424/24.8YUSTR.L1-PICRS - Tribunal da Relação de Lisboa

SUMÁRIO (da responsabilidade do Relator)

1. A arguida foi condenada, em sede administrativa, pela prática das seguintes Contraordenações:

- duas previstas e punidas pelo artigo 9.º, n.º 2, alínea c), do Decreto-Lei n.º 109/2008, a título de dolo, no valor de € 7.500,00 (sete mil e quinhentos euros) para uma e no valor de € 10.000,00 (dez mil euros) para outra; e

- duas previstas e punidas pelo artigo 12.º, n.º 1, alínea a) do Decreto-Lei nº 293/2003, a título de dolo, no valor de € 180.000,00 (cento e oitenta mil euros) para uma e no valor de € 220.000,00 (duzentos e vinte mil euros) para outra.

2. Em cúmulo jurídico de tais coimas, foi aplicada à arguida, pela entidade administrativa, uma coima única no valor de € 350.000,00.

3. Em sede de recurso judicial, a arguida foi integralmente absolvida, tendo o tribunal a quo considerado, em suma, que as condutas da arguida integravam-se no conceito de “casos de força maior”, previsto no n.ºs 5 e 6 do artigo 9.º do DL. nº 109/2008.

4. De tal sentença foi interposto recurso pelo Ministério Público onde se imputa à sentença recorrida os vícios de contradição insanável, insuficiência para a decisão da matéria de facto provada e erro notório na apreciação da prova (artigo 410.º, n.º 2 do Código do Processo Penal). Acresce que imputa à mesma sentença a nulidade por omissão de pronúncia (artigo 379.º, n.º 1, al. c) do Código do Processo Penal).

5. Quanto a tais vícios e nulidade, o presente tribunal considera improcedente o recurso.

6. Por último, alega o Recorrente que a sentença recorrida incorreu em erro de Direito quanto à interpretação dada ao conceito de “casos de força maior”. Neste ponto, apesar do presente tribunal tender a concordar com o Recorrente, a questão mostra-se prejudicada, porquanto resultaram não provados os factos relativos ao dolo (dolo do tipo e da culpa), sendo certo que estes factos não provados nem sequer foram colocados em causa neste recurso. Assim sendo, o recurso é julgado integralmente improcedente.

Acordam na Secção da Propriedade Intelectual, Concorrência, Regulação e Supervisão do Tribunal da Relação de Lisboa

RELATÓRIO

Recorrente: Ministério Público

Entidade Supervisora (Respondente): Autoridade Nacional da Aviação Civil (doravante, ANAC)

Recorrida/ arguida: Iberia – Lineas Aereas de España, S.A. (doravante, Iberia)

1. Por decisão da Autoridade Nacional da Aviação Civil de 05-07-2024, a arguida Iberia foi condenada na coima única de € 350.000,00 (trezentos e cinquenta mil euros) pela prática de quatro contra-ordenações:

- duas previstas e punidas pelo artigo 9.º, n.º 2, alínea c), do Decreto-Lei n.º 109/2008, a título de dolo, no valor de € 7.500,00 (sete mil e quinhentos euros) para uma e no valor de € 10.000,00 (dez mil euros) para outra; e

- duas previstas e punidas pelo artigo 12.º, n.º 1, alínea a) do Decreto-Lei nº 293/2003, a título de dolo, no valor de € 180.000,00 (cento e oitenta mil euros) para uma e no valor de € € 220.000,00 (duzentos e vinte mil euros) para outra.

2. A arguida interpôs recurso de impugnação judicial daquela decisão.

3. Foi realizada audiência de julgamento pelo TCRS.

4. Em 14-07-2025 foi proferida sentença pelo TCRS (doravante, sentença recorrida), que julgou integralmente procedente a impugnação e, em consequência, revogou a decisão administrativa e absolveu a arguida das contraordenações que lhe haviam sido imputadas.

5. Inconformada com a sentença dela recorreu o Ministério Público para o presente tribunal da relação. O recurso tem um total de 28 páginas, contendo 38 conclusões que aqui se dão por reproduzidas.

No recurso são suscitadas as seguintes questões:

i. No que toca às contraordenações relativas ao dia 05-03-2019, a sentença recorrida enferma de algum dos vícios previstos no artigo 410.º, n.º 2, do Código do Processo Penal)?

ii. No que toca às contraordenações relativas ao dia 09-04-2019, a sentença recorrida, ao excluir a ilicitude da conduta da visada, enferma do vício de insuficiência da matéria de facto para a decisão (artigo 410.º, n.º 2, al. a), do Código do Processo Penal)?

iii. No que toca às contraordenações relativas ao dia 09-04-2019, a sentença recorrida enferma de nulidade por omissão de pronúncia, porquanto não avaliou as condutas à luz da negligência?

iv. A sentença recorrida incorreu em erro de Direito ao isentar a conduta da arguida de qualquer ilicitude?

6. O Recorrente termina o recurso com o seguinte pedido:

“Termos em que deve o presente recurso proceder, por provado, e a sentença proferida ser substituída por decisão que, corrigindo os vícios invocados e aplicando correctamente as normas legais em vigor, condene a visada nos termos expostos na decisão administrativa, sem excluir, no entanto, a punibilidade da conduta havida no dia 09/04/2019 a título negligente.”

7. A ANAC respondeu ao recurso do Ministério Público, concordando, em essência, com o mesmo.

8. A Recorrida respondeu ao recurso pugnando, em suma, pela manutenção da sentença recorrida.

9. O Ministério Público junto deste tribunal acompanhou as posições expressas pelo Exm.º Magistrado do Ministério Público junto do TCRS.

FUNDAMENTAÇÃO

DA MATÉRIA DE FACTO

10. A decisão recorrida fixou a factualidade conforme seguidamente transcrito.

Factos provados

1. A Recorrente tinha uma faixa horária atribuída para aterragem no Aeroporto Humberto Delgado, no dia 4 de Março de 2019, às 23h15 UTC, com a aeronave de marcas de nacionalidade e matrícula ..., num voo que tinha origem em Madrid.

2. No entanto, a operação veio a ser realizada pela aeronave identificada em 1., às 00h15 UTC (já no dia 5 de Março de 2019, tendo chegado a calços às 00h18 UTC (já no dia 5 de Março de 2019).

3. A Recorrente sabia que ao aterrar no Aeroporto de Lisboa nas horas referidas em 2. não dispunha de faixa horária previamente atribuída para operar no horário em operou.

4. A Recorrente não solicitou previamente uma faixa horária à coordenação de slots para operar em período nocturno, decidindo realizar a operação.

5. O voo referido em 1. foi precedido do voo IB3193, que teve partida de Munique e destino Madrid, operado pela mesma aeronave, sendo que a sua chegada estava prevista para as 20:50UTC mas o mesmo aterrou às 21h59UTC e chegou a calços às 22h09UTC.

6. O voo referido em 1. tinha um horário de descolagem em Madrid previsto para as 21h55UTC mas descolou às 23.04hUTC.

7. O voo IB3193 foi afectado por Regulações ATC, designadamente por controlador de tráfego aéreo, e também pelos trabalhos que decorreram na pista 32R/14L do Aeroporto AS Madrid Barajas, entre 1 e 30 de Março de 2019, que determinou que este voo estivesse 66 minutos em espera no ar para poder aterrar.

8. As situações descritas em 7. não são imputáveis à Recorrente.

9. A Recorrente tinha uma faixa horária atribuída para aterragem no Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, no dia 9 de Abril de 2019, às 22h25UTC, com a aeronave de marcas de nacionalidade e matrícula ..., num voo que tinha origem em Madrid.

10. No entanto, a operação veio a ser realizada pela aeronave de marcas e matrícula ..., às 00h20 UTC (já no dia 10 de Abril de 2019).

11. O atraso referido em 9. e 10. deveu-se à necessidade de troca da aeronave que operaria o voo (...) por avaria técnica, detectada já após a saída de calços.

12. A aeronave A320 tem capacidade de 117 passageiros.

13. A recorrente tem condenações anteriores pela prática de contra-ordenações.

14. A recorrente emprega 16.968 trabalhadores e obteve um lucro de 437 milhões de euros.

Factos não provados

a. A Recorrente sabia que, ao aterrar no Aeroporto de Lisboa, já no dia 5 de Março de 2019 (pelas 00h15UTC), num voo previsto aterrar no dia 4 de Março de 2019 (pelas 23h15UTC) em violação da faixa horária previamente atribuída, estava a incorrer na prática de um ilícito contra-ordenacional.

b. A Recorrente também sabia que estava já no período de restrição nocturna e não dispunha da devida autorização para operar em período nocturno.

c. A Recorrente, decidindo realizar a aterragem em incumprimento de horário, agiu de forma livre e consciente, bem sabendo que a sua conduta era proibida.

d. A Recorrente sabia que, ao aterrar no Aeroporto de Lisboa, já no dia 10 de Abril de 2019 (pelas 00h20UTC), num voo previsto aterrar no dia 9 de Abril de 2019 (pelas 22h25UTC) estava a incorrer na prática de um ilícito contra-ordenacional.

e. A Recorrente também sabia que estava já no período de restrição nocturna e não dispunha da devida autorização para operar em período nocturno.

f. A Recorrente, decidindo realizar a aterragem em incumprimento de horário, agiu de forma livre e consciente, bem sabendo que a sua conduta era proibida.

