10913/09.9T2SNT.L1.S1 - Supremo Tribunal de Justiça

I- Tal como em qualquer contrato de transporte, também o de transporte ferroviário se configura como uma relação obrigacional complexa que não se esgota na obrigação de deslocar pessoas e coisas de um local para outro mediante uma determinada contrapartida.

II- Para além dessa obrigação principal e típica, a empresa transportadora está ainda vinculada a outras obrigações de prestação secundárias, acessórias e sem autonomia relativamente à prestação principal e a obrigações laterais, de protecção, de consideração e de cuidado com a pessoa e património da contraparte.

III- E é nestes deveres que se fundamenta a cláusula de incolumidade, implícita e tácita em qualquer contrato de transporte de pessoas, que obriga a empresa transportadora a deslocar e a fazer chegar o passageiro, são e salvo, ao seu destino.

IV- A inobservância pela transportadora desses deveres determina o cumprimento defeituoso do contrato de transporte.

V- Apeando-se um passageiro e ficando preso à porta da carruagem qualquer objecto que ele traga consigo, não devem as portas ser fechadas nem o comboio reiniciar a marcha sem que logre desprender-se e soltar-se tal objecto.

VI- O fecho das portas e o reinício da marcha do comboio enquanto o passageiro tenta desprender o objecto configura cumprimento defeituoso do contrato de transporte por violação dos deveres laterais de protecção, de cuidado e consideração com a pessoa e bens do passageiro, implicando por via da presunção legal de culpa, a responsabilidade civil contratual da transportadora pelos danos assim causados ao passageiro.

VII- Fundando-se a pretensão indemnizatória em responsabilidade civil extracontratual e em responsabilidade civil contratual, da improcedência daquele fundamento por inexistência de culpa dos seus agentes e comissários não decorre necessariamente a prova da ausência de culpa desta última e a sua desresponsabilização civil contratual.

Acordam no Supremo Tribunal de Justiça

RELATÓRIO

No dia 23-12-1998, pelas 18,45 horas,AA apeou-se, na Estação da CP de Massamá, do comboio onde se fazia transportar mas a alça da mala de senhora que trazia consigo ficou presa à porta da carruagem que transpusera e que, entretanto, se fechou.

E enquanto tentava soltar a referida alça, o comboio – cujos maquinista e revisor eram, respectivamente, BB e CC – reiniciou a marcha, arrastando-a e causando-lhe lesões.

Para ser indemnizada pelos danos patrimoniais e não patrimoniais, intentou ela a presente acção de processo ordinário contra a CP – Caminhos de Ferro Portugueses E.P., BB e subsidiariamente contra a Rede Ferroviária Nacional – REFER E.P, pedindo a condenação deles a pagarem-lhe:

- a quantia de devida a título de indemnização não só pelos danos que resultarem da incapacidade funcional que for atribuída ao seu membro superior esquerdo, como também ao respectivo dano estético, quantia essa a apurar em execução de sentença;

- a quantia de Esc. 2.500.000$00, como compensação pelos danos morais;

- a quantia de Esc. 330.000$00, a título de indemnização pela perda de rendimentos verificada até à propositura da acção e ainda nas prestações vincendas à razão de ESc. 30.000$00 por mês, até a Autora se encontrar clinicamente curada ou eventualmente impossibilitada do exercício da sua profissão.

Os RR contestaram, todos por impugnação e a Ré Refer também excepcionando a sua ilegitimidade passiva.

A Autora requereu a intervenção principal provocada de CC, mas tal requerimento foi indeferido.

No despacho saneador foi a Ré Refer absolvida da instância por ilegitimidade passiva.

Seguidamente, foram discriminados os factos assentes dos ainda controvertidos.

Realizada audiência de julgamento, foi proferida sentença que julgou a acção parcialmente procedente e condenou a Ré CP – Caminhos de Ferro Portugueses EP a pagar à Autora a quantia de € 14.115,98 euros (Esc. 2.830.000$00) e ainda a título de indemnização pelo dano resultante da incapacidade funcional que for atribuída ao seu membro superior esquerdo, bem como ao respectivo dano estético, uma quantia a liquidar em execução de sentença.

