345/23.1YUSTR.L2-PICRS - Tribunal da Relação de Lisboa

SUMÁRIO (da responsabilidade do relator) :

I- O nº1 do artº75º do DL nº433/82, de 27 de Outubro que institui o ilícito de mera ordenação social e respectivo processo determina que a 2.ª instância apenas pode conhecer da matéria de direito, estando vedada a intervenção do tribunal de 2ª instância em sede de decisão sobre a matéria de facto , apenas podendo o recurso ter como fundamentos a esse propósito, os vícios de decisão previstos nas três alíneas do nº2 do artº410º do Código do Processo Penal aplicável ex vi do disposto no nº1 do artº74º, nº4 do referido RGCO desde que o vício resulte do texto da decisão recorrida, por si só ou conjugada com as regras da experiência comum.

II- O tribunal de 2ª instância só pode sindicar a aplicação do princípio in dubio pro reo quando da decisão recorrida resulta que o Tribunal a quo ficou na dúvida em relação a qualquer facto e que, nesse estado de dúvida, decidiu contra o arguido. Não se verificando esta hipótese, resta a aplicação do mesmo princípio enquanto regra de apreciação da prova que escapa ao poder de censura do presente Tribunal , enquanto tribunal de recurso que apenas pode conhecer da matéria de direito.

III- Ainda que se entenda que a consciência corresponde a um elemento emocional do dolo, independente ou complementar do conhecimento, como alguns autores defendem, a verdade é que, no caso concreto, a matéria factual descreve em plenitude tal conceito ao recorrer expressamente ao adjectivo “consciente”.

IV- O Decreto-Lei n.º 275/99, de 23/JUL/99, transpôs para o nosso sistema jurídico a Directiva n.º 96/67/CE, do Conselho, de 15 de Outubro de 1996 relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade, a qual considera no seu Considerando 22 que, para permitir aos aeroportos cumprirem a sua missão de gestão das infra-estruturas e garantirem a segurança e a protecção no perímetro aeroportuário, bem como tendo em vista assegurar a protecção do ambiente e da regulamentação social em vigor, os Estados-membros devem poder subordinar a actividade dos prestadores de serviços de assistência em escala à obtenção de uma licença; que os critérios de concessão dessa licença devem ser objectivos, transparentes e não discriminatórios.

V- A entidade gestora bem como qualquer entidade que, directa ou indirectamente, a controle ou seja por ela controlada podem prestar serviços de assistência em escala nos aeródromos geridos pela primeira, salvo se em concorrência com um prestador ou prestadores que tenham sido seleccionados pela própria entidade gestora.

VI- Acresce que sempre que existam, num determinado aeródromo, condicionalismos específicos de espaço ou de capacidade disponível que determinem a impossibilidade de abertura do mercado de assistência em escala ou do exercício da auto-assistência nos termos previstos nos artigos 21.º e 22.º do aludido diploma , o artigo 24º do Decreto-Lei n.º 275/99 permite à entidade gestora solicitar derrogações, que no caso de aeródromos situados nas Regiões Autónomas dos Açores ou da Madeira, são concedidas por despacho do órgão competente da respectiva Região, que definirá, para o aeródromo e para cada serviço em causa, as limitações, os respectivos prazos e, onde aplicável, os critérios de selecção.

VII- Ao invés de ter efectuado ilicitamente a contratação da empresa Varela & Companhia, Lda., sem licença para a actividade de prestação de serviços de assistência em escala a terceiros, era razoável exigir conduta diversa da Recorrente, mormente a de prestar serviços de assistência em escala no aeroporto de Santa Maria por si gerido, pela falta de um prestador ou prestadores com licença para serviços de assistência em escala a terceiros, inexistindo assim qualquer causa de exclusão da ilicitude, para a contratação referida.

VIII- Resultando provado que a arguida recorrente agiu de forma voluntária, livre e consciente, querendo que o serviço fosse prestado por tal empresa sem licença nos termos em que esta o prestava. resulta provado que a Recorrente agiu com dolo., não podendo, por isso, a arguida ser sancionada a título de negligência.

IX- Tendo a coima sido fixada no mínimo legal, não há lugar a apreciação dos critérios de fixação da medida da coima, por a mesma não poder ser inferior a tal mínimo legal.

X- A aplicabilidade da sanção da admoestação contraordenacional está dependente de dois requisitos : a reduzida gravidade da infracção e a culpa diminuta do agente, estando reservada a possibilidade de aplicação da admoestação apenas às contraordenações leves, o que não se verifica quando as contraordenações são muito graves e são assinaláveis as exigências de prevenção especial e de prevenção geral.

Acordam em conferência na Secção da Propriedade Intelectual e da Concorrência, Regulação e Supervisão do Tribunal da Relação de Lisboa:

I. Relatório.

Por decisão de 14/11/2023 a autoridade administrativa Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) aplicou à arguida “ANA-Aeroportos de Portugal, S.A. (ANA, S.A.)”, com sede na Rua 1, “uma coima, no montante de €100.000,00 pela prática, a título doloso, de 1 contraordenação, p. e p. pela conjugação do disposto no artigo 33.º, número 1, alínea a) do Decreto-Lei n.º 275/99, de 23 de julho, na redação dada pelo Decreto-Lei n.º 208/2004, de 19 de agosto, artigo 9.º, n.º 3 e n.º 5, alínea d) do Decreto-Lei n.º 10/2004, de 9 de janeiro, sem suspensão e sem publicidade.”

A arguida “ANA, S.A.” apresentou recurso de impugnação judicial da aludida decisão administrativa condenatória.

Por sentença, proferida a 25 de agosto de 2024, foi a referida impugnação judicial julgada nos seguintes termos:

“Em face do exposto, julgo inexistente a decisão condenatória proferida pela ANAC, por não constar de documento escrito em momento prévio à notificação efetuada à recorrente, pelo que determino o arquivamento dos autos.”

Inconformado com tal decisão, veio o Ministério Público, a 10 de setembro de 2024, interpôr recurso da mesma para este Tribunal da Relação, que proferiu o Acórdão de 9 de abril de 2025, onde foi decidido julgar procedente o recurso apresentado e, em consequência:

- revogar a decisão proferida pelo Tribunal a quo que, tendo declarado inexistente a decisão condenatória, ordenou o arquivamento dos autos;

- determinar a remessa dos autos ao Tribunal a quo para ulterior prosseguimento.

Remetidos os autos ao Tribunal a quo, em cumprimento do Acórdão proferido pelo Tribunal da Relação foi proferida em 02/09/2025 sentença que julgou improcedente o recurso interposto, razão pela qual condenou a arguida ANA – Aeroportos de Portugal, SA, pela prática de uma contraordenação, na forma dolosa, prevista e sancionada pelo art. 33º, nº1, alín. a), por referência ao nº5.4 do Anexo I do Decreto-Lei nº 275/99, de 23 de julho, na redação dada pelo art. 12º do DL nº 208/2004, de 19 de agosto, conjugado com o art. 9º, nº4, alín. e) e nº5, alín. d) deste último Decreto-Lei, na coima de € 100.000,00 (cem mil euros).

Inconformada com a sentença, veio então a arguida ANA, S.A. interpor o presente recurso, formulando as seguintes conclusões:

“

A. A. A Sentença recorrida incorre em erro de julgamento quando refere, no ponto 8 da matéria de facto, a menção ao conhecimento da ilicitude por parte da Recorrente, sem que tal resulte da prova produzida.

B. A decisão assenta num juízo conclusivo sobre o elemento subjetivo (dolo), não suportado por prova direta ou indireta, violando o princípio da livre apreciação da prova e o disposto no artigo 127.º do CPP.

C. A prova testemunhal e documental (nomeadamente a prova testemunhal escrita no processo de contraordenação) constante dos autos evidencia que a atuação da ANA foi ditada por imperativos de necessidade e serviço público, e sempre sob a convicção da legalidade da conduta, não se tendo demonstrado, para além de qualquer dúvida razoável, que a Recorrente tivesse consciência de que a sua conduta preenchia o tipo contraordenacional.

D. Assim, deve este Venerando Tribunal da Relação alterar a decisão da matéria de facto quanto aos pontos 8 e 15:

“8. Não obstante, [a ANA] quis contratar e contratou com aquela empresa os serviços de transporte dados por provados, os quais esta empresa prestou”.

“15. Face a tal contingência, entendeu a ANA que era sua obrigação assegurar um tal serviço nos termos dados como provados em 3. e 5.”

A. E. Quanto ao erro de julgamento de direito, a Recorrente agiu no estrito cumprimento do dever legal de suprimento, imposto pelo artigo 28.º, n.º 1, do Decreto-Lei n.º 275/99, enquanto concessionária do serviço público aeroportuário, sendo-lhe exigido promover em último recurso a existência dos serviços de assistência em escala indispensáveis ao funcionamento e à operacionalidade do aeroporto.

F. A contratação da Varela & Companhia, Lda. foi motivada pela absoluta inexistência de meios de transporte pelos operadores licenciados para o serviço de transporte de passageiros em placa no aeroporto de Santa Maria, facto reconhecido pelas testemunhas e pela própria sentença.

G. Não se tratou de uma atuação comercial ou de obtenção de qualquer benefício económico, mas de uma resposta a uma situação de falha de mercado, visando garantir a continuidade do serviço público e a segurança dos passageiros conforme lhe exige aquela norma legal.

H. A sentença recorrida faz, pois, uma errónea interpretação e aplicação do direito, ao exigir licença plena de assistência em escala, ampliando o âmbito do ilícito sem cobertura legal e violando os princípios da legalidade e da tipicidade.

I. Com efeito, o regime legal aplicável não prevê, para situações excecionais de falha de mercado e atuação supletiva da concessionária, a exigência de licenciamento nos mesmos termos; a interpretação extensiva feita pelo Tribunal carece de suporte legal e contraria o espírito e a letra da lei, bem como a Diretiva 96/67/CE.

A. J. Subsidiariamente, ainda que se entendesse ser exigível a detenção de licença, sempre se imporia reconhecer causa de exclusão da ilicitude, nos termos do artigo 31.º, n.º 1, do Código Penal, por se tratar de ato necessário para evitar dano maior, não sendo razoável exigir conduta diversa da Recorrente, sob pena de paralisar o aeroporto e colocar em risco a segurança e o interesse público.

K. Além de que não se verifica, no caso concreto, qualquer elemento subjetivo de dolo. A Recorrente atuou convicta da legalidade da sua conduta, em cumprimento de um dever legal e contratual, e na ausência de regulamentação expressa sobre a situação de subcontratação.

L. É manifesto que um eventual erro cometido pela ANA exclui o dolo, sendo apenas punível a título de negligência se o erro for censurável, o que nem se verifica face à complexidade do quadro normativo.

