de Lisboa:

1- Relatório.

Na 5ª Vara Cível de Lisboa, Companhia de Seguros TQ, S.A., intentou acção declarativa de condenação contra SPDH, S.A., que também usa a marca comercial GF, alegando que celebrou com a NT, Ld.ª, um contrato de seguro, através do qual segurou, em Novembro de …, o transporte para LD de 80 computadores portáteis Sony Vaio, modelo …, no valor total de € 74.566,31.

Mais alega que a mercadoria segurada deveria ser transportada para LD no voo …, no dia 30/11/…, e levantada pela sociedade MY, SARL, a quem havia sido vendida pela sociedade S…, Ld.ª, que, por seu turno, havia encarregado o agente de carga aérea NT de proceder à necessária exportação da mercadoria para Angola, por via aérea, e de proceder à celebração do contrato de seguro.

Alega, também, que a mercadoria foi entregue no terminal de carga no dia 26/11/…, acondicionada em 2 volumes com o peso total de 412 kgs, mas que apenas veio a ser embarcada no dia 27/12/…, por não ter sido apresentada pela ré para embarque, pelo que, entre 26/11/… e 27/12/…, ficou depositada no terminal de carga, à guarda e cuidado da ré.

Alega, ainda, que, aquando da entrega da mercadoria em LD, se constatou que os volumes se encontravam arrombados e que, dos 80 computadores entregues para transporte, apenas chegaram ao destino 13 unidades, sendo que o desaparecimento dos 67 computadores ocorreu no período temporal em que a mercadoria se encontrava à guarda e cuidado da ré.

Alega, por último, que a perda dos 67 computadores implicou um prejuízo no valor de € 62.449,28, que a autora teve de suportar, por estar incluído na cobertura do contrato de seguro, tendo, ainda, suportado o pagamento de € 1.920,00, a título de diligências relativas à regulação do sinistro.

Conclui, assim, que deve a ré ser condenada a pagar-lhe a quantia de € 64.369,28, acrescida dos juros que se vierem a vencer, a contar da data da citação e até efectivo pagamento.

A ré contestou, por excepção, invocando a ilegitimidade passiva e activa, e, por impugnação, alegando que não se prova a imputação à ré da causa do dano e que não é possível determinar e provar a conduta dolosa da ré, devendo, quando muito, a sua responsabilidade ser limitada, nos termos da Convenção de Varsóvia, modificada pelo Protocolo da Haia de 1955.

Conclui, deste modo, pela sua absolvição da instância ou do pedido.

A autora replicou, concluindo pela improcedência das excepções invocadas pela ré e, no mais, como na petição inicial.

Seguidamente, foi proferido despacho saneador, onde se decidiu que as partes são legítimas, tendo-se seleccionado a matéria de facto relevante considerada assente e a que passou a constituir a base instrutória da causa.

Realizada a audiência de discussão e julgamento, foi, após decisão da matéria de facto, proferida sentença, julgando a acção procedente e condenando a ré a pagar à autora:

«a) a quantia desde já liquidada de € 56.912,65, acrescida de juros de mora a contar da citação até integral e efectivo pagamento; e

b) o que se liquidar em incidente ulterior, até ao valor máximo de € 7.456,63 (correspondente a 8 computadores), consoante o número de computadores, entre 13 e 20, que em concreto se apure que estavam contidos nos 113 Kgs de carga».

Inconformada, a autora interpôs recurso de apelação daquela sentença.

Produzidas as alegações e colhidos os vistos legais, cumpre decidir.

2- Fundamentos.

2.1. Na sentença recorrida consideraram-se provados os seguintes factos:

1. A A. é uma sociedade comercial que se dedica à actividade seguradora (A).

2. No exercício da sua actividade a A. celebrou com a NT, Lda., o contrato de seguro de transportes titulado pela apólice n.0 …, de que se encontra cópia a fls.22 a 27 (B).

3. No certificado de seguro emitido pela A. e datado de 28.11…., de que se encontra cópia a fis. 22, pode ler-se:

"Segurado

NT, Lda.

Por conta e ordem de;

…, Lda.

Morada

…, …, … L… (...)

RISCOS

Cláusula A Risco 8

VIAGEM

L… para LD

MEIO DE TRANSPORTE

Avião

Voo …

OBJECTO DO SEGURO

Natureza das mercadorias

Computadores portáteis S..V

Capital seguro

€74.566,31 (C).

4. Das condições particulares da apólice referida em B) consta "riscos cobertos: cláusula A de seguros de cargas (...)." (D).

5. Das condições particulares da apólice consta ainda, sob o título "mercadorias seguráveis":

"Cláusula A de Seguros de Cargas

(...)

2. Carga Especial

Computadores e seus acessórios, material informático" (E).

6. A mercadoria deveria ser levantada em LD pela sociedade MY, SARL (F).

7. A quem havia sido vendida pela sociedade …, Lda. (G).

8. A mercadoria foi entregue pela NT, Lda. no terminal de carga do aeroporto de L… no dia 26 de Novembro de …, tendo sido emitida a carta de porte aéreo (AW) n° …, de que se encontra cópia a fls. 29 (H).

9. Da referida carta consta que a mercadoria está acondicionada em dois volumes e tem o peso total de 412 quilos (I).

10. No formulário de que se encontra cópia a fls. 30, pode ter-se:

"EAE

Alf do A.. de L…

NP …

Expedidor:

S. ., Lda.

…, …, L…, …

Destinatário:

M. ., SARL

LD, A…

(...)

Volumes e Designação das Mercadorias, Marcas e números, n° contentores, quantidade e natureza

…

Computadores Portáteis de peso não superior a 10 Kg.

Massa Bruta (Kg)

412,000

Unidades suplementares

80,00

(...)

Controlo pela Estância Aduaneira de Partida

Resultado conforme

Data

L…, …-11-26" (J).

11. A mercadoria apenas foi embarcada no dia 27 de Dezembro de … (L).

12. No período de 26.11…. a 27.12…. a mercadoria ficou depositada no terminal de carga (M).

13. À guarda e cuidado da R. (N).

14. A 17 de Dezembro de … a R. emitiu o relatório de avarias de carga de que se encontra cópia a fls. 36, no qual se lê:

"Foi detectado 1 pç aberto durante o check ao armazém. O volume em causa pertencia à … e encontrou-se aberto! O volume em causa pesava 125 Kg. foi selado com película e com fita GF e colocado em clt. A carga em causa eram computadores portáteis" (O).

15. E ainda que "a carga de porte/manifesto não indicavam qualquer avaria" (P).

16. Por carta datada de 18 de Setembro de 2008, de que se encontra cópia a fls. 44, a A. solicitou à R. o pagamento da quantia de € 62.449,28, correspondente ao valor de 67 computadores portáteis S..V.. (Q).

17. A R. recusou proceder a tal pagamento por entender que o valor pedido excedia os limites de responsabilidade aplicáveis ao caso (R).

18. Por carta datada de 11 de Novembro de 2008, de que se encontra cópia a fis. 47, a A. voltou a solicitar à R. o pagamento da quantia referida em Q) (S).

19. A R. tem por objecto a prestação de serviços de assistência em escala ao transporte aéreo (T).

20. Em documento particular de que se encontra cópia traduzida a fls. 130 a 148 e 208 a 214, denominado "Contrato Tipo de Assistência em Terra", a …, SA, aí designada por "Transportadora" e SPDH,…, SA, aí designada por "Companhia …", acordaram em que esta prestaria àquela serviço de assistência em terra aos aviões, nos aeroportos de L…, P…, F…, F… e … (U).

21. O ponto 8. do referido contrato tem o seguinte teor:

"8. 1 Salvo como definido em 8.5, a Transportadora não poderá apresentar nenhuma reclamação contra a Companhia … e está obrigada a indemnizá-la (...) de quaisquer responsabilidades legais resultantes de reclamações ou acções judiciais, incluindo os custos e despesas acessórios, referentes a:

(...)

c) Dano ou atraso ou perda de bagagem, carga ou correio transportados ou a ser transportados pela Transportadora, e

d) Dano ou perda de bens pertença ou operados por, ou em nome da Transportadora e qualquer perda ou dano consequentes

Decorrentes de um acto ou omissão da Companhia SPDH na execução do presente contrato salvo se cometido com a intenção de causar dano, morte, atraso, ferimento ou perda ou de maneira irresponsável e tendo conhecimento que, provavelmente, daí resultaria dano, morte, atraso, ferimento ou perda.