O Réu BB foi absolvido do pedido.

A Ré CP – Caminhos de Ferro Portugueses EP recorreu para o Tribunal da Relação de Lisboa, defendendo a sua absolvição do pedido por haver afastado a presunção de culpa que, como empresa transportadora, a onerava.

Sem êxito, já que, por acórdão de 02-07-2011, foi negado provimento a um agravo - interposto contra despacho que determinava competir à Ré, recorrente, a notificação à parte contrária das alegações de recurso – e julgada improcedente a apelação.

É contra esta última deliberação que a Ré traz a presente revista a este STJ, na qual continua a sustentar ter ilidido a presunção de culpa e com isso afastado a responsabilidade civil contratual fundada no contrato de transporte, como se alcança da síntese conclusiva com que finaliza a sua alegação recursória e que, por delimitarem o objecto deste, a seguir se transcrevem:

I- A Ré-apelante ilidiu a presunção de culpa que impendia sobre os seus agentes ou comitidos, quer esta seja considerada extracontratual ou contratual, pois não pode haver diferentes entendimentos, consoante se trate de uma ou outra, art°s. 503°, n° 3, 500°, n" 1, 799° do Código Civil;

II- A Ré não faltou, assim, culposamente ao cumprimento da sua obrigação de transportadora - art° 798° do Código citado;

III- Não violou assim, ilicitamente com dolo ou mera culpa, os direitos da Autora - art° 483° do invocado Código.

IV- Julgando em contrário o, aliás douto Acórdão recorrido violou as disposições legais invocadas nas presentes conclusões.

Conclui, pedindo a revogação do acórdão recorrido.

Não foram apresentadas contra-alegações.

Remetido o processo a este STJ, após o exame preliminar, foram corridos os vistos, nada continuando a obstar ao conhecimento do recurso.

FUNDAMENTOS OS FACTOS

As instâncias mostram-nos como provados os seguintes factos:

1. A Ré "C.P." tem atribuída a gestão e controlo da infra-estrutura ferroviária nacional, onde se inclui a denominada "Linha de Sintra" e do material circulante, incluindo o comboio n.° 31409, de sua propriedade (al. A) da matéria assente).

2. No dia 23-12-1998, na Estação de Entrecampos, da "Linha de Sintra", a Autora tomou o comboio n.° 31409, que efectuava o trajecto Entrecampos - Cacém, com intenção de se apear na Estação de Massamá e aí tomar o comboio para Sintra (al. B) da matéria assente).

3. O comboio n.° 31409 era na altura conduzido pelo maquinista BB e era seu revisor CC (al. D) da matéria assente).

4. A Autora seguia na segunda carruagem da frente e era portadora de título de transporte para aquela viagem (al. C) da matéria assente).

5. A carruagem do comboio n.° 31409 em que a Autora seguia estava cheia de passageiros (Resp. ao art.º 1.º da Base Instrutória).

6. Cerca das 18H45, na Estacão ferroviária de Massamá, da referida linha, a Autora apeou-se daquele comboio, mas viu ficar presa nas portas da carruagem, que entretanto se fecharam, a mala que trazia a tiracolo (al. E) da matéria assente).

7. Saíram passageiros naquela Estacão, sendo que a quantidade de passageiros no comboio dificultava as saídas (Resp. ao art.º 2.º da Base Instrutória).

8. Quando a Autora saiu da carruagem em que seguia, o comboio encontrava-se parado (Resp. ao art.º 3.º da Base Instrutória).

9. Quando o comboio iniciou a sua marcha arrastou consigo a Autora, que só conseguiu soltar o braço da mala escassos segundos volvidos, caindo, contudo, à linha nesse momento e sendo atropelada pelo comboio (al. F) da matéria assente).

10. Apesar de ferida e das fortes dores que sentia, a Autora conseguiu levantar-se e sair da linha, evitando ser colhida também pelo comboio de Sintra, que entretanto se aproximava (al. G) da matéria assente).