M. A sentença não logrou demonstrar, para além de qualquer dúvida razoável, que a Recorrente tivesse conhecimento e vontade de realizar o facto ilícito, como exige a doutrina e a jurisprudência para a verificação do dolo.

N. A Recorrente não teve qualquer benefício económico com operação, não atuou para evitar custos de licenciamento, e sempre agiu de forma transparente e em articulação com as entidades envolvidas.

O. O serviço foi prestado pelo preço de custo e refaturado à SATA sem qualquer benefício económico para a ANA.

P. A avaliação da culpa deve ponderar a baixa ilicitude concreta, a ausência de perigo efetivo, o histórico contraordenacional irrelevante para dolo específico e o mínimo legal de € 10 000,00.

Q. Caso se entenda manter a qualificação de ilícito, o que se admite por cautela de patrocínio, a conduta apenas poderá ser sancionada como negligente, com coima entre € 10 000,00 e € 30 000,00, devendo, em virtude dos critérios do artigo 6.º do DL 10/2004 (ilicitude reduzida, culpa diminuta, ausência de benefício e exigências de prevenção suficientemente acauteladas), fixar-se a coima no mínimo legal de € 10 000,00;

R. Podendo, em justiça material, ser substituída por admoestação, nos termos do artigo 51.º, n.º 1, do RGCO, tendo em conta a natureza excecional da conduta e a ausência de qualquer perigo ou dano concreto.”

Terminou pedindo que a Sentença seja revogada por este Tribunal da Relação, sendo substituída por decisão que reconheça a licitude da atuação da Recorrente e, por consequência, a absolva da infração contraordenacional.

Se assim não se entender, deve ser reconhecido que a Recorrente atuou com negligência, com as inerentes consequências a título de valor da coima aplicável.

Respondeu ao recurso a Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), elaborando a seguinte síntese conclusiva:

“A. Com o presente recurso a Recorrente pretende ver apreciadas as seguintes questões: (i) Da impugnação da matéria de facto; (ii) Do erro de julgamento quanto à interpretação do regime jurídico da assistência em escala; (iii) Da (manifesta) ausência de dolo por parte da ANA – o erro de julgamento por não considerar que a atuação da Recorrente teria sido negligente.

A. B. Cumpre, desde já deixar afirmado que não assiste qualquer razão à Recorrente em qualquer das questões, tendo sido corretamente decididas pelo douto Tribunal a quo.

A. Antes de mais, importa salientar que o presente recurso não cumpre as regras do artigo 75º n.º 1 do RGCO, porquanto a Recorrente pretende, de forma encapotada, que o Tribunal ad quem aprecie o julgamento da matéria de facto.

B. De igual modo, não cumpre as regras relativas ao recurso estatuídas no artigo 410º n.º 2 do CPP, uma vez que vem colocar em crise não a decisão da 1ª instância, mas sim a decisão da autoridade administrativa

C. Começa a Recorrente por tentar justificar o seu comportamento com a circunstância da infraestrutura aeroportuária se situar em Santa Maria.

D. No entanto, tal circunstância não pode permitir que a Recorrente se furte ao cumprimento da Lei.

E. Sendo essa atitude ainda mais gravosa e merecedora de censura quando vinda como vem, da gestora aeroportuária e concessionária do aeroporto de Santa Maria.

F. Pretende a Recorrente recorrer quanto à matéria de facto, mormente quanto aos pontos 8 e 15 da matéria de facto dada como provada.

G. A recorrente labora num erro da palmatória atento o art.º 75º n.º 1 do RGCO que limita o recurso à matéria de direito.

H. Destarte, deverá o presente recurso ser expurgado desta parte com as legais consequências.

I. Não obstante, por mera cautela de patrocínio destacamos que a Recorrente é a gestora aeroportuária do aeroporto de Santa Maria, infraestrutura aeroportuária onde ocorreram os factos sub judice.

J. Enquanto gestor aeroportuário compete-lhe, entre outros, a coordenação e o controlo das atividades dos vários operadores presentes no aeródromo (alínea d) do art.º 2º do Decreto-Lei n.º 275/99, de 23 de julho).

K. Por essa circunstância tem a Recorrente a obrigação de saber que a atividade sob crise está sujeita a licenciamento, nos termos estabelecidos no art.º 5º, n.º 1 do Decreto-Lei n.º 275/99, 23 julho.

L. Resultando dos termos conjugados do art.º 2º, alínea g) e do ponto 5.4 do Anexo I do Decreto-Lei n.º 275/99, 23 julho que o transporte de passageiros entre o avião e a aerogare e vice-versa é uma atividade de assistência em escala sujeita a licenciamento nos termos definidos no capítulo II do mesmo diploma legal.

M. Acresce que, qualquer entidade para que possa exercer uma atividade de assistência em escala na infraestrutura aeroportuária tem de previamente obter uma licença da Recorrente enquanto gestora aeroportuária nos termos definidos no art.º 26º, n.º 1 do Decreto-Lei n.º 275/99, de 23 de julho.

N. Assim, bem andou o tribunal a quo ao dar como provados os factos vertidos nos pontos 8 e 15 da matéria de facto dada como provada.

O. Entende a Recorrente que bastaria que uma das empresas esteja licenciada para que todas as suas subcontratadas estejam a coberto dessa licença.

P. Desde logo, a natureza intransmissível da licença de assistência em escala (art.º 13º do Decreto-Lei n.º 275/99, de 23 de julho) advogaria contra tal raciocínio.

Q. Adicionalmente, tal consideração radica no entendimento de que a licença de assistência em escala é uma mera licença administrativa, desprovida de quaisquer requisitos para o exercício de atividade, obscurecendo, assim, o motivo para a sua consagração.

R. Determina o art.º 5º, n.º 1 do Decreto-Lei n.º 275/99, 23 julho que “Está sujeita a licenciamento a actividade de prestação de serviços de assistência em escala a terceiros ou em auto-assistência.”.

S. Resultando do ponto 5.4 do Anexo I ao referido Decreto-Lei que constituem serviços de assistência em escala o “carregamento e descarregamento do avião, incluindo o fornecimento e o funcionamento dos meios necessários, bem como o transporte da tripulação e dos passageiros entre o avião e a aerogare e o transporte das bagagens entre o avião e a aerogare”.

T. Cumpre ter ainda presente que com o Decreto-Lei n.º 275/99, 23 julho pretendeu o legislador nacional proceder à transposição da Diretiva n.º 96/67/CE, do Conselho, de 15 de outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade, por forma a garantir a abertura do mercado de assistência em escala à concorrência, assegurar a regulamentação do acesso à atividade de assistência em escala e a utilização eficaz das infraestruturas aeroportuárias em condições de segurança, assegurando a segurança aeronáutica (no mesmo sentido Acórdão do Tribunal de Lisboa proferido no processo n.º 125/19.9YUSTR.L1).

U. Decorre ainda do Capítulo II do mesmo Decreto-Lei, e especificamente do art.º 6º, quais os requisitos de acesso à atividade a que não se pode furtar ninguém.

V. Assim, resulta claro que tinha a empresa Varela & Companhia Lda. de obter a sua licença de assistência em escala antes de poder começar a exercer a atividade que estava a exercer no dia 17 de setembro de 2019.

W. Adicionalmente, a inexistência de entidade que licenciada para exercer serviços de assistência em escala considerados essenciais, como claramente a Recorrente reconhece que é o serviço de transporte de passageiros entre a aerogare e as aeronaves e vice-versa, faz impender sobre a gestora aeroportuária – ora Recorrente, a obrigação de prestar esses serviços, cf. art.º 28º, n.º 1 do Decreto-Lei n.º 275/99, de 23 de julho.

X. No entanto, nem a circunstância de uma atividade de assistência em escala ser exercida pelo gestor aeroportuário o isenta da obrigação de obter o competente licenciamento, cf. art.º 28º, n.º 3.

Y. Defende ainda a Recorrente, em alternativa que o seu comportamento deve ser considero exercido a coberto de uma causa de exclusão da ilicitude nos termos do art.º 31º do Código Penal por se “tratar de ato necessário a evitar dano maior”.

Z. Antes de mais, impendia sobre a Recorrente a responsabilidade de suprir essa necessidade nos termos supra expostos e escolheu não o fazer optando por, à revelia da Lei, contratar uma empresa que bem sabia que não estava licenciada para exercer a atividade de assistência em escala de transporte de passageiros entre a aerogare e a aeronave e vice-versa.

AA. Sendo que, o bem jurídico que a criação da necessidade de obtenção de licença de assistência em escala para exercício destas atividades em infraestruturas aeroportuárias é infinitamente superior ao que a Recorrente ora invoca – a segurança aeroportuária, o qual deve ser acautelada independentemente da dimensão da infraestrutura.

BB. Atenta a matéria de facto dada como provada nos pontos 8 e 9 da matéria de facto tinha o douto tribunal a quo, necessariamente de condenar a Recorrente a título de dolo.

CC. Alega a Recorrente que atuou em erro.

DD. Quanto a esta alegação entendemos de que a mesma não merece qualquer acolhimento, porquanto, como já afirmado por esse Venerando Tribunal proferidas no processo n.º 303/19.0YUSTR.L1: “a ignorância de proibição associada a actividades permanentes, profissionais mesmo, do agente impõe um dever reforçado de conhecimento das regras que as regulamenta, pelo que a estes casos não é aplicável o regime da 2ª parte do n.º 1 do artigo 16º C Penal”.

EE. Invoca ainda a Recorrente que atuou ao abrigo de uma obrigação legal, no entanto, resulta claro da Lei que quando cumpra a obrigação de prestação de serviços de assistência em escala diretamente o gestor aeroportuário está obrigada ao cumprimento do Capítulo II do Decreto-Lei n.º 275/99, de 23 de julho, que regulamenta o acesso à atividade (cf. art.º 28º, n.º 3).

FF. De onde resulta que a atividade de transporte de passageiros entre a aerogare e as aeronaves e você-versa estaria sempre sujeita à obtenção de licenciamento, quer o gestor aeroportuário exercesse a atividade de assistência em escala diretamente, quer contratasse alguma entidade para exercer essa atividade.

GG. Ante o exposto, necessariamente se conclui que não existiu qualquer erro da Recorrente, houve uma escolha consciente de contratar uma empresa que sabia que não estava licenciada.

HH. Ainda que assim não fosse, no que não se concede e por mera cautela de patrocínio se admite, sempre se dirá que caso, por absurdo, se entenda que existe erro que o mesmo tem de ser considerado censurável atento o facto de a Recorrida ser a gestora aeroportuária da infraestrutura e incumbir-lhe a função de garantir que apenas entidades licenciadas têm acesso à utilização do domínio público nos termos do art.º 26º do Decreto-Lei n.º 275/99, de 23 de julho.

