IIFUNDAMENTAÇÃO
A- Fundamentação de facto
Mostra-se assente a seguinte matéria de facto:
1º - No dia 04/11/2001, cerca das 19.56H, ao quilómetro 37,180 da Linha do Norte do Caminho-de-Ferro, ocorreu um embate entre o comboio Alfa Pendular e o veículo automóvel, F – (A).
2º - A propriedade do comboio e do automóvel pertencem, respectivamente, à A. e a A. – (B).
3º - Na altura do embate, o comboio circulava no sentido Porto/Lisboa e era conduzido pelo maquinista J. E. V. – (C).
4º - O automóvel ao tentar atravessar a via de trânsito do lado do rio para a Central Eléctrica ultrapassou os limites do estrado da Passagem de Nível, tendo ficado com a roda da frente assente nas travessas da linha e respectivo balastro – (D).
5º - Então, quando o condutor do automóvel tentava retirar o veículo da posição referida em 4º, o automóvel “foi abaixo” e ficou com as luzes apagadas – (E).
6º - Entretanto, o comboio, que circulava com os faróis acesos, aproximou-se do local onde se encontrava imobilizado o automóvel, o qual estava a invadir o respectivo gabarit, tendo o condutor daquele, ao avistar o automóvel, accionado, com intensidade e insistência a buzina do comboio – (F).
7º - E usou a frenagem máxima de serviço que provocou uma redução de velocidade semelhante a uma frenagem de emergência – (G).
8º - Um comboio com as características de um Alfa Pendular carece de centenas de metros para ser imobilizado – (H).
9º - No local onde circulava o comboio, um Alfa Pendular pode circular até uma velocidade de 140 Km/hora, que, no caso, não foi ultrapassada – (I).
10º - A passagem de nível em apreço é de 5ª categoria e estava equipada com sinal de STOP e as cruzes de Santo André de ambos os lados da via e a 4 metros do carril mais próximo, sendo visível para os utentes rodoviários, em ambos os sentidos, a uma distância não inferior a 700 metros – (J).
11º - Sendo o pavimento formado por travessas de madeira em bom estado de conservação e tinha uma largura de 4 metros – (K).
12º - Do lado por onde entrou o automóvel na Passagem de Nível o carril encontrava-se a 3,50 m – (L).
13º - Do lado onde se aproximava o comboio – via D – o condutor do automóvel tinha uma visibilidade da linha de comboio superior a 1 Km – (M).
14º -A via onde se situa a Passagem de Nível em causa é uma recta com uma extensão superior a 2 Km - (N).
15º - À data do embate, a responsabilidade civil, para com terceiros, emergente de danos resultantes da circulação do veículo, não se encontrava transferida para nenhuma seguradora – (O).
16º - A A. dedica-se à exploração do tráfegos ferroviário em Portugal, o que a obriga a manter uma exploração programada desse serviço – (P).
17º - Cada comboio tem um custo decorrente da respectiva circulação com os inerentes custos fixos e variáveis – (Q).
18º - Os tempos de paragem anormais ocorridos com as composições ferroviárias, porque não previstas, não estão cobertas pelos custos referidos em 17º – (R).
19º - O montante das tarifas é calculado de forma a tornar possível, com a cobrança, a A. fazer face aos custos da circulação normal – (S).
20º - Em consequência do embate referido em 1º, a A. despendeu com a reparação do comboio € 25.892,86 em materiais – (1º).
21º - E € 5.272,29 em mão-de-obra – (2º).
22º -A reparação teve lugar na “E, SA.” – (3º).
23º - E durou nove dias – (4º).
24º - Em resultado da impossibilidade de utilização do comboio Alfa Pendular num desdobramento a 9 de Novembro e num outro a 11 de Novembro de 2001, a A. suportou prejuízos de valor concretamente não apurado – (5º).
25º - Os comboios com os números 137, 138, 139, 142, 21136, 514, 543, 335, 834, 25577, 4431, 4440, 4525, 4433, 4437, 5416, e 5616, sofreram atrasos com uma duração concretamente não apurada – (6º).
26º - Os comboios com os números de circulação 16000, 16048, 16049, 16052, 16053, 15054, 16055, 16056 e 16057 sofreram atrasos com uma duração concretamente não apurada – (8º).
