O original do presente Acordo, cujos textos em línguas inglesa, francesa e russa fazem igualmente fé, será depositado junto do Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas.
Em fé do que os abaixo assinados, devidamente autorizados para o efeito, assinaram o presente Acordo.
Feito em Genebra em 1 de Fevereiro de 1991.
ANEXO I
Linhas de caminho de ferro importantes para o transporte combinado internacional
(ver documento original)
ANEXO II
Instalações importantes para o transporte combinado internacional
(ver documento original)
ANEXO III
Características técnicas da rede de grandes linhas de transporte combinado internacional
Observações preliminares
Os parâmetros encontram-se indicados sumariamente no quadro a seguir apresentado. Os valores indicados na coluna A do quadro deverão ser considerados como importantes objectivos a atingir de acordo com os planos nacionais de desenvolvimento do caminho de ferro. Qualquer desvio em relação a esses valores deverá ser considerado como excepcional.
As linhas são divididas em duas grandes categorias:
a) As linhas existentes, susceptíveis de serem melhoradas quando necessário; torna-se muitas vezes difícil e por vezes impossível modificar, por exemplo, as suas características geométricas e, por conseguinte, as exigências em relação a tais linhas têm de ser menos severas;
b) Novas linhas, a serem construídas.
Por analogia, as especificações indicadas no quadro a seguir apresentado também se aplicam, em casos pertinentes, aos serviços de navio transbordador que são parte integrante da rede de caminho de ferro.
Parâmetros de infra-estrutura para a rede de grandes linhas de transporte combinado internacional
(ver documento original)
Explicação dos parâmetros constantes do quadro atrás apresentado
1 - Número de vias. - As linhas de transporte combinado internacional devem possuir uma elevada capacidade e permitir grande precisão nas operações.
De um modo geral, só é possível satisfazer estas duas condições em linhas com, pelo menos, duas vias; contudo, podem admitir-se linhas de via única, na condição de serem observados os outros parâmetros do Acordo.
2 - Gabarito de carga dos veículos. - Trata-se do gabarito de carga mínimo para as linhas de transporte combinado internacional.
Em novas linhas, a adopção de um gabarito grande não exige, em regra, um investimento adicional elevado, razão por que se optou pelo gabarito C1 da UIC.
O gabarito C1 permite, por exemplo:
O transporte de veículos rodoviários de mercadorias e de conjuntos rodoviários de mercadorias (camião com reboque, veículos articulados, tractores e semi-reboques) em conformidade com o gabarito de carga europeu (altura de 4 m e largura de 2,5 m) em vagões especiais com uma altura de carga 60 cm acima do nível dos carris;
O transporte de semi-reboques rodoviários normais, com 2,5 m de largura e 4 m de altura, em vagões-canguru com bogies normais;
O transporte de contentores ISO, com 2,44 m de largura e 2,9 m de altura, em vagões-plataforma normais;
O transporte de caixas móveis com 2,5 m de largura em vagões-plataforma normais;
O transporte de contentores/caixas móveis com 2,6 m de largura e 2,9 m de altura em vagões adequados.
As linhas existentes que atravessam regiões montanhosas (como os Pirenéus, o Maciço Central, os Alpes, o Jura, os Apeninos e os Cárpatos) compreendem numerosos túneis com um gabarito correspondente ao gabarito da unidade técnica ou com gabaritos ligeiramente superiores em altura no eixo da via. Em quase todos os casos, o aumento para o gabarito C1 da UIC é inviável dos pontos de vista económico e financeiro.
Adopta-se, por conseguinte, o gabarito B da UIC para essas linhas, o qual permite, designadamente:
O transporte de contentores ISO com 2,44 m de largura e 2,9 m de altura em vagões-plataforma porta-contentores, cujo plano de carga se situa 1,18 m de altura acima do nível do carril;
O transporte de caixas móveis com 2,5 m de largura e 2,6 m de altura em vagões-plataforma normais (com o plano de carregamento a 1,246 m de altura);
O transporte de semi-reboques em vagões-canguru:
O transporte de contentores/caixas móveis com 2,6 m de largura e 2,9 m de altura em vagões especiais com plano de carregamento rebaixado.
