O DIREITO
Como se disse atrás, a única questão a resolver no presente recurso é a de saber quem é responsável pelo acidente dos autos.
De acordo com o Tribunal a quo, a responsabilidade é de imputar exclusivamente à vítima. A fundamentação do Acórdão recorrido é desenvolvida e segue de perto a fundamentação da sentença. Eis a parte relevante:
“Da factualidade provada resulta que o acidente de viação ocorreu na Estrada Nacional ...79, ao km 22,300 - sentido de marcha W/E, no cruzamento com a Rua que sai de ..., cruza a EN ...79 em direção a ....
O sinistro ocorreu pela colisão entre o veículo automóvel marca Citroen Berlingo, matrícula ..-..-NB, propriedade da 2ª R. e conduzido por CC e o veículo automóvel marca Lexus, matrícula ..-TG-.., propriedade da A. e conduzido pelo marido da mesma, BB.
O veículo NB circulava na EN ...79, no sentido S... - A..., e o veículo TG circulava na Rua 1, no sentido de ... para ....
A EN ...79, no local do sinistro é uma estrada sem separador, com uma via em cada sentido.
A Rua 1, entronca com a EN ...79, apresentando-se um sinal STOP imediatamente antes do cruzamento com a EN ...79, para quem, como o condutor do TG, circula naquela via, no sentido de ... para ....
O local do acidente é caracterizado por uma reta, na direção de circulação do veículo NB.
A velocidade limite permitida para o local do acidente era de 60 km/h. O condutor do NB circulava a uma velocidade de aproximadamente 80Km/h.
O veículo conduzido pela vítima BB apesar do sinal de STOP existente junto ao cruzamento com a EN ...79, avançou para a estrada para atravessar aquela via em direção a ....
Invadindo de forma súbita a faixa de rodagem em que circulava o NB, quando este já se encontrava a aproximar do cruzamento, cortando a marcha do NB.
Ocorrendo então o embate da frente do NB na lateral esquerda, parte central, do TG.
Conforme bem fundamenta o Tribunal a quo “De harmonia com o disposto no artº. 3º nº 2 do Código da Estrada, vigente à data dos factos, “As pessoas devem abster-se de atos que impeçam ou embaracem o trânsito ou comprometam a segurança, a visibilidade ou a comodidade dos utilizadores das vias, tendo em especial atenção os utilizadores vulneráveis.”
Por sua vez estabelece o artº. 11º, nº 2 do Código da Estrada que: “Os condutores devem, durante a condução, abster-se da prática de quaisquer atos que sejam suscetíveis de prejudicar o exercício da condução com segurança.”
E o artº 29º nº 1 do Código da Estrada dispõe que: “O condutor sobre o qual recaia o dever de ceder a passagem deve abrandar a marcha, se necessário parar, ou, em caso de cruzamento de veículos, recuar, por forma a permitir a passagem de outro veículo, sem alteração da velocidade ou direção deste.”
Por outro lado, “O condutor só pode efetuar as manobras de (…) mudança de direção ou de via de trânsito, inversão do sentido de marcha (…) em local e por forma que da sua realização não resulte perigo ou embaraço para o trânsito” (artº 35º nº 1 do Código da Estrada).
Na esfera dos acidentes de viação a culpa emerge da violação das regras ou omissão das cautelas que, nos termos da lei, disciplinam a circulação rodoviária.
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No caso dos autos, pode-se concluir que o acidente se ficou a dever à conduta do condutor do veículo ..-TG-.. e não ao do veículo segurado na Ré, já que aquele conduziu sem a prudência e diligência necessárias, violando as regras plasmadas no Código da Estrada, designadamente, ao não respeitar a sinalização de obrigação de cedência de passagem existente no local onde se deu o embate.
Com efeito, o condutor do veículo ..-TG-.. não obstante o sinal vertical B2 (STOP), que se encontrava na artéria de onde saia (Rua 1), avançou para a Estrada Nacional 1, com vista a atravessar aquela via e seguir em frente para ....