II. Insurge-se ainda a recorrente contra o montante da coima que lhe foi aplicada, cumpre destacar que a coima foi estabelecida pelo valor mínimo fixado na Lei para contraordenações muito graves praticadas por grandes empresas como é o caso da Recorrente, atento o ponto 10 da matéria de facto dada como provada, propalando pela aplicação de uma admoestação.

JJ. Quanto a aplicação de uma admoestação a doutrina e a jurisprudência assente

é que a admoestação não é aplicável às contraordenações graves e muito graves.

KK. Por fim, inexiste qualquer motivo que justifique a suspensão da coima atento o facto de a Recorrente ser a gestora aeroportuária do aeroporto de Santa Maria com obrigação de verificar o cumprimento da obrigação de obtenção licenciamento para exercício da atividade de assistência em escala aquando da emissão da licença de utilização do domínio público (art.º 26º do Decreto-Lei n.º 275/99, de 23 de julho) e a sua manifesta falta de adesão ao quadro legal aplicável plasmada nas presentes alegações de recurso. “

Conclui pela total improcedência do presente recurso e pela confirmação da sentença recorrida.

Também respondeu o Ministério Público pugnando pela improcedência do recurso e pela confirmação da sentença recorrida, invocando para tanto, em síntese, que embora a recorrente invoque um erro de julgamento, o que a mesma pretende é uma clara impugnação da matéria de facto, algo que se encontra precludido em virtude do disposto no artigo 75º nº 1 do RGCO, o qual prescreve que esta Relação apenas pode conhecer de matéria de direito; que não se vislumbra que o tribunal recorrido tenha caído num qualquer erro de julgamento ou de má aplicação da lei; que inexiste qualquer espaço para a ponderação de uma actuação, a título negligente, uma vez que, tal como resulta das próprias alegações da recorrente, a mesma não deixa de argumentar com perfeito conhecimento das normas que regulam o sector da aviação comercial, sendo certo que, ao longo de todo o processo administrativo, essa foi sempre a sua postura; que a mera invocação de causas de exclusão de ilicitude juntamente com a existência de um erro não censurável, para aqui se valer de uma imputação a título negligente, resulta apenas como a última tentativa para desviar a atenção do óbvio e essencial: a recorrente sempre teve perfeito conhecimento de que a conduta retratada nos factos dados como provados na sentença recorrida era proibida e punida por lei, não tendo tido qualquer reserva ao procurar apenas uma solução de improviso, que não tinha qualquer arrimo legal; que afastada que deve ser a conduta da recorrente a título negligente, não se entrevê de que forma poderia ter o tribunal recorrido decidido de forma divergente do que se encontrava já contemplado e determinado pela autoridade administrativa; que tendo em conta os já mencionados valores da segurança e preservação da vida e da integridade física dos últimos destinatários de vários aspectos regulados no sector da aviação civil comercial, como seja a assistência em escala dos passageiros, nunca poderia sequer o tribunal recorrido ponderar uma qualquer sanção de mera admoestação; que a sanção aplicada pela ANAC – e por ora confirmada pelo tribunal recorrido – se mostra proporcional e adequada às necessidades de prevenção, quer geral, quer especial que no

presente caso se fazem sentir, traduzindo ainda a justa medida do juízo de censura que deve ser dirigido à recorrente.

Conclui que a sentença proferida não merece qualquer reparo pelo que deve o recurso ser declarado como manifestamente improcedente, porque não provado, atendendo à inexistência não só de qualquer erro de julgamento – mas apenas subsistindo uma subjectiva discordância face ao que foi decidido –, como também de qualquer desajuste da sanção aplicada.

Tendo o processo ido com vista ao Ministério Público junto do presente Tribunal de recurso, a Excelentíssima Senhora Procuradora-Adjunta aderiu integralmente à resposta do MP na 1.ª instância.

Colhidos os vistos, cumpre decidir.

II. Questões a decidir.

É sabido que o âmbito dos recursos é delimitado pelas conclusões formuladas na motivação, sem prejuízo das questões de conhecimento oficioso (cf. os artigos 119º, n.º 1, 123º, n.º 2 e 410º, n.º 2, als. a), b) e c) do Código de Processo Penal).

Estando em causa o recurso de sentença que conheceu de impugnação judicial de uma decisão administrativa proferida em processo de contraordenação, importa ainda ter presente o disposto no artigo 75º, n.º 1 do Dec. Lei n.º 433/82, de 27.10 (RGCO), que estabelece que, em regra, e salvo se o contrário resultar desse diploma, este Tribunal apenas conhece de matéria de direito, estando-lhe pois vedado sindicar o julgamento em matéria de facto.

Assim, o presente Tribunal limita-se, no exercício de uma função similar á de um tribunal de revista, a definir e aplicar o regime ou enquadramento jurídico adequado aos factos já anterior e definitivamente fixados, ou seja, apenas conhece de direito, sendo que, nesse âmbito de recurso, o modo como a 1ª Instância fixou os factos materiais só é sindicável desde que resulte do texto da decisão recorrida, por si só ou conjugada com as regras da experiência comum:

a) A insuficiência para a decisão da matéria de facto provada;

b) A contradição insanável da fundamentação ou entre a fundamentação e a decisão;

c) Erro notório na apreciação da prova (cfr. artigo 410º, nº2, do Código do Processo Penal ex vi do artigo 74º, nº4, do Dec. Lei n.º 433/82, de 27.10).

Vale isto por dizer que não cabe na competência do presente Tribunal da Relação controlar a decisão sobre a matéria de facto, enquanto fundada em provas sujeitas ao princípio da livre apreciação, ou seja, sem valor legalmente tabelado, à excepção dos vícios decisórios previstos nas diversas alíneas do nº2 do referido artigo 410º do Código de Processo Penal que terão de decorrer do próprio texto da sentença recorrida, sendo certo que nenhum de tais vícios decisórios foi suscitado pela Recorrente nas conclusões da sua motivação.

Esclarecido isto, e focando-nos na factualidade dada como provada pela sentença recorrida não vemos ter sido cometido qualquer um dos vícios de facto previstos no art. 410º, n. 2, do CPP, aqui aplicável.

Pelo contrário, como se alcança do teor da sentença recorrida a matéria de facto provada mostra-se suficiente para a decisão proferida, a fundamentação mostra-se coerente, a decisão mostra-se como uma conclusão lógica e necessária da fundamentação que lhe subjaz e da apreciação da prova tendo em conta o texto da decisão recorrida, por si ou conjugada com as regras da experiência comum, não resulta com toda a evidência a conclusão contrária à que chegou o tribunal, não se vislumbrando assim qualquer erro notório na apreciação da prova.

Antes resulta do texto da sentença recorrida que a decisão da matéria de facto, mostra-se motivada de forma coerente e transparente, de acordo com o princípio da livre apreciação ou do íntimo convencimento, domínio (da livre convicção do julgador) em que, como já referido, está vedado a este Tribunal exercer censura e sindicar a respectiva substância (cfr. artigo 75º, nº1, do Dec. Lei n.º 433/82, de 27.10).

A Recorrente faz apelo a alguns depoimentos prestados e neles ancora o que considera a errada valoração probatória feita pela 1ª Instância, mas essa actividade jurisdicional, por se inserir no domínio da livre convicção, escapa, como antes dito, à sindicância deste Tribunal de recurso.

Nada impedia o Tribunal a quo de, com base na apreciação feita dos meios de prova produzidos e indicados pela Apelante, considerar dentro da sua liberdade decisória em sede de matéria de facto dar como provada a factualidade que julgou provada.

Em suma : na decisão recorrida não se descortina qualquer um dos vícios de facto previstos no art. 410º, n. 2, alíneas a), b) e c) do CPP, aqui aplicável.

Ao invés, surge ali traçado um trilho argumentativo baseado nas diversas provas produzidas, conjugando o que consta de documentos com depoimentos testemunhais, para daí, com recurso às regras da experiência e num discurso escorreito e perfeitamente lógico, concluir pelo elenco factual dado como provado.

Deste modo, não se descortinando qualquer vício de facto susceptível de sindicância por este Tribunal da Relação, soçobra tudo o que a Recorrente alegou e concluiu, a tal propósito, nas conclusões A), B), D) e F) do seu recurso sob apreciação.

A recorrente invocou ainda nas suas conclusões C) e M) o princípio in dubio pro reo em abono da sua pretensão.

Porém, da decisão recorrida não resulta que o Tribunal a quo tenha ficado na dúvida em relação a qualquer facto e que, nesse estado de dúvida, tenha decidido contra a recorrente, caso em que estaria em causa uma regra de direito susceptível de ser sindicada no presente recurso.

Não se verificando essa hipótese, resta a aplicação do mesmo princípio enquanto regra de apreciação da prova no âmbito que escapa ao poder de censura do presente Tribunal da Relação nos termos do disposto no artigo 75º, nº1, do do Dec. Lei n.º 433/82, de 27.10.

Relativamente ao invocado de não se ter demonstrado, para além de qualquer dúvida razoável, que a Recorrente tivesse consciência de que a sua conduta preenchia o tipo contraordenacional, se é verdade que à afirmação do dolo não basta o conhecimento e vontade de realização do tipo, sendo preciso, igualmente, que esteja presente o conhecimento e a consciência, por parte do agente, do carácter ilícito da sua conduta, o que resulta – quanto a nós claramente – é que a consciência da mesma se verifica e se mostra demonstrada no que consta nos pontos 7., 8. e 9. dos factos provados :

7. A ANA sabia que o exercício da atividade de transportes de passageiros entre as aeronaves e as aerogares constitui atividade carecida de licença, sabendo também que a empresa Varela & Companhia, Ldª não possuía tal licença.

8. Não obstante, quis contratar e contratou com aquela empresa os serviços de transporte dados por provados, os quais esta empresa prestou, sabendo que tal conduta constituía uma contraordenação e sancionada com coima.

9- Agiu de forma voluntária, livre e consciente, querendo que o serviço fosse prestado por tal empresa nos termos em que esta o prestava.

Os pontos 7., 8. e 9. dos factos provados preenche, a nossos olhos, quer o dolo do tipo (atuação com conhecimento e vontade de realização do tipo objetivo de ilícito) quer o dolo da culpa (a atuação consciente de que a conduta em causa é prevista e punida por lei) : i.e. que a arguida se determinou livre e conscientemente a violar a norma contra-ordenacional (com o que se afastam as causas de exclusão da culpa); que «agiu de forma voluntária, livre e consciente » (i.e. que praticou o facto ilícito sendo conhecedor do dever de prestação a terceiros de serviços de assistência em escala por entidade licenciada para o efeito), bem ciente dos elementos objetivos do tipo de ilícito. E que, ao assim agir, o fazia contra o direito. Escolhendo determinar-se de modo contrário ao dever imposto pela norma contra-ordenacional, i.e. contra o dever de agir de certo modo.