CONTANTO QUE todas as reclamações ou acções judiciais daqui resultantes sejam resolvidas pela Transportadora.

CONTANTO QUE, AINDA a Companhia SPDH notifique a Transportadora de quaisquer reclamações ou acções sem grandes atrasos devendo prestar a assistência de que a Transportadora possa, em termos razoáveis, necessitar.

CONTANTO QUE, AINDA onde quaisquer dos serviços executados pela Companhia de SPDH ao abrigo deste contrato se reportem ao transporte pela Transportadora de passageiros, bagagem ou carga directamente para ou de um local nos Estados Unidos da América então se os limites de responsabilidade impostos pelo Artigo 22 da Convenção de Varsóvia fossem aplicáveis se tal ato ou omissão fosse cometido pela Transportadora mas fossem considerados por um Tribunal como não aplicáveis a tal ato ou omissão cometido pela Companhia de SPDH na execução do presente contrato então perante tal decisão do Tribunal a indemnização da Transportadora à Companhia SPDH aqui ficará limitada a um valor não superior ao valor pelo qual a Transportadora seria responsável caso fosse ela a cometer tal acto ou omissão.

(...)

8. 4 A Companhia SPDH não poderá submeter nenhuma reclamação contra a Transportadora e está obrigada a indemnizá-la (nos termos aqui previstos) de qualquer responsabilidade legal em relação a reclamações ou acções, incluindo custos e despesas acessórios, referentes a:

a) ferimento ou morte de quaisquer trabalhadores da Companhia SPDH, seus empregados, agentes ou subempreiteiros, e

b) dano ou perda de bens pertença ou operados por, ou em nome da Transportadora e qualquer perda ou dano consequentes; decorrentes de um acto ou omissão da Transportadora na execução do presente Contrato salvo se cometido com a intenção de causar dano, morte, atraso, ferimento ou perda ou de maneira irresponsável e tendo conhecimento que, provavelmente, daí resultaria dano, morte, atraso, ferimento ou perda.

8. 5 Não obstante as provisões constantes de 8.1 (d), a Companhia SPDH está obrigada a indemnizar a Transportadora de qualquer perda física ou dano dos Aviões da Transportadora provocados pela actuação negligente do equipamento terrestre da Companhia SPDH SEMPRE CONTANTO QUE a responsabilidade da Companhia de SPDH fique limitada a que tal perda ou dano dos Aviões da Transportadora não exceda os limites estabelecidos no(s) Anexo(s) B os quais não poderão, em nenhum caso, exceder USD 1.500.000 excepto a perda ou dano respeitante a qualquer incidente inferior a USD 3.000 o qual não será indemnizado.

A fim de evitar dúvidas, salvo onde expressamente estabelecido, o presente n° 8.5 não afecta ou prejudica a generalidade das provisões de 8.1, incluindo o princípio de que a Transportadora não poderá submeter qualquer reclamação contra a Companhia de SPDH e está obrigada a indemnizá-la de qualquer responsabilidade referente a qualquer e toda perda ou dano independentemente da maneira como ocorra" (V).

22. A mercadoria segurada deveria ser transportada para LD no voo …, no dia em causa (1.°).

23. A sociedade S…, Lda. encarregou a agente de carga aérea NT, Lda. de proceder à exportação da mercadoria para A.. por via aérea (2.°).

23. E de celebrar o contrato de seguro referido em B) (3.°).

24. A mercadoria apenas foi embarcada a 27.12…. por não ter sido apresentada pela R. para embarque (4.°).

25. No dia 28.12…., à chegada a LD do voo em que a mercadoria foi transportada, a descarga da mesma processou-se directamente para o terminal de carga, onde ficou a aguardar desalfandegamento (5.°).

26. Após o desalfandegamento, foi entregue ao transitário um volume de mercadoria que se encontrava arrombado (6.°).

27. Na sequência do referido no artigo 6°. o transitário apresentou de imediato uma " reclamação de carga", na qual aponta como motivo da reclamação "roubo" e indica a existência desse mesmo arrombamento (6°-A).

28. O volume de mercadoria entregue ao transitário apenas continha parte dos 80 computadores entregues no terminal em L… em dois volumes (7a).

29. Os computadores em falta não foram embarcados em L… a bordo do avião (8.°).

30. A mercadoria embarcada em L… pesava apenas 113 quilogramas (9.°).

31. A A. pagou à NT, Lda., em 21/08/2008, a quantia de 62.449,28 €, correspondente ao valor dos 67 computadores (11.° e 12.°).

32. A A. despendeu ainda € 1.920,00 com a regularização do sinistro (13.°).

2.2. A recorrente remata as suas alegações com as seguintes conclusões:

A) O Tribunal a quo veio fundamentar erradamente, no que ao direito aplicável concerne, a sua douta decisão, o que fez com base na aplicação da versão da Convenção Sobre a Unificação de Certas Normas Relativas ao Transporte Aéreo Internacional assinada em Varsóvia a 12 de Outubro de 1929, modificada pelo Protocolo assinado na Haia em 28 de Setembro de 1955 e pelo Protocolo Adicional n° 4 assinado em Montreal em 25 de Setembro de 1975 (abreviadamente Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo Adicional n° 4 de Montreal de 1975) - conforme aprovação para ratificação pelo Decreto n° 96/81, de 24.07, e Aviso de ratificação publicado in DR n° 122,1 Série, de 29 de Maio de 1982 -, quando na verdade ao caso é aplicável a versão da Convenção Sobre a Unificação de Certas Normas Relativas ao Transporte Aéreo Internacional assinada em Varsóvia a 12 de Outubro de 1929, modificada pelo Protocolo assinado na Haia em 28 de Setembro de 1955 (abreviadamente Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955) - conforme aprovação para ratificação pelo DL n° 26706, de 20.06.1936 e Aviso de Adesão publicado no DG, n° 185,1a Série, de 10.08.1948 e DL n° 45069, de 12.06.1963, rectificado no DG, n° 196, 1a Série, de 19.06.1963, com ratificação em 16 de Setembro de 1963, conforme Aviso de ratificação publicado no DG, n° 259, Ia Série, de 5.11.1963.

B) A douta sentença a quo, ao decidir a questão com base na Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo Adicional n° 4 de Montreal de 1975, aplicou a norma errada na respectiva fundamentação de direito, pelo que, nos termos do art0. 668°, n° l, alínea b), do CPC, deve a douta sentença a quo ser julgada e declarada nula. Com efeito, nos termos do art°. 659°, n° 2, do CPC, na sentença, o juiz deve indicar, interpretar e aplicar as normas jurídicas correspondentes, concluindo pela decisão final, o que, no caso em apreço, não ocorreu já que as normas indicadas, interpretadas e aplicadas pelo Tribunal a quo não são as que têm aplicabilidade ao caso concreto - vide JOÃO CALVÃO DA SILVA, «Prazos para Entrega de Processo Confiado e de Alegações de Recurso» in CJ, Ano XX, Tomo 1,1995, pp. 7-14 (13).

C) Estatui o art0. 25°-A, n0 l, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 que «[s]e é intentada uma acção contra um agente da entidade transportadora por danos a que se refere a presente Convenção, esse agente, se provar que agiu no exercício das suas funções, poderá fazer valer os limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar em virtude do artigo 22».

D) A este propósito tem sido entendimento maioritariamente aceite na jurisprudência comparada que o agente do transportador aéreo se poderá socorrer das defesas constantes do art°. 25°-A, nº l, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, limitando a sua responsabilidade, sempre que, no período em que o dano possa ter ocorrido, o referido agente estivesse investido no exercício de actividade que consubstancie a prática de actos de execução do contrato de transporte aéreo - i.é, «in the course of performing a contract for international transportation by air»; «in furtherance of the contract».

E) Assim, o que nos presentes autos e para efeitos dos disposto no art°. 25°-A, n° l, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, deverá relevar no sentido de caracterizar o conteúdo funcional da actividade levada a efeito pela R. é o facto de a Recorrente manter à sua guarda, durante o período de transporte aéreo, a mercadoria perdida, tendo, desta forma, o dano sido infligido por terceiro(s) não identificado(s) quando os bens se encontravam à guarda da Recorrente no período de transporte aéreo, ou seja, no exercício de uma actividade que constituía execução do contrato de transporte aéreo e que fora cometida à Recorrente por contrato de assistência em escala, factos provados à luz dos §§ 20 e 21 da MFA na douta sentença a quo - cfr. art°. 18°, n°s l e 2, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955. Ou seja, a perda dos bens deu-se quando a Recorrente agia como depositária dos mesmos no exercício das suas funções. Não ficou provado, nos autos, que tivessem sido a Recorrente ou os seus propostos quem furtou a mercadoria.