O condutor do ..-TG-.. devia ter tomado as devidas precauções, certificando-se de que não circulava ninguém na EN ...79, antes de iniciar o seu atravessamento para seguir no sentido de ..., o que não terá acontecido, uma vez que surgiu, para o condutor do ..-..-NB, de repente à sua frente, cortando-lhe o sentido de marcha, na sequência do que este não conseguiu travar para evitar o embate com a frente do carro na lateral esquerda do TG.
Alegou a A. que se está perante uma relação de comissariado do condutor do ..-..-NB, deste modo existindo uma presunção de culpa, dizendo ainda que, caso assim não se venha a demonstrar, há que aplicar o regime da responsabilidade pelo risco, tal como a define o artigo 506º do Código Civil, como fundamento legal do direito à indemnização invocado pela A.
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Como já o STJ defendeu no acórdão de 30/04/1996, in www.dgsi.pt, "O dono do veículo só é responsável, solidariamente, pelos danos causados pelo respectivo condutor quando se aleguem e provem factos que tipifiquem uma relação de comissão, nos termos do artigo 500º n.º 1, do Código Civil, entre o dono do veículo e o condutor do mesmo".
Na verdade, o condutor de um veículo só deve ser considerado comissário quando tenha sido encarregado de uma comissão, traduzindo-se esta na realização de atos de carácter material ou jurídico e se integram numa tarefa ou função confiada a uma pessoa diversa do interessado. E uma comissão implica uma relação de dependência entre o comitente e o comissário, agindo este mediante ordens ou instruções daquele.
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No caso sub judice, não se provou que o condutor do NB conduzisse, por conta e sob as ordens e orientações do proprietário do veículo, não tendo a A. cumprido o respetivo ónus de alegação e prova de factos que pudessem levar a tal conclusão.
Pelo que, tem de se concluir não estar demonstrada a existência de uma relação de comissão e, como tal, nada autoriza a aplicação da presunção de culpa do condutor prevista no nº 3 do artº 503º do Código Civil.
Assim, afastada a culpa presumida e não permitindo os factos considerar verificada a efetiva culpa do condutor do NB, poderá recorrer-se à responsabilidade civil pelo risco, como fundamento legal para o direito de indemnização invocado pela Autora.
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Mas, de acordo com o previsto no artº 505º do mesmo diploma legal, a responsabilidade pelo risco, fixada pelo n.º 1 do artigo 503.º, é excluída quando o acidente for imputável ao próprio lesado ou a terceiro, ou quando resulte de causa de força maior estranha ao funcionamento do veículo.
Ora, conforme já acima deixamos dito, o condutor do ..-TG-.., de forma imprudente e incauta, não dispensou a atenção devida à via onde ia entrar e aos demais veículos que ali seguissem, conduziu não adequando a marcha às circunstâncias, não se assegurando que podia entrar no cruzamento e atravessar a EN sem perigo de colisão com outro veículo que aí estivesse a circular, como infelizmente veio a acontecer.
É certo que o condutor do ..-..-NB circulava a velocidade um pouco acima da permitida para o local – a velocidade permitida no local era de 60 Km/hora e o NB seguia a velocidade de aproximadamente 80 Km/hora -, mas, perante as circunstâncias, não se pode dizer que a velocidade a que seguia o NB tivesse sido causal do acidente, uma vez que, ainda que o NB seguisse a 60 Km/hora, com toda a probabilidade a colisão de veículos teria igualmente ocorrido, uma vez que o condutor do TG, não obedecendo ao sinal de STOP, não cedeu a passagem ao NB, invadindo a faixa de rodagem em que este circulava, de forma súbita e inesperada, quando o NB já se encontrava próximo do cruzamento.