Consideramos, enfim, que os factos provados 7., 8. e 9 nos qual se afirma que a ANA sabia que o exercício da atividade de transportes de passageiros entre as aeronaves e as aerogares constitui atividade carecida de licença, sabendo também que a empresa Varela & Companhia, Ldª não possuía tal licença, que não obstante, quis contratar e contratou com aquela empresa os serviços de transporte dados por provados, os quais esta empresa prestou, sabendo que tal conduta constituía uma contraordenação e sancionada com coima e que a arguida «agiu de forma voluntária, livre e consciente, querendo que o serviço fosse prestado por tal empresa nos termos em que a prestava”, significa que estava não apenas ciente dos elementos objetivos do tipo de ilícito como da proibição de agir em contrário. Isto é, também ciente da proibição de nas concretas circunstâncias do caso ter contratado com a empresa Varela & Companhia, Ldª, que não possuía licença para tanto, os serviços de transporte dados por provados, tendo-se livremente determinado a agir contra a norma contra-ordenacional.

Ora, consciência e vontade não podem ser vistos isoladamente, pois, só se pode querer aquilo que se conhece. E atuar sabendo que uma conduta não é permitida é o mesmo que atuar sabendo que a conduta é proibida.

Nestas circunstâncias, perante uma consciente e intencional rebeldia em cumprir a norma prescritiva do direito contra-ordenacional, torna-se indubitável a prática consciente, querida e voluntariamente mantida pela arguida da contra-ordenação pela qual vem condenada, pese embora soubesse que era um comportamento proibido e punido por lei.

Assim, ainda que se entenda que a consciência corresponde a um elemento emocional do dolo, independente ou complementar do conhecimento, como alguns autores defendem, a verdade é que, no caso concreto, a matéria factual constante do facto provado 9, recorrendo expressamente ao adjectivo “consciente”, descreve em plenitude tal conceito.

Concluímos, pois, que a matéria de facto dada como assente preenche todos os elementos subjectivos do tipo, não havendo dúvidas que a Recorrente tinha perfeita consciência de que a sua conduta preenchia o tipo contraordenacional,

Mantém-se, assim, intocável a materialidade fáctica dada por provada pela 1ª instância :

Factos Provados

1. No dia 17 de setembro de 2019, no aeroporto de Santa Maria, Açores, os passageiros do voo da SATA nº 106 foram transportados entre a aeronave e a aerogare por veículo pesado de passageiros ao serviço da empresa Varela & Companhia, Ldª.

2. A companhia aérea SATA não dispõe de autocarros para realizar o transporte de passageiros em placa no aeroporto de Santa Maria, pelo que recorre aos autocarros disponibilizados para o efeito pela ANA, quando considera que as condições climatéricas justificam que tal transporte seja fornecido aos passageiros dos seus voos.

3. A ANA, não dispondo de autocarros para o mesmo efeito, solicita à empresa Varela & Companhia, Ldª, mediante o pagamento de uma contrapartida financeira, que esta efetue aqueles serviços de transporte de passageiros em placa.

4. A empresa Varela & Companhia, Ldª integra um consórcio denominado TSM – Transportes de Santa Maria, que presta serviço de transporte coletivo regular de passageiros na ilha de Santa Maria.

5. O transporte de passageiros em placa realizado pela empresa Varela & Companhia, Ldª é faturado à ANA, a qual, por sua vez, o fatura à SATA.

6. A empresa Varela & Companhia, Ldª não possui licença emitida pela ANAC para realizar no aeroporto de Santa Maria a atividade de transporte de passageiros em placa, nas operações de embarque e desembarque.

7. A ANA sabia que o exercício da atividade de transportes de passageiros entre as aeronaves e as aerogares constitui atividade carecida de licença, sabendo também que a empresa Varela & Companhia, Ldª não possuía tal licença.

8. Não obstante, quis contratar e contratou com aquela empresa os serviços de transporte dados por provados, os quais esta empresa prestou, sabendo que tal conduta constituía uma contraordenação e sancionada com coima.

9. Agiu de forma voluntária, livre e consciente, querendo que o serviço fosse prestado por tal empresa nos termos em que esta o prestava.

10. A ANA gere, entre outras, a infraestrutura do aeroporto da ilha de Santa Maria, e no ano de 2019 tinha 1304 trabalhadores e registou um volume de negócios de € 847.077.000,00.

11. No ano de 2024 tinha 1138 trabalhadores e um volume de negócios de € 1.212.874.000,00.

12. A ANA foi por dez vezes condenada pela ANAC pela prática de infrações ao art. 7º, nº1 do DL nº 10/2004, de 9 de janeiro, sempre a título negligente, em coimas que não ultrapassaram individualmente os € 10.000,00; e uma vez por infrações negligentes às regras previstas pelas alíneas k) e h) do nº1 do art. 54º do PNSAC, aprovado pelo DL nº 142/2019, de 19 de setembro, na coima única de € 10.200,00.

13. O aeroporto de Santa Maria apresenta um volume de voos semanais que não excede, nos meses de inverno, a dezena.

14. As empresas licenciadas para prestar o serviço de assistência em escala naquele aeroporto, entre as quais se inclui a SATA, não possuem viaturas para prestar o serviço de transporte de passageiros em placa, nem pretendem adquirir tais viaturas, por não se justificar o investimento.

15. Face a tal contingência, entendeu a ANA assegurar um tal serviço nos termos dados como provados em 3. e 5.

Factos Não Provados

Com relevância para a decisão não logrou provar-se que:

a) A SATA subcontratou a empresa Varela & Companhia, através da ANA, para que esta efetuasse, por conta da primeira o serviço de transporte de passageiros em placa.

Assim, as questões que importa apreciar e decidir no presente recurso reconduzem-se a saber :

1ª Se a sentença recorrida ao decidir pela condenação da arguida recorrente, confirmando a decisão administrativa condenatória, efectuou uma errónea interpretação e aplicação do direito.

2ª Se se verifica alguma causa de exclusão da ilicitude, nos termos do artigo 31.º, n.º 1, do Código Penal.

3ª Se não se verifica, no caso concreto, qualquer elemento subjetivo de dolo.

4ª Se a ANA incorreu em erro, o que exclui o dolo, sendo apenas punível a título de negligência se o erro for censurável, o que nem se verifica face à complexidade do quadro normativo.

J. 5ª Se a conduta apenas poderá ser sancionada como negligente, com coima entre € 10 000,00 e € 30 000,00, devendo, em virtude dos critérios do artigo 6.º do DL 10/2004 (ilicitude reduzida, culpa diminuta, ausência de benefício e exigências de prevenção suficientemente acauteladas), fixar-se a coima no mínimo legal de € 10 000,00.

6ª Se as circunstâncias em que os factos ocorreram diminuem, de forma acentuada, a ilicitude do facto, a culpa do agente e a necessidade da punição conducente à condenação da Recorrente numa admoestação.

Vejamos, então a 1ª questão a decidir no presente recurso :

Saber se a sentença recorrida ao decidir pela condenação da arguida recorrente, confirmando a decisão administrativa condenatória, efectuou uma errónea interpretação e aplicação do direito.

A sentença recorrida decidiu pela condenação da arguida recorrente, assim confirmando a decisão administrativa impugnada e tendo julgado improcedente a impugnação judicial pela aqui Recorrente de tal decisão, com a seguinte fundamentação :

“Constitui contraordenação aeronáutica civil o facto ilícito e censurável que preencha um tipo legal correspondente à violação de disposições legais relativas à aviação civil, para o qual se comine uma coima – art. 1º, nº2 do Decreto-Lei nº 10/2004, de 9 de janeiro.

Nos termos da alín. b) do art. 2º do DL nº 275/99, de 23 de julho (diploma que regula as atividades de assistência em escala ao transporte aéreo nos aeroportos ou aeródromos nacionais), entende-se por assistência em escala, qualquer dos serviços ou conjunto de serviços descritos no anexo I daquele diploma legal, prestados num aeródromo a um utilizador. Por seu turno, a alín. j) do mesmo artigo define como utilizador de um aeródromo, uma pessoa singular ou coletiva que exerça nesse aeródromo uma atividade de transporte aéreo de passageiros, carga ou correio. Por entidade gestora, considera a alín. d) do mesmo artigo, entende-se a entidade legalmente responsável pela administração e pela gestão das infraestruturas e pela coordenação e o controlo das atividades dos vários operadores presentes no aeródromo. Por prestador de serviços de assistência em escala, entende-se uma pessoa singular ou coletiva que preste a terceiros um ou mais serviços ou modalidades de assistência em escala – conforme alín. f) do art. 2º.

O nº5 do Anexo I considera como serviço de assistência em escala a assistência de operações na pista, desde que esses serviços não sejam assegurados pelo serviço de circulação aérea, nela se incluindo, no que para o caso presente importa, o carregamento e descarregamento do avião, incluindo o fornecimento e o funcionamento dos meios necessários, bem como o transporte da tripulação e dos passageiros entre o avião e a aerogare – nº5.4 daquele anexo.

O art. 5º, nº1 do DL nº 275/99, de 23 de julho estatui que está sujeito a licenciamento a atividade de prestação de serviços de assistência em escala a terceiros ou em autoassistência, cabendo à ANAC (nos termos do art. 2º, nº1 do DL nº 40/2015, de 16 de março) a atribuição de tais licenças.

No caso presente, o serviço de transporte de passageiros entre a aeronave e a aerogare do aeroporto de Santa Maria, era efetuado por uma empresa que não possui licença para o efeito. Tal serviço era faturado quando prestado, pelo que se tratava de uma atividade comercial comum por parte de tal empresa. Porém, tal empresa não prestava tal serviço de transporte por sua conta e iniciativa, mas sim a solicitação da aqui arguida.

Na sua defesa, entende a arguida que o serviço de transporte era prestado por conta da SATA, a qual, sendo uma empresa de handling, possuía licença para tal efeito, nada obstando a que subcontratasse o transporte a terceiros.

Contudo, do quanto resultou provado, quando ocorria a necessidade de realização de transporte entre a aeronave e a gare, a SATA contactava a ANA para assegurar tal transporte e não a empresa Varela & Companhia, Ldª. E esta, quando prestava tal serviço, faturava o mesmo à ANA, a qual, por sua vez, o faturava à SATA.

Tais procedimentos, conforme está bem de ver, não se enquadram na figura da subcontratação por parte da SATA (caso em que a ANA não teria qualquer intervenção no negócio, nem solicitando o serviço à empresa, nem pagando o respetivo preço). Ou seja, não foi a SATA (handling) que contratou a dita empresa, foi antes a ANA, para que o serviço fosse prestado a um utilizador do aeroporto. E para tal efeito, contratou uma empresa não licenciada, devendo sê-lo.

Assim, para efeitos do disposto no art. 3º, nº1 do DL nº 10/2004, de 9 de janeiro, considera-se que a infração foi praticada pela ANA, por ter sido ela a contratar a empresa que prestou tal serviço – ainda que possamos configurar uma situação de comparticipação com a empresa prestadora do serviço, a qual se ignora se foi também sancionada. Na verdade, o domínio do facto ilícito pertencia à arguida, a qual agiu no seu interesse (com vista a assegurar o conforto e comodidade dos passageiros/utentes do aeroporto que gere).