DO MÉRITO DO RECURSO

11. O presente recurso segue a tramitação prevista no Código do Processo Penal, com as especialidades previstas no artigo 74.º, n.º 4, do Regime Geral das Contraordenações.

12. No âmbito de processos de contraordenação, em recursos interpostos de decisões do tribunal de primeira instância, o Tribunal da Relação apenas conhece da matéria de direito, como estatui o n.º 1, do art.º 75.º, do Regime Geral das Contraordenações.

13. Podem, ainda, ser conhecidos os vícios previstos no artigo 410.º, n.º 2, do Código do Processo Penal e nulidades conforme previsto no n.º 3 deste preceito.

14. Por outro lado, importa também não esquecer, e constitui jurisprudência corrente dos tribunais superiores, que o âmbito do recurso se afere e se delimita pelas conclusões formuladas na motivação de recurso (artigo 412.º, n° 1, do Código de Processo Penal), sem prejuízo da apreciação das questões que importe conhecer oficiosamente, por obstativas da apreciação do seu mérito.

15. Assim sendo, quaisquer questões suscitadas em sede de respostas, que ultrapassem o âmbito das questões suscitadas nas conclusões do recurso ou que não sejam de conhecimento oficioso, não deverão ser aqui conhecidas.

16. Após estas considerações, vejamos as questões que ao presente tribunal cumpre responder.

No que toca às contraordenações relativas ao dia 05-03-2019, a sentença recorrida enferma de algum dos vícios previstos no artigo 410.º, n.º 2, do Código do Processo Penal)?

17. Nesta sede, após reproduzir os factos provados 1 a 6 e os factos não provados a) a c), alegou o Ministério Público, o seguinte:

“5. Ou seja, logo num primeiro momento, e olhando para tais factos no seu conjunto verifica-se uma incompatibilidade de pura lógica (hermenêutica, se assim quisermos) ínsita na formulação dos mesmos, uma vez que a essência do elemento intelectual dos ilícitos em causa se encontra no acervo dos factos provados, ao mesmo tempo que é logo a seguir repetido em a) e b) dos factos não provados, apenas para servir a conclusão formulada em c), quanto ao elemento subjectivo – pelo que afirmar algo e o seu contrário não pode deixar de se reconduzir ao vício previsto no artigo 410º nº 2 al. a) do CPP.

6. Dito de outro modo: uma companhia aérea como a visada, com largas décadas de experiência no sector da aviação e devidamente certificada nunca poderia – ao mesmo tempo que sabia não dispor de faixa horária para aterrar no Aeroporto Humberto Delgado às 00h15UTC do dia 05/03/2019, nunca tendo solicitado previamente a alteração da slot de faixa horária que lhe estava previamente destinada (para as 23h15UTC, do dia 04/03/2019) – não contemplar, sem que por um momento fosse, a possibilidade de estar a praticar ilícitos contraordenacionais cuja previsão legal tinha, como sabe, obrigação de conhecer.

7. De resto, é bem sabido que as normas legais em causa – mesmo na versão portuguesa - derivam de fontes de Direito da União Europeia, e implicam a harmonização de um espaço aéreo que é transversal a todos os Estados-Membros, constituindo assim uma componente fundamental do Mercado Único;

8. Onde a coordenação ‘estratégica’ dos voos que atravessam vários países é vista como uma condição necessária para a própria segurança dos passageiros e tripulações.

9. Ora, tudo sopesado, é um dado lógico legítimo inferir que a redacção de tal matéria de facto, nos termos em que se encontra exposta, consubstancia, de per si, uma contradição que não deve ser validada.

10. De resto, também é certo – não se nega – que tal enunciação fáctica assim exposta na sentença recorrida é tributária do que se encontra dito no facto provado 7. – sendo assim sustentáculo de tal ‘cisão’ do já aludido elemento intelectual de toda a conduta infraccional cometida pela visada:

«O voo IB3193 foi afectado por Regulações ATC, designadamente por controlador de tráfego aéreo, e também pelos trabalhos que decorreram na pista 32R/14L do Aeroporto AS Madrid Barajas, entre 1 e 30 de Março de 2019, que determinou que este voo estivesse 66 minutos em espera no ar para poder aterrar».

11. Contudo, bem se nota que o que assim se encontra escrito peca, salvo o devido respeito, por uma clara insuficiência fundamentante, uma vez que, logo no que toca às ditas regulações ATC, as mesmas não se mostram, em lado algum do texto 1atinente à própria fundamentação, discriminadas.

12. Algo que não deixa de ser essencial para aferir da aplicabilidade da causa de exclusão de ilicitude prevista no artigo 9º nº 6 al. c) do DL 109/2008, de 26/06, na certeza de que o que aí está em causa é uma «alteração horária imprevista por atrasos não imputáveis à entidade gestora aeroportuária ou ao operador aéreo».

13. Ou seja, apenas enunciando e discriminando em concreto que regulações ATC provocaram o atraso do voo anterior ao destinado ao Aeroporto de Lisboa é que poderia o tribunal, de um modo tido como razoável e conforme às regras da experiência comum, ver nas mesmas um verdadeiro motivo imprevisto capaz de provocar atrasos – atendíveis e ainda aceitáveis, no que pode ser considerado um «efeito bola de neve» – no voo subsequente.

14. Dito de outro modo, sempre teria de ser possível aferir de tais regulações ATC qual a hora em que as mesmas foram comunicadas, a possibilidade de, nesse mesmo momento e perante as mesmas, a visada poder recorrer a outra aeronave para realizar o voo subsequente na faixa horária previamente estabelecida, ou, por via das cautelas e do estrito cumprimento das normas em vigor – de que tinha e tem conhecimento –, cancelar simplesmente a operação (a que se seguiria, eventualmente, o dever de indemnizar passageiros e prover à sua acomodação até à realização de novo voo, algo que, tal como legitimamente se pode excogitar, as operadoras aéreas pretendem evitar, preferindo muitas das vezes, numa análise custo-benefício entre os encargos implicados, simplesmente pagar o montante das coimas aplicadas por voos realizados em contravenção das aludidas normas legais em vigor relativas a slots horárias e realização de voos nocturnos).

15. De outra banda, seria sempre com alguma dificuldade que se poderia descortinar qualquer imprevisibilidade na circunstância da pista descrita em 7. dos factos provados se encontrar em obras, uma vez que, de acordo com as regras da experiência comum e até mesmo nos termos das normas regulatórias da aviação civil, tais trabalhos tiveram de ser, forçosamente, previamente comunicados, por forma a que os operadores aéreos pudessem conciliar as suas operações com tal contingência.

16. E o certo é que à data do referido voo, como de resto se encontra narrado em tal facto 7., as obras na pista ali melhor descrita já duravam há, pelo menos, dois dias (obras programadas para o período compreendido entre os dias 01/03 e 31/03/2019) – pelo que não se vislumbra aqui um qualquer acontecimento imprevisto, sendo obrigação da visada programar os seus voos tendo em conta tal contingência.

17. Em resumo: sempre seria expectável da parte da visada que contasse com a indisponibilidade da pista melhor descrita em 7. como um factor potenciador de atrasos – a acumular com quaisquer outros que não se mostram discriminados nos

factos assentes – e que, nessa medida, procurasse outras soluções para realizar a sua operação com destino a Lisboa, dentro da faixa horária que lhe estava atribuída;

18. Soluções essas que poderiam passar nomeadamente pela troca de aparelho, até por via de aluguer a outra companhia, que estivesse em condições de descolar e aterrar nas horas previamente marcadas, ou mesmo de ‘code-share’ - cuja impossibilidade de efectivação nem sequer foi explorada quer pela visada, nem pelo tribunal recorrido;

19. O qual, em última instância, poderia e deveria ter indagado/contemplado tais alternativas e a sua eventual impossibilidade no momento dos factos, para excluir, em consciência, a ilicitude da conduta da IBERIA.

20. Deste modo, é por demais manifesto que o tribunal recorrido mal andou ao excluir a ilicitude da conduta da visada que, apesar de todas as condicionantes conhecidas por si conhecidas, decidiu, ainda assim, realizar o voo Madrid-Lisboa, bem sabendo que nunca o iria completar no tempo devido, e sem que tivesse faixa horária para uma aterragem completada às 00h18mUTC;

21. E que nem veio a requerer, nomeadamente para efeitos de realização de voo nocturno, ou seja, para lá das 00h00mUTC, sempre em clara violação das restrições de ruído implementadas para o Aeroporto Humberto Delgado.

22. De outro passo, e num apontamento muito breve sobre o facto provado em 8., há que convir que o mesmo apenas consubstancia uma mera conclusão de direito, sem qualquer conteúdo probatório, não devendo, pois constar de tal acervo.”

18. A ANAC acrescentou, ainda, o seguinte:

“A. A sentença padece, assim, de um erro notório de apreciação da prova, bem como de uma consequente contradição entre factos provados e não provados, nos termos do artigo 410º do n.º 2 alíneas b) e c) do Código de Processo Penal.

B. O Ilustre Procurador da República recorreu, e bem, da sentença do Tribunal a quo que concedeu “(…) total provimento ao recurso interposto pela recorrente Iberias – Lineas Aereas de Espanã, S.A., e consequentemente decide-se revogar a decisão da Autoridade Nacional da Aviação Civil, absolvendo-se a Recorrente das contraordenações que lhe foram imputadas.”