Tanto assim é que o condutor do NB nem sequer travou o veículo antes do embate, o que denota ter sido surpreendido com a manobra repentina do TG, sendo legítimo ao condutor do NB confiar que qualquer veículo que circulasse na via de onde vinha o TG, ao aproximar-se do cruzamento iria respeitar o sinal vertical de STOP aí existente, imobilizando o seu veículo e só avançando para o cruzamento depois de se certificar que na EN 1 (via com prioridade) não se aproximava qualquer veículo.
É o chamado princípio da tutela da confiança, segundo o qual não se pode responsabilizar alguém por um resultado que não lhe pode ser “ex ante” objetivamente imputado, pela falta de cuidado alheio, sendo licito ao condutor do NB confiar que o condutor do TG iria respeitar o sinal de STOP e só iniciaria a sua marcha em condições de segurança para si e para terceiros.
Pode-se concluir que era exigível comportamento diverso ao condutor do ..-TG-.., tendo em conta, além do mais, que o acidente ocorreu com bom tempo e piso seco, numa via com traçado em reta e onde o mesmo tinha a obrigação de ceder a passagem a quem nela estivesse a circular naquele momento, violando, desta forma, além do mais, o disposto nos arts. 11º n.º 2, 12º nº 1, 29º nº 1 e 35º nº 1 do Código da Estrada.
Parece-nos, assim, fora de qualquer dúvida, que os danos decorrentes do acidente referido nos autos, resultaram única e exclusivamente da condução imprudente levada a cabo pelo condutor do ..-TG-.., violando os deveres de cuidado e atenção a que estava obrigado.”
Ora a presente ação insere-se no âmbito das ações de indemnização por responsabilidade civil que têm como causa um acidente de viação.
A obrigação de indemnizar por responsabilidade civil tem como pressupostos a prática de um facto ilícito, imputável a título de culpa, existindo entre o facto e o dano um nexo de causalidade (art.º 483º CC).
No domínio da responsabilidade civil por acidentes de viação, a responsabilidade civil pode ser imputada a título de culpa – efetiva ou presumida – ou de risco (art.º 503º/3 conjugado com o art.º 500º CC e art.º 503º/1 CC).
É jurisprudência assente que, em matéria de responsabilidade civil, resultante de acidente de viação, cujo dano foi provocado por uma contraordenação ao Código da Estrada, existe uma presunção “iuris tantum” de negligência contra o autor da contraordenação, cabendo-lhe o ónus da contraprova do facto justificativo ou de factos que façam criar a dúvida no espírito do juiz2.
Contudo, de igual modo, entende-se que não basta a prova de factos que configuram uma contraordenação ao Código da Estrada, pois inserindo-se a apreciação da responsabilidade no domínio da responsabilidade civil, torna-se de igual forma necessário provar o nexo de causalidade entre a contraordenação praticada e o dano ou prejuízo sofrido3.
Trata-se assim de saber se a conduta comissiva ou omissiva em que se traduz uma contraordenação estradal é (ou foi), segundo as circunstâncias concretas do caso, idónea para produzir o evento danoso ocorrido. Não devem ser consideradas causais daquele evento aquelas contraordenações concomitantes embora com ele mas sem a ocorrência das quais o dito evento se teria igualmente produzido.
Torna-se, assim, necessário demonstrar a existência do nexo de causalidade adequada entre o facto e o dano.
Na sentença considerou-se que o embate ocorreu por facto imputável única e exclusivamente ao condutor do veículo ..-TG-.. que circulava em contraordenação ao art.º 29º, nº1 e 35º, nº1, do Código da Estrada e ao comando a que corresponde o sinal “STOP”-B2.
Perante os factos provados somos levados a concluir que a colisão ocorreu por facto imputável ao condutor do veículo segurado, com matrícula ..-TG- .., por conduzir o veículo em contraordenação ao sinal B2 do Regulamento do Código da Estrada e não observar a regra do art.º 30º/1, 35º e 44º do Código da Estrada.
Efectivamente o condutor do veículo com matrícula ..-TG-.. deparando-se com um sinal de Stop estava obrigado a parar antes de entrar na via onde pretendia prosseguir a marcha. Mas para além disso, apenas devia avançar se as condições de circulação de trânsito na via o permitissem.