Por outro lado, não colhe o argumento de que a subcontratação, não estando expressamente prevista pelo legislador, não está sujeita ao regime de licenciamento como estão as atividades de prestação de serviço de assistência em escala. Antes pelo contrário, um argumento de maioria de razão impõe entendimento diverso: se o prestador de qualquer serviço de assistência em escala carece de licença, também o subcontratado que presta o serviço por conta daquele carece de tal licença.

Nos termos do art. 33º, nº1, alín. a) do DL nº 275/99, de 23 de julho (na redação dada pelo art. 12º do DL nº 208/2004, de 19 de agosto), a prestação a terceiros de serviços de assistência em escala por entidade não licenciada para o efeito, constitui contraordenação muito grave. A contraordenação muito grave, quando praticada por uma grande empresa, é sancionada com coima de € 10.000,00 a € 30.000,00 em caso de negligência, e de € 100.000,00 a € 250.000,00 em caso de dolo – art. 9º, nº4, alín. e) do DL nº 10/2004, de 9 de janeiro. Nos termos do nº5, alín. d) daquele mesmo artigo

considera-se como grande empresa aquela que emprega mais de 250 trabalhadores e tiver um volume de negócios anual que exceda os 40 milhões de euros.

Conclui-se assim que a conduta da arguida integra a prática da contraordenação tipificada pela norma pela qual foi sancionada pela autoridade administrativa.

Tal conduta é ilícita e culposa, sem que se vislumbre qualquer causa justificativa da ilicitude ou de exclusão da culpa.

Na verdade, as circunstâncias particulares do aeroporto de Santa Maria (que nada tem de particular para além de ser um aeroporto com pouco movimento) não permitem concluir que a atividade de assistência em escala pode ser prestada por qualquer empresa ou sujeito, estando os mesmos dispensados de licença prévia. As razões que conduzem à obrigação de licenciamento para o exercício de tais atividades prendem-se com a finalidade de garantir a segurança aeronáutica e das instalações aeroportuárias. Pretender suprir as limitações do mercado com preterição das razões de segurança que fundamentam o escrutínio de quem exerce tal atividade, constitui, na realidade, uma subversão das prioridades para a qual não se encontra justificação.

Na sua defesa, alega a arguida ter agido sem dolo, pois não concebe a obrigatoriedade da empresa Varela & Companhia, Ldª carecer de licença. Assim, segundo entende, ao considerar que a empresa não carecia de licença, não podia agir com dolo, pois que a lei admite uma interpretação como a feita pela recorrente. Porém, ao contrário do que a arguida alega, a lei não admite uma tal interpretação. O que decorre da lei é a necessidade de licenciamento para aquela prestação de serviço concreta, sendo a lei clara a evidente quanto a tal aspeto e exigência. Onde o legislador não distingue, não cabe ao intérprete distinguir, criando regimes diversos consoante a natureza do vínculo existente com a empresa prestadora do serviço. Uma tal interpretação, não tendo qualquer sustentação na letra da lei, não poderia justificar uma conduta baseada em erro.

Face aos factos dados por provados, a conduta infratora deve ser imputada a título doloso. Na verdade, a arguida sabia que a empresa não possuía licença, sabia que tal licença era necessária, e não obstante, contratou tal empresa para prestar o serviço, sabendo que tal conduta era sancionada como contraordenação. Pelo que se considera que agiu com dolo direto (…)“.

Concorda-se integralmente com a passagem da sentença acabada de citar.

Efectivamente a factualidade provada conduz à conclusão inelutável que ao ter determinado que no dia 17 de setembro de 2019, no aeroporto de Santa Maria, Açores, os passageiros do voo da SATA nº 106 tenham sido transportados entre a aeronave e a aerogare por veículo pesado de passageiros ao serviço da empresa Varela & Companhia, Ldª. que não possui licença para o efeito, a aqui arguida ANA – Aeroportos de Portugal, SA, praticou uma contraordenação, na forma dolosa, prevista e sancionada pelo art. 33º, nº1, alínea a), por referência ao nº5.4 do Anexo I do Decreto-Lei nº 275/99, de 23 de julho, na redação dada pelo art. 12º do DL nº 208/2004, de 19 de agosto, conjugado com o art. 9º, nº4, alín. e) e nº5, alín. d) deste último Decreto-Lei, que transpôs para o nosso sistema jurídico a Directiva n.º 96/67/CE, do Conselho, de 15 de Outubro de 1996 relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade.

Tal Directiva considera no seu Considerando 22 que, para permitir aos aeroportos cumprirem a sua missão de gestão das infra-estruturas e garantirem a segurança e a protecção no perímetro aeroportuário, bem como tendo em vista assegurar a protecção do ambiente e da regulamentação social em vigor, os Estados-membros devem poder subordinar a actividade dos prestadores de serviços de assistência em escala à obtenção de uma licença e que os critérios de concessão dessa licença devem ser objectivos, transparentes e não discriminatórios, resultando assim clara para o Direito da União Europeia a essencialidade de tal requisito de os prestadores de serviços de assistência em escala serem detentores de uma licença com vista a permitir aos aeroportos cumprirem a sua missão de gestão das infra-estruturas e garantirem a segurança e a protecção no perímetro aeroportuário, bem como tendo em vista assegurar a protecção do ambiente e da regulamentação social em vigor.

Com efeito, conforme se considera no preâmbulo do Decreto-Lei nº 275/99, de 23 de julho, “a assistência em escala ao tráfego aéreo é uma componente essencial ao funcionamento aeroportuário e um serviço complementar indispensável à indústria do transporte aéreo, justificando-se uma regulação por parte do Estado, visando garantir a existência de serviços eficientes e uma utilização eficaz das infra-estruturas, em condições de segurança.”

Nessa sequência, estatui o artigo 5º, nº1, do aludido Decreto-Lei nº 275/99, de 23 de julho que “está sujeita a licenciamento a actividade de prestação de serviços de assistência em escala a terceiros ou em auto-assistência.”

Para a atribuição dessa licença são exigidos os requisitos previstos no artigo 6ºdo mesmo diploma, de que se destacam ter idoneidade (al.c); Demonstrar capacidade financeira (al.d); e) Demonstrar aptidão técnica (al.e); apresentar uma declaração de compromisso relativa à contratação de seguros de responsabilidade civil e acidentes de trabalho (al..f); Aplicar os instrumentos de regulamentação colectiva de trabalho que regulam, exclusiva ou conjuntamente com outras actividades, qualquer das actividades de assistência em escala em causa, na área geográfica em que se desenvolvem (al.g) Apresentar declarações de compromisso, nos termos do anexo II ao presente diploma, relativas à aplicação de disposições sobre segurança aeronáutica, facilitação e segurança nos aeródromos e protecção ambiental, bem como sobre saúde, higiene e segurança no local de trabalho, (al.h).

Ou seja, requisitos quer quanto à capacidade financeira, técnica e idoneidade do prestador de serviços de assistência em escala a terceiros, quer quanto a ter assegurada a contratação dos seguros de responsabilidade civil e de acidentes de trabalho, quer ainda quanto ao cumprimento dos instrumentos de regulamentação colectiva de trabalho e das disposições sobre segurança aeronáutica, facilitação e segurança nos aeródromos e protecção ambiental, bem como sobre saúde, higiene e segurança no local de trabalho, (cfr. ainda artigos 7º, 8º, 9º e 10º do mesmo diploma).

Embora os requisitos exigíveis para o exercício da auto-assistência em escala sejam menos, também são exigidos requisitos quer quanto à capacidade técnica, quer quanto a ter assegurada a contratação dos seguros de responsabilidade civil e de acidentes de trabalho, quer ainda quanto ao cumprimento dos instrumentos de regulamentação colectiva de trabalho e das disposições sobre segurança aeronáutica, facilitação e segurança nos aeródromos e protecção ambiental, bem como sobre saúde, higiene e segurança no local de trabalho.

A tudo acrescem as regras de conduta exigidas pelo artigo 19º do mesmo diploma.

Daí que não deixe de causar alguma perplexidade a tentativa de desvalorização por parte da arguida do cumprimento de tal exigência e ainda mais o desconhecimento que invoca de tal obrigação e da correspondente essencialidade.

Tanto mais que a arguida tem, nada mais, nada menos, que a concessão dos aeroportos nacionais de Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada, Santa Maria, Horta e Flores e também tem a exploração do terminal civil de Beja, sendo a própria actividade de concessionária desses aeroportos concessionada, cujo regime está previsto pelo decreto-lei n.º 254/2012.

Deste modo carece de qualquer credibilidade a invocação pela empresa (única a nível nacional) a quem foi atribuída a concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil em Portugal o desconhecimento/ignorância/ erro relativamente a uma exigência de licenciamento a actividade de prestação de serviços de assistência em escala a terceiros ou em auto-assistência que já vigora no nosso sistema jurídico há pelo menos 26 anos, isto sem contar os três anos de vigência comunitária da aludida Directiva de 1996.

Com efeito, encontram-se cometidos à ANA, S. A., a gestão, exploração e desenvolvimento do conjunto dos aeroportos de Lisboa (Portela), do Porto (Francisco Sá Carneiro), de Faro, de Ponta Delgada (João Paulo II), de Santa Maria, da Horta e das Flores e do Terminal Civil de Beja até ao termo do prazo fixado no contrato de concessão, detendo a aqui arguida os poderes e prerrogativas de :

a) licenciamento da ocupação e do exercício de atividades e serviços em bens do domínio público aeroportuário incluídos no âmbito da concessão, bem como no que concerne à prática de todos os atos respeitantes à execução, à modificação e à extinção de licenças;

b) fixação das contrapartidas devidas pela ocupação e pelo exercício de atividades e serviços em bens do domínio público aeroportuário incluídos no âmbito da concessão;

c) cobrança coerciva das contrapartidas devidas, sendo os créditos correspondentes equiparados, para todos os efeitos legais, aos créditos do Estado e constituindo título executivo as respetivas faturas, certidões de dívidas ou documentos equivalentes;

d) expropriação por utilidade pública, na qualidade de entidade expropriante, de todos os bens imóveis e dos direitos a eles relativos que se mostrem necessários à prossecução do serviço público concessionado, sem prejuízo do exercício, nos termos do Código das Expropriações, das competências próprias do membro do Governo competente, ou das competências da Região Autónoma dos Açores, estatutariamente consagradas;

e) exercício, de acordo com a legislação aplicável, dos poderes decorrentes da constituição e da imposição nas áreas próximas aos aeroportos, de zonas de proteção e outras restrições de utilidade pública da ocupação e da utilização dos solos, nomeadamente de medidas preventivas;

f) implantação de traçados, ocupação de terrenos e constituição de servidões, designadamente de passagem e servidões aéreas, bem como ao aproveitamento de bens públicos que se revelem indispensáveis à realização de obras necessárias à concessão, de acordo com a legislação em vigor;

g) elaboração e aplicação de normas regulamentares no âmbito da atividade concessionada, designadamente em matéria de segurança, ambiente e acesso e utilização dos serviços englobados nas atividades e serviços aeroportuários;

h) execução coerciva das suas decisões de autoridade.