C. Sucede, contudo, que o Tribunal a quo, entra em perfeita contradição nas suas motivações e entre o que considerou provado e não provado.

D. Ora, entendeu no que tange aos factos provados em 1) e 2), e que suportou a sua motivação, a análise crítica dos documentos de fls 27 e 28.

E. Da análise destes documentos afere-se que a Recorrente efectuou um pedido de alteração de slot à Coordenação de Slots (fls 27 verso), pedido esse que foi enviado pela Recorrente.

F. Se o Tribunal a quo se baseou em tal documento a fls 27, sendo este um pedido de alteração de slot, entra em clara contradição, quando deu como provado que “A Recorrente não solicitou previamente uma faixa horária à coordenação de slots para operar em período nocturno, decidindo realizar a operação” (facto provado 4.).

(sublinhado e negrito nosso)

G. Ora de tal documento a fls 27, resulta que a Recorrente tem perfeito conhecimento das situações que podem ou não integrar uma situação de força maior, pois sabia que não lhe tinha sido dada autorização pela coordenação de slots para operar durante o período nocturno. Aqui o Tribunal a quo contradiz-se!

H. Na verdade, quando a recorrente solicita alteração do slot, indica no pedido o motivo para o fazer, referindo expressamente que o motivo se deveu a “aircraft rotation”, tendo a Coordenação de slots comunicado em resposta que não havia slot nocturno disponível.

I. Se a Recorrente sabia que tinha uma faixa horária para aterrar no aeroporto Humberto Delgado no dia 4 de março de 2019 às 23h15 UTC (23h15 LT) e sabia que não dispunha de faixa horária para operar às horas que aterrou como poderia desconhecer que com esse comportamento estaria a praticar uma contraordenação?

J. Não podemos esquecer que a Recorrente é uma operadora aérea certificada, que escolheu exercer esta actividade e para a qual, além de mais, teve de procurar e obter uma certificação.

K. É sua obrigação conhecer a Lei que lhe é aplicável. Não sendo crível que não a conhecesse.

L. Assim, bem sabia que com o seu comportamento estava a violar as regras relativas à alocação de faixas horárias, bem como as regras relativas às restrições de operações no período nocturno.

M. Quanto aos factos provados referidos em 5) a 8), entendeu o Tribunal a quo que “resulta que a aeronave que operou o voo em causa operou um voo anterior, que sofreu Regulações, designadamente por obras numa das pistas do aeroporto de Madrid, o que foi corroborado pelo depoimento da testemunha AA.”

N. Sucede, contudo, que logo num primeiro momento, o Tribunal a quo parece obscurecer o efectivo conteúdo dos documentos juntos pela Recorrente, pois que daqueles não se retira que o voo anterior sofreu quaisquer “regulações, designadamente por obras numa das pistas do aeroporto de Madrid.”

O. O que a Recorrente quis demonstrar com tal documento foi que a aeronave estava atrasada por motivo de rotação – e por essa razão procedeu ao pedido de alteração de slot (recordamos o documento a fls 27 – verso), tendo utilizado o código de atraso 93, em que justifica um atraso de 35 minutos.

(…)

U. O facto dado como provado no ponto 6 da matéria de facto dada como provada (“6. O voo referido em 1. tinha um horário de descolagem em Madrid previsto para as 21h55UTC mas descolou às 23.04hUTC.”), contraria o facto dado como não provado na alínea c) da matéria de facto dada como não provada (“c) A Recorrente, decidindo realizar a aterragem em incumprimento de horário, agiu de forma livre e consciente, bem sabendo que a sua conduta era proibida.”),

V. Na medida em que tendo o voo descolado de Madrid às 23h04 UTC, quando a faixa horária alocada para aterrar no aeroporto Humberto Delgado era para das 23h15 UTC, uma diferença horária de 11 minutos, demonstra que quando tomou a decisão de descolar de Madrid com destino a Lisboa já sabia que ia violar a faixa horária que tinha alocada para aterrar neste aeroporto e, ainda assim, tomando a decisão livre e consciente de operar nesses termos.

(…)

JJ. O Tribunal a quo considerou como não provado que a Recorrente não sabia que estava a incorrer na prática de um ilícito contra-ordenacional.

KK. É certo que não se duvida de que a Recorrente não agiu com intenção de causar constrangimentos na operação do Aeroporto Humberto Delgado nem constituir qualquer perigo ou prejuízos quer para as operações aeroportuárias quer a terceiros, entre o mais, pela gravidade que isso implicaria.

LL. Contudo, isso não significa que a Recorrente não tenha representado e querido não respeitar a faixa horária, enquanto consequência necessária da sua vontade de realizar o voo, por razões evidentemente de natureza comercial, quanto mais não fosse para evitar danos reputacionais junto dos seus clientes.

MM. Conclui-se que existiu essa representação e vontade por uma razão simples: a diferença entre a hora atribuída e a hora de aterragem é de 60 minutos. Com este atraso relevante face à hora programada e não havendo evidências de situações imprevistas no decurso do voo (as obras na pista no aeroporto de Madrid era do conhecimento da Recorrente) que o tenham prolongado não é simplesmente possível que, no momento em que se iniciou o voo, a Recorrente não tenha previsto que não iria cumprir a hora de chegada e que assim procedeu porque quis realizar o voo nessas condições e enquanto consequência necessária desse desígnio.

(sublinhado nosso)

NN. O mesmo se aplica às restrições noturnas, pois a hora de chegada foi às 01h15 hora local, e 1h15 é um período de tempo suficientemente longo para que não tenha existido uma representação certa e segura de que o voo iria chegar às 00h00 ou depois disso, considerando a hora local.

OO. Também deveria ter concluído o Tribunal a quo que a Recorrente tinha consciência da ilicitude da sua conduta, pois, conforme referido quer em sede de impugnação judicial, quer pela própria testemunha da Recorrente, é utilizadora muito frequente do Aeroporto Humberto Delgado, e como utilizadora muito frequente que é, é destinatária específica das normas em causa, não sendo verosímil que não as conhecesse, considerando, ainda, que as mesmas já estão em vigor desde 2004.

PP. Perante um atraso na operação num qualquer voo durante o dia o que é obrigação da Recorrente, enquanto operador aéreo, é ajustar a sua operação, mediante, sempre que possível, a alteração das faixas horárias que tenha alocadas, e, eventualmente, em caso de impossibilidade de alteração das horas da operação, não poderá realizar a operação.

QQ. Quanto aos factos provados 9) e 10), o Tribunal a quo teve em consideração a análise dos documentos de fls 29 e 30, – pedido de alteração de slot, consubstanciando a sua posição de que não se provou que a Recorrente sabia que não disponha de autorização para operar em período noturno.

RR. Contudo, o Tribunal a quo uma vez mais entra em contradição, pois se considera como relevante o documento a fls 29 - pedido de alteração de slot – não se afere como pode determinar que a Recorrente – dando como não provado – não sabia que não tinha autorização para operar em período noturno.

SS. Pois o que consta desse documento a fls 29, é precisamente o facto de o operador pedir outro slot, pretendendo a alteração do slot diurno que tinha atribuído para um slot nocturno, o que depende de autorização. E só o faz porque sabia que para operar durante o período nacturno tinha de ter uma autorização prévia consubstanciada na alocação de um slot nocturno!”

19. Já segundo a Recorrida, a sentença recorrida não padece dos vícios apontados.

Apreciação da questão por este tribunal

20. Sob a epígrafe “Fundamentos do recurso”, dispõe o artigo 410.º, n.º 2 do Código do Processo Penal, o seguinte:

“2. Mesmo nos casos em que a lei restrinja a cognição do tribunal de recurso a matéria de direito, o recurso pode ter como fundamentos, desde que o vício resulte do texto da decisão recorrida, por si só ou conjugada com as regras da experiência comum:

a) A insuficiência para a decisão da matéria de facto provada;

b) A contradição insanável da fundamentação ou entre a fundamentação e a decisão;

c) Erro notório na apreciação da prova.”

21. Qualquer um dos vícios previstos no artigo 410.º, n.º 2 do Código do Processo Penal, tem de resultar, portanto, do texto da decisão recorrida, por si ou conjugado com as regras da experiência comum.

22. Neste âmbito, esclarece o Ac. STJ de 14-03-2013, processo n.º 1759/07.0TALRA.C1.S1, o seguinte:

“II- Os vícios do n.º 2 do art. 410.º do CPP são vícios de lógica jurídica ao nível da matéria de facto, que tornam impossível uma decisão logicamente correcta e conforme à lei.

III- Estes vícios só relevam se decorrerem do texto da própria decisão recorrida, na sua globalidade, sem recurso a quaisquer elementos estranhos à peça decisória, constando do processo em outros locais, como declarações, depoimentos ou documentos colhidos ao longo do processo, ou até produzidos em julgamento (salvo se os factos forem contraditados por documentos que fazem prova plena, não arguidos de falsidade).”

23. No caso concreto, o Recorrente Ministério Público alega, em essência, que os factos provados 1 a 6 contradizem os factos não provados a) a c), em sede de elementos internos imputáveis à arguida ou, nas suas palavras: “afirmar algo e o seu contrário não pode deixar de se reconduzir ao vício previsto no artigo 410º nº 2 al. a) do CPP”.