F) A jurisprudência nacional do STJ em cuja linha se funda a douta sentença a quo tem como objecto a interpretação do disposto no art°. 500" do CC relativo à responsabilidade por risco (objectiva) do comitente pelos actos do comissário - Ac. STJ de 15 de Janeiro de 1992, BMJ, 413, pp. 496-502.

G) Assim, porque o art°. 500°, n° 2, do CC, estatui que a responsabilidade (objectiva) do comitente só existe se o facto danoso for praticado pelo comissário "no exercício da função que lhe foi confiada", houve necessidade de limitar, por uma questão de bom senso e de justiça, os actos do comissário que pudessem gerar responsabilidade (sem culpa) do comitente, pelo que, nesse âmbito, se estabeleceu que os desvios de comportamento do comissário no exercício das suas funções só devessem gerar responsabilidade objectiva do comitente se existisse "relação de causalidade ou conexão com a função", se implicou o uso de "meios postos à disposição do comissário em razão das suas funções", se teve como "inspiração o interesse do comitente", ou se foi "incumbência" do comitente ao comissário.

H) Deste modo, a interpretação atribuída pelo STJ ao art. 500º, n° 2, do CC, tem como fim proteger o comitente da responsabilidade objectiva (medida gravosa) por actos do comissário que não lhe devem, razoavelmente, ser imputados.

I) Em contrapartida, o artº. 25º-A. n° l, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, tem como escopo permitir ao comissário (agente do transportador aéreo) usufruir do mesmo regime de protecção de que beneficia o transportador aéreo (comitente) - neste sentido, C.A. NEVES ALMEIDA, in «Do Contrato de Transporte Aéreo e da Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo)), Livraria Almedina, Colecção TESES, Coimbra, 2010, pp. 568-569 (n. 556).

J) A Recorrente agiu como "comissária" da … ao aceitar a mercadoria à sua guarda, não se tendo provado, em contrapartida, que lhe fossem imputáveis quaisquer desvios de comportamento que pudessem trair ou contrariar o exercício da sua função enquanto depositária comissionada da mercadoria, pelo que é legitimo à Recorrente invocar em seu beneficio as garantias de defesa cujo alcance lhe é estendido por força da norma remissiva do artº. 25°-A, n° l, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, e, em consequência, ver limitada a sua responsabilidade nos termos do artº. 22°, n° 2, alínea a), da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955.

K) Nos termos do art°. 25° da Convenção de Varsóvia modificada na Haia, os limites de responsabilidade previstos no art°. 22° da Convenção não se aplicam se o lesado provar «que o dano é resultante de uma acção ou de uma omissão da entidade transportadora ou dos seus agentes feita ou com intenção de provocar um dano ou temerariamente e com consciência de que desse facto resultará provavelmente um dano» (conduta dolosa), devendo ainda provar-se que «no caso de uma acção ou omissão dos seus agentes (...) também estes agiam no exercido das suas funções».

L) Em sede de apreciação da culpa do transportador ou dos seus agentes, para efeitos de levantamento dos limites de responsabilidade previstos na Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955 relativamente aos danos resultantes do transporte aéreo, quer a doutrina quer a jurisprudência têm atribuído à norma o sentido de exigir a apreciação in concreto da culpa (conforme autoridade doutrinal e jurisprudencial comparada supra citada).

M) Não se conhecendo, nem estando alegadas de forma concreta e peremptória, nem provada, a verdadeira e efectiva causa do dano, nem mesmo as circunstâncias em que o dano ocorreu, além de ser igualmente desconhecida a identidade dos agentes da R. que pudessem, eventualmente, ter estado envolvidos no manuseamento do volume da mercadoria sobre o qual, em particular, se reclama o dano, não pode a culpa (dolo) da R., para efeitos do art°. 25° da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, ser determinada - também no sentido de que os acessos ao armazém de carga da R. não são exclusivos desta nem dos seus propostos, vide o depoimento da testemunha RP…, Minuto 27'13" a 28'06".

N) Não tendo sido feita declaração de valor junto do transportador ou dos seus propostos, com pagamento do correspondente suplemento para efeitos de contratação pelo transportador de seguro que cobrisse a perda do valor total da mercadoria aceite para transporte, a A., enquanto entidade subrogada nos interesses do expedidor, não pode reclamar do transportador aéreo mais direitos do que aqueles que assistiriam ao expedidor no âmbito da relação contratual de transporte aéreo estabelecida entre este e o transportador aéreo - art°. 22º, n° 2, alínea a), da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955.

O) Termos em que, e nos mais de direito, que VV.Exas. mui doutamente hão-de suprir, deve a decisão a quo ser revogada, julgando-se a acção improcedente, por não provada, na parte que condenou a Recorrente acima dos limites de responsabilidade in casu aplicáveis, e absolvendo-se a Recorrente do pedido nessa parte.

2.3. A recorrida contra-alegou, concluindo nos seguintes termos:

1. Da alegada nulidade da sentença por erro na fundamentação de direito

1. Não existe qualquer nulidade na sentença recorrida, ao contrário do sustentado pela Recorrente: nunca poderia a sentença sofrer do vicio que lhe é apontado visto que o art.º 668.°. n.°1. d) do C.P.C, determina a nulidade da sentença quando a mesma não especifique os fundamentos de facto e de direito que justificam a decisão.

2. Ora, no caso em apreço, a sentença recorrida especifica os fundamentos de facto e de direito que a justificaram, ainda que a Recorrente deles discorde.

3. Nem se pode admitir que a nulidade pretendida decorre do art.° 659.°, n.°2 do C.P.C, pois o Tribunal a quo indicou, interpretou e aplicou as normas jurídicas que entendeu serem as aplicáveis ao caso concreto.

4. As causas de nulidade da sentença são apenas as situações taxativamente descritas no art.0 668.° do C.P.C.. O facto de a nulidade se traduzir no vicio mais grave que se pode apontar a um acto jurídico impede a sua extensão a qualquer situação de mera discordância com as normas jurídicas aplicáveis, como parece pretender a Recorrente.

5. Assim, não pode ser considerada nula a sentença recorrida.

6. Mais, a aplicação da Convenção de Varsóvia na versão dada pelo Protocolo n.° 4, de Montreal não implica alterações de regime face ao que resultaria da aplicação da mesma Convenção na versão da Haia de 1955: os n.ºs 2 e 4 do art.018.°, e o n.°1 do 25°-A, que sustentam a sentença recorrida, não viram a sua substância alterada pelo Protocolo n.°4 de Montreal.

7. Com a aplicação do art.0 18° a intenção manifesta do Tribunal é delimitar qual o momento em que o dano ocorreu. Conclui o Tribunal, a este respeito, que o dano ocorreu, em concreto, quando a mercadoria se encontrava à guarda da Recorrente.

8. Ora, não obstante a alteração introduzida pelo Protocolo n.° 4 de Montreal (o facto de bagagem e mercadorias serem tratadas em números diferentes, ao passo que, na versão originária, não alterada pelo Protocolo da Haia de 1955, o n.° 1 era aplicável a bagagem e outros bens), manteve-se inalterado o elemento relevante e que motivou o Tribunal a fazer a transcrição do art.° 18.: o evento que causou o prejuízo tem de ter ocorrido durante o transporte aéreo, o que sucedeu no presente caso, como resulta da matéria de facto considerada provada pelo Tribunal.

9. Também a redacção do art.° 25.°-A daquele diploma internacional, não foi alterada pelo Protocolo n.°4 de Montreal (à excepção do respectivo n.°3 irrelevante para o caso em apreço).

10. Assim, as normas consideradas relevantes e que fundamentaram a sentença recorrida não sofreram alteração - naquilo que é relevante para os autos - entre a versão da Haia de 55 e a versão introduzida pelo Protocolo, n.° 4 de Montreal de 1975.

2. Da indemnização pelo valor integral do dano

2.1. - Da possibilidade delimitação da responsabilidade por via da aplicação do art.° 25.°-A da Convenção de Varsóvia

11. O art.° 25.°-A da Convenção de Varsóvia determina que o agente só se pode fazer valer dos limites de responsabilidade aplicáveis ao transportador se provar que agiu no exercício das suas funções, sendo esta a questão mais relevante nos presentes autos para a qual, em termos de conclusão final, é irrelevante qual a versão da Convenção aplicável ao caso concreto.