11. O serviço de fecho das portas das carruagens cabe ao revisor do comboio e não ao seu maquinista (al. H) da matéria assente).

12. Esse encerramento é simultâneo para todas as portas e é precedido de um aviso sonoro alertando os passageiros de que o fecho das portas se vai iniciar (al. I) da matéria assente).

13. No visor da cabina de comando da unidade motora do comboio, onde se encontra o maquinista, existe um sinal luminoso que o avisa quando todas as portas do comboio estão encerradas (al. J) da matéria assente).

14. Esse sinal só pode surgir, mecânica e electricamente, quando todas as portas estejam totalmente encerradas ou se existir uma folga de encerramento de espessura não superior a 3 centímetros (al. L) da matéria assente).

15. O comboio só iniciou a sua marcha depois do respectivo revisor ter feito funcionar o sistema de aviso sonoro de fecho das portas, de ter accionado o comando do fecho das portas e de estas se terem fechado, sem prejuízo do que, no que concerne à folga, vem referido em 14. (Resp. aos arts. 6.º e 8.º da Base Instrutória).

16. O maquinista do comboio só iniciou a sua marcha após constatar, no painel existente na cabina em que opera, que o fecho das portas se encontrava sinalizado (Resp. ao art.º 9.º da Base instrutória).

17. Em consequência da queda à linha e do atropelamento pelo comboio, a Autora sofreu esfacelo do seu membro superior esquerdo, com desluvamento extenso do braço, antebraço e mão, perda de substancia óssea, com ausência do primeiro metacárpio, fractura do segundo e terceiro metacárpio e destruição muscular (Resp. ao art.º 13.º da Base Instrutória).

18. Foi transportada para o Hospital S. Francisco Xavier (Resp. aos arts. 14.º e 15.º da Base Instrutória).

19. Foi operada sob anestesia geral (Resp. ao art.º 16.º da Base Instrutória).

20. Tendo-se procedido a desbridamento cirúrgico e revestimento com retalhos traumáticos, redução e fotossíntese com miniplacas e parafusos das fracturas metacárpicas, manutenção do primeiro espaço interdigital com fios kirshener e reconstrução muscular da iminência renar e região palmar (Resp. ao art.º 17.º da Base Instrutória).

21. Foi transferida para o Hospital Egas Moniz (Resp. ao art.º 19.º da Base Instrutória).

22. Foi operada duas vezes, sob anestesia geral, tendo-lhe sido feita enxertia cutânea do braço, antebraço e mão esquerdos (Resp. ao art.º 20.º da Base Instrutória).

23. Enquanto permaneceu internada no Hospital Egas Moniz fez fisioterapia, com melhorias funcionais (Resp. ao art.º 21.º da Base Instrutória).

24. Teve alta e prosseguiu em consultas (Resp. ao art.º 22.º da Base Instrutória).

25. Apresenta limitações funcionais de todos os dedos da mão esquerda (Resp. ao art.º 23.º da Base Instrutória).

26. Após ter tido alta do Hospital Egas Moniz permaneceu sem trabalhar e continuou a fazer fisioterapia, sendo que actualmente já cessou os tratamentos (Resp. ao art.º 25.º da Base Instrutória).

27. Em consequência das lesões sofridas no acidente sofreu dores muito fortes (Resp. ao art.º 26.º da Base Instrutória).

28. À data do acidente encontrava-se grávida de cerca de quatro meses (Resp. ao art.º 27.º da Base Instrutória).

29. Pelo que ficou bastante desesperada e atormentada com a possibilidade de poder vir a perder o filho que esperava, ou que este viesse a nascer com problemas, devido ao acidente (Resp. ao art.º 28.º da Base Instrutória).

30. Continuou a sofrer dores, e de angústia pelo facto de não saber em que estado ficaria o seu braço esquerdo (Resp. ao art.º 29.º da Base Instrutória).

31. Na altura do acidente a Autora trabalhava como empregada de limpezas, para uma empresa de limpezas, recebendo vencimento mensal não inferior a 30.000$00 (Resp. ao art.º 30.º da Base Instrutória).