Acresce que o aludido Decreto-Lei n.º 254/2012 de 28 de novembro que estabelece o quadro jurídico geral da concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil em Portugal atribuída à ANA - Aeroportos de Portugal, S. A., e que tem como sua principal destinatária a arguida ANA prevê expressamente no nº2 do artigo 10º que “o licenciamento das atividades de assistência em escala é objeto de legislação própria.”

Daí que, tendo a arguida necessariamente de ter conhecimento do quadro jurídico geral da concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil em Portugal que lhe foi atribuída, não pode nunca invocar desconhecimento de que as actividades de assistência em escala dependem de licenciamento, por tal se encontrar previsto no seu próprio quadro jurídico constante do aludido Decreto-Lei n.º 254/2012 de 28 de novembro.

Deste modo, importa concluir que a sentença recorrida ao ter decidido pela condenação da arguida recorrente, confirmando a decisão administrativa condenatória, efectuou uma correcta e irrepreensível interpretação e aplicação do direito.

Improcede assim a primeira questão suscitada pela Recorrente.

2ª Questão :

Se se verifica alguma causa de exclusão da ilicitude, nos termos do artigo 31.º, n.º 1, do Código Penal.

F. Porém, invoca a arguida, em síntese, que sendo-lhe exigido, enquanto concessionária do serviço público aeroportuário, promover em último recurso a existência dos serviços de assistência em escala indispensáveis ao funcionamento e à operacionalidade do aeroporto, a contratação da Varela & Companhia, Lda. foi motivada pela absoluta inexistência de meios de transporte pelos operadores licenciados para o serviço de transporte de passageiros em placa no aeroporto de Santa Maria.

Que não se tratou de uma atuação comercial ou de obtenção de qualquer benefício económico, mas de uma resposta a uma situação de falha de mercado, visando garantir a continuidade do serviço público e a segurança dos passageiros conforme lhe exige aquela norma legal.

O regime legal aplicável não prevê, para situações excecionais de falha de mercado e atuação supletiva da concessionária, a exigência de licenciamento nos mesmos termos, pelo que sempre se imporia reconhecer causa de exclusão da ilicitude, nos termos do artigo 31.º, n.º 1, do Código Penal, por se tratar de ato necessário para evitar dano maior, não sendo razoável exigir conduta diversa da Recorrente, sob pena de paralisar o aeroporto e colocar em risco a segurança e o interesse público.

L. Além que, invoca ainda a Recorrente, a mesma atuou convicta da legalidade da sua conduta, em cumprimento de um dever legal e contratual, e na ausência de regulamentação expressa sobre a situação de subcontratação.

Vejamos.

Que é legalmente exigível o licenciamento das atividades de assistência em escala é inequívoco e resulta, desde logo, como já se referiu, do nº2 do artigo 10º do regime jurídico a que a arguida está vinculada, e que a mesma conhece necessariamente bem.

Tal regime de licenciamento encontra-se detalhadamente previsto no Decreto-Lei nº 275/99, de 23 de julho, conforme também já decorre do que anteriormente se referiu.

E assim, todas as considerações da arguida a esse respeito, salvo o devido respeito, revelam-se pouco rigorosas e sem qualquer fundamento legal :

Como é óbvio, e resulta do regime jurídico anteriormente referido, enquanto concessionária do serviço público aeroportuário nacional a mesma tem a obrigação de assegurar os serviços de assistência em escala indispensáveis ao funcionamento e à operacionalidade de cada aeroporto em concreto.

Agora, tem de o fazer nos termos legalmente previstos e impostos.

Ou seja, tais serviços de assistência em escala têm de ser prestados por terceiros (sendo indiferente se mediante um regime jurídico de prestação de serviços contratado ou subcontratado) ou em regime de auto-assistência desde que munidos do respectivo e exigido licenciamento.

N. Não se podendo concordar minimamente com a Recorrente, quando a mesma afirma que verifica-se a ausência de regulamentação expressa sobre a situação de subcontratação.

Pelo contrário, o previsto no Decreto-Lei nº 275/99, de 23 de julho quanto ao licenciamento dos serviços de assistência em escala, , não havendo qualquer ressalva legislativo a esse propósito, também se aplica à subcontratação, que se insere no conceito de “terceiros”.

O terceiro prestador (seja contratante, seja subcontrante) tem de ser licenciado, sendo indiferente se o mesmo é contratante direto ou subcontratado por um contratante directo também licenciado.

Por outro lado, irreleva a invocação das especificidades concretas do aeroporto de Santa Maria, pois, como é sabido, cada um dos aeroportos concessionados à arguida [ aeroportos de Lisboa (Portela), do Porto (Francisco Sá Carneiro), de Faro, de Ponta Delgada (João Paulo II), de Santa Maria, da Horta e das Flores e do Terminal Civil de Beja até ao termo do prazo fixado no contrato de concessão] apresenta as suas especificidades muito próprias, sendo diversa a situação de cada um desses aeroportos, o que a arguida certamente não desconhecia quando lhe foi atribuída a respectiva concessão, e seguramente será do seu conhecimento resultante dos vários anos em que tais aeroportos estão sob a sua concessão, impondo-se à arguida implementar as práticas e procedimentos que lhe permitam a melhor forma de conseguir cumprir a lei, mormente no que ao licenciamento dos prestados de serviços de assistência por terceiros diz respeito.

Sempre tendo a arguida a possibilidade de, diretamente, prestar os serviços de assistência nos aeroportos por si geridos, (cfr. artigo 28º do DL 275/99) no caso de, conforme alega, “absoluta inexistência de meios de transporte pelos operadores licenciados para o serviço de transporte de passageiros em placa no aeroporto de Santa Maria.”

Que não foi precisamente essa a situação que se apurou.

A situação que, a esse propósito antes resultou provada é a seguinte :

- A companhia aérea SATA não dispõe de autocarros para realizar o transporte de passageiros em placa no aeroporto de Santa Maria, pelo que recorre aos autocarros disponibilizados para o efeito pela ANA, quando considera que as condições climatéricas justificam que tal transporte seja fornecido aos passageiros dos seus voos.

- A ANA, não dispondo de autocarros para o mesmo efeito, solicita à empresa Varela & Companhia, Ldª, mediante o pagamento de uma contrapartida financeira, que esta efetue aqueles serviços de transporte de passageiros em placa.

- A empresa Varela & Companhia, Ldª integra um consórcio denominado TSM – Transportes de Santa Maria, que presta serviço de transporte coletivo regular de passageiros na ilha de Santa Maria.

- O transporte de passageiros em placa realizado pela empresa Varela & Companhia, Ldª é faturado à ANA, a qual, por sua vez, o fatura à SATA.

- A empresa Varela & Companhia, Ldª não possui licença emitida pela ANAC para realizar no aeroporto de Santa Maria a atividade de transporte de passageiros em placa, nas operações de embarque e desembarque.

- A ANA sabia que o exercício da atividade de transportes de passageiros entre as aeronaves e as aerogares constitui atividade carecida de licença, sabendo também que a empresa Varela & Companhia, Ldª não possuía tal licença.

- O aeroporto de Santa Maria apresenta um volume de voos semanais que não excede, nos meses de inverno, a dezena.

- As empresas licenciadas para prestar o serviço de assistência em escala naquele aeroporto, entre as quais se inclui a SATA, não possuem viaturas para prestar o serviço de transporte de passageiros em placa, nem pretendem adquirir tais viaturas, por não se justificar o investimento.

Do exposto, facilmente se chega à solução que facilmente resolveria de forma legal e lícita a invocada “absoluta inexistência de meios de transporte pelos operadores licenciados para o serviço de transporte de passageiros em placa no aeroporto de Santa Maria ” :

Bastaria que a aqui arguida ANA adquirisse autocarros para o mesmo efeito, ainda que considere não se justificar economicamente o investimento por o aeroporto de Santa Maria apresentar um volume de voos semanais que não excede, nos meses de inverno, a dezena.

Com efeito, nos termos do disposto no artigo 28º do Decreto-Lei n.º 275/99 :

“1- Cabe à entidade gestora promover a existência dos serviços de assistência em escala indispensáveis ao funcionamento e operacionalidade dos aeródromos por si geridos.

2- A entidade gestora bem como qualquer entidade que, directa ou indirectamente, a controle ou seja por ela controlada podem prestar serviços de assistência em escala nos aeródromos geridos pela primeira, salvo se em concorrência com um prestador ou prestadores que tenham sido seleccionados pela própria entidade gestora, nos termos do n.º 5 do artigo anterior.

3- Para o exercício de actividades de assistência em escala, as entidades referidas no número anterior estão sujeitas aos requisitos estipulados no capítulo II do presente diploma, nos termos aí previstos.

4- Para efeitos do disposto no n.º 2, a entidade gestora está dispensada, e pode dispensar as restantes entidades aí referidas, do processo de selecção referido no artigo 27.º

5- A entidade gestora pode ainda gerir ou autorizar a gestão de infra-estruturas centralizadas destinadas à prestação de serviços de assistência em escala, no respeito pelo disposto no artigo seguinte.”

Sendo certo que questões de ordem económica não podem servir de causa de inexigibilidade e de “legitimação” do recurso a serviços de assistência em escala sem licença por estar, precisamente, em causa, mediante a prestação de serviços de assistência em escala mediante a atribuição de uma licença, garantir o interesse público de permitirem aos aeroportos cumprirem a sua missão de gestão das infra-estruturas e garantirem a segurança e a protecção no perímetro aeroportuário, bem como tendo em vista assegurar a protecção do ambiente e da regulamentação social em vigor.

Acresce sempre que existam, num determinado aeródromo, condicionalismos específicos de espaço ou de capacidade disponível que determinem a impossibilidade de abertura do mercado de assistência em escala ou do exercício da auto-assistência nos termos previstos nos artigos 21.º e 22.º do aludido diploma , o artigo 24º do Decreto-Lei n.º 275/99 permite à entidade gestora solicitar derrogações, que no caso de aeródromos situados nas Regiões Autónomas dos Açores ou da Madeira, são concedidas por despacho do órgão competente da respectiva Região, que definirá, para o aeródromo e para cada serviço em causa, as limitações, os respectivos prazos e, onde aplicável, os critérios de selecção.