12. Assim, entendeu, e bem, o Tribunal a quo que o dano reclamado pela Recorrida não resultou do exercício das funções da Recorrente dado que “nenhum conteúdo funcional da R. é causa adequada do desaparecimento de mercadorias à sua guarda”.

13. O entendimento que a Recorrente pretende sustentar não é defensável (nem encontra sequer sustentação nas decisões jurisprudenciais citadas por aquela) na medida em que coloca o acento tónico no período em que a mercadoria se encontrava à sua guarda, desconsiderando o acto que deu origem ao prejuízo reclamado, isto é, o desaparecimento da mercadoria.

14. É indiscutível que o dano ocorreu durante o período do transporte aéreo e durante o período em que a mercadoria estava à guarda da Recorrente - no entanto, a questão relevante não é o momento temporal em que ocorreu o dano, mas sim a de saber se o mesmo teve a sua causa no exercício de qualquer uma das funções que estava adjudicada á Recorrente.

15. É o agente que tem de provar aquela circunstância se quiser aproveitar o beneficio da limitação - no caso sub iudice, o agente nem sequer alegou factos que permitissem semelhante conclusão!! E tanto assim que. nem sequer foram objecto de discussão em julgamento!

16. Como decorre da Convenção de Varsóvia - independentemente da versão que se adopte (Haia ou Montreal) - o aproveitamento, pelo agente, dos limites de responsabilidade aplicáveis ao transportador só pode verificar-se se este provar que agiu no exercício das suas funções, ou seja, se provar que o dano decorreu do exercício das suas funções - por exemplo, do seu manuseamento aquando do embarque. Não basta provar que o dano ocorreu durante o período do transporte aéreo (porque caso contrário nem sequer haveria responsabilidade - como poderia ter acesso à mercadoria fora do período do transporte aéreo?).

17. Caso contrário, a limitação decorrente do art.° 25.°-A seria sempre alcançável, o que esvaziaria o preceito do seu conteúdo útil, podendo mesmo ter o efeito perverso de permitir que o agente infligisse todo e qualquer dano à mercadoria à sua guarda, podendo depois invocar o limite de responsabilidade aplicável ao transportador (neste caso, ainda que a existência de dolo pudesse afastar a aplicação daquele limite, seria o lesado sobrecarregado com o ónus da prova do dolo).

18. Uma interpretação adequada do preceito conduz à conclusão de que aquela limitação só é possível se o agente provar que o dano ocorreu por causa do cumprimento das funções que assumiu perante o transportador e no exercício das mesmas.

19. Uma situação de desaparecimento da mercadoria / furto, seja ele cometido por colaboradores do agente ou por terceiros a este alheios, não integra o escopo daquelas funções.

20. Para a determinação do que seja o âmbito do exercício das funções da Recorrente, não pode deixar de se recorrer ao art.° 500.° do Código Civil relativo à responsabilidade objectiva do comitente pelos actos do comissário, a qual só tem lugar quando este agiu no exercício das suas funções.

21. Ainda que o escopo daquela norma seja o de proteger o comitente contra a responsabilidade decorrente de actos do comissário que este haja praticado fora do âmbito da comissão, tal não afasta a possibilidade de recurso aos mesmos conceitos no que diz respeito à determinação do âmbito das funções do comissário.

22. A raiz de ambos os regimes é una: (i) o comitente pode provar que o facto danoso foi praticado pelo comissário fora do exercício das suas funções; (ii) o agente pode provar que o facto danoso ocorreu por causa do exercício das suas funções – a situação em que, seja o comitente do direito civil, seja o agente do direito aéreo, pode beneficiar dessa protecção é apenas e só uma: quando o comissário / agente agiu no exercício das suas funções.

23. A lei exige que se verifique uma conexão funcional entre o dano e o cumprimento dos deveres do agente,

24. Deu-se como provado que os computadores em falta não foram embarcados em L… - ou seja, que o desaparecimento dos mesmos ocorreu quando a mercadoria se encontrava à guarda e ao cuidado da Recorrente - e a Recorrente não logrou provar que tal desaparecimento decorreu do exercício das funções que assumiu como agente (nem se alcança como poderia ser efectuada a prova de que o desaparecimento de mercadoria integra o leque de funções assumidas pelo agente o que vai ao encontro do afirmado pela sentença recorrida}.

25. A doutrina a respeito do art.° 500.° C.C., essencial para clarificar o âmbito do que seja "o exercício das funções", tem como pressuposto essencial da aplicação daquele preceito a prática do facto ilícito no exercício da função.

26. O que, nas palavras do Prof. Antunes Varela, se traduz na afirmação de que "Com a fórmula restritiva adoptada, a lei quis afastar da responsabilidade do comitente os actos que apenas têm um nexo temporal ou local com a comissão. é o caso de o facto ter sido praticado no lugar ou no tempo em que é executada a comissão, mas nada ter com o desempenho desta, a não ser por ventura a circunstância de o agente aproveitar as facilidades que o exercido da comissão lhe proporciona para consumar o facto (...). Não basta um mero nexo local ou cronológico, externo ou incidental entre o facto e a comissão: é necessária, como dizia M. Andrade (Teoria cit., l, pág 151) uma relação directa, interna, causal. É preciso que o facto seja praticado no desempenho da função, por causa dela. e não apenas por ocasião dela (ac. do Sup. Trib. Just. de 14.10.1987, pub. no Bol. Min. Just., 370, pág. 519)." (sublinhado nosso).

27. Esclarecendo esta ideia, acrescenta o Prof. Antunes Varela que a intenção foi a de "(...) abranger todos os actos compreendidos no quadro geral da competência ou dos poderes conferidos ao dito comissário" ficando "excluídos os actos que não se inserem no esquema do exercício da função (...)".

28. Ora, a teoria da Recorrente é precisamente a que a lei pretende rejeitar: a de que o facto de onde decorreu o dano tem uma conexão temporal com a comissão porque ocorreu no período do transporte aéreo, período esse que define aquela comissão, e, como tal, deve entender-se que foi praticado no exercício das suas funções – esta conexão temporal que não é bastante para suportar a prova exigida pelo art.° 25.°-A. sendo que a Recorrente nem sequer alegou factos que. se por ela provados, permitissem contrariar esta conclusão.

29. Também a jurisprudência vai neste sentido: o Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça de 15 de Janeiro de 1992, disponível no B.M.J. 413°-496, refere que "A doutrina tem procurado encontrar expressões para caracterizar a responsabilidade das pessoas colectivas ou dos comitentes pelos desvios dos seus comissários no exercício das suas funções ou atribuições. É assim que se tem dito, por exemplo, que "o facto danoso deve estar numa relação de causalidade ou conexão com a função", que "deve ser praticado com os meios postos à disposição do comissário em razão das suas funções", que "deve ser inspirado pelo interesse do comitente", que "a incumbência feita ao comissário deve ser pressuposto indispensável do dano, de tal sorte que o comissário deve ser inspirado pelo interesse do comitente", que "a incumbência feita ao comissário deve ser pressuposto indispensável do dano, de tal sorte que o comissário não teria praticado o facto fora da comissão". Em todas estas expressões se vislumbra a necessidade de uma relação funcional entre o dano e os deveres do cargo do comissário."

30. Por seu turno, no Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça, de 02 de Março de 2006, disponível em www.dgsi.pt, reitera-se o entendimento de que se encontram excluídos dos actos que integram a comissão aqueles que hajam sido praticados meramente por ocasião desta, com um fim ou interesse que lhe seja estranho. No caso de uma empregada de limpeza que furtava um cartão multibanco das instalações onde prestava os serviços de limpeza que integravam a comissão por si assumida, fazendo com ele vários levantamentos de dinheiro, o relevante era determinar se a actuação ilícita e dolosa da comissária se situa ou não no âmbito das suas funções, tendo sido entendido que "é indiscutível que, ao fazê-lo, não actuou no exercício dessas funções, com o qual esse acto não tem qualquer relação de causalidade adequada (...)", sendo um acto que "só um nexo temporal e local liga à comissão, claramente fora do quadro geral da competência da comissária (...). Trata-se, enfim, de acto que, praticado no lugar e no tempo em que era executada a comissão, nada, no entanto, tinha a ver com o desempenho da função cometida (...) Esse desvio da actividade de que tinha sido incumbida (...) não tem relação directa com o exercido das funções que lhe competiam.(...)"