32. Para além de trabalhar para essa empresa, na altura do acidente a Autora fazia também serviços de limpeza nas partes comuns de um prédio em Entrecampos, Lisboa, de Segunda a Sexta-Feira, duas horas por dia, recebendo 30.000$00 por mes durante onze meses do ano (Resp. ao art.º 32.º da Base Instrutória).

33. Quantia que deixou de receber devido ao acidente (Resp. ao art.º 33.º da Base Instrutória).

34. A Autora nasceu em 13-5-1967, é solteira, vivendo com Suleimane Câmara, há cerca de dezasseis anos, como se de marido e mulher se tratassem, tendo em comum três filhas, DD, EE e FF, nascidas, respectivamente, em 4-7-1986, em 24-5-1989 e em 10-5-1999 (al. M) da matéria assente).

DIREITO:

As instâncias consideraram que a Autora formulou a sua pretensão indemnizatória, cumulando na respectiva fundamentação a responsabilidade extracontratual com a responsabilidade contratual.

Todavia, a 1ª instância pronunciou-se pela inverificação da culpa do maquinista e do revisor do comboio, razão porque decaiu o fundamento da responsabilidade extracontratual.

Com efeito, incumbindo à Autora, como lesada, o ónus de prova da culpa, entendeu a 1ª instância que os factos provados não evidenciam a culpa dos agentes e comissários da Ré, logo, a acção deveria improceder com esse fundamento.

Outrotanto não acontecia com o fundamento da responsabilidade contratual decorrente do contrato de transporte celebrado entre a Autora e a Ré.

Nesta perspectiva, entendeu a 1ª instância (com o posterior aplauso da Relação) que, beneficiando a Autora, como lesada e credora da indemnização, da presunção de culpa da Ré, devedora dessa prestação, esta não demonstrou a ausência de culpa sua.

E daí a procedência da pretensão indemnizatória fundada em responsabilidade civil contratual da Ré, emergente da violação dos deveres acessórios, laterais e de protecção a que ela se encontrava adstrita por força da relação obrigacional complexa que é o contrato de transporte.

Mas a Ré discorda de tal entendimento, sustentado, como se depreende das sua alegação e das conclusões propostas, que teria ilidido a presunção de culpa dos seus funcionários (agentes ou comitidos), uma vez que se teria provado que eles não tiveram culpa – daí a improcedência da responsabilidade extracontratual.

Que dizer?

A argumentação da recorrente assenta num equívoco, qual seja o de confundir a desresponsabilização dos seus agentes com a exclusão da sua própria culpa.

E sobre isto basta atentar no que se escreveu na sentença de 1ª instância, depois de afastar a culpa do maquinista e do revisor da composição:

“Questão diversa é a da responsabilidade da Ré C. P., já não meramente em termos de responsabilidade objectiva, decorrente da relação comitente/comissário, mas por responsabilidade subjectiva.

Desde logo da qualidade da Autora de passageira do comboio importa a celebração de contrato de transporte com a Ré C. P., do que decorre a presunção de culpa desta, nos termos do disposto no art. 799°, n° 1 do Cód. Civil.

Por outro lado a Ré C. P. não poderia ignorar as condições da Estação em questão e que na mesma o revisor quando accionava o comando do fecho das portas não tinha visibilidade sobre todo o comboio, pelo que poderia sempre suceder que o fizesse quando iam passageiros a sair. Tanto mais que constitui facto notório que os comboios da linha de Sintra circulavam (e circulam, embora actualmente exista maior número de composições e as condições tenham melhorado) normalmente sobrelotados, pelo menos nos dias úteis durante as horas que antecedem e precedem as entradas e saídas dos empregos (o acidente em questão nos autos ocorreu numa Terça-Feira, pelas 18H45), o que determina por vezes enorme dificuldade para se atingir a porta de saída (na audiência foi referido por uma testemunha que seguia nesse comboio que tentou sair na Estação anterior e que não conseguiu, o que só reforça a notoriedade do facto), pelo que a possibilidade de os passageiros não saírem com regularidade é real e deveria ter sido prevista pela Ré. Também ela deveria ter previsto que naquela Estação tornar-se-ia aconselhável, para a segurança dós passageiros, que o sinal de partida fosse dado por alguém que se encontrasse na plataforma, com visibilidade para toda a extensão do comboio e não meramente do interior do comboio, sem essa visibilidade. Aliás há alguns anos era essa a prática. Na1uralmente que questões de gestão e de redução de custos de pessoal importaram essa alteração de procedimentos.