Na sua maioria, as linhas de transporte combinado internacional existentes têm, pelo menos, o gabarito B da UIC. Quanto às restantes, a elevação do respectivo gabarito até este nível não irá acarretar, de um modo geral, grandes investimentos.
4 - Velocidade nominal mínima. - A velocidade nominal mínima determina a escolha das características geométricas da secção (raio e escala da curva), das instalações de segurança (distância de travagem) e dos coeficientes de travagem do material circulante.
5 - Massa autorizada por eixo. - Trata-se da massa autorizada por eixo que as linhas de transporte combinado internacional devem estar aptas a suportar.
As linhas de transporte combinado internacional devem ser capazes de absorver o tráfego do material mais moderno, no presente e no futuro, nomeadamente:
Vagões com uma massa de 20 t por eixo, o que corresponde à classe C da UIC; adoptou-se uma massa por eixo de 22,5 t até 100 km/h, de acordo com recentes decisões da UIC, os limites da massa por eixo de 20 t para uma velocidade de 120 km/h correspondem aos dos regulamentos UIC.
Os valores indicados de massa por eixo dizem respeito a um diâmetro de roda não inferior a 840 mm, de acordo com os regulamentos UIC.
7 - Comprimento útil mínimo das vias de resguardo. - O comprimento útil mínimo das vias de resguardo nas linhas de transporte combinado internacional possui significado apenas para os comboios de transporte combinado (v. anexo IV).
ANEXO IV
Parâmetros de eficácia dos comboios e normas mínimas aplicáveis às infra-estruturas
A - Condições necessárias para assegurar a eficácia dos serviços de transporte combinado internacional
1 - A fim de se poder garantir um eficaz e rápido fluxo de transporte, exigido pelos modernos métodos de produção e distribuição de mercadorias, os serviços de transporte combinado internacional devem observar, de modo particular, as seguintes condições:
a) Partida/chegada de acordo com as exigências dos clientes (particularmente no que se refere ao estabelecimento de um horário tardio para o fecho das operações de carregamento e à rápida disponibilização das mercadorias), serviços regulares;
b) Rapidez do transporte porta-a-porta, elevado índice de pontualidade, tempos de transporte seguros;
c) Informação oportuna e segura acerca das formalidades de transporte, documentação simples, baixo risco de danos;
d) Aptidão para transportar todos os tipos de contentores normalizados e todas as unidades de carga que podem ser transportadas nos transportes rodoviários internacionais na Europa. Neste contexto, devem ser tomados em consideração os previsíveis desenvolvimentos relativos a pesos e dimensões de unidades de carga.
2 - Tais condições devem ser cumpridas mediante:
a) Elevada velocidade de transporte (medida do local de partida ao de destino, incluindo a totalidade das paragens), que deve ser aproximadamente idêntica, ou mesmo superior, à do transporte ponta a ponta por estrada;
b) A utilização de horas em que os destinatários não trabalham (por exemplo, o transporte durante a noite), de modo a poder entregar as mercadorias durante a manhã, de acordo com os desejos dos clientes;
c) Equipamento e capacidade de infra-estrutura suficientes e apropriados (por exemplo, gabaritos de carga adequados);
d) Comboios directos, se possível (isto é, que excluam ou reduzam ao mínimo as transferências das mercadorias para outros comboios durante o trajecto);
e) Medidas organizativas com vista a melhorar o fluxo de transporte mediante a utilização de sistemas de telecomunicação modernos.
3 - A fim de se poder satisfazer as exigências acima enunciadas, os comboios e as instalações de infra-estrutura deverão ser de eficácia satisfatória, ou seja, deverão observar certas normas mínimas que serão respeitadas por todas as autoridades envolvidas em cada relação de transporte.
4 - Os parâmetros e normas de eficácia abaixo indicados foram estabelecidos, em particular, para grandes fluxos de tráfego internacional, isto é, para relações de transporte com tráfego regular de comboios directos ou, pelos menos, com grandes grupos de vagões. Os transportes com vagões isolados ou os transportes especiais poderão, como até aqui, continuar a ser operados por meio de comboios convencionais de mercadorias, se tal processo satisfizer as necessidades dos clientes e das empresas de caminho de ferro envolvidas.