Ou seja, perante os condicionalismos específicos de espaço ou de capacidade disponível que determinem a impossibilidade de abertura do mercado de assistência em escala ou do exercício da auto-assistência no aeroporto de Santa Maria, sempre a recorrente podia propor ao INAC, fundamentada com os condicionalismos específicos de espaço ou de capacidade disponível que justificam a derrogação para cada serviço à qual se pretende que seja aplicável, e acompanhadas de um plano de medidas adequadas, destinadas a ultrapassar esses condicionalismos :

a) Limitar o número de prestadores de serviços de assistência em escala distintos dos referidos no n.º 2 do artigo 22.º, no conjunto ou numa parte do aeródromo;

b) Reservar a um único prestador qualquer dos serviços de assistência em escala referidos no n.º 2 do artigo 22.º;

c) Reservar a um número limitado de utilizadores, com base em critérios de selecção objectivos transparentes e não discriminatórios, o exercício de auto-assistência, no que se refere a serviços de assistência em escala distintos dos mencionados no n.º 2 do artigo 21.º;

d) Proibir ou limitar a um único utilizador o exercício da auto-assistência no que se refere aos serviços de assistência em escala mencionados no n.º 2 do artigo 21.º

As propostas de derrogação serão informadas pelo INAC, tendo nomeadamente em conta a pertinência dos fundamentos invocados e as consequências alternativas das limitações propostas e da sua não aplicação face ao funcionamento do aeródromo, à qualidade dos serviços prestados, à concorrência entre prestadores e, em geral, aos objectivos do presente diploma.

O INAC submete o processo devidamente informado à decisão da entidade competente, neste caso de um aeródromo situado na Região Autónoma dos Açores, pelos órgãos competentes dessa Região, que definirá, para o aeródromo e para cada serviço em causa, as limitações, os respectivos prazos e, onde aplicável, os critérios de selecção.

Tais derrogações concedidas são notificadas pelas autoridades nacionais competentes à Comissão Europeia, para apreciação nos termos das normas comunitárias aplicáveis, acompanhadas da respectiva justificação, pelo menos três meses antes da data prevista para a sua entrada em vigor, sendo tais derrogações concedidas por prazos máximos de três anos, prorrogáveis com sujeição aos procedimentos previstos e as derrogações são concedidas pelo prazo máximo de dois anos, prorrogável por até mais dois anos, com sujeição aos procedimentos previstos.

Deste modo, era razoável exigir conduta diversa da Recorrente, mormente a de directamente prestar os serviços de assistência em escala no aludido aeroporto por si gerido ou, em alternativa, ter diligenciado pela concessão da derrogação prevista no artigo 24º do Decreto-Lei n.º 275/99 , ao invés de ter efectuado ilicitamente a contratação da Varela & Companhia, Lda., sem licença para a actividade de prestação de serviços de assistência em escala a terceiros, inexistindo para tanto qualquer causa de exclusão da ilicitude, desde logo por o aludido artigo 28º permitir à própria entidade gestora directamente prestar serviços de assistência em escala no aludido aeroporto por si gerido, embora sujeitas aos requisitos estipulados no capítulo II do aludido DL nº275/99 nos termos aí previstos, ao que acresce, em alternativa, o referido artigo 24º prever uma forma legal de reservar a um único prestador qualquer dos serviços de assistência em escala referidos, desde que fundamentada, com os condicionalismos específicos de espaço ou de capacidade disponível que justificam a derrogação para cada serviço à qual se pretende que seja aplicável, e acompanhadas de um plano de medidas adequadas, destinadas a ultrapassar esses condicionalismos.

I. O que necessariamente implica concluir não se verificar qualquer causa de exclusão da ilicitude, nos termos do artigo 31.º, n.º 1, do Código Penal, não se estando perante qualquer ato necessário para evitar dano maior, mas sim perante uma forma ilegal e ilícita da Recorrente de suprir a sua referida omissão a esse propósito conducente a paralisar o aeroporto e colocar em risco a segurança e o interesse público, apenas imputável à própria conduta omissiva da Recorrente de não ter dado cumprimento ao disposto no aludido artigo 28º ou, em alternativa, ao estatuído no artigo 24º, ambos do DL nº275/99.

Mas tal sibi imputet.

Improcede também, pelos motivos invocados, esta questão invocada pela Recorrente.

3ª Questão :

Se não se verifica, no caso concreto, qualquer elemento subjetivo de dolo.

Conforme já se referiu, resultou provado nos pontos 7., 8. e 9. dos factos provados que :

7. A ANA sabia que o exercício da atividade de transportes de passageiros entre as aeronaves e as aerogares constitui atividade carecida de licença, sabendo também que a empresa Varela & Companhia, Ldª não possuía tal licença.

8. Não obstante, quis contratar e contratou com aquela empresa os serviços de transporte dados por provados, os quais esta empresa prestou, sabendo que tal conduta constituía uma contraordenação e sancionada com coima.

9- Agiu de forma voluntária, livre e consciente, querendo que o serviço fosse prestado por tal empresa nos termos em que esta o prestava.

Assim, resultando provado que a arguida agiu com dolo, improcede ainda necessariamente esta questão invocada pela recorrente.

4ª Questão :

Se a ANA incorreu em erro, o que exclui o dolo, sendo apenas punível a título de negligência se o erro for censurável, o que nem se verifica face à complexidade do quadro normativo.

Conforme já supra se referiu, o artigo 5º, nº1, do Decreto-Lei nº 275/99, de 23 de julho que “está sujeita a licenciamento a actividade de prestação de serviços de assistência em escala a terceiros ou em auto-assistência.”

Para a atribuição dessa licença são exigidos os requisitos previstos no artigo 6ºdo mesmo diploma, (cfr. ainda artigos 7º, 8º, 9º e 10º do mesmo diploma).

A tudo acrescem as regras de conduta exigidas pelo artigo 19º do mesmo diploma.

A arguida tem, nada mais, nada menos, que a concessão dos aeroportos nacionais de Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada, Santa Maria, Horta e Flores e também tem a exploração do terminal civil de Beja, sendo a própria actividade de concessionária desses aeroportos concessionada, cujo regime está previsto pelo decreto-lei n.º 254/2012.

Deste modo carece de qualquer credibilidade a invocação pela empresa (única a nível nacional) a quem foi atribuída a concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil em Portugal o erro relativamente a uma exigência de licenciamento da actividade de prestação de serviços de assistência em escala a terceiros ou em auto-assistência que já vigora no nosso sistema jurídico há pelo menos 26 anos, isto sem contar os três anos de vigência comunitária da aludida Directiva de 1996.

Com efeito, encontram-se cometidos à ANA, S. A., a gestão, exploração e desenvolvimento do conjunto dos aeroportos de Lisboa (Portela), do Porto (Francisco Sá Carneiro), de Faro, de Ponta Delgada (João Paulo II), de Santa Maria, da Horta e das Flores e do Terminal Civil de Beja até ao termo do prazo fixado no contrato de concessão, detendo a aqui arguida os poderes e prerrogativas de :

a) licenciamento da ocupação e do exercício de atividades e serviços em bens do domínio público aeroportuário incluídos no âmbito da concessão, bem como no que concerne à prática de todos os atos respeitantes à execução, à modificação e à extinção de licenças;

b) fixação das contrapartidas devidas pela ocupação e pelo exercício de atividades e serviços em bens do domínio público aeroportuário incluídos no âmbito da concessão;

c) cobrança coerciva das contrapartidas devidas, sendo os créditos correspondentes equiparados, para todos os efeitos legais, aos créditos do Estado e constituindo título executivo as respetivas faturas, certidões de dívidas ou documentos equivalentes;

d) expropriação por utilidade pública, na qualidade de entidade expropriante, de todos os bens imóveis e dos direitos a eles relativos que se mostrem necessários à prossecução do serviço público concessionado, sem prejuízo do exercício, nos termos do Código das Expropriações, das competências próprias do membro do Governo competente, ou das competências da Região Autónoma dos Açores, estatutariamente consagradas;

e) exercício, de acordo com a legislação aplicável, dos poderes decorrentes da constituição e da imposição nas áreas próximas aos aeroportos, de zonas de proteção e outras restrições de utilidade pública da ocupação e da utilização dos solos, nomeadamente de medidas preventivas;

f) implantação de traçados, ocupação de terrenos e constituição de servidões, designadamente de passagem e servidões aéreas, bem como ao aproveitamento de bens públicos que se revelem indispensáveis à realização de obras necessárias à concessão, de acordo com a legislação em vigor;

g) elaboração e aplicação de normas regulamentares no âmbito da atividade concessionada, designadamente em matéria de segurança, ambiente e acesso e utilização dos serviços englobados nas atividades e serviços aeroportuários;

h) execução coerciva das suas decisões de autoridade.

Acresce que o aludido Decreto-Lei n.º 254/2012 de 28 de novembro que estabelece o quadro jurídico geral da concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil em Portugal atribuída à ANA - Aeroportos de Portugal, S. A., e que tem como sua principal destinatária a arguida ANA prevê expressamente no nº2 do artigo 10º que “o licenciamento das atividades de assistência em escala é objeto de legislação própria.”

Daí que, tendo a arguida necessariamente de ter conhecimento do quadro jurídico geral da concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil em Portugal que lhe foi atribuída, não pode nunca invocar desconhecimento de que as actividades de assistência em escala dependem de licenciamento, por tal se encontrar previsto no seu próprio quadro jurídico constante do aludido Decreto-Lei n.º 254/2012 de 28 de novembro.

Daí que não deixe de causar alguma perplexidade o desconhecimento que invoca de tal obrigação e da correspondente essencialidade e bem assim que a mesma tenha incorrido em erro a esse propósito.

Improcede assim também esta questão suscitada pela Recorrente.

5ª Questão :

MM. Se a conduta apenas poderá ser sancionada como negligente, com coima entre € 10 000,00 e € 30 000,00, devendo, em virtude dos critérios do artigo 6.º do DL 10/2004 (ilicitude reduzida, culpa diminuta, ausência de benefício e exigências de prevenção suficientemente acauteladas), fixar-se a coima no mínimo legal de € 10 000,00.

A este propósito, importa regressar à decisão recorrida.

Aí também se escreveu :

“Nos termos do art. 33º, nº1, alín. a) do DL nº 275/99, de 23 de julho (na redação dada pelo art. 12º do DL nº 208/2004, de 19 de agosto), a prestação a terceiros de serviços de assistência em escala por entidade não licenciada para o efeito, constitui contraordenação muito grave.

A contraordenação muito grave, quando praticada por uma grande empresa, é sancionada com coima de € 10.000,00 a € 30.000,00 em caso de negligência, e de € 100.000,00 a € 250.000,00 em caso de dolo – art. 9º, nº4, alín. e) do DL nº 10/2004, de 9 de janeiro. Nos termos do nº5, alín. d) daquele mesmo artigo, considera-se como grande empresa aquela que emprega mais de 250 trabalhadores e tiver um volume de negócios anual que exceda os 40 milhões de euros.