Porém, uma vez que afinal os comboios podem reiniciar a viagem com as portas não completamente encerradas, a possibilidade de alguém ficar preso nas portas é real, conforme sucedeu no caso dos autos, não se cingindo a malas, que as senhoras normalmente usam, mas até a vestuário, designadamente casacos compridos, ou qualquer objecto relativamente fino que se transporte na mão. Tal sucedendo, face à actual configuração dos comboios, sem qualquer manípulo exterior nas portas, a queda subsequente é inevitável.

Temos, pois, por causal e adequado ao acidente em questão a omissão da Ré, consistente em não ter qualquer funcionário seu na plataforma daquela Estação, a fim de verificar o termo das saídas dos passageiros e dar a partida aos comboios, só sendo surpreendente que mais acidentes similares não sucedam com alguma frequência.

Da factualidade provada não se conclui pela concorrência de culpa da Autora. Para o acidente em questão, do que decorre para a Ré C.P. a culpa exclusiva do mesmo e a consequente obrigação de indemnizar a aquela pelos danos por ela sofridos.”

A Relação mantêm este entendimento, se bem que sem desonerar o maquinista e o revisor do comboio da responsabilidade:

Escreve-se no douto acórdão recorrido:

“Diremos que, ao contrário do que afirma a Ré, verifica-se que a presunção de culpa traduzida na actuação dos dois funcionários da Apelante não foi ilidida, pois não só ficamos sem saber se o maquinista podia ou não ver a alça da mala (e certamente junto a ela a Autora, a não ser que fosse uma alça anormalmente comprida, o que não está alegado e provado) como ignoramos se o revisor do comboio se certificou de que já não havia pessoas a entrar e a sair do mesmo, antes de dar o sinal sonoro de partida (facto alegado e não provado pela Ré)”.

E mais adiante:

“O cenário descrito evidencia uma hora de ponta, com um grande número de passageiros a serem transportados e a dificultarem as saídas (e certamente as entradas) das pessoas nas respectivas estações, o que implicava um redobrar de controlo e vigilância por parte dos funcionários da Ré CP.

Ora, temos para nós que o maquinista, apesar de só poder/ter iniciado a marcha do comboio depois de se aperceber do sinal luminoso de encerramento das portas (que não total, pois permite uma folga de 3 centímetros, onde facilmente pode ficar preso o pulso de uma criança ou de uma mulher), não está, em nosso entender, desobrigado, antes de partir, de se certificar igualmente, não só se a via à sua frente está desocupada, como ainda de que, através dos espelhos retrovisores que o comboio possui, não existem pessoas excessivamente próximas ou mesmo encostadas a qualquer uma das suas carruagens (como seria o caso da Autora, atenta a alça presa entre as portas e dentro do comboio e o facto de ter descido da segunda carruagem da frente, logo, próxima da máquina onde segue o maquinista), de maneira a não embaterem ou serem embatidas pelo trem em movimento.

Pensamos que idêntica obrigação tem igualmente o revisor, ou seja, não só de constatar que o fluxo de entradas e de saídas de pessoas cessou (o que, desde logo, não ficou demonstrado), como ainda de que existe uma margem mínima de segurança entre as paredes do comboio e as pessoas na gare, tendo um (o maquinista) e outro (o revisor), em momentos diversos e sucedâneos, após a verificação de uma situação de potencial risco face à proximidade existente entre o comboio e alguma ou algumas pessoas que estão na estação, de utilizar o sistema sonoro para desfazer tal perigo, só depois e então podendo dar ordem de marcha à composição.