31. Assim, a pretendida aplicação do art.° 25º-A da Convenção de Varsóvia não é minimamente sustentável, não podendo a Recorrente fazer valer-se da delimitação de responsabilidade dali decorrente, pelo que terá a Recorrida direito a ser ressarcida pelo valor integral do dano.

2.2. -Da não aplicação do art.0 25.° ao agente do transportador

32. A posição da Recorrente é a de agente do transportador e, nesta medida, a disposição legal que lhe é aplicável é somente a do Art.º 25-A da Convenção de Varsóvia: o art,0 25.° é exclusivamente dirigido ao transportador.

33. A falta da prova exigida no art.° 25°A é causa de afastamento da aplicação do art.0 22.° no que concerne ao agente, o que sucede no caso sub judice.

34. O art.0 25.° vem estipular precisamente outra causa de afastamento dos limites decorrentes do art.° 22°., causa essa que opera através da prova, pelo lesado, de que o transportador agiu dolosamente e que, como tal, funciona como mecanismo de protecção indirecta deste e não do agente (e indirecta porque aquela protecção fica dependente de um acto do lesado).

35. Assim, (i) O transportador beneficia dos limites do art.0 22.° se o lesado não conseguir provar que aquele actuou com dolo; e (ii) o agente beneficia dos limites do art0 22° se provar que agiu no exercício das suas funções.

36. Estamos perante duas situações que não se sobrepõem porque dirigidas a sujeitos distintos: o art.0 25.° permite que o lesado, provando o dolo do transportador, afaste os limites de responsabilidade que a este beneficiam: o art." 25.°-A permite que o agente, provando que actuou no exercício das suas funções, beneficie dos limites de responsabilidade aplicáveis ao transportador.

37. No caso em apreço, verificámos que a aplicação extensiva do art.0 22.° ao agente ficou prejudicada pelo facto de o dano ter ocorrido fora do âmbito das suas funções - isto é, pelo facto de o agente não ter conseguido provar (nem ter alegado) que o desaparecimento da mercadoria decorreu do exercido das respectivas funções - e, como tal, além de o art.0 25,° não ser aplicável ao agente, não faria qualquer sentido a ele recorrer para o afastamento de uma norma cuja aplicação já foi afastada por via do art.º 25.°-A, este sim, aplicável ao agente.

38. A conjugação destas normas efectuada pela Recorrente é, assim, contraditória e, a admitir-se, redundaria na bizarra situação de (i) por um lado, o agente beneficiar dos limites do art.0 22.° e (ii) por outro, o art.0 22.° não se aplicar se o lesado vier a provar o dolo.

39. Sendo inaplicável o art.° 25.° ao caso concreto, é irrelevante a questão levantada pela Recorrente quanto à impossibilidade da Recorrida alcançar o preenchimento dos requisitos daquela norma por falta de alegação de factos relativos ao dolo.

40. Não obstante, ainda que se entenda que o art.° 25.° não se aplica ao agente, poder-se-ia alegar que do n.° 3 do art.° 25.º-A, na versão da Haia de 1955, resultaria idêntica exigência já que daqui também decorre a necessidade do lesado provar o dolo do agente.

41. Porém, se tal vier a acontecer, a consequência é a da não aplicação dos números 1 e 2, ou seja, se o lesado provar o dolo do agente, este já não poderá ver a sua responsabilidade limitada se provar que agiu no exercício das suas funções. A contrario, não conseguindo o lesado provar o dolo do agente, este ainda tem a possibilidade de ver a sua responsabilidade limitada - assim, o facto de o lesado não alegar nem provar factos que integrem o conceito de dolo não é suficiente para, sem mais, o agente ver a sua responsabilidade limitada, já que aquela falha do lesado apenas vai permitir a aplicação dos números 1 e 2 do art.° 25.°-A e, nesta medida, voltamos ao ponto de partida: terá o agente que provar que o dano decorreu do exercício das suas funções se quiser beneficiar dos limites de responsabilidade aplicáveis ao transportador.

2.3. - Da declaração especial de valor

42. Porque nos referimos ao agente do transportador, a articulação entre o art.° 25.°-A e o art.° 22.° deve fazer-se em dois momentos:

(i) No primeiro momento, o recurso ao art.° 25.°-A permite-nos aferir se temos, ou não, suporte fáctico para a aplicação do art.° 22.° e. consequentemente, dos limites dali decorrentes; se este suporte fáctico não existir, tal como sucede no caso concreto, encontra-se automaticamente afastada a aplicação do art.° 22.°;

(ii) Num segundo momento - o qual só ocorrerá se a aplicação do art.° 22.° tiver sido determinada nos termos do art.° 25.°-A -, aferir-se-á, nos termos do art.° 22.°, qual o limite a aplicar ao caso em concreto.

43. Ora, ainda que por via deste segundo momento, se chegasse à conclusão de que, tratando-se de transporte de mercadorias, a limitação aplicável seria a do art.° 22.°, n.° 2, alinea a), certo é que, como vimos, o art.° 22." nunca poderá ser aplicável por força da não verificação do requisito imposto pelo art.º 25.º-A ao agente: a prova, pelo agente, de que agiu no exercício das suas funções.

44. Este facto conduz ao ressarcimento integral do dano da Recorrida, sendo escusado o recurso à questão de saber se a mesma fez ou não a declaração especial de valor que também lhe permitiria o afastamento do limite da responsabilidade consagrado no art.0 22.°, n.°2, alínea a), consoante o valor então declarado.

45. Essa declaração especial de interesse apenas serviria para afastar a

limitação da responsabilidade em situações em que o agente pudesse, em

princípio, da mesma beneficiar.

46. Acresce que a declaração especial de interesse nem sequer é obrigatória – é uma faculdade, tal como não é obrigatória a contratação de seguro com o transportador.

47. Encontrando-se a Recorrida sub-rogada na posição do expedidor, terá direito a reclamar da Recorrente exactamente o mesmo valor que aquele poderia reclamar, ou seja, a totalidade dos prejuízos sofridos.

48. Assim, o agente apenas pode beneficiar dos limites de responsabilidade aplicáveis ao transportador na medida em que consiga provar que o facto dano cuja indemnização é reclamada pelo lesado decorreu do exercício das funções que assumiu perante o transportador.

49. A partir do momento em que a aplicação do art.0 22.° é afastada por esta via, é despiciendo aferir se o lesado provou ou não o dolo do transportador.

50. Não conseguindo o agente fazer aquela prova e com ela beneficiar dos limites do art.0 22.°, é irrelevante aferir qual o limite aplicável ao transporte de mercadorias, assim como é irrelevante determinar se o lesado fez a declaração especial de valor que permite o afastamento daquele limite.

51. No caso em apreço, verificando-se precisamente uma situação em que o agente não pode beneficiar dos limites do art.° 22.° por não ter feito a prova exigida pelo art.° 25.°-A, tem o lesado, a aqui Recorrida, direito à reparação integral do dano, tal como veio a decidir, e bem, a doutra sentença recorrida a qual, por isso, não merece qualquer censura.

Termos em que, deverá ser considerado totalmente improcedente o recurso apresentado pela Recorrente, mantendo-se integralmente a sentença recorrida.

2.4. São as seguintes as questões que importa apreciar no presente recurso:

1ª saber se a sentença recorrida é nula, nos termos do art.668º, nº1, al.b), do C.P.C.;

2ª saber se da matéria de facto apurada resulta que os danos sofridos pela segurada da autora foram consequência adequada do exercício das funções da ré, ora recorrente.

2.4.1. Entende a recorrente que o tribunal fundamentou erradamente a sua decisão, no que respeita ao direito aplicável, já que decidiu a questão com base na Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo Adicional Nº4 de Montreal de 1975, quando ao caso era aplicável aquela Convenção, mas modificada pelo Protocolo da Haia de 1955, uma vez que A… não é parte no referido Protocolo Adicional Nº4.

Considera, ainda, a recorrente que, por esse motivo, isto é, por ter aplicado a norma errada na respectiva fundamentação de direito, a sentença recorrida é nula, nos termos do citado art.668º, nº1, al.b).