27º - Os comboios com os números de circulação 66951 e 95207 sofreram atrasos com uma duração concretamente não apurada – (10º).
28º - Em consequência do embate, a via do caminho-de-ferro ficou impedida e a circulação ferroviária não se pôde fazer com normalidade durante um período de cerca de duas horas e meia, contado a partir do momento em que se deu o embate – (12º).
29º - A manutenção do serviço referido em 16º obriga a A. a suportar um custo variável que se verifica apenas quando o transporte efectivo ocorre, como seja o relativo ao custo da energia e do combustível – (13º).
30º - E a suportar um custo fixo, ainda que não se verifique o transporte, como seja, o custo com o pessoal, manutenção e amortização do material circulante, conservação de infra-estruturas, encargos financeiros e investimentos – (14º).
31º - A ocorrência dos atrasos e paragens referidos nos artºs 6º, 8º, 10º e 12º, fez com que os trabalhadores da A. tivessem ficado retidos nas composições imobilizadas, impedidos de cumprir na íntegra as escalas previamente definidas, auferindo o respectivo vencimento como se o fizessem – (16º e 17º).
32º -A paragem forçada seguida de um novo arranque acarreta um acréscimo de consumo de energia – (19º e 20º).
33º - Além disso, por as composições não serem desligadas, continuam a gastar energia sem efectuar o serviço previsto – (21º).
34º - O veículo era conduzido por A – acordo das partes nos articulados.
B- Fundamentação de direito A questão jurídica que nos compete apreciar, à luz das conclusões da minuta recursória consiste em saber se a culpa no acidente deve ser imputada ao condutor do veículo ou ao maquinista do comboio.
A sentença recorrida entendeu que a autora é responsável civil a título de comitente, pela culpa presumida do comissário – o maquinista do comboio interveniente no acidente – nos termos dos artigos 500º e 503º nº 1 do Código Civil.
O acidente a que se reportam os autos, traduziu-se no embate duma composição ferroviária num veículo automóvel que transpunha uma passagem de nível.
Sendo o acidente rodo-ferroviário, importa analisar o disposto no artigo 503º nº 3 do Código Civil, mas também o disposto no Regulamento de Passagens de Nível (RPN), aprovado pelo DL nº 568/99, de 23 de Dezembro, com as alterações dos DL nºs 24/2005, de 26 de Janeiro e 77/2008, de 29 de Abril, a respeito da circulação rodo-ferroviária.
Ficou provado que a passagem de nível em apreço é de 5ª categoria e estava equipada com sinal de STOP e as cruzes de Santo André de ambos os lados da via e a 4 metros do carril mais próximo, sendo visível para os utentes rodoviários, em ambos os sentidos, a uma distância não inferior a 700 metros – (10º).
Isto significa que se trata de uma passagem de nível (PN) do tipo D, desguarnecida, isto é, não dotada de pessoal, privativo da PN ou não, no próprio local ou à distância – artigos 11º nº 2 alª f) e g) e nº 5, 18º nº 1 e 19º alª a) do RPN.
O nº 1 do artigo 3º deste regulamento estabelece que os veículos ferroviários gozam de prioridade absoluta de passagem nas PN.
E o nº 2 preceitua que, sempre que pretenda atravessar uma PN, o utente é obrigado a respeitar as prescrições da legislação rodoviária e do presente Regulamento, os avisos e sinais afixados nos lugares próprios e as ordens e instruções dadas pelos agentes da entidade gestora da infra-estrutura ferroviária.
Nos termos do disposto no nº 1 do artigo 22º, os utentes das PN públicas só devem proceder ao atravessamento destas depois de terem tomado todas as precauções para o poderem fazer sem perigo, quer para si quer para terceiros.
E, segundo a alínea e) do nº 2 do artigo 22º, o atravessamento só pode fazer-se, entre outras condições, se a PN não estiver munida de sinalização luminosa e ou sonora nem de barreiras completas ou meias barreiras, quando o utilizador tiver tomado as precauções necessárias para se assegurar que não se aproxima qualquer circulação ferroviária.
Por outro lado, é proibido aos utentes demorar mais de dez segundos a atravessar as PN, excepto em caso de situação anormal e de cuja ocorrência não lhe seja imputável responsabilidade – alínea e) do nº 3 do artigo 2º do RPN.