Contudo o condutor do veículo TG não observou tais procedimentos.
Vem-se a provar que o condutor do veículo ..-TG-.. não obstante o sinal vertical B2 (STOP), que se encontrava na artéria de onde saia (Rua 1), avançou para a Estrada Nacional 1, com vista a atravessar aquela via e seguir em frente para ....
O condutor do ..-TG-.. devia ter tomado as devidas precauções, certificando-se de que não circulava ninguém na EN ...79, antes de iniciar o seu atravessamento para seguir no sentido de ..., o que não terá acontecido, uma vez que surgiu, para o condutor do ..-..-NB, de repente à sua frente, cortando-lhe o sentido de marcha, na sequência do que este não conseguiu travar para evitar o embate com a frente do carro na lateral esquerda do TG.
Conduzia assim o veículo de forma imprevidente e sem usar da diligência e atenção exigíveis na concreta situação, sendo certo que estava em condições de conduzir o veículo observando as prescrições legais, mas não o fez, dando desta forma causa à colisão.
Cumpre ter presente que efectivamente resultou provado que a velocidade limite permitida para o local do acidente era de 60 km/h, e que o condutor do veiculo NB circulava a uma velocidade de aproximadamente 80Km/h.
Porém, ainda que o condutor do veiculo NB circulasse acima do limite de velocidade, não há dúvida que a manobra perigosa e inesperada do condutor do veiculo TG, que não respeitou o sinal de Stop, foi a causa direta e exclusiva do acidente.
O conceito de velocidade excessiva, definido no art.24 nº1 do CE, comporta duas realidades distintas: uma vertente absoluta ( sempre que exceda os limites legais ) e uma vertente relativa, a não adequação à situação concreta, que leva a que condutor não pare no espaço livre e visível à sua frente.
Sabe-se que o veiculo NB circulava a uma velocidade um pouco (20Km) superior a 60 Km/h, limite legalmente estabelecido para o local do acidente.
E com a vertente relativa, a norma pretende que o condutor assegure que a distância entre ele e qualquer obstáculo visível é suficiente, para no caso de necessidade fazer parar o veículo sem ter de contar com os obstáculos que lhe surjam inopinadamente. Na verdade, o espaço livre e visível para o efeito de se considerar excessiva a velocidade tem sido entendido como a secção da estrada isenta de obstáculos que fica abrangida pelas possibilidades visuais do condutor.
Em conformidade, prescreve o art.18 nº1 do CE que “ O condutor de um veículo em marcha deve manter entre o seu veículo e o que o precede a distância suficiente para evitar acidentes em caso de súbita paragem ou diminuição de velocidade deste”, e a ratio legis consiste em propiciar uma paragem rápida sem perigo de acidente, ou seja, garantir uma distância de segurança.
Coloca-se pois a questão de saber, sendo este o verdadeiro enfoque do recurso, se a velocidade 20Km acima do limite legal do NB foi ou não concausal do acidente.
O problema do nexo de causalidade no âmbito da responsabilidade civil tem sido tratado pela doutrina tradicional apenas quanto à ligação entre o facto e o dano.
Mas, em bom rigor, ele deve colocar-se, desde logo, ao nível da conduta/evento, pois o comportamento (facto voluntário ), jurídica e socialmente relevante, abrange não só a conduta, mas também o resultado. Daí que, se fale então do chamado “ duplo nexo de causalidade”, ao incidir sobre as duas estapas do processo de responsabilização: ao nível da ligação entre conduta/evento e do facto/dano, embora assentes no mesmo critério (cf., por ex., PEDRO CARVALHO, A Omissão e Dever de Agir em Direito Civil, 1999, pág.48 e segs. ).
Este “duplo nexo de causalidade” remete-nos para os critérios da imputação ou de avaliação a que são submetidos os dados empíricos, passando-se, assim, do plano ontológico para o normativo.