Mas não tem razão, como nos parece evidente. Na verdade, o que a lei considera nulidade é a falta absoluta de fundamentação de direito e de facto. Assim, a alegação de que o tribunal aplicou a norma errada pode ser fundamento de recurso em que se peça a revogação da decisão, por erro de julgamento, mas não justifica a arguição da nulidade daquele artigo.

Deste modo, dúvidas não restam que a sentença recorrida, tendo especificado os fundamentos de facto de direito que justificaram a decisão, não é nula, nos termos do art.668º, nº1, al.b), do C.P.C

2.4.2. Considerou-se na sentença recorrida que a S…, empresa portuguesa, vendeu 80 computadores a MY, talvez empresa angolana, e que, para fazer chegar os bens vendidos à sua compradora, contratou os serviços da empresa transitária portuguesa NT, que encarregou de diligenciar pela efectivação do transporte, de tratar de toda a documentação e de efectuar o necessário seguro.

Mais se considerou que a NT contratou o transporte com a … e o seguro com a ora autora TQ, e fez chegar as mercadorias ao aeroporto da Portela no dia 26/11/…, para serem transportadas em voo do dia em causa, ficando aí à guarda da SPDH (vulgo GF), ora ré, por via de uma relação contratual entre esta e a ….

Considerou-se, também, que, estando em causa um transporte aéreo entre Portugal e A…, é aplicável a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em Varsóvia em 12/10/1929 – conhecida por Convenção de Varsóvia de 1929, com as alterações introduzidas e publicadas no nosso ordenamento pelo DL nº26.706, de 20/6/1936, DL nº45.069, de 12/6/1963 e Decreto nº96/81, de 24/7.

Considerou-se, ainda, que as partes não discutem, antes pugnam pela aplicação daquela Convenção, sendo que, do seu art.18º, nº2, resulta que «O transportador é responsável pelo dano proveniente de destruição, perda ou avaria de mercadorias quando o evento que causou o prejuízo se produziu durante o transporte aéreo». E que, do nº4,do mesmo artigo, resulta que «O transporte aéreo, para os efeitos das alíneas anteriores, compreende o período durante o qual as bagagens ou mercadorias se encontram à guarda do transportador, quer num aeródromo, quer a bordo de uma aeronave, quer em qualquer outro lugar, em caso de aterragem fora de um aeródromo».

Considerou-se, por isso, não existirem dúvidas de que, no caso, o dano se verificou durante o transporte aéreo, mais concretamente, quando a mercadoria se encontrava à guarda da ré.

Considerou-se, finalmente, que, estando demonstrado nos autos que a ré não é transportadora, mas sim agente da transportadora, não se lhe aplicam os limites constantes do art.22º da referida Convenção, atento o disposto no seu art.25º-A, nº1, nos termos do qual, «Se é intentada uma acção contra um agente da entidade transportadora por danos a que se refere a presente Convenção, esse agente, se provar que agiu no exercício das suas funções, poderá fazer valer os limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar em virtude do artigo 22º». Isto porque se entendeu, naquela sentença, que o dano causado pela ré à autora não resultou do exercício das suas funções, mas de furto, seja ele perpetrado pelos seus colaboradores, seja por terceiros, enquanto a mercadoria estava à guarda da ré, pelo que nenhum conteúdo funcional da ré é causa adequada do desaparecimento de mercadorias à sua guarda.

Daí que, na sentença recorrida, se tenha concluído não restar à ré senão pagar as mercadorias que deixou desaparecer enquanto se encontravam à sua guarda.

Alega a recorrente que a perda dos bens se deu quando a recorrente agia como depositária dos mesmos, no exercício das suas funções, pelo que é legítimo que faça valer os limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar em virtude do art.22º, por força do disposto no art-25º-A, nº1, da Convenção de Varsóvia modificada pelo Protocolo da Haia de 1955.

Mais alega que, não estando provada a verdadeira e efectiva causa do dano, não pode a culpa (dolo) da recorrente ser determinada para efeitos do art.25º, daquela Convenção.

Alega, ainda, que, não tendo sido feita a declaração de valor junto do transportador ou dos seus propostos, a autora, enquanto entidade subrogada nos interesses do expedidor, não pode reclamar do transportador aéreo mais direitos do que aqueles que assistiriam ao expedidor no âmbito da relação contratual de transporte aéreo estabelecida entre este e o transportador aéreo (art.22º, nº2, al.a), da mesma Convenção).

Vejamos.

Antes do mais, convém esclarecer a questão suscitada pela recorrente, quando invocou a nulidade da sentença recorrida, ou seja, a respeitante à alegada aplicação da norma errada na respectiva fundamentação de direito.

É certo que, naquela sentença, se alude expressamente ao Decreto nº96/81, de 24/7, que aprovou, entre outros, os Protocolos Nºs 1, 2, 3 e 4 de Montreal, assinados em Montreal em 25/9/1975, que modificaram a Convenção de Varsóvia para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, de 12/10/1929.

É igualmente certo que a transcrição que se faz, na referida sentença, do art.18º, da Convenção, é a da redacção dada a esse artigo pelo Protocolo de Montreal Nº4. Sendo que, não consta que A… seja parte neste Protocolo, apenas se sabendo que, pelas Resoluções nºs 8/97 e 9/97, publicadas no Diário da República – Órgão Oficial da República de A… – datado de 7/4/97 – I série – Nº16 – foram aprovadas, respectivamente, a adesão da República de A… à Convenção de Varsóvia de 1929 e ao Protocolo da Haia de 1955. O que significa que é aplicável ao caso, como diz a recorrente, a Convenção de Varsóvia modificada por este último Protocolo.

Verifica-se, porém, que daí não resulta nenhuma alteração substancial, uma vez que o art.18º, da Convenção de Varsóvia, na parte que aqui interessa, não foi praticamente alterado. Na verdade, o Protocolo de Montreal Nº4, no que respeita ao nº1, do art.18º, da Convenção, limitou-se a dividir o seu conteúdo em dois números, consoante se trate de dano proveniente da destruição, perda ou avaria de bagagens registadas (nº1) ou de mercadorias (nº2). Estas duas situações estavam previstas no nº1, do art.18º, da Convenção, e quer nesta, quer no aludido Protocolo, o que se estatui é que o transportador é responsável por tais danos, quando o evento que causou o prejuízo se produziu durante o transporte aéreo.

Por outro lado, o Protocolo de Montreal Nº4, no que respeita ao nº2, do art.18º, da Convenção, limitou-se praticamente a reproduzi-lo no novo nº4, do art.18º, já que em ambos os números se refere que «O transporte aéreo (…) compreende o período durante o qual as bagagens ou mercadorias se encontram à guarda do transportador, quer num aeródromo, quer a bordo de uma aeronave, quer em qualquer outro lugar em caso de aterragem fora dum aeródromo». A única diferença reside na referência que a nova redacção dada pelo Protocolo faz às «alíneas anteriores» (atenta a subdivisão operada no nº1, que passou a constar dos nºs 1 e 2), enquanto que a redacção dada pela Convenção aludia à «alínea anterior».

No que respeita ao art.25º-A, inserido na Convenção pelo Protocolo da Haia de 1955, dir-se-á que o Protocolo de Montreal Nº4 se limitou a substituir o seu nº3, mantendo intocados os nºs 1 e 2, que são os que relevam para a solução do presente pleito.

Assim sendo, resta concluir que, não obstante na sentença recorrida se aludir expressamente ao Decreto nº96/81, de 24/7, que aprovou, designadamente, o referido Protocolo de Montreal, e de aí se terem transcrito, na íntegra, os arts.18º e 25º-A, na versão dada por aquele Protocolo, o que é certo é que se faz aplicação apenas das normas que não foram substancialmente alteradas pelo mesmo Protocolo. Ou seja, fez-se aplicação do regime consagrado pela Convenção de Varsóvia modificado pelo Protocolo da Haia de 1955. Regime esse que é o aplicável ao caso, como também defende a recorrente.

Só que, entende a recorrente que, pelo facto de manter à sua guarda, durante o período de transporte aéreo, a mercadoria perdida, e de o dano ter sido infligido nessa altura por terceiros não identificados, isto é, quando a recorrente agia como depositária da mesma, haverá que concluir que a perda se deu no exercício das suas funções. Daí que, a seu ver, possa fazer valer, nos termos do art.25º-A, nº1, os limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar em virtude do art.22º.

Mas não é assim, segundo cremos.