24. É certo que o Ministério Público, apesar de alegar expressamente uma “incompatibilidade de pura lógica” e a violação do princípio da Lógica conhecido como de identidade e não contradição (“afirmar algo e o seu contrário”), remete para a alínea a) do n.º 2 do artigo 410.º, ou seja, para o vício da insuficiência para a decisão a matéria de facto provada e não para o vício da contradição insanável (al. b) do normativo em referência).

25. De qualquer modo, não acompanhamos neste ponto o Ministério Público (e ANAC), não se vislumbrando nos factos provados e não provados, qualquer vício que se possa subsumir ao normativo citado em sede do alegado facto ilícito ocorrido no dia 05-03-2019 (ou seja, praticamente há 7 anos).

26. Há contradição insanável da fundamentação quando, através de um raciocínio lógico, se conclua pela existência de oposição insanável entre os factos provados, entre estes e os não provados, ou entre a fundamentação probatória da matéria de facto.

27. Ora, lendo a sentença recorrida, não cremos que os factos provados 1 a 6 contradizem os factos não provados a) a c) ou qualquer outra parte daquela sentença.

28. Em causa estarão principalmente os factos provados 3 e 4 e os factos não provados a) a c), que são do seguinte teor:

“3. A Recorrente sabia que ao aterrar no Aeroporto de Lisboa nas horas referidas em 2. não dispunha de faixa horária previamente atribuída para operar no horário em operou.

4. A Recorrente não solicitou previamente uma faixa horária à coordenação de slots para operar em período nocturno, decidindo realizar a operação.”

“a) A Recorrente sabia que, ao aterrar no Aeroporto de Lisboa, já no dia 5 de Março de 2019 (pelas 00h15UTC), num voo previsto aterrar no dia 4 de Março de 2019 (pelas 23h15UTC) em violação da faixa horária previamente atribuída, estava a incorrer na prática de um ilícito contra-ordenacional.

b) A Recorrente também sabia que estava já no período de restrição nocturna e não dispunha da devida autorização para operar em período nocturno.

c) A Recorrente, decidindo realizar a aterragem em incumprimento de horário, agiu de forma livre e consciente, bem sabendo que a sua conduta era proibida.”

29. Lidos estes factos (provados e não provados) depreende-se que o facto provado 3 afirma que a arguida sabia que não dispunha de faixa horária previamente atribuída quando aterrou no Aeroporto de Lisboa no dia 05-03-2019 (às 00h15).

30. Tal facto não contradiz o facto não provado a) porquanto este apenas dá como não provado que a arguida soubesse que estaria a praticar um ilícito contraordenacional. Ou seja, o que resulta do texto da sentença recorrida é que apesar da arguida saber que não dispunha de faixa horária para efetuar a aterragem que realizou, não se provou que a arguida sabia, no momento da aterragem, que estava a praticar uma contraordenação.

31. Não se afigura haver aqui qualquer contradição. Pode-se saber que não se tem uma faixa horária para aterrar, mas daí não resulta, de forma necessária, que se sabe que se está a praticar uma contraordenação.

32. Também não se afigura existir contradição entre a arguida saber que não dispunha de faixa horária previamente atribuída quando aterrou no Aeroporto de Lisboa no dia 05-03-2019 e a não prova de que sabia que estava já no período de restrição noturna e não dispunha da devida autorização para operar em período noturno.

33. Como esclarece a sentença já em sede de Direito, a “autorização é distinta da atribuição da faixa horária” (cf. p. 13). Há, pois, que considerar aqui a sentença recorrida na sua globalidade, como ensina a supracitada jurisprudência do STJ.

34. Por seu turno, a sentença recorrida não nos parece que se contradiga quando afirma, no facto provado 6, que a arguida decidiu realizar a operação e, em sede de factos não provados, resultou que agiu de forma livre e consciente.

35. Como nos parece evidente, alguém pode decidir realizar um determinado ato, sem que tal decisão seja necessariamente livre e consciente. Algumas decisões que se tomam, são-no em contextos onde a liberdade e consciência são limitadas ou até inexistentes. Decidir não é sinónimo de liberdade e consciência, como parece pressupor o Recorrente.

36. Também parece resultar das alegações do Recorrente que para além do vício de contradição insanável, a sentença recorrida, nesta sede, incorreu em erro notório na apreciação da prova (artigo 410.º, n.º 2, al. c), do Código do Processo Penal).

37. Efetivamente, alegou o Ministério Público que “uma companhia aérea como a visada, com largas décadas de experiência no sector da aviação e devidamente certificada nunca poderia – ao mesmo tempo que sabia não dispor de faixa horária para aterrar no Aeroporto Humberto Delgado às 00h15UTC do dia 05/03/2019, nunca tendo solicitado previamente a alteração da slot de faixa horária que lhe estava previamente destinada (para as 23h15UTC, do dia 04/03/2019) – não contemplar, sem que por um momento fosse, a possibilidade de estar a praticar ilícitos contraordenacionais cuja previsão legal tinha, como sabe, obrigação de conhecer.”

38. Ou seja, parece que o Ministério Público alega que a arguida Iberia não podia deixar de saber que a sua conduta era proibida no plano contraordenacional, porquanto é uma companhia aérea com a larga tradição e experiência, sendo, pois, a não prova da consciência da ilicitude um erro notório na apreciação da prova.

39. Da nossa parte também não se julga que tal vício possa ser imputado ao texto da sentença recorrida.

40. Quanto ao vício de erro notório na apreciação da prova, seguimos aqui a jurisprudência do STJ segundo o qual:

“VI- O “erro notório na apreciação da prova” constitui uma insuficiência que só pode ser verificada no texto e no contexto da decisão recorrida, quando existam e se revelem distorções de ordem lógica entre os factos provados e não provados, ou traduza uma apreciação manifestamente ilógica, arbitrária, de todo insustentável, e por isso incorrecta, e que, em si mesma, não passe despercebida imediatamente à observação e verificação do homem médio.

VII- A incongruência há-de resultar de uma descoordenação factual patente que a decisão imediatamente revele, por incompatibilidade no espaço, de tempo ou de circunstâncias entre os factos, seja natural e no domínio das correlações imediatamente físicas, ou verificável no plano da realidade das coisas e apreciada não por simples projecções de probabilidade, mas segundo as regras da “experiência comum”.

VIII- O vício tem de resultar, como se salientou, do texto da decisão recorrida, «por si só ou conjugada com as regras da experiência comum», isto é, sem a utilização de elementos externos à decisão (salvo se os factos forem contraditados por documento que faça prova plena), não sendo, por isso, admissível recorrer a declarações ou a quaisquer outros elementos que eventualmente constem do processo ou até da audiência.

IX- Para avaliar da não arbitrariedade (ou impressionismo) e da racionalidade da convicção sobre os factos, há que apreciar, de um lado, a fundamentação da decisão quanto à matéria de facto (os fundamentos da convicção), e de outro, a natureza das provas produzidas e dos meios, modos ou processos intelectuais, utilizados e inferidos das regras da experiência comum para a obtenção de determinada conclusão.” (Ac. STJ de 06-10-2010, processo n.º 936/08.JAPRT).

41. Neste contexto, haverá que ter em conta o que a sentença recorrida disse em sede de motivação de facto:

“No que diz respeito aos factos não provados, os mesmos assim resultaram por terem sido contrariados pelos factos provados em 5. a 8. e 11.

De facto, da prova produzida resultou que o voo anterior operado pela mesma aeronave no dia 4 de Março de 2019 sofreu Regulações ATC, por motivos de força maior, ou seja, por motivos não imputáveis à Recorrente, que determinaram um atraso que se repercutiu, invariavelmente, no voo em causa nos autos e não foi possível de ser recuperado.

Também resultou da prova que a aeronave que iria operar o voo do dia 9 de Abril de 2019 sofreu uma avaria técnica, e que houve necessidade de o substituir, e que foram todas essas operações que determinaram o atraso verificado.

Por outro lado, a testemunha AA referiu que acreditava que as Regulações que se aplicaram ao voo do dia 4 de Março de 2019, que antecedeu o voo em causa nos autos, também seriam aplicáveis ao voo Madrid-Lisboa, uma vez que este voo saiu atrasado devido ao atraso verificado no voo anterior, atraso não imputável à Recorrente. A testemunha referiu que acreditavam estar a operar o voo em causa nos autos legalmente, razão pela qual tomaram a opção de levantar voo. De acordo com a testemunha, que foi espontânea, as Regulações aplicáveis ao voo Munique-Madrid em tudo estão relacionadas com o voo Madrid-Lisboa, razão pela qual não tinham consciência de estarem a actuar ao arrepio da lei. O facto de do documento de fls. 27 verso resultar que foi solicitada alteração de slot pela Recorrente, pelas 23.13h e de ter sido dada resposta pela Coordenação de slots pelas 23.32 horas, não afasta este raciocínio, uma vez que também resultou do depoimento das testemunhas BB e AA que o facto de poder ser concedida a alteração do slot apenas excluiria a necessidade de demonstrar a existência de uma situação de força maior no atraso, pois o voo ficaria a operar dentro do slot, não afastando a possibilidade de a Recorrente demonstrar, como demonstrou, estar a operar o voo fora do slot mas estar a fazê-lo de forma justificada.”

42. Destes enxertos da sentença recorrida, resulta, portanto, as razões da não prova dos elementos desde logo atinentes à culpa, ou seja, de que a arguida “agiu de forma livre e consciente, bem sabendo que a sua conduta era proibida”.

43. É certo que se pode discordar destas considerações do tribunal.