Preceitua o nº 1 alínea d) do artigo 27º (Responsabilidade da entidade gestora da infra-estrutura ferroviária):
“1 — Em caso de acidente ocorrido no atravessamento de PN pública por peão, veículo ou animal, a entidade gestora da infra-estrutura ferroviária é obrigada a indemnizar a empresa de transporte ferroviário, os utentes e ou terceiros pelos danos causados, sempre que se verifique que a causa do acidente resulta directamente de falha ou omissão de algum dos seus agentes ou sistemas de segurança, designadamente nos seguintes casos e condições:
d) Tratando-se de PN do tipo D, se não possuir as condições de visibilidade mínimas exigidas no presente regulamento”.
No caso concreto provou-se que, do lado onde se aproximava o comboio – via D – o condutor do automóvel tinha uma visibilidade da linha de comboio superior a 1 Km – (13º).
E ainda que a via onde se situa a Passagem de Nível em causa é uma recta com uma extensão superior a 2 Km - (14º).
Perante estes factos, a responsabilidade da apelante apenas pode ter lugar no caso do acidente em causa ter resultado, como consequência directa e necessária, do incumprimento de qualquer dever geral, que, por força daquelas normas legais, sobre aquela impendesse.
Tal responsabilidade, decorrente de acidentes verificados em passagens de nível com a indicada natureza, e com as características descritas nos factos provados, encontra-se excluída.
Na verdade, sendo tal passagem de nível qualificada como do tipo D, no âmbito do RPN – artº 12º nº 5-, apenas no caso de ter sido omitida pela autora a prática de qualquer acto que lhe estivesse legalmente imposto, acto esse que, em tese ideal, seria susceptível de obstaculizar à ocorrência do evento, poderá então configurar-se a existência de tal responsabilidade, a título de omissão – artigos 486º e 563º do Código Civil.
Não se verifica, portanto, que, por parte da apelante, haja sido omitida a prática de qualquer determinação que o legislador haja imposto, relativamente à passagem de nível em causa, e utilizadas para o atravessamento da via-férrea por veículos motorizados.
Na sentença recorrida foi entendido que a culpa do maquinista da composição é presumida, sendo, por isso, a autora responsável a título de comitente, nos termos dos artigos 500º e 503º nº 1 do Código Civil.
Ali se argumenta que tal presunção não ficou ilidida relativamente ao maquinista do comboio, que seguia com excesso de velocidade, por via do qual, ao accionar a frenagem do mesmo, como efectivamente fez, não conseguiu parar o comboio e evitar o embate no obstáculo que se encontrava na via férrea.
Sob este prisma ficou provada a seguinte matéria de facto, que importa rememorar:
- -Entretanto, o comboio, que circulava com os faróis acesos, aproximou-se do local onde se encontrava imobilizado o automóvel, o qual estava a invadir o respectivo gabarit, tendo o condutor daquele, ao avistar o automóvel, accionado, com intensidade e insistência a buzina do comboio – (6º).
- -E usou a frenagem máxima de serviço que provocou uma redução de velocidade semelhante a uma frenagem de emergência – (7º).
- -Um comboio com as características de um Alfa Pendular carece de centenas de metros para ser imobilizado – (8º).
- -No local onde circulava o comboio, um Alfa Pendular pode circular até uma velocidade de 140 Km/hora, que, no caso, não foi ultrapassada – (9º).
O artigo 6º do RPN, referindo-se a linhas de elevada velocidade, preceitua que, “nos troços de linha-férrea em que se estabeleçam para os comboios velocidades superiores a 140 km/hora não é permitida a existência de PN…”.
No caso concreto dos autos, havendo uma passagem de nível desguarnecida, do tipo D, a velocidade do comboio não poderá ser superior a 140 Km/hora, por força do referido artigo 6º.
Ora, nas circunstâncias dos autos, (provando-se que o comboio não ultrapassou aquela velocidade, que circulava com os faróis acesos, que usou a frenagem máxima de serviço que provocou uma redução de velocidade semelhante a uma frenagem de emergência, que o Alfa Pendular carece de centenas de metros para ser imobilizado), é indubitável que está afastada aquela presunção de culpa do comissário (o maquinista) e, consequentemente, a responsabilidade do comitente (a apelante).