Este dever mínimo e óbvio de cuidado parece-nos indiscutível, não só de acordo com as regras da experiência comum, como em consonância com os acidentes ferroviários envolvendo embates, atropelamentos e trucidamentos de passageiros que são derrubados e/ou caem à linha, designadamente, nessas alturas cruciais e problemáticas que são as entradas e saídas dos comboios e os momentos que as precedem e sucedem (cf., com algum interesse, o Acórdão do Tribunal da Relação do Porto, de 18/01/1991, processo n.º 0409334, relator: Abel Saraiva, publicado em www.dgsi.pt).

Dir-se-á que os ditos funcionários não podiam fazer mais do que fizeram, atentas as condições da estação de Massamá, que, por não se estender ao longo de uma recta mas antes se desenhar em curva, não permite uma visibilidade total de toda a plataforma onde o comboio está parado, tendo, portanto e na medida do possível, os referidos maquinista e revisor se limitado a cumprir as regras de procedimento que a sua entidade empregadora – a aqui recorrente – lhes estabeleceram, conforme lhe era facultado pela estação em causa.

Tal argumentação não nos convence, pois como se bem diz na sentença recorrida, a Ré tinha obrigação de adaptar os procedimentos a desenvolver pelos seus dois trabalhadores às condições da gare em causa, posicionando obrigatoriamente o revisor, caso tal fosse viável e resolvesse o problema, numa carruagem que lhe facultasse a visão de toda a plataforma ou dotando a composição ou a estação com meios técnicos que possibilitassem tal controlo ou, finalmente e em último recurso, contratando um funcionário que efectuasse tal verificação e desse, com segurança para as pessoas que estão na plataforma (um dos principais deveres acessórios do contrato de transporte), o sinal de partida.

Realce-se, aliás, o seguinte: se, ao invés do que acontece no caso dos autos, tivesse ficado demonstrado que os dois empregados da transportadora tinham cumprido todos os procedimentos que a Apelante lhes impõe, tal não significaria que a mesma estava automática e naturalmente isenta de qualquer responsabilidade pelo acidente ocorrido.”

Independentemente do juízo ético-jurídico sobre a actuação do maquinista e do revisor da Ré – no que, como se viu, as instâncias não coincidiram – o certo é que ambas as instâncias concordam na responsabilização da Ré por via da presunção de culpa não ilidida da empresa transportadora.

Culpa desta enquanto empresa, ou seja, organização de factores produtivos com auto-regulamentação do respectivo funcionamento.

A presunção legal de culpa implica a inversão do ónus de prova (art. 344º nº1 CC), impendendo sobre o com ela onerado o encargo de alegação (e subsequente demonstração) da imputação do acidente (e do consequente dano) a causas estranhas à sua esfera jurídica, normalmente o caso fortuito, o de força maior, acto do lesado ou de terceiro.

Desconsiderada pelas instâncias a imputação do acidente à própria Autora, lesada, sustenta a recorrente a ausência de culpa do maquinista e do revisor (com a decorrente impossibilidade de imputação subjectiva do acidente), louvando-se, para tanto, no art. 800º nº1 CC do qual resultaria que, não sendo o facto imputável aos seus auxiliares, não poderia ela ser responsabilizada.

Mas não lhe assiste razão.

Mesmo concedendo que o acidente não seja imputável aos agentes da Ré (maquinista e revisor) – o que se admite tão-só para efeitos de raciocínio e de exposição – basta atentar na justificação invocada, quer na sentença, quer no acórdão, recorridos, para imputar o facto à organização e funcionamento do serviço de transporte ferroviário na Linha de Sintra, tal como a Ré os definiu e regulamentou.