44. Contudo, para sustentar tal discordância, conforme resulta à saciedade das alegações da ANAC supratranscritas, parece-nos que sempre se teria de avaliar a prova efetivamente produzida em sede de audiência, nomeadamente, o documento de fls. 27 e a prova testemunhal referidos na sentença recorrida.

45. É, pois, manifesto das alegações da ANAC supratranscritas, que esta ultrapassa de forma notória o âmbito dos vícios previstos no n.º 2 do artigo 410.º, para trazer à colação diversos meios de prova produzidos em audiência, mas externos ao texto da sentença, discordando da forma como o tribunal a quo os apreciou.

46. Conforme resulta do supra exposto, tal avaliação da prova produzida em audiência está vedada a este tribunal.

47. Por fim, o Ministério Público parece alegar aqui o vício da insuficiência para a decisão da matéria de facto provada (artigo 410.º, n.º 1, al a) do Código do Processo Penal), quando afirma haver “uma clara insuficiência fundamentante, uma vez que, logo no que toca às ditas regulações ATC, as mesmas não se mostram, em lado algum do texto atinente à própria fundamentação, discriminadas.” (conclusão 11).

48. Quanto ao vício de insuficiência para a decisão previsto no artigo 410.º, n.º 1, al. a) do Código do Processo Penal, seguimos aqui a jurisprudência do STJ segundo o qual:

“I- Ocorre o vício da insuficiência para a decisão da matéria de facto provada quando esta se mostra exígua para fundamentar a solução de direito encontrada, quando da factualidade vertida na decisão se colhe faltarem elementos que, podendo e devendo ser indagados, são necessários para que se possa formular um juízo seguro de condenação ou de absolvição.

II- Ou, como se diz no acórdão deste STJ de 25-03-1998, BMJ 475.º/502, quando, após o julgamento, os factos colhidos não consentem, quer na sua objectividade, quer na sua subjectividade, dar o ilícito como provado; ou ainda, na formulação do acórdão do mesmo Tribunal de 20-12-2006, no Proc. 3379/06 - 3.ª, o vício consiste numa carência de factos que permitam suportar uma decisão dentro do quadro das soluções de direito plausíveis e que impede que sobre a matéria de facto seja proferida uma decisão de direito segura.” (Ac. STJ de 05-12-2007, processo n.º 07P3406).”

49. Nesta sede, segundo o Ministério Público, a sentença recorrida deveria ter especificado as Regulações ATC referidos no facto provado 7:

“12. Algo que não deixa de ser essencial para aferir da aplicabilidade da causa de exclusão de ilicitude prevista no artigo 9º nº 6 al. c) do DL 109/2008, de 26/06, na certeza de que o que aí está em causa é uma «alteração horária imprevista por atrasos não imputáveis à entidade gestora aeroportuária ou ao operador aéreo».

13. Ou seja, apenas enunciando e discriminando em concreto que regulações ATC provocaram o atraso do voo anterior ao destinado ao Aeroporto de Lisboa é que poderia o tribunal, de um modo tido como razoável e conforme às regras da experiência comum, ver nas mesmas um verdadeiro motivo imprevisto capaz de provocar atrasos – atendíveis e ainda aceitáveis, no que pode ser considerado um «efeito bola de neve» – no voo subsequente.”

50. Recorde-se, por sua vez, o exato teor do facto provado 7:

“O voo IB3193 foi afectado por Regulações ATC, designadamente por controlador de tráfego aéreo, e também pelos trabalhos que decorreram na pista 32R/14L do Aeroporto AS Madrid Barajas, entre 1 e 30 de Março de 2019, que determinou que este voo estivesse 66 minutos em espera no ar para poder aterrar.” (realces nossos).

51. O citado facto 7 deve ser lido, além do mais, com os factos provados precedentes:

“5. O voo referido em 1. foi precedido do voo IB3193, que teve partida de Munique e destino Madrid, operado pela mesma aeronave, sendo que a sua chegada estava prevista para as 20:50UTC mas o mesmo aterrou às 21h59UTC e chegou a calços às 22h09UTC.

6. O voo referido em 1. tinha um horário de descolagem em Madrid previsto para as 21h55UTC mas descolou às 23.04hUTC.”

52. Ou seja, o que resulta desta factualidade é que o voo aqui em causa – o voo descrito no facto provado 1 –, atrasou-se devido a anteriores atrasos verificados no voo precedente (IB3193), e que os atrasos deste se deveram aos factos referidos no facto provado n.º 7.

53. Por seu turno, há que recordar que a sentença recorrida, em sede de Direito e na avaliação da ilicitude da conduta da arguida, conduziu-se em medida determinante, pelo disposto nos n.ºs 5 e 6 do artigo 9.º do DL. nº 109/2008, de 26 de junho.

54. Segundo o aludido artigo 9.º, n.º 5 e 6:

“5- Para efeitos do disposto na alínea d) do n.º 1 e na alínea c) do n.º 2, consideram-se razões operacionais as interrupções dos serviços aéreos, devido a medidas destinadas a afetar esses serviços, que tornem prática e tecnicamente impossível a realização das operações planeadas pelo operador aéreo.

6- Para efeitos do disposto nas alíneas d) do n.º 1 e b) e c) do n.º 2, consideram-se casos de força maior:

a. Aeronaves que se encontrem em situações urgentes, tendo em conta razões meteorológicas, de falha técnica ou de segurança de voo;

b. Alteração horária imprevista provocada por uma anormal perturbação no controlo de tráfego aéreo;

c. Alteração horária imprevista provocada por atrasos não imputáveis à entidade gestora aeroportuária ou ao operador aéreo;

d. Alteração horária imprevista provocada por razões meteorológicas.” (realces nossos).

55. Porque estamos em domínio técnico relacionado com a aeronáutica e regulação da atividade de aeroportos, é de se compreender a sigla “ATC” como referindo-se à expressão inglesa “Air Traffic Control” que corresponde ao nosso conceito de Controlo de Tráfego Aéreo.

56. Por seu turno, na língua portuguesa o conceito de “regulação” pode ser definido como o “ato ou efeito de regular” ou simplesmente como o “estabelecimento de normas” ou “conjunto de regras” (cf. Graciete Teixeira et al., eds., Grande Dicionário: Língua Portuguesa, Porto Editora, 2010, p. 1417).

57. Resulta, pois, do aludido facto provado 7, que o voo IB3193 esteve 66 minutos em espera no ar para poder aterrar devido a regras de Controlo de Tráfego Aéreo, a que acresciam obras na pista.

58. E foi efetivamente este facto que conduziu o tribunal a quo a considerar que a alegada conduta ilícita da arguida, reportada ao dia 05-03-2019, deveu-se a um motivo de “força maior”, nos seguintes termos:

“Podemos, então, com segurança, interpretar que os casos de força maior a que alude a legislação supra referida incluem causas, não imputáveis ao operador, que os voos anteriores sofreram, e que se repercutiram nos voos seguintes, desde que exista um “nexo de causalidade direta entre a ocorrência dessa circunstância que afetou um voo anterior e o atraso … de um voo seguinte”.

No presente caso, esse nexo de causalidade existe, na medida em que dos factos provados resulta que os voos anteriores aos voos em causa nos autos sofreram atraso bastante significativo, por factos não imputáveis à Recorrente, e que era impossível de ser recuperado, uma vez que no dia 4 de Março a aeronave permaneceu no ar à espera de aterrar por 66 minutos e no dia 9 de Abril temos todo o tempo necessário à troca de aeronave, desembarque e novo embarque de passageiros e bagagens, pelo que não era possível de recuperar tais atrasos.

Em consequência, a ilicitude da conduta mostra-se excluída, impondo-se a absolvição da Recorrente.” (realces nossos).

59. Obviamente que se pode discordar da interpretação normativa realizada pelo tribunal a quo, em especial quanto ao conceito de “força maior”.

60. Cremos, no entanto, que o vício aqui em causa – insuficiência para a decisão da matéria de facto provada –, não se verifica. Conforme resulta do exposto, o tribunal chegou a uma conclusão jurídica segura, de acordo com os factos provados descritos. O raciocínio do tribunal a quo, exposto no texto da decisão recorrida, apresenta-se, pois, como lógico e coerente. O que pode ser aqui discutível é a interpretação normativa subjacente à conclusão do tribunal que, cremos, ultrapassa o âmbito do vício ora em causa.

61. Assim sendo, o recurso deve ser julgado improcedente.

No que toca às contraordenações relativas ao dia 09-04-2019, a sentença recorrida, ao excluir a ilicitude da conduta da visada, enferma do vício de insuficiência da matéria de facto para a decisão (artigo 410.º, n.º 2, al. a), do Código do Processo Penal)?

62. Nesta sede, o Ministério Público, após reproduzir os factos provados 9 a 11, alega o seguinte:

“24. Ora, logo numa primeira análise deste recorte de factos subsiste um manifesto vício que se destaca: a insuficiência do descrito em 11., no que concerne a uma qualquer «avaria técnica, detectada já após a saída de calços»;

25. Na verdade, e salvo melhor opinião, a mera referência genérica – e ainda que suportada pelo documento que foi oferecido pela visada já no decurso da audiência – a uma avaria técnica da aeronave com a matrícula acima melhor descrita não permite, mesmo assim, um juízo sobre a «urgência» da mesma ou o seu carácter totalmente imprevisto e fora de qualquer margem de acção por parte da visada – não lhe podendo ser imputável – , que sempre deteve a direcção efectiva da referida aeronave – vício consubstanciado no artigo 410º nº 2 al. a) do CPP que assim se torna a invocar.