Gozando os veículos ferroviários de prioridade absoluta nas PN nos termos do já mencionado artigo 3º do RPN, tomando o maquinista do comboio as cautelas acima descritas, que afastam a presunção de culpa, cabia ao réu alegar e provar factos caracterizadores da culpa do maquinista, para contrariar aquela regra de prioridade absoluta.
Como a alegação e prova do facto integrador da violação de um normativo regulamentar de circulação ferroviária e da sua adequação para a eclosão do acidente cabia ao réu, é de concluir que o maquinista do comboio não é presumido culpado pela ocorrência do acidente, já que tinha prioridade absoluta na passagem de nível e tomou as necessárias precauções ao aproximar-se da mesma ao assinalar a sua presença os faróis acesos e buzinando com intensidade e insistência.
A culpa é, pois, do falecido condutor da viatura acidentada RC-00-00, pois não se certificou de que podia iniciar o atravessamento da passagem de nível sem imobilizar o seu veículo sobre ela, nem promoveu a sua imediata remoção, violando, assim, o disposto nos artigos 67º nº 1 e 68º nº 1 do Código da Estrada, na versão do DL nº 2/98, de 3 de Janeiro, em vigor à data do acidente.
Assente que a culpa é do condutor do veículo acidentado, provado que se mostra que o veículo RC-00-00 e que, à data do embate, a responsabilidade civil, para com terceiros, emergente de danos resultantes da circulação do veículo RC, não se encontrava transferida para nenhuma seguradora, com base no disposto no artigo 21º do DL 522/85, de 31 de Dezembro, poderemos concluir que à ré compete satisfazer as respectivas indemnizações.
O artigo 562º do Código Civil estabelece um princípio geral, segundo o qual, “quem estiver obrigado a reparar um dano deve reconstituir a situação que existiria se não se tivesse verificado o evento que obriga à reparação”.
Nos termos do disposto no artº 563º do Código Civil, “a obrigação de indemnização só existe em relação aos danos que o lesado provavelmente não teria sofrido se não fosse a lesão”.
Consagrou-se aqui a teoria da causalidade adequada, segundo a qual, para impor a alguém a obrigação de reparar o dano sofrido por outrem, não basta que o facto praticado pelo agente tenha sido, no caso concreto, condição (sine qua non) do dano; é necessário ainda que, em abstracto e em geral, o facto seja uma causa adequada do dano[1].
O dever de indemnizar compreende não só o prejuízo causado, como os benefícios que o lesado deixou de obter em consequência da lesão – artigo 564º nº 1 do Código Civil.
Sobre esta matéria provaram os factos constantes dos números 16º a 33º.
Os danos concretamente apurados atingem o montante de € 31.165,15, conforme resulta das parcelas referidas nos números 20º e 21º da fundamentação de facto.
Relativamente aos restantes danos não foram apurados os respectivos montantes, pelo que a fixação da indemnização correspondente será remetida para decisão ulterior, nos termos do artigo 564º nº 2 do Código Civil e 661º nº 2 do Código de Processo Civil.
Quanto ao pedido formulado pela autora de fixação de sanção pecuniária compulsória, nos termos do artigo 829º-A do Código Civil, não será fixado, porquanto tal sanção é automática e não precisa de ser alegada ou declarada pelo tribunal[2].
SÍNTESE CONCLUSIVA
- -Os veículos ferroviários gozam de prioridade absoluta de passagem nas passagens de nível, conforme preceituado no nº 1 do artigo 3º do Regulamento de Passagens de Nível (RPN), aprovado pelo DL nº 568/99, de 23 de Dezembro.
- -Como a alegação e prova do facto integrador da violação de um normativo regulamentar de circulação ferroviária e da sua adequação para a eclosão do acidente cabia ao réu, é de concluir que o maquinista do comboio não é presumido culpado pela ocorrência do acidente, já que tinha prioridade absoluta na passagem de nível e tomou as necessárias precauções ao aproximar-se da mesma ao assinalar a sua presença os faróis acesos e buzinando com intensidade e insistência.
- -A culpa é do falecido condutor da viatura acidentada, pois não se certificou de que podia iniciar o atravessamento da passagem de nível sem imobilizar o seu veículo sobre ela, nem promoveu a sua imediata remoção, violando, assim, o disposto nos artigos 67º nº 1 e 68º nº 1 do Código da Estrada, na versão do DL nº 2/98, de 3 de Janeiro, em vigor à data do acidente.