Como refere Nuno Calaim Lourenço, in Temas de Direito dos Transportes, coordenado por M. Januário da Costa Gomes, vol.I, pág.392, um dos objectivos fundamentais prosseguido pela Convenção de Varsóvia, foi o de limitar o quantum respondeatur em situação de responsabilidade por dano. Consagrou-se, deste modo, no seu art.22º, o valor máximo do dano indemnizável pela transportadora aérea, em relação a cada viajante, às bagagens registadas e às mercadorias. Entretanto, o Protocolo da Haia, dando nova redacção ao citado art.22º, aumentou aqueles limites indemnizatórios, em caso de morte ou lesão corporal.

Por outro lado, este Protocolo estabeleceu expressamente, no novo art.25º-A, a possibilidade de os agentes da entidade transportadora se socorrerem dos limites indemnizatórios previstos, sempre que se prove que os mesmos agiam no exercício das suas funções.

E é aqui que, precisamente, reside o fulcro da questão. Por isso que entendemos, atrás, que a 2ª questão que importa apreciar consiste em saber se da matéria de facto apurada resulta que os danos sofridos pela segurada da autora foram consequência adequada do exercício das funções da ré, ora recorrente.

Pode dizer-se que é comum às distintas modalidades de transporte a existência de um princípio fundamental de limitação da responsabilidade do transportador. No entanto, não se pode olvidar que a previsão de limites indemnizatórios constitui uma excepção ao princípio geral de que o lesado deve ser totalmente ressarcido dos danos sofridos. Daí que se imponha que a previsão de tais limites seja precisa e devidamente justificada, até por uma questão, também, de segurança jurídica.

Acresce que a matéria dos tratados internacionais encontra-se regulada pela Convenção de Viena, de 23/5/1969, Sobre o Direito dos Tratados, a qual entrou em vigor em 31/1/1990 e foi ratificada por Portugal, mediante o Decreto do Presidente da República nº46/2003, de 7/8. Ora, nos termos do art.31º, nº1, desta Convenção, a interpretação dos tratados deve ser realizada à luz do princípio da boa fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no seu contexto e à luz do respectivo objecto e fim.

Segundo Fausto de Quadros e André Gonçalves Pereira, in Manual de Direito Internacional Público, reimp. da 3ª ed., 2007, pág.241, do princípio da boa fé resultam quatro regras interpretativas fundamentais: 1ª- a «regra do efeito útil», que exclui a interpretação que retire ao tratado o seu efeito prático; 2ª - a regra segundo a qual «a interpretação não pode conduzir ao absurdo»; 3ª - a regra dos «efeitos implícitos dos tratados»; 4ª - a regra da interpretação teleológica.

Note-se que o texto original da Convenção de Varsóvia não previa a possibilidade de os agentes da entidade transportadora fazerem valer os limites de responsabilidade que esta podia invocar em virtude do art.22º, no caso de contra eles ser intentada uma acção por danos a que se refere a Convenção. Tal só veio a ser possível a partir do Protocolo da Haia de 1955, que procedeu ao aditamento do art.25º-A. Antes desse aditamento, os referidos agentes, quando demandados, não podiam beneficiar daquele regime.

De todo o modo, o citado art.25º-A, ao mesmo tempo que lhes estende tal benefício, impõe-lhes o ónus da prova de que agiram no exercício das suas funções.

Vejamos, então, se, face à matéria de facto apurada, é possível concluir ter a ora recorrente cumprido aquele ónus.

O que se provou, a este propósito, foi o seguinte:

- a mercadoria foi entregue pela NT, Lda. no terminal de carga do aeroporto de L… no dia 26 de Novembro de …, tendo sido emitida a carta de porte aéreo (AW) n° …, de que se encontra cópia a fls. 29 (H).

- a mercadoria segurada deveria ser transportada para LD no voo …, no dia em causa (1.°).

- a mercadoria apenas foi embarcada no dia 27 de Dezembro de … (L).

- no período de 26.11…. a 27.12…. a mercadoria ficou depositada no terminal de carga, à guarda e cuidado da R. (M e N).

- a 17 de Dezembro de … a R. emitiu o relatório de avarias de carga de que se encontra cópia a fls. 36, no qual se lê:

"Foi detectado 1 pç aberto durante o check ao armazém. O volume em causa pertencia à hwb 748753 e encontrou-se aberto! O volume em causa pesava 125 Kg. foi selado com película e com fita GF e colocado em clt. A carga em causa eram computadores portáteis", e ainda que "a carga de porte/manifesto não indicavam qualquer avaria" (O e P).

- a R. tem por objecto a prestação de serviços de assistência em escala ao transporte aéreo (T).

- em documento particular de que se encontra cópia traduzida a fls. 130 a 148 e 208 a 214, denominado "Contrato Tipo de Assistência em Terra", a …, SA, aí designada por "Transportadora" e SPdH, , SA, aí designada por "Companhia de SPDH ", acordaram em que esta prestaria àquela serviço de assistência em terra aos aviões, nos aeroportos de L…, P…, F…, F… e … (U).

Verifica-se, pois, que, tendo a mercadoria sido entregue no aeroporto de L… no dia 26/11/…, para ser transportada para LD no dia 30/11/…, apenas foi embarcada no dia 27/12/…, cerca de um mês depois, em virtude de a ré não a ter apresentado para embarque.

Por outro lado, tendo a mercadoria ficado depositada no terminal de carga, entre os dias 26/11/… e 27/12/…, à guarda e cuidado da ré, esta emitiu um relatório de avaria de carga no dia 17/12/…, nos termos atrás referidos. Isto é, foi a própria ré que detectou a avaria, aquando do check ao armazém e numa altura em que a mercadoria já devia estar em LD. Não obstante, não consta, aliás, nem sequer foi alegado que tenha dado conhecimento dessa avaria à transitária NT. O que se provou foi que a mercadoria estava acondicionada em dois volumes com o peso total de 412 kgs (I) e que apenas foi embarcado um volume em L… com o peso de 113 kgs (9º), o qual chegou a LD arrombado (6º), contendo apenas parte dos 80 computadores entregues no terminal em L… em dois volumes (7º), o que originou a apresentação de uma «reclamação de carga», por roubo (6º-A).

Refira-se, ainda, que consta dos autos que a ré apresentou queixa crime, que deu origem ao processo comum nº, pendente no 1º Juízo Criminal de L… (cfr. a certidão de fls.286 e segs.). Nesse processo, a aqui ré deduziu pedido de indemnização civil, pelos prejuízos sofridos, contra CP, NM, MC, JS e NB, onde alega que estes mantinham relações laborais com a lesada, exercendo funções denominadas de «Operadores de Rampa» ou «Operadores de assistência em Escala», no âmbito das quais procediam ao carregamento e descarregamento das aeronaves, prestavam assistência nos terminais de bagagem, de carga e assistência na placa, controlando, encaminhando e acondicionando as bagagens, carga e correio, conduzindo e operando equipamentos de assistência ao avião, podendo conduzir veículos dentro do perímetro do aeroporto, nomeadamente transporte de passageiros, e proceder ao reboque de aviões. Mais alega que «conforme resultou das diligências levadas a cabo em sede de inquérito, até finais do ano de 2008, os Arguidos, no âmbito da sua actividade laboral, apropriaram-se de objectos pertencentes a terceiros, transportados em aviões, quer como bagagem individual dos passageiros, quer como encomendas expedidas via aérea».

Nesse pedido de indemnização civil, invoca a lesada, aqui ré, danos não patrimoniais, alegando que o facto de ter trabalhadores que furtam objectos que as suas clientes lhe confiam lesa, de forma gravosa, a sua reputação, imagem, prestígio ou credibilidade, e, ainda, que «em Novembro de 2008 foi amplamente noticiado, quer em vários jornais de grande tiragem, quer em sede de telejornais, o facto de haver trabalhadores na GF (ou seja, da lesada) que furtavam objectos no aeroporto de L…, aproveitando-se do facto de acederem a áreas reservadas do aeroporto, inclusive às de carga e descarga de material em trânsito».

No mesmo pedido, invoca também a lesada danos patrimoniais, fazendo referência ao presente processo cível, onde a Companhia de Seguros TQ peticiona contra a lesada o valor total de € 64.369,28, acrescida de juros de mora, e acrescentando «Ora acontece que os ditos computadores portáteis SV…, modelo … que desapareceram foram os furtados pelos Arguidos e seguidamente vendidos por estes, conforme consta descrito em pormenor nos artigos 57º a 71º e 140º do Despacho de Arquivamento Parcial e de Acusação, facto que gerou o pedido de indemnização da Companhia de Seguros TQ».