26. Sobre esta matéria já este Tribunal da Relação teve oportunidade de se pronunciar no Acórdão proferido no âmbito do processo nº 303/19.0YUSTR.L1, onde se pode ler o seguinte:

«Ora, não há dúvida de que o problema que foi detectado na aeronave constitui uma falha técnica que poderia comprometer a segurança do voo. Todavia, não estamos perante um caso de uma aeronave que se encontre em situação urgente. Na verdade, a situação descrita não exigia uma resolução ou tratamento rápido e imediato, não era uma situação que, devido à sua fragilidade ou gravidade, se impunha prioridade relativamente a outras, sob pena de colocar em risco bens pessoais ou patrimoniais, já que foi verificada durante a rolagem e não, por exemplo, em pleno voo. Ao contrário, a situação dada como provada é inerente ao exercício normal da actividade da transportadora aérea Recorrente e que, devido à sua natureza, não escapa sequer ao controlo efectivo da mesma Recorrente. (…) Não podemos olvidar que o elevado grau de sofisticação e tecnologia das aeronaves implica que as transportadoras aéreas se deparem, frequentes vezes, com problemas de funcionamento nesses equipamentos e por isso são estes obrigatoriamente sujeitos a inspecções regulares. A verificação de uma falha técnica durante a realização das inspecções e manutenções regularmente realizadas às aeronaves fazem parte da actividade, aliás, são um pressuposto da actividade das companhias de transporte aéreo, assim como o é a própria resolução de uma falha detectada nos aparelhos». [realce, negrito, itálico e sublinhado nossos].

(…)

daqui resulta que a situação, não sendo urgente, por ser inerente à exploração de empresas de transporte aéreo, não pode ser qualificada como uma situação de força maior para os efeitos da citada al. a) do n.º 6 do artigo 9.º do Decreto-Lei n.º 109/2008, de 26.06.

(…)

Poder-se-ia, porém, equacionar se a situação poderá ainda assim ser enquadrável na situação a que alude a al. c) do mesmo preceito legal (“alteração horária imprevista provocada por atrasos não imputáveis (…) à transportadora aérea”).

Consideramos, salvo o devido respeito por melhor opinião, que a resposta deve ser negativa.

Na verdade, conforme já acima mencionámos, as transportadoras aéreas são confrontadas frequentemente com problemas técnicos das aeronaves com que operam, por força das condições concretas em que o transporte aéreo é efectuado e do grau de tecnologia das aeronaves. Assim, se durante a manutenção de uma aeronave surge um problema técnico nesta, que implica um atraso no voo, ou a realização do voo noutra datada prevista na faixa horária, tal é inerente ao exercício normal da actividade da transportadora aérea e por isso não escapam ao controlo efectivo desta última. Porque assim é, à transportadora aérea é exigível que, aquando da planificação dos voos, tenha em conta os riscos inerentes à sua actividade, devendo planificar os seus recursos, de modo a que obste à violação das faixas horárias atribuídas, tomando todas as medidas razoáveis».

27. Desta feita, bem se nota do texto da sentença recorrida que nada do que assim foi valorado, falhando por aí o tribunal recorrido um elemento essencial de interpretação de tal aresto – sobre o qual não se debruçou – quanto ao que deve ser sempre entendido como «medidas razoáveis».

28. Na verdade, de toda a extensão dos presentes autos e atenta a matéria de facto em causa no seu todo, dúvidas não restam de que o voo em causa faz parte de uma «carreira», operada com carácter de habitualidade pela visada, entre os aeroportos de Madrid e Lisboa.

29. Ou seja, aceite que seja tal premissa – do carácter ‘rotineiro’ de tais voos e dos horários previstos e atribuídos aos mesmos – nunca o tribunal recorrido se poderia bastar com uma quase ‘não-análise’ sobre a circunstância de esta não ter sido uma avaria em voo, mas ainda em rolagem; mais lhe cabendo indagar se realmente todos os procedimentos e manutenção pré-voo, necessários e comumente aceites como razoáveis a assegurar a regularidade de tal operação, foram exaustivamente executados quanto à aeronave que acabou por ter de ser substituída por outra, levando ao consequente atraso da descolagem e aterragem aqui em apreço.

30. De resto, mesmo da letra do documento oferecido pode retirar-se a circunstância de esta avaria ter sido resolvida de modo expedito, não se podendo concluir, por outro lado, que esta foi uma avaria ‘não catalogada’, observada pela primeira vez na data dos factos.”

63. Por seu turno, a ANAC, neste ponto concreto, aduz o seguinte:

“TT. No que tange à avaria da aeronave, considerou o Tribunal a quo que ficou provado a existência de uma avaria através do documento n.º 1 junto com a Ref.ª 94426, e que para cabal prova atendeu ao depoimento da testemunha da Recorrente.

UU. Ficou por demonstrar em que circunstância tal avaria é considerada, ou não, como motivo de força maior, na medida em que nem todas as avarias das aeronaves exigem intervenção imediata e retenção da aeronave.

VV. Mas mais, haveria ainda de apurar se a avaria verificada não tinha resultado de incúria da Recorrente.

WW. Havendo, assim, contradição da ponderação feita pelo Tribunal a quo - no que diz respeito aos factos provados em 9) e 10) – e do teor do documento a fls 29.

XX. Do documento a fls 29, resulta que a Recorrente tem perfeito conhecimento acerca das situações que podem ou não integrar uma situação de força maior. Prova disso existe nos autos, de forma absolutamente contundente.”

64. Já segundo a Recorrida, a sentença recorrida não padece dos vícios apontados.

Apreciação da questão por este tribunal

65. Recorde-se aqui o teor dos factos provados 9 a 11:

“9. A Recorrente tinha uma faixa horária atribuída para aterragem no Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, no dia 9 de Abril de 2019, às 22h25UTC, com a aeronave de marcas de nacionalidade e matrícula ..., num voo que tinha origem em Madrid.

10. No entanto, a operação veio a ser realizada pela aeronave de marcas e matrícula ..., às 00h20 UTC (já no dia 10 de Abril de 2019).

11. O atraso referido em 9. e 10. deveu-se à necessidade de troca da aeronave que operaria o voo (...) por avaria técnica, detectada já após a saída de calços.

66. Quanto ao citado facto provado 11, atenta a sua particular importância nesta sede, há que recordar que, em sede da respetiva motivação, a sentença recorrida fez constar o seguinte:

“Relativamente ao facto referido em 11) o Tribunal atendeu à análise crítica do documento nº 1 junto na referência 94426, de 05/06/2025, do qual resulta a existência de uma avaria na aeronave de matrícula ... que iria operar o voo em causa. Mais se atendeu ao depoimento da testemunha AA, que corroborou a existência da [a]varia, já após o avião ter saído de calços para operar o voo que iria aterrar em Lisboa, tendo havido necessidade de trocar o avião, com o necessário desembarque de passageiros e bagagens e realização de novo embarque noutra aeronave, a ..., que efectivamente foi a que aterrou em Lisboa.”

67. Por seu turno, conforme supra aludido na questão precedente, há que recordar aqui que a sentença recorrida, citou desde logo os n.ºs 5 e 6 do artigo 9.º do DL. nº 109/2008, de 26 de junho, para avaliar da ilicitude da conduta da arguida.

68. Convirá aqui recordar que segundo o aludido artigo 9.º, n.º 5 e 6:

“5- Para efeitos do disposto na alínea d) do n.º 1 e na alínea c) do n.º 2, consideram-se razões operacionais as interrupções dos serviços aéreos, devido a medidas destinadas a afetar esses serviços, que tornem prática e tecnicamente impossível a realização das operações planeadas pelo operador aéreo.

6- Para efeitos do disposto nas alíneas d) do n.º 1 e b) e c) do n.º 2, consideram-se casos de força maior:

a. Aeronaves que se encontrem em situações urgentes, tendo em conta razões meteorológicas, de falha técnica ou de segurança de voo;

b. Alteração horária imprevista provocada por uma anormal perturbação no controlo de tráfego aéreo;

c. Alteração horária imprevista provocada por atrasos não imputáveis à entidade gestora aeroportuária ou ao operador aéreo;

d. Alteração horária imprevista provocada por razões meteorológicas.” (realces nossos).

69. Por seu turno, a arguida foi condenada, em sede administrativa, pela prática das seguintes contraordenações:

- duas previstas e punidas pelo artigo 9.º, n.º 2, alínea c), do Decreto-Lei n.º 109/2008, a título de dolo, no valor de € 7.500,00 (sete mil e quinhentos euros) para uma e no valor de € 10.000,00 (dez mil euros) para outra; e

- duas previstas e punidas pelo artigo 12.º, n.º 1, alínea a) do Decreto-Lei nº 293/2003, a título de dolo, no valor de € 180.000,00 (cento e oitenta mil euros) para uma e no valor de € € 220.000,00 (duzentos e vinte mil euros) para outra.

70. O artigo 9.º, n.º 2, alínea c), do Decreto-Lei n.º 109/2008 pune “A aterragem ou descolagem de uma aeronave nos aeroportos coordenados na data para a qual foi atribuída a faixa horária, mas em violação da mesma faixa horária, sem que tal se deva a motivo de força maior ou a razões operacionais”.