Conclui-se assim que a conduta da arguida integra a prática da contraordenação tipificada pela norma pela qual foi sancionada pela autoridade administrativa.

Tal conduta é ilícita e culposa, sem que se vislumbre qualquer causa justificativa da ilicitude ou de exclusão da culpa.”

(…)

“Face aos factos dados por provados, a conduta infractora deve ser imputada a título doloso.”

(…)“

“Dentro da moldura sancionatória prevista, e cujo limite mínimo se afigura consideravelmente elevado, entende-se que a ilicitude da conduta e a culpa do agente, face aos critérios orientadores definidos pelas alíneas a) a d) do nº2 daquele artigo 6º, não justificam uma sanção que ultrapasse tal limite mínimo.”

(…)

“Termos em que se vai a mesma condenada no pagamento da coima de € 100.000,00.”

Assim, não podendo a conduta ser sancionada como negligente, com coima entre € 10 000,00 e € 30 000,00, muito menos se podendo fixar a coima em € 10 000,00, como sustentado pela Recorrente, e tendo a coima já sido fixada no mínimo legal, não pode haver lugar a apreciação dos critérios de fixação da medida da coima, por a mesma não poder ser inferior a tal mínimo legal.

Improcede, também esta questão invocada pela Recorrente.

6ª Questão :

Se as circunstâncias em que os factos ocorreram diminuem, de forma acentuada, a ilicitude do facto, a culpa do agente e a necessidade da punição conducente à condenação da Recorrente numa admoestação

The last and not the least importa apreciar se as circunstâncias em que os factos ocorreram diminuem, de forma acentuada, a ilicitude do facto, a culpa do agente e a necessidade da punição conducente à condenação da Recorrente numa admoestação.

Vejamos.

A admoestação está prevista no artigo 51.º do Regime Geral das Contraordenações.

A sua aplicação pressupõe que a gravidade da infração e a culpa do agente sejam reduzidas.

A “gravidade da infracção” mede-se, naturalmente, pela sua ilicitude e geralmente nas contra-ordenações essa ilicitude tem espelho legislativo na consagração de três graus de ilicitude, numa classificação ope legis da gravidade do ilícito praticado, em contraordenações leves, graves e muito graves.

Naturalmente, sendo a admoestação a menos grave das sanções – tanto que até a sua natureza sancionatória foi posta em causa na doutrina – às contraordenações leves está reservada a possibilidade de aplicação da admoestação, a qual já não é possível quando o legislador qualifica a contraordenação em causa como grave ou muito grave.

Conforme já se referiu, nos termos do art. 33º, nº1, alín. a) do DL nº 275/99, de 23 de julho (na redação dada pelo art. 12º do DL nº 208/2004, de 19 de agosto), a prestação a terceiros de serviços de assistência em escala por entidade não licenciada para o efeito, constitui contraordenação muito grave o que desde logo não permite que se possa falar numa reduzida gravidade da infracção, o que apenas sucederia se estivéssemos perante uma contraordenação qualificada legalmente como leve.

Com efeito, a admoestação trata-se de uma alternativa para os casos de pouca relevância do ilícito e da culpa do agente, isto é, para contraordenações leves ou simples, ou seja, quando quer a gravidade do ilícito quer a culpa sejam reduzidos (cfr: PAULO PINTO de ALBUQUERQUE, Comentário do Regime Geral das Contra-Ordenações, págs. 222 e ss. e SIMAS SANTOS e LOPES DE SOUSA, Contra- Ordenações, Anotações ao Regime Geral, 2011, pág. 394).

Pode-se, assim, afirmar que a admoestação prevista no artigo 51.º, n.º 1, do Regime Geral das Contraordenações, tal como a sanção correspondente no direito penal, tem um “caráter puramente simbólico” (FIGUEIREDO DIAS, Direito Penal Português, As Consequências Jurídicas do Crime, Reimpressão, Coimbra Editora, 2005, p. 385, § 602), sendo “de todo despida, se não de natureza aflitiva (que ainda pode ser vista no carácter público de censura), em todo o caso, de execução fática e real; e, sobretudo, mostra-se estranha à cominação de – e à ameaça com – um mal futuro” (Idem).

Em face destas características, conjugadas com o facto de se tratar da sanção menos grave passível de ser aplicada, pode-se concluir que a reduzida gravidade da infração para efeitos de aplicação da admoestação significa que temos de estar perante as concretas manifestações do ilícito menos graves, ou seja, todos os fatores que interferem com a gravidade da infração têm de assumir um grau de desvalor mínimo.

Não é o caso, antes pelo contrário conforme se referiu, estando-se perante uma contraordenação muito grave.

Aliás, nunca se poderia considerar a contraordenação imputada de gravidade reduzida, desde logo, porque está em causa a tutela de valores e interesses públicos tão relevantes como a boa gestão das infra-estruturas aeroportuárias, a garantia da segurança e da protecção no perímetro aeroportuário e assegurar a protecção do ambiente e da regulamentação social em vigor.

Também a culpa não é reduzida, pois decorre dos factos provados ter a arguida agido com dolo, a modalidade mais gravosa de culpa.

Para além das razões expostas, há ainda que considerar os fatores relativos às exigências de prevenção. Assim, aparentemente, o artigo 51.º, n.º 1, do Regime Geral das Contraordenações não manda atender a outros fatores que não a reduzida gravidade da infração e a reduzida culpa do agente. No entanto, como na escolha de uma sanção não se pode deixar de levar em consideração as finalidades de prevenção, geral e especial, o artigo 51.º, nº 1, do Regime Geral das Contraordenações, não pode ser interpretado no sentido de excluir a atendibilidade de outros fatores relevantes para o efeito, sob pena da sanção ser imprestável para satisfazer as finalidades preventivas reclamadas pelo caso.

Nesta medida, o preceito deve ser interpretado não no sentido de que basta a reduzida gravidade dos factos e da culpa do agente para justificar a aplicação de uma admoestação, mas no sentido de que a admoestação só poder ser aplicada quando se verifiquem esses requisitos, sem dispensar a análise da adequação e suficiência dessa sanção para a satisfação das finalidades punitivas em causa. Ou dito de outra forma e recorrendo-se, com a devida vénia, às palavras do Acórdão deste Tribunal da Relação de 08.11.2012, (www.dgsi.jtrl.pt-proc. n.º 1293/10.0TFLSB.L1-5):

“Argumentar-se-á que, fazendo o artigo 51.°, n.° 1, do RGCO depender a aplicação da admoestação da "reduzida gravidade da infracção e da culpa do agente", exclui a necessidade de satisfação das exigências de prevenção, mas não é assim. Qualquer punição, mesmo que de pena de substituição se trate, tem de realizar finalidades preventivas, designadamente de prevenção geral”.

Ora, nesse exercício de adequação e suficiência da admoestação para a satisfação das finalidades punitivas reclamadas pelo caso, nomeadamente finalidades de prevenção especial, importa evidentemente a postura do agente em relação ao ilícito praticado. Na verdade, é um dos fatores mais relevantes, tendo em conta que a admoestação tem, conforme referido, uma expressão essencialmente simbólica. Devido a essas características a sua aplicação pressupõe um destinatário que já tenha interiorizado o desvalor da sua conduta destinando-se a admoestação a reforçar essa interiorização. Não é o caso da Recorrente que, para além de não ter revelado qualquer sentido crítico da sua conduta muito menos qualquer arrependimento genuíno, resultou provado que foi por dez vezes condenada pela ANAC pela prática de infrações ao art. 7º, nº1 do DL nº 10/2004, de 9 de janeiro, sempre a título negligente, em coimas que não ultrapassaram individualmente os € 10.000,00; e uma vez por infrações negligentes às regras previstas pelas alíneas k) e h) do nº1 do art. 54º do PNSAC, aprovado pelo DL nº 142/2019, de 19 de setembro, na coima única de € 10.200,00, fazendo assim concluir que in casu a exigência de prevenção especial não se revelam diminutas.

Por outro lado, são igualmente assinaláveis exigências de prevenção geral em face do progressivo aumento de passageiros aerotransportados, mormente no nosso País, (onde já se anuncia a construção de um novo aeroporto de Lisboa pela falta de resposta do actual aeroporto face à crescente procura de novos passageiros) impondo-se assim reforçar a tutela dos mencionados valores e interesses públicos de boa gestão das infra-estruturas aeroportuárias, de garantia da segurança e da protecção no perímetro aeroportuário e de assegurar a protecção do ambiente e da regulamentação social em vigor, havendo assim a necessidade da reafirmação da vigência jurídica das normas violadas pela Recorrente.

Ora, nas sempre autorizadas palavras do Professor FIGUEIREDO DIAS

na sua obra "Direito Penal Português — As Consequências Jurídicas do Crime" (Aequitas, Editorial Notícias, 1993, § 608) :

«(…)no direito penal de adultos, onde a dimensão punitiva da pena, se bem que exclusivamente justificada por razões de prevenção, é irrenunciável, a «pena» de admoestação, comprimida entre as verdadeiras penas de substituição, por um lado, e a dispensa de pena, por outro, surge como questionável e, na verdade (na generalidade dos casos), dispensável.

(…)

"Qualquer pena simbólica, que se esgota na mera aplicação judicial, sem possuir ao menos o conteúdo aflitivo potencial que caracteriza todas as outras penas de substituição (mesmo a suspensão da execução da prisão sem condições!) é irremediavelmente afectada na sua eficácia preventiva, não atingindo sequer o nível mínimo da verdadeira advertência penal, por destituída de qualquer consequência efectiva para o futuro. E é difícil – se não impossível – ver numa pena afectada mesmo no cerne da sua eficácia preventiva outra coisa que não uma medida desnecessária, e por isso condenável, do ponto de vista político-criminal.»

Assim, nunca poderia haver lugar a qualquer substituição da coima aplicada in casu por uma mera admoestação.

Improcede também, sem necessidade de ulteriores considerações, a presente questão invocada pela Recorrente.

Por tudo o que antecede, não pode o recurso deixar de ser julgado totalmente improcedente.

III. Decisão.

Em face do exposto, acordam os Juízes que compõem a Secção de Propriedade Intelectual, Concorrência, Regulação e Supervisão do Tribunal da Relação de Lisboa, em negar provimento ao recurso, confirmando-se integralmente a douta sentença recorrida.

Custas pela Recorrente, fixando-se a taxa de justiça devida pela recorrente em 5 Ucs, (artigos 93º, nº3 e 94.º, n.º 3, ambos do RGCO, com referência ao artº8º, nº9, do RCP e à tabela III anexa a esse Regulamento),.

Notifique.

Lisboa, 11 de Fevereiro de 2026

Rui A. N. Ferreira Martins da Rocha

Mónica Bastos Dias

Paula Cristina P.C. Melo