Porque o que está em causa é o contrato de transporte celebrado entre a Autora e a Ré que não se esgota nem se cumpre apenas com a mera deslocação daquela da Estação de origem para a de destino – esta será a prestação principal a que a Ré se vinculou – mas, como relação jurídica complexa que é, inclui, para além de deveres principais de prestação (a deslocação propriamente dita de um local para outro), deveres secundários de prestação autónoma da prestação principal, deveres secundários de prestação, acessórios da principal (sem autonomia em relação ao dever principal da prestação, mas ao serviço do interesse subjacente à prestação principal - interesse de cumprimento), deveres laterais ou de protecção, deveres de consideração, deveres de cuidado (com a pessoa e património da outra parte), deveres de lealdade, deveres de notificação e de informação, direitos potestativos, sujeições, ónus, etc,

Entre os deveres laterais ou de protecção, incluem-se, pois, os de consideração e de cuidado com a pessoa e património da contraparte, neste se analisando a cláusula tácita e implícita de incolumidade que, visando a segurança do passageiro, vincula o transportador a prevenir e evitar danos na integridade pessoal e patrimonial deste quer durante a viagem propriamente dita, quer no período de tempo compreendido entre o momento em que o passageiro se confina à área da Estação ou apeadeiro para a viagem e o momento em que, chegado ao destino, deixa essa área e a reparar os danos que se verifiquem com violação desse dever; o transportador está obrigado por via de tal cláusula tacitamente implícita no contrato de transporte a conduzir o passageiro são e salvo ao local de destino e a permitir-lhe aí o abandono (a saída) do meio de transporte (comboio, veículo automóvel, etc) em condições de segurança pessoal e patrimonial, não retomando a marcha se aquele local não coincidir com o terminus da viagem, enquanto o passageiro não estiver integralmente apeado; a obrigação do transportador é uma típica obrigação de resultado – a de transportar e deixar o passageiro incólume no seu destino…

“O transportador obriga-se, essencialmente, a conduzira pessoa ou coisas, de um local para outro, e entregá-la em seu destino, em tempo certo e previamente estabelecido no horário publicado, ou segundo o estipulado, e a coberto de riscos” (cfr. Silva Pereira, Instituições de Direito Civil, vol. III, 10ª ed., p. 209, sublinhado e negrito nossos).

As regras sobre accionamento da abertura e encerramento de portas das carruagens e reinício da marcha dos comboios visam, no mínimo, a concretização, em termos de procedimentos, do cumprimento dos deveres laterais e acessórios de consideração, cuidado e protecção da pessoa dos passageiros; enquanto a abertura e encerramento das portas são prestações secundárias, acessórias (ao serviço) da prestação principal de deslocação, a observância daquelas referidas regras, pressuposta a sua eficácia, consubstancia o cumprimento dos referidos deveres laterais e acessórios.

Escreveu o Prof. Carlos Mota Pinto:

“Não estão estes deveres laterais orientados para o interesse no cumprimento do dever principal de prestação. Caracterizam-se por uma função auxiliar da realização positiva do fim contratual e de protecção à pessoa ou aos bens da outra parte contra os riscos de danos concomitantes,’ Servem, ao menos as suas mais típicas manifestações, o interesse na conservação dos bens patrimoniais ou pessoais que podem ser afectados em conexão com o contrato (…), independentemente do interesse no cumprimento. Trata-se de deveres de adopção de determinados comportamentos, impostos pela boa fé em vista do fim do contrato (arts. 239.° e 762º), dada a relação de confiança que o contrato fundamenta, comportamentos variáveis com as circunstâncias concretas da situação” (cfr. Cessão da Posição Contratual, 1982, p. 339)

E mais adiante:

“Não tendem a realizar a. prestação principal, mas a tutelar outros interesses da contraparte) coenvolvidos no interesse contratual, não implicando a sua violação o inadimplemento ou a mora no cumprimento do dever de prestação, mas importando uma violação contratual positiva. Têm todos eles a missão de garantir a plena consecução dos interesses cuja satisfação constitui o fim do contrato, podendo incidir sobre uma acção ou um comportamento positivo (declaração, informação, cooperação com a contraparte, protecção desta, etc.) ou sobre uma omissão (abstenção de actos· que importem consequências danosas para o objecto da prestação ou para a esfera jurídica pessoal ou patrimonial da contraparte ou, mais genericamente, que envolvam qualquer perigo para a realização do fim contratual)” (ob cit, p. 342, itálico e sublinhado nosso).