71. Por seu turno, o artigo 12.º, n.º 1, alínea a) do Decreto-Lei nº 293/2003, conjugado com o artigo 2.º, n.º 2 da Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, pune violações a restrições de operação entre as 0 e as 6 horas, no âmbito da gestão de ruído. Mais resulta do disposto no artigo 9.º, al. b), desta Portaria, que também aqui se preveem casos de “força maior” em total harmonia com o disposto na al. a), do n.º 6 do artigo 9.º do DL. n.º 109/2008.

72. Neste contexto, a sentença recorrida, após aludir outros diplomas legais aplicáveis e invocar jurisprudência do TJ (Acórdão de 11-06-2020, LE v. Transportes Aéreos Portugueses SA, C-74/19, ECLI:EU:C:2020:460), teceu as seguintes considerações:

“Entendemos, assim, que estas razões são aplicáveis à legislação aplicável ao caso, pois não decorre da mesma que os casos de força maior previstos no transcrito artigo 2.º, n.º 9, alínea d) da Portaria nº 303-A/2004 e artigo 9º, nº 6, alíneas b) e c) do DL nº 109/2008, tenham de dizer respeito apenas ao voo em causa nos autos e não ao voo anterior.

Podemos, então, com segurança, interpretar que os casos de força maior a que alude a legislação supra referida incluem causas, não imputáveis ao operador, que os voos anteriores sofreram, e que se repercutiram nos voos seguintes, desde que exista um “nexo de causalidade direta entre a ocorrência dessa circunstância que afetou um voo anterior e o atraso … de um voo seguinte”.

No presente caso, esse nexo de causalidade existe, na medida em que dos factos provados resulta que os voos anteriores aos voos em causa nos autos sofreram atraso bastante significativo, por factos não imputáveis à Recorrente, e que era impossível de ser recuperado, uma vez que no dia 4 de Março a aeronave permaneceu no ar à espera de aterrar por 66 minutos e no dia 9 de Abril temos todo o tempo necessário à troca de aeronave, desembarque e novo embarque de passageiros e bagagens, pelo que não era possível de recuperar tais atrasos.

Em consequência, a ilicitude da conduta mostra-se excluída, impondo-se a absolvição da Recorrente.”

73. Ora, parece-nos evidente que se pode discordar dos raciocínios inerentes à sentença recorrida, desde logo quanto a saber se a situação concreta apurada e descrita no facto provado 11, em especial a avaria técnica ali referida, seria ou não suficiente para se subsumir ao conceito legal de “força maior”. Nesta sede, conforme se depreende dos citados enxertos da sentença recorrida, o tribunal a quo respondeu afirmativamente a esta questão porque “no dia 9 de Abril temos todo o tempo necessário à troca de aeronave, desembarque e novo embarque de passageiros e bagagens, pelo que não era possível de recuperar tais atrasos”.

74. Contudo, aqui apenas temos de responder se a sentença enferma aqui do alegado vício da insuficiência para a decisão da matéria de facto provada.

75. E em resposta a tal questão, parece-nos que resulta do já exposto que a mesma tem de ser negativa.

76. Com efeito, resulta do facto provado 11 que “O atraso referido em 9. e 10. deveu-se à necessidade de troca da aeronave que operaria o voo (...) por avaria técnica, detectada já após a saída de calços.”

77. Por sua vez, é este facto que sustenta a conclusão do tribunal no sentido de que a conduta da arguida deveria considerar-se legalmente justificada, sendo certo que, mediando entre a premissa menor (o facto, ou seja, o incumprimento pela arguida na aterragem do voo da faixa horária atribuída, devido a uma avaria técnica da aeronave) e a conclusão (atraso justificado ao abrigo do conceito legal de “força maior”), temos a “norma” que o tribunal a quo retirou do aludido tecido normativo-jurisprudencial (“os casos de força maior a que alude a legislação supra referida incluem causas, não imputáveis ao operador…”).

78. É certo que se pode argumentar, como faz o Ministério Público, no sentido de que cumpria ainda saber se a situação em causa configurava a “urgência” pressuposta pelo citado artigo 9.º, n.º 6, al. a).

79. Quanto ao argumento do Ministério Público sempre se dirá que, se o tribunal considerou, como resulta do próprio facto n.º 11 e respetiva motivação, que a troca da aeronave foi necessária, devido a uma avaria técnica, afigura-se-nos que é sustentável, nos termos em que concluiu o tribunal a quo (o que não quer dizer que se concorde com tal conclusão), que a situação se enquadraria na previsão do artigo 9.º, n.º 6, al. a), do DL. n.º 109/2008 (e artigo 9.º, al. a), da Portaria n.º 303-A/2004).

80. Pode-se, pois, discordar da interpretação normativa realizada pelo tribunal a quo, sufragando, por exemplo, a interpretação mais exigente avançada pelo acórdão do TRL citado pelo Ministério Público, mas tal consubstancia coisa diversa do vício de insuficiência da matéria de facto, previsto no artigo 410.º, n.º 2, al. a), do Código do Processo Penal.

81. Ademais, para contraditar o facto referido (necessidade de trocar de aeronave), cremos que seria preciso analisar e avaliar a respetiva prova, nomeadamente, o documento nº 1 junto na referência 94426, de 05/06/2025, e o depoimento da testemunha AA, referidos na citada motivação do tribunal a quo. Como já vimos, tal avaliação é vedada ao presente tribunal.

82. Tal conclusão está, aliás, em sintonia com o alegado pelo Ministério Público na conclusão 30 do recurso, já supra citada, donde se depreende que este ultrapassa o texto da decisão recorrida para se imiscuir em questões de avaliação da prova: “De resto, mesmo da letra do documento oferecido pode retirar-se a circunstância de esta avaria ter sido resolvida de modo expedito…”.

83. Já quanto a saber, nos termos alegados pelo Ministério Público, “se realmente todos os procedimentos e manutenção pré-voo, necessários e comumente aceites como razoáveis a assegurar a regularidade de tal operação, foram exaustivamente executados quanto à aeronave” ou, em termos mais diretos, se “a avaria verificada não tinha resultado de incúria da Recorrente”, conforme alega a ANAC, cremos que estas questões também ultrapassam o âmbito do vício ora em causa.

84. Efetivamente, o que resulta do texto da sentença recorrida é que as contraordenações em causa foram imputadas a título doloso e não na forma negligente. E foi em sede de dolo que a sentença recorrida respondeu às questões que lhe foram colocadas. Não resulta, pois, do texto da sentença recorrida que haveria que indagar se a avaria técnica da aeronave foi ou não devido a incúria da arguida.

85. Tais questões não são respondíveis, pois, em sede do vício da insuficiência para a decisão da matéria de facto provada, enquadrando-se antes na questão de alegada omissão de pronúncia que se avaliará infra.

86. Conclui-se, pois, que o recurso deve aqui improceder.

No que toca às contraordenações relativas ao dia 09-04-2019, a sentença recorrida enferma de nulidade por omissão de pronúncia, porquanto não avaliou as condutas à luz da negligência?

87. Neste ponto, alega o Ministério Público o seguinte:

“32. Por outro lado, não se entende a razão pela qual o tribunal recorrido se ficou apenas e nomeadamente pela verificação, ou não, de dolo na conduta da visada face à avaria da aeronave e ao atraso que tal provocou na realização de um voo – parte de uma carreira tida como regular – que acabou por violar as normas concernentes às faixas horárias e até mesmo à proibição de realização de aterragens e descolagens no período compreendido entre as 00h00m e as 06h00 LT (ou, na data em causa, 09/04/20219, UTC+1), no Aeroporto Humberto Delgado.

33. Na verdade, e uma vez que tal resulta do próprio artigo 4º nº 1 do Regime das Contraordenações Aeronáuticas, deveria o tribunal a quo procurar aferir da eventual punibilidade da conduta da visada, a título negligente – algo que também é enquadrável nos termos do Acórdão acima citado, quando pressupõe, lá está, a obrigação de uma companhia aérea de transporte de passageiros tomar todas as medidas tidas como razoáveis para a não verificação de atrasos e incumprimento de horários previamente estabelecidos.

34. Pelo que, nestes termos, o que realmente estará em causa nesta parte da sentença é de uma verdadeira nulidade, por omissão de pronúncia, talqualmente o consagrado no artigo 379º nº 1 al. c) do Código de Processo Penal.”

88. Conforme já vimos na resposta à questão precedente, também segundo a ANAC haveria que “apurar se a avaria verificada não tinha resultado de incúria da Recorrente.”

89. Por fim, segundo a Recorrida inexiste a nulidade apontada.

Apreciação da questão por este tribunal

90. Como é sabido, a nulidade da sentença por omissão de pronúncia, prevista no artigo 379.º, n.º 1, al. c) do Código do Processo Penal, consiste no seguinte:

“II- Omissão de pronúncia significa ausência de conhecimento ou de decisão do tribunal sobre matérias que a lei impõe que o juiz resolva.