B - Parâmetros de eficácia dos comboios
5 - Os comboios utilizados no transporte combinado internacional devem satisfazer as seguintes normas mínimas:
(ver documento original)
No caso de não se poder operar com comboios directos, os comboios deverão, sempre que possível, ser constituídos por um número reduzido de grupos de vagões, tendo os vagões pertencentes a cada grupo um mesmo destino. Também na medida do possível não deverão haver paragens no trajecto por razões de ordem técnica ou devido ao controlo no atravessamento de fronteiras.
6 - O material circulante deverá satisfazer as normas atrás enunciadas quanto a velocidade e a carga por eixo e estar apto a transportar todas as unidades de carga a ter em conta do ponto de vista dos pesos e dimensões.
7 - Deverá ser atribuída prioridade absoluta aos comboios de transporte combinado. O seu horário deverá ser estabelecido de modo a corresponder às necessidades da clientela, que exigem serviços de transporte fiáveis e regulares.
C - Normas mínimas para as linhas de caminho de ferro
8 - As linhas de caminho de ferro que irão ser utilizadas no transporte combinado deverão possuir uma adequada capacidade diária em matéria de comboios, para evitar que haja comboios de transporte combinado sujeitos a tempos de espera. Tais comboios não deveriam sofrer atrasos devido às horas de repouso.
9 - No que respeita à modernização das linhas de caminho de ferro, devem considerar-se aplicáveis os parâmetros de infra-estrutura indicados no anexo III.
D - Normas mínimas para os terminais
10 - Com vista a uma movimentação eficaz das mercadorias nos terminais, devem ser observadas as seguintes condições:
a) O período que medeia entre, por um lado, a hora limite estabelecida para a aceitação de mercadorias e para a partida dos comboios e, por outro, entre a hora de chegada dos comboios e a hora em que os vagões estão prontos para a descarga das unidades de carga não deverá ultrapassar uma hora, a menos que seja possível satisfazer a clientela por outros meios no que diz respeito à hora limite de recepção ou à hora em que as mercadorias ficam disponíveis;
b) O tempo de espera para a entrega ou para a recolha das unidades de carga por veículos rodoviários deverá ser tão breve quanto possível (vinte mintos, no máximo);
c) A localização da estação deverá ser escolhida de modo a:
Ser fácil e rapidamente acessível por estrada, a partir dos centros económicos;
No que se refere à sua localização dentro da rede ferroviária, ter boa ligação com as linhas de longo curso e, quanto às ligações de transporte com o tráfego por grupos de vagões, ser de fácil acesso para os comboios rápidos de mercadorias que asseguram o transporte combinado.
11 - As normas mínimas a seguir enunciadas, aplicáveis às estações intermédias, dizem igualmente respeito às estações de partida e de chegada.
E - Normas mínimas aplicáveis às estações intermédias
12 - As paragens no trajecto eventualmente necessárias, por razões de ordem técnica ou operacional, para os comboios que servem o transporte combinado, por exemplo nos pontos de mudança de grupos de vagões ou de mudança de bitola, deverão servir simultaneamente para efectuar certos trabalhos que exigiriam, em qualquer caso, outras paragens (por exemplo, o controlo nas fronteiras ou a substituição da locomotiva). São as seguintes as prescrições a que devem obedecer esses postos intermédios:
Dispor de capacidade diária suficiente nas linhas afluentes para evitar atrasos nos comboios de transporte combinado;
As entradas e saídas na linha afluente deverão permitir que os comboios nela entrem ou saiam sem perdas de tempo. A capacidade deverá ser suficiente para evitar atrasos nos comboios de transporte combinado à chegada e à partida;
Dispor de capacidade de vias suficiente, qualquer que seja o seu tipo, como o exigem as operações específicas a efectuar numa estação, particularmente no que se refere às vias de chegada/partida, de formação, de triagem e de gaveta, de carregamento e de mudança de bitola;
As vias atrás referidas deverão possuir gabaritos correspondentes aos das linhas de caminho de ferro a utilizar (UIC B ou UIC C1);
O comprimento das vias deverá ser suficiente para poderem receber comboios completos de transporte combinado;
Quanto à tracção eléctrica, as vias deverão poder ser utilizadas por equipamentos de tracção eléctrica (nas estações fronteiriças: pelos equipamentos de tracção eléctrica da respectiva empresa ferroviária);
As capacidades de transbordo, de mudança de grupos de vagões, de mudança de bitola e de controlo nas fronteiras deverão garantir que as paragens obrigatórias sejam tão breves quanto possível.