A final, deduziu o pedido de condenação dos arguidos a pagarem-lhe quantia nunca inferior a € 10.000,00, a título de danos não patrimoniais, relegando para liquidação em execução de sentença o montante a receber a título de danos patrimoniais, por não ser possível apurar, na altura, o montante no qual pode vir a ser condenada no presente processo cível.

É certo que os referidos arguidos não chegaram a ser pronunciados pelo furto dos computadores a que se reportam os presentes autos. No entanto, é igualmente certo que o aludido pedido de indemnização civil foi liminarmente admitido (cfr. fls.363).

Visto o que consta dos autos, será possível concluir que a ré cumpriu o ónus de provar que agiu no exercício das suas funções? A nosso ver, como já resulta do atrás exposto, a resposta não pode deixar de ser negativa.

Salvo o devido respeito, a posição da recorrente a este propósito não pode ter acolhimento. Na verdade, a entender-se que a circunstância de a perda dos bens ter ocorrido quando a recorrente agia como depositária dos mesmos significa que o dano se verificou quando agia no exercício da suas funções, para efeitos de poder fazer valer os limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar, implicaria violação da regra do efeito útil e da regra segundo a qual a interpretação não pode conduzir ao absurdo. Ora, como vimos, a interpretação dos tratados deve ser realizada, designadamente à luz do princípio da boa fé. Sendo que, deste princípio resultam, entre outras, aquelas regras interpretativas fundamentais.

Acresce que, nos termos do art.9º, nº3, do C.Civil, «Na fixação do sentido e alcance da lei, o intérprete presumirá que o legislador consagrou as soluções mais acertadas e soube exprimir o seu pensamento em termos adequados».

Assim, o entendimento da recorrente, isto é, a interpretação que faz do disposto no art.25º-A, nº1, retiraria a tal disposição o seu efeito prático, pois que bastaria a entrega da mercadoria ao agente da entidade transportadora para que este passasse a agir, desde logo, no exercício das suas funções. Ou seja, no fundo, bastaria ser um agente da entidade transportadora para que, recebidas as mercadorias, passando a ser depositário delas, a responsabilidade por quaisquer danos sofridos por elas durante esse período em que se encontrassem à sua guarda fosse automaticamente limitada. O que seria um absurdo e tornaria incompreensível a exigência expressa que o art.25º-A, nº1, faz, ao condicionar a possibilidade de limitação da responsabilidade à prova de que o agente da entidade transportadora aja no exercício das suas funções.

Para que tal condição tenha um efeito útil, necessário se torna, pois, interpretar aquela disposição no sentido de que o agente da entidade transportadora, para poder fazer valer os limites de responsabilidade que esta pode invocar em virtude do art.22º, tem de provar que os danos tiveram a sua causa no exercício de qualquer uma das funções que lhe estava confiada. O que se pretende é abranger as situações em que as funções do agente da entidade transportadora sejam adequadas a proporcionar os danos, para se poder justificar a limitação da responsabilidade por tais danos. Trata-se, pois, de casos em que aquelas funções, segundo um critério de experiência, favorecem ou aumentam o perigo de verificação de certo dano, assim se justificando, segundo a lei, a referida limitação da responsabilidade.

São estes, substancialmente, os ensinamentos de Pires de Lima e Antunes Varela, in Código Civil, Anotado, vol.I, 2ª ed., págs.441 a 443, em anotação ao art.500º, nº2, onde também se alude ao exercício da função, enquanto confiada ao comissário, para justificar a responsabilidade do comitente.

Assim, o exercício da função de depositária da recorrente não constitui, de modo nenhum, a causa adequada dos danos verificados na mercadoria depositada. Estes não são consequências previsíveis de tal função, tendo com ela uma ligação puramente incidental ou extrínseca, já que apenas foram produzidos por ocasião do exercício dessa função. Na verdade, o que se passou foi que, segundo a própria recorrente, parte da mercadoria terá sido furtada por terceiros, quando se encontrava à guarda e cuidado daquela.

Haverá, deste modo, que concluir que os danos sofridos pela segurada da autora não foram consequência adequada do exercício das funções da ré, ora recorrente. Consequentemente, não pode esta fazer valer os limites de responsabilidade que a entidade transportadora pode invocar em virtude do art.22º.

E não se invoque o disposto no art.25º da Convenção de Varsóvia, modificado pelo Protocolo da Haia de 1955, para justificar a conclusão de que se aplicam ao caso aqueles limites de responsabilidade. O que aí se prevê é que tais limites não se aplicam se se provar que o dano é resultante de uma acção ou de uma omissão da entidade transportadora ou dos seus agentes feita ou com intenção de provocar um dano ou temerariamente e com consciência de que desse facto resultará provavelmente um dano, devendo, no entanto, no caso de uma acção ou omissão dos seus agentes, provar-se também que estes agiam no exercício das suas funções. Ou seja, provando o lesado tais requisitos, os referidos limites também não se aplicam. Aliás, relativamente ao agente da entidade transportadora, o nº3, do art.25º-A, na versão do Protocolo da Haia de 1955, contém disposição semelhante, ao estabelecer que «As disposições das alíneas 1 e 2 do presente artigo não se aplicam se se provar que o dano resultante de uma acção ou de uma omissão do agente feita quer com intenção de provocar um dano, quer temerariamente e com a consciência de que desse facto resultaria provavelmente um dano».

Assim, o que resulta dos citados arts.25º e 25º-A, nº3, é que, provando o lesado os requisitos aí previstos, não há limites de responsabilidade. Todavia, não foi ao abrigo dessas disposições legais que a presente acção foi instaurada, mas sim ao abrigo do disposto no art.25º-A, nº1, no âmbito do qual competia ao agente provar que agiu no exercício das suas funções, para poder fazer valer aqueles limites. Mas como não logrou fazer essa prova, como já vimos, não os pode fazer valer e torna-se, pois, responsável pela totalidade dos danos sofridos. Por conseguinte, o que resulta daqueles arts.25º e 25º-A, nº3, é que, ainda que o agente faça prova de que agiu no exercício das suas funções, provando o lesado que o dano resulta de uma acção ou de uma omissão do agente feita quer com intenção de provocar um dano, quer temerariamente e com a consciência de que desse facto resultaria provavelmente um dano, também obterá o ressarcimento total dos prejuízos. Só que o agente, no caso, não fez essa prova, pelo que não tinha a lesada necessidade de provar qualquer intenção subjacente à conduta daquele.

E não se invoque, ainda, o disposto no art.22º, nº2, al.a), da Convenção de Varsóvia, na versão do Protocolo da Haia de 1955, onde se prevêem limites de responsabilidade no caso de transporte de bagagens registadas e de mercadorias. É que, precisamente, tais limites já foram afastados, nos termos atrás referidos. Claro que se houver declaração especial de valor, feita pelo expedidor no momento da entrega do volume à entidade transportadora e mediante o pagamento de uma taxa suplementar, caso seja necessária, a entidade transportadora está obrigada, em princípio, a pagar até ao montante da soma declarada, como resulta da citada al.a). Porém, no caso, apesar de não ter sido feita declaração especial de valor, isso não impede que os danos sofridos sejam totalmente ressarcidos, pois que, pelas razões expostas, não poderá a ré, ora recorrente, fazer valer os limites de responsabilidade.

Deste modo, tem a lesada direito a ser indemnizada pela totalidade dos prejuízos sofridos. Mas como a autora celebrou com a NT o contrato de seguro de transportes identificado nos autos, nas condições constantes da matéria de facto apurada, tendo-lhe pago a quantia de € 62.449,28, ficou subrogada em todos os direitos contra terceiro (cfr. o art.441º, do Código Comercial). Note-se que a recorrente não põe em causa os valores constantes da sentença condenatória, apenas defendendo que foi condenada acima dos limites de responsabilidade aplicáveis ao caso. O que, a nosso ver, não acontece, pelos motivos já referidos, havendo, pois, que manter a sentença recorrida.

Improcedem, destarte, as conclusões da alegação da recorrente, não merecendo, assim, censura aquela sentença.

3- Decisão.

Pelo exposto, nega-se provimento ao recurso, confirmando-se a sentença apelada.

Custas pela apelante.

Lisboa 10-09-2013

Relator: Desembargador Roque Nogueira

Adjuntos: Dr. P. Marcos

Dr. T. Gomes