Neste contexto, formularam-se diversas teorias sobre o nexo de causalidade, entre as quais se destacam a teoria da conditio sine qua non; a teoria da última condição; a teoria da condição eficiente; a teoria da culpa aos prejuízos em concreto; e a teoria da causalidade adequada.
O artº 563º do CC adoptou a teoria da causalidade adequada, ao estabelecer que a obrigação de indemnização só existe em relação aos danos que o lesado provavelmente não teria sofrido se não fosse a lesão.
Para que um facto seja causa de um dano é necessário, antes de mais, que, no plano naturalístico, ele seja condição sem o qual o dano não se teria verificado e depois que, em abstracto ou em geral, seja causa adequada do mesmo ( nexo de adequação).
Releva a causalidade adequada na sua formulação negativa: a condição deixará de ser causa do dano sempre que, segundo a sua natureza geral, era de todo indiferente para a produção do dano e só se tornou condição dele em virtude de outras circunstâncias extraordinárias, sendo, portanto, inadequado para esse dano (cf., por ex., ANTUNES VARELA, Das Obrigações em Geral, I, 2ª ed., pág.743 e segs., Ac STJ de 15/4/93, C.J. ano I, tomo 2, pág.59, de 15/1/2002, C.J. ano X, tomo I, pág.36 ).
A teoria da causalidade adequada, na sua formulação negativa, não pressupõe a exclusividade do facto condicionante do dano, nem exige que a causalidade tenha de ser directa e imediata, admitindo não só a ocorrência de outros factos condicionantes, como ainda a chamada causalidade indirecta, na qual é suficiente que o facto condicionante desencadeie outro que directamente suscite o dano.
Noutra perspectiva, e a propósito da imputação, CLAUS ROXIN refere que quando o legislador permite, à semelhança do que sucede em outras manifestações da vida moderna, ocorra um risco até certo limite, apenas poderá haver imputação se a conduta do autor significa um aumento do risco permitido ( Problemas Fundamentais de Direito Penal, pg.152 ).
O princípio do incremento do risco adopta o seguinte método: deve, em primeiro lugar, examinar-se qual a conduta que não se poderia imputar ao agente como violação do dever de acordo com os princípios do risco permitido; depois, estabelecer-se uma comparação entre ela e a forma de actuar do agente, para se comprovar, então, se, na configuração dos factos submetidos a julgamento, a conduta incorrecta do autor fez aumentar a probabilidade de produção do resultado em comparação do risco permitido.
Ora sem dúvida que foi a manobra súbita e precipitada do TG quem desencadeou a dinâmica do acidente, ao não respeitar o sinal de STOP, avançando para a estrada para atravessar a via em direcção a ..., invadindo de forma súbita a faixa de rodagem em que circulava o NB, quando este já se encontrava a aproximar do cruzamento, cortando a marcha do veiculo NB.
E claramente a velocidade de 80Km, ligeiramente acima do limite permitido para o local, uma recta, não foi um factor que potenciasse o acidente, parecendo até ter sido de todo indiferente para a produção do acidente, e que naquelas circunstâncias, uma recta, propiciasse até o aumento do risco permitido.
Destarte, e tendo em conta a dinâmica do acidente pode asseverar-se que a violação da regra de cedência de passagem não pode deixar de prevalecer claramente na atribuição de responsabilidade.
É ainda de referir que circulando o veículo automóvel de matricula NB numa via prioritária e usando da diligência necessária para conduzir em segurança, não seria exigível que contasse com as condutas contraordenacionais dos outros utentes da via, como aconteceu no caso concreto.
A situação dos autos enquadra-se naqueles casos em que ocorre uma interrupção súbita do percurso normal, sendo percurso normal aquele que se processe em condições normais de respeito das regras de trânsito.
Neste contexto é de concluir, tal como bem entendeu o Tribunal a quo que apenas o condutor do veículo TG deu causa à colisão sendo-lhe imputável o acidente a título de culpa efetiva e exclusiva”.