A violação dos deveres laterais de protecção e de cuidado com a pessoa e bens da contraparte (por acção ou omissão) equivale ao cumprimento defeituoso do contrato.

O cumprimento defeituoso ou a “violação contratual positiva”, podem, portanto, resultar do não cumprimento dos deveres laterais e dos deveres secundários de prestação (cfr. Almeida Costa, Direito das Obrigações, 10ª ed., p. 1060; Brandão Proença, Lições de Cumprimento e Não cumprimento das Obrigações, 2011, p. 137 e 355).

E o Prof. Antunes Varela pronuncia-se no mesmo sentido:

“O cumprimento defeituoso abrange, não só as deficiências da prestação principal ou de qualquer dever secundário de prestação, como também a violação dos deveres acessórios de conduta que, por força da lei (por via de regra, através das normas dispositivas), se integram na relação creditória, em geral, e na relação contratual em especial.

Foi exactamente a inclusão dos deveres acessórios de conduta na relação contratual, feita em grande parte por aplicação da regra da boa fé (art. 762.°, 2), que contribuiu em certa medida para a autonomização da figura do cumprimento defeituoso ou da prestação defeituosa” (cfr. Das Obrigações em geral, vol. II, 4ª ed., p. 123).

Reconduzindo-se o contrato de transporte ferroviário a um contrato de prestação de serviços, a violação das regras de diligência, de perícia e das lex artis (aliás, neste caso definidas pelo próprio transportador) de que resultam danos para a pessoa transportada consubstancia a violação dos deveres laterais de protecção, de consideração e de cuidado com a pessoa e bens desta com a consequente qualificação do incumprimento contratual como cumprimento defeituoso do contrato de transporte (Diez-Picazo, Fundamentos del Derecho Civiol Patrimonial, II, 1996, p. 669).

Subjacente à perfeição do cumprimento da prestação principal a que, por força do contrato de transporte ferroviário, o transportador está vinculado, está o dever de não reiniciar a marcha de qualquer composição ferroviária se e enquanto alguém que nela foi transportada e dela se apeou em qualquer dos locais regulamentares a isso destinados, estiver de algum modo ligada ou presa à composição.

O que não aconteceu, no caso em apreço; ao retomar a marcha quando um passageiro que se apeara do comboio – a Autora – se debatia, tentando libertar a alça de uma mala de senhora que ficara presa na porta da carruagem que entretanto se fechara, a Ré, recorrente, cumpriu defeituosamente o contrato de transporte que com esta celebrara.

Por força do art. 799º nº1 CC, é à Ré, recorrente, como devedora, que incube provar que o cumprimento defeituoso da obrigação não procede de culpa sua.

Aliás, era esta a solução que resultava do art. 66º do Regulamento de Exploração e Polícia dos Caminhos de Ferro aprovado pelo DL nº 39780 de 21-08-1954 e cujo relatório preambular declara expressamente, a propósito da responsabilidade civil nas relações entre a empresa e os seus passageiros, a opção pela chamada teoria contratual, tida como a que “dá ao problema a solução mais equilibrada e mais justa”, teoria esta que, conforme se escreveu, “lança sobre o transportador como consequência da obrigação de segurança assumida pelo contrato de transporte, o encargo de provar, para se eximir à responsabilidade, que não houve culpa da sua parte”.

Ora, a Ré, recorrente, não logrou demonstrar que o acidente não se deveu a culpa sua; logo, presumindo-se e não tendo sido afastada, a culpa (presumida) deve ter-se por “provada” e, logo, também a sua responsabilidade decorrente do facto de ter assumido a obrigação de efectuar o transporte, mesmo concedendo – o que se admite para efeitos de exposição - que se entenda haver ela demonstrado a falta de culpa dos seus funcionários.

Daí que se imponha a negação das revista.

ACÒRDÃO

Pelo exposto, acorda-se neste STJ em negar a revista, confirmando o douto acórdão recorrido.

Custas pela recorrente.

Lisboa, 31 de Janeiro de 2012

Fernando Bento (Relator)

João Trindade

Tavares de Paiva