a) Estações de mudança de grupos de vagões
13 - O transporte combinado deverá, quanto possível, ser assegurado por comboios directos entre as estações de partida e de chegada. Se tal não for economicamente viável devido ao fraco volume das mercadorias a transportar e se, por conseguinte, o transbordo de mercadorias encaminhadas por transporte combinado se tornar inevitável, tal transbordo deverá ser efectuado, no mínimo, por grupos de vagões. As paragens necessárias para a realização desas operações não deverão ultrapassar trinta minutos cada. Tal desiderato poderá ser alcançado através de uma adequada formação dos comboios (os quais deverão percorrer distâncias tão grandes quanto possível, mesmo que impliquem o atravessamento de fronteiras) e desde que as estações de mudança de grupos de vagões disponham de infra-estrutura adequada.
b) Pontos de atravessamento de fronteira
14 - Os comboios utilizados em transporte combinado deverão, na medida do possível, percorrer grandes distâncias, atravessando fronteiras, até alcançarem uma estação onde tenham de mudar grupos de vagões ou até ao seu destino final, sem terem de parar durante o trajecto. Sempre que possível, não haverá paragens nas fronteiras. Se tais paragens forem inevitáveis, deverão ser muito curtas (no máximo, trinta minutos). Conseguir-se-á atingir estes objectivos:
Não procedendo às operações que são normalmente efectuadas na fronteira ou, se tal for possível, transferindo essas operações para outros locais, situados no interior do país, em que os comboios terão forçosamente de parar por razões de ordem técnica e ou administrativa;
Realizando, no máximo, uma só paragem nas estações fronteiriças comuns.
c) Pontos de mudança de bitola
15 - Torna-se necessário adoptar métodos que sejam simultaneamente rápidos e económicos para dar resposta às necessidades neste domínio. Aquando do transbordo de unidades de carga para vagões de gabarito diferente, convém que sejam aplicadas de modo idêntico as prescrições atrás enunciadas para os transbordos em estação. As paragens nos pontos de mudança de bitola deverão ser tão curtas quanto possível. Os meios disponíveis para efectuar essa mudança de bitola ou esse transbordo deverão ser suficientes para garantir a brevidade das paragens.
d) Ligações por navio transbordador (ferry)/portos
16 - Os serviços de transporte deverão corresponder aos serviços de transbordo propostos. As paragens nos portos, para as mercadorias transportadas em transporte combinado, deverão ser tão curtas quanto possível (com o máximo de uma hora, como objectivo). Para se alcançar este resultado, além de uma infra-estrutura adequada na estação de transbordo e de navios apropriados (v. n.º 17, a seguir), serão adoptadas as seguintes medidas:
Aplicação das condições enunciadas no n.º 14, no que respeita às medidas de controlo necessárias na fronteira;
Coordenação dos horários dos navios transbordadores e comboios e rápida obtenção de informações, a fim de acelerar o carregamento dos navios e ou a formação dos comboios.
17 - Os navios transbordadores utilizados no transporte combinado deverão satisfazer as seguintes condições:
Navios de dimensão e tipo apropriados, de acordo com as unidades de carga/vagões de mercadorias utilizados;
Operações de carga e descarga rápidas dos navios e armazenagem das unidades de carga de acordo com as prescrições relativas ao ulterior transporte por via férrea (separação entre o transporte combinado e transporte de passageiros e ou os transportes rodoviários, conforme o caso);
Se as unidades de carga permanecerem nos vagões durante a travessia, os navios transbordadores deverão ser de acesso fácil e não deverão ser necessárias operações de triagem que exijam muito tempo. O gabarito, a massa/eixo, etc., deverão estar em conformidade com os parâmetros indicados no anexo III para a linha;
Se o transbordo de unidades de carga tiver de ser realizado sem os vagões, o transporte a efectuar eventualmente por estrada entre o porto e os navios transbordadores deverá caracterizar-se por distâncias curtas e boas ligações rodoviárias.