III- Ocorre quando o tribunal deixa de apreciar e julgar questões de facto e/ou de direito que lhe foram submetidas pelos sujeitos processuais ou que deve conhecer oficiosamente, entendendo-se por questões os problemas concretos e não argumentos mais ou menos hipotéticos, opinativos ou doutrinários.” (Ac. STJ de 05-05-2021, processo n.º 64/19.3T9EVR.S1.E1.S1)

91. Conforme resulta do próprio Relatório da sentença recorrida, na impugnação judicial a ora Recorrida sustentou, no que aos factos do dia 09-04-2019 dizia respeito, o seguinte:

“que o atraso que foi, efectivamente, verificado no dia 9 de Abril de 2019 é justificado por o avião que iria operar esse voo ter sofrido uma avaria técnica já após ter retirado calços no voo Madrid – Lisboa, que antecedeu o voo em causa nos autos. Apesar de a Recorrente ter tentado superar tal avaria técnica verificou-se não ser possível, tendo então ocorrido uma alteração da aeronave, com o desembarque e novo embarque de passageiros e bagagens, o que configura uma situação de força maior, não imputável à Recorrente, e que deverá ser equacionada para efeitos de justificação do atraso verificado no voo em causa nos autos, nos termos do disposto no artigo 2º, nº 9, alíneas b) e d) da Portaria nº 259/2005, de 16/05. Alega também que tais fundamentos foram comunicados à Coordenação de Slots e que nunca agiu com intenção de praticar qualquer contra-ordenação, tendo estado sempre convicta de que os motivos invocados eram causa justificativa para o atraso verificado no voo em causa nos autos.

Conclui pugnando pela sua absolvição, ou, não sendo assim, pelo menos que se considere a sua actuação com erro sobre o estado das coisas ou, então, como negligente, e não dolosa, reduzindo-se, assim, as coimas concretas e a coima única em conformidade, devendo ponderar-se a suspensão da coima.”

92. Ou seja, a arguida sustentou, em primeira linha, que o atraso verificado se deu por motivo de “força maior” e, por isso, a sua conduta mostrava-se objetivamente justificada, devendo ser absolvida. Num segundo plano alegou que nunca agiu com intenção de praticar qualquer contra-ordenação, tendo estado sempre convicta de que os motivos invocados eram causa justificativa para o atraso verificado no voo em causa nos autos, tendo agido, pois, sem culpa, o que também deveria conduzir à sua absolvição. Por último, alegou que, se assim não se entendesse, sempre se teria de considerar as condutas foram resultado de um erro ou meramente negligentes, devendo reduzir-se o montante da coima.

93. Por sua vez, resulta da sentença recorrida, como já vimos nas questões precedentes, que esta concordou com a arguida, desde logo no sentido de que a sua conduta não era ilícita, porquanto subsumiu os factos pertinentes ao conceito normativo de “casos de força maior”.

94. Mais acrescentou a sentença recorrida, em sede de culpa (e elementos subjetivos do tipo), o seguinte:

“Mas ainda que assim se não entendesse sempre se consideraria excluída a culpa da Recorrente, uma vez que, conforme se referiu na fundamentação de facto, a Recorrente estava convicta de que as causas de justificação verificadas para o atraso dos voos anteriores também seriam extensíveis aos voos em causa nos autos, tendo o colaborador da Recorrente referido que entenderam estar a operar os voos em causa legalmente.

Também por este motivo, o elemento do tipo subjectivo não se encontraria preenchido no caso em causa nos autos, embora, em primeira linha, o mesmo se encontre excluído pelas razões aduzidas supra, designadamente pelos factos provados em 5. a 8. e 11..”

95. Conduzindo-nos, portanto, pela lógica da sentença recorrida, fácil é concluir que inexistiu a apontada omissão da pronúncia.

96. O tribunal a quo ficou, bem ou mal, plenamente convencido de que a conduta da arguida mostrava-se objetivamente justificado, sendo certo que mesmo que tal não fosse, teria agido sem culpa.

97. Assim sendo, a questão de saber se tinha agido ou não de forma negligente já não fazia sentido, porquanto o tribunal a quo concordou com os motivos sustentados pela arguida no sentido da sua integral absolvição. Como é sabido, os tribunais apenas devem responder a pretensões subsidiárias, neste caso, formulados em recurso de impugnação judicial, caso a pretensão principal não obtenha provimento.

98. Conclui-se, pois, que o recurso deve aqui improceder.

No que toca às contraordenações relativas ao dia 09-04-2019, a sentença recorrida incorreu em erro de Direito ao isentar a conduta da arguida de qualquer ilicitude?

99. Neste âmbito, o Ministério Público alegou, no meio de alegações que dizem principalmente respeito à questão ii, o seguinte: “o tribunal recorrido incorreu, salvo o devido respeito, num erro de julgamento ao isentar de qualquer ilicitude a conduta da visada com base numa causa de exclusão que, em boa verdade, e tendo em conta o que se encontra exposto no Acórdão supracitado, não se verificou.” (conclusão 31).

100. Ou seja, o Ministério Público, sustentando-se no citado Acórdão desta relação de Lisboa, proferido no processo n.º 303/19.0YUSTR.L1, alega que a conduta da arguida, reportada ao dia 09-04-2019, é efetivamente típica e ilícita, contrariamente ao que concluiu a sentença recorrida.

101. As alegações da ANAC vão no mesmo sentido, conforme se denota das seguintes conclusões da respetiva resposta:

“AAA. No caso de avarias na aeronave, tem sido entendimento constante do Tribunal de Justiça que estas não são uma causa de força maior/circunstância extraordinária já que as avarias estão intrinsecamente associadas ao sistema de funcionamento da aeronave.

BBB. Apesar de poderem ser imprevisíveis, elas não escapam ao controlo efectivo da transportadora aérea, já no caso de avarias na aeronave, estas não são uma causa de força maior já que as avarias estão intrinsecamente associadas ao sistema de funcionamento da aeronave.

CCC. Não estamos, assim, perante casos de aeronaves que se encontrem em situação urgente (vide alínea a) do n.º 6 do artigo 9.º do Decreto-Lei n.º 109/2008, de 26 de Junho).

DDD. Daqui resulta que as situações, não sendo urgentes, por serem inerentes à exploração de empresas de transporte aéreo, não podem ser qualificadas como situações de força maior, para os efeitos da citada alínea a) do n.º 6 do artigo 9.º do Decreto-Lei n.º 109/2008, de 26 de Junho.

EEE. Poder-se-ia, porém, equacionar se as situações de avarias poderão ainda assim ser enquadráveis na situação a que alude a alínea c) do mesmo preceito legal (“alteração horária imprevista provocada por atrasos não imputáveis (…) à transportadora aérea”).

FFF. Consideramos, salvo o devido respeito por melhor opinião, que a resposta deve ser negativa.”

102. Por fim, a Recorrida discorda destas alegações, pugnando, como vimos, pela manutenção do decidido.

Apreciação da questão por este tribunal

103. Apesar de tendermos a concordar aqui, em substância, com as alegações do Ministério Público e da ANAC, no sentido de que uma avaria técnica de uma aeronave, salvo circunstâncias excecionais, não constituir um caso de “força maior” (neste sentido, no âmbito de legislação diversa mas ainda assim relevante, veja-se o Ac. TJ de 17-09-2015, C-257/14, ECLI:EU:C:2015:618, n.ºs 36 a 49), o certo é que o fundo desta questão mostra-se prejudicado, pelas razões que passamos a expor.

104. Efetivamente, mesmo que se respondesse à questão no sentido proposto pelo Recorrente, o certo é que inexistem factos provados que sustentem os elementos subjetivos pressupostos da verificação da infração em causa.

105. Recorde-se que foram dados como não provados os seguintes factos:

“d) A Recorrente sabia que, ao aterrar no Aeroporto de Lisboa, já no dia 10 de Abril de 2019 (pelas 00h20UTC), num voo previsto aterrar no dia 9 de Abril de 2019 (pelas 22h25UTC) estava a incorrer na prática de um ilícito contra-ordenacional.

e) A Recorrente também sabia que estava já no período de restrição nocturna e não dispunha da devida autorização para operar em período nocturno.

f) A Recorrente, decidindo realizar a aterragem em incumprimento de horário, agiu de forma livre e consciente, bem sabendo que a sua conduta era proibida. “

106. Mais deve ser recordado que os únicos factos provados relativos à ocorrência de abril de 2019, são os factos 9 a 11 que, diferentemente do que sucede em relação aos factos provados 3 e 4, relativos aos eventos do dia 05-03-2019, não contém qualquer descrição de elementos internos, a saber, relativos ao dolo.

107. Como é sabido, o dolo é constituído por um elemento cognitivo (representação dos factos integrantes do tipo legal) – neste caso do incumprimento da faixa horária atribuída e da falta de autorização para operar em período noturno –, e volitivo (intenção de praticar aqueles mesmos factos ou conformação da vontade com a respetiva verificação).

108. Ora, resultando não provados tais elementos, forçoso é concluir pela não verificação de uma contraordenação punível, mesmo que os elementos típicos objetivos da contraordenação se verifiquem in casu.

109. Note-se, ademais, que os factos não provados d) a f), nem sequer foram postos em causa pelo Recorrente. O que o Recorrente colocou em causa, como vimos na questão i, foram os factos não provados a) a c), relativos à ocorrência do dia 05-03-2019.

110. Nestes termos, o recurso deve improceder.

DECISÃO

Pelo exposto, acorda-se em julgar o recurso improcedente, e, em consequência, a sentença recorrida é mantida.

Sem custas, pelo Ministério Público estar isento.

Lisboa, 14-01-2026

Alexandre Au-Yong Oliveira (Relator)

Paula Cristina P. C. Melo (1.ª Adjunta)

A. M. Luz Cordeiro (2.º Adjunto)