A autora / ora recorrente não se conforma com esta decisão e insiste em que o acidente deve ser imputado exclusivamente ao comportamento do condutor do outro, i. e., do veículo em que não circulava a vítima.
Mas – pode já antecipar-se – não lhe assiste razão.
Tanto a sentença como o Acórdão impugnado nesta revista contêm fundamentação (mais do que) suficiente para compreender por que razão a responsabilidade deve ser exclusivamente imputada à vítima e nenhum dos demandados pode ser responsabilizado.
Volta-se, de qualquer forma, a refazer o percurso, começando-se por destacar os factos provados mais relevantes, quais sejam:
- 5.A Rua 1, entronca com a EN ...79, apresentando-se um sinal STOP imediatamente antes do cruzamento com a EN ...79, para quem, como o condutor do TG, circula naquela via, no sentido de ... para ....
- 9.A velocidade limite permitida para o local do acidente era de 60 km/h.
- 10.O condutor do NB circulava a uma velocidade de aproximadamente 80Km/h.
- 11.O veículo conduzido pela vítima BB apesar do sinal de STOP existente junto ao cruzamento com a EN ...79, avançou para a estrada para atravessar aquela via em direção a ....
- 12.Invadindo de forma súbita a faixa de rodagem em que circulava o NB, quando este já se encontrava a aproximar do cruzamento, cortando a marcha do NB.
- 13.Ocorrendo então o embate da frente do NB na lateral esquerda, parte central, do TG.
Como é por demais sabido, apesar de partirem de factos, as decisões judiciais suportam-se em conceitos e raciocínios jurídicos. Em particular, quando se trata, como no caso dos autos, de aferir da responsabilidade civil, deve ter-se presente que estão em causa requisitos com inegáveis significado e alcance jurídicos. Ilustra-o bem o nexo de causalidade, que é, aparentemente, o requisito que está no centro do presente recurso.
Deve, designadamente, compreender-se que o que importa averiguar aqui não é exactamente a causalidade naturalística (a existência de uma causa como condição do dano). Exige-se o apelo a critérios jurídicos, como a causalidade normativa ou a causalidade adequada, e a princípios jurídicos, como o princípio da razoabilidade.
Ponderando tudo isto, é razoavelmente visível que o que está na origem do acidente dos autos não é qualquer factor relacionado com o comportamento do condutor do outro veículo mas sim um factor unicamente imputável à conduta da vítima – o manifesto desrespeito pela regra de trânsito materializada no sinal STOP, implicando a criação de uma situação de perigo para si (auto-colocação em perigo) e para os outros.
Como é – ou deve ser – do conhecimento de todos os titulares de licença de condução, o STOP é um sinal de cedência de passagem, que impõe ao condutor a obrigação de parar antes de entrar no cruzamento ou entroncamento junto do qual o sinal se encontra colocado e ceder a passagem a todos os veículos que transitem na via em que vai entrar.
O STOP sinaliza uma das regras mais importantes do Código da Estrada, que visa possibilitar ao condutor avaliar correctamente a presença de outros veículos na via e evitar colisões em cruzamentos ou entroncamentos, em especial quando há muito trânsito ou pouca visibilidade. Poderia, por isso, qualificar-se como uma regra de trânsito “primária” ou “muito forte”, o que converte o desrespeito por ela num desrespeito muito grave ou grosseiro do Código da Estrada, o que se manifesta, desde logo, na seriedade da contra-ordenação (muito grave) e das coimas que lhe estão associadas (compreendendo, inclusivamente, a inibição de conduzir).
Quer-se com tudo isto dizer, em síntese, que o factor “desrespeito pelo sinal STOP” praticado, nos termos em que foi praticado, pela vítima (cfr. factos provados 11 e 12) foi de tal maneira determinante ou decisivo que faz com que qualquer outra circunstância seja indiferente para a produção do acidente.
Usando (e adaptando) as palavras de Jorge Sinde Monteiro, em obra muito recente, poder-se-ia dizer-se que “‘o acidente prove[io] exclusivamente de negligência grosseira do lesado’, entendendo-se por tal um comportamento temerário em elevado e relevante grau, com consciência de risco de dano e patente exposição ao perigo”4.
O nexo de causalidade aparece aqui associado à culpa, mais precisamente ao grau de culpa. Mas a verdade é que, ao contrário do que decorre da exposição tradicional, usada para efeitos pedagógicos ou de dogmática, os requisitos da responsabilidade não são indissociáveis ou completamente autónomos.
Voltando de novo a Jorge Sinde Monteiro, referindo-se embora, noutra obra, ao concurso da culpa do lesado com a responsabilidade pelo risco, é possível dizer que, atendendo à jurisprudência europeia, que “[a] redução da reparação [por parte do responsável pelo risco] pressupõe uma culpa grave e a total exclusão, parece, uma culpa extremamente grave [por parte do lesado]”5. Ora, é uma situação deste último tipo, em que o comportamento do lesado consubstancia, usando a expressão do mesmo autor, uma “exposição voluntária a riscos muito graves”6, que se regista aqui.
São ainda oportunas as palavras de José Carlos Brandão Proença, quando explica, não obstante a propósito do artigo 570.º do CC7:
“De acordo com a interpretação que fazemos do artigo 570.º, e que prescinde de considerações desenvolvidas em torno de uma pretensa reprovação da conduta do lesado ou de uma visão puramente causalista, parece-nos mais coerente com a autonomia dogmática da ‘culpa’ do lesado explicar o fundamento desse normativo recorrendo à ideia jurídica de uma autoresponsabilidade do lesado [ ] no sentido de uma imputação das consequências patrimoniais decorrentes de opções livres que tomou e que se revelaram desvantajosas para os seus interesses, dada a sua aptidão autolesiva. Não estando, em geral, a conduta do lesado enquadrada em moldes normativos, cremos melhor fundada uma perspectiva que faça imputar ao lesado os efeitos negativos da sua acção contributiva, consista ela em se ter exposto descuidada e injustificadamente ao perigo de sofrer o dano, quer tenha resultado da falta de observância de certas medidas de segurança cujo cumprimento reduziria ou evitaria o dano. O ‘desvalor’ da conduta não radica pois numa reprovação estrita, mas nesse ‘responder’ (na acepção de se suportar as consequências), em maior ou menor medida, e, em primeiro lugar, pelas acções pessoais ‘culposas’. Nem cremos incorrecto falar-se aqui de uma dupla imputação, ora de feição mais objectiva (a imputação danosa) ora de conteúdo mais pessoal (a imputação da conduta à acção livre e ‘culposa’ do lesado)”8.
Em consequência lógica de tudo quanto que se disse, e rebatendo directamente o que se diz nas conclusões de recurso, atendendo à qualificada (gravemente culposa) conduta da vítima, a circunstância de o outro veículo circular um pouco acima da velocidade máxima legalmente permitida (cfr. factos provados 9 e 10), que a recorrente descreve como “imprudência” (cfr. conclusões 5 e 9), não permite considerar responsável, em qualquer medida, o condutor daquele outro veículo.
Nas conclusões de recurso, a recorrente alega ainda que houve violação do artigo 503.º, n.º 3, do CC, consubstanciada no facto de o Tribunal recorrido ter desconsiderado a presunção de culpa sem que o condutor do outro veículo a tenha ilidido (cfr. conclusões 7 e 8).
Sucede, porém, desde logo, que os factos não suportam a alegação da recorrente. Não se encontra nenhum facto provado do qual resulte que o condutor do outro veículo conduzia este por conta de outrem. Pelo contrário, consta da factualidade não provada que o condutor do outro veículo conduzia por conta e sob as ordens e orientações da proprietária do veículo, aqui 2.ª ré (cfr. facto não provado 2). O artigo 503.º, n.º 3, do CC não é, então, aplicável ao caso dos autos por falta dos pressupostos, pelo que fica afastada a hipótese da sua violação.
