Os prestadores de serviços de navegação aérea devem:
a) Avaliar, pelo menos, anualmente:
i) A sua contribuição para a eficiência do CLSP;
ii) A forma como são integradas ou atualizadas as matérias relativas aos riscos de incursão em pista nos cursos iniciais e na formação contínua dos CTA;
iii) A eventual necessidade de desenvolver ou atualizar os planos de ação para a segurança de pista, em coordenação com o operador de aeródromo;
iv) Quer ao nível interno, quer do CLSP, a consistência dos procedimentos para o controlo das operações na área de manobra, incluindo os de coordenação e comunicação entre as várias posições de trabalho nas torres de controlo, assim como, entre as torres de controlo e os elementos que operam na área de manobra;
v) Em apoio ao operador de aeródromo, a necessidade de desenvolver informação para divulgação no âmbito da promoção de segurança específica para familiarizar os condutores e tripulantes relativamente a áreas do aeródromo a evitar ou sujeitas a restrições e promover a consciência situacional para os procedimentos de gestão do risco de incursão em pista junto dos condutores de veículos que regularmente operam na área de manobra.
b) Estabelecer orientações para que as comunicações rádio não sejam demasiado longas ou complexas;
c) Garantir que os CTA utilizam sempre a expressão «mantenha posição» (“hold position”) quando terminem de transmitir uma autorização revista a uma aeronave que já se encontre a manter posição, quer numa posição de espera, quer na pista, e a aeronave deva continuar a manter a sua posição atual;
d) Evitar a utilização de autorizações condicionais para o controlo das aeronaves e não emitir autorizações condicionais para o controlo de viaturas que estejam ou pretendam operar no interior de uma área protegida;
e) Promover, sempre que possível, o trabalho de equipa entre os CTA nas diferentes posições de trabalho da torre de controlo para a verificação cruzada de mensagens de comunicação e dos readbacks;
f) Estabelecer orientações para que, sempre que possível, as autorizações de rota sejam comunicadas antes das aeronaves iniciarem a rolagem e qualquer eventual alteração à autorização inicialmente transmitida deve ser comunicada quando a aeronave esteja imobilizada;
g) Aquando da mudança da pista em uso:
i) Planear a mudança da pista em uso tendo em consideração o tempo de que a tripulação de voo necessita para se preparar;
ii) Na medida do possível, evitar alterar a pista em uso para uma aeronave que já está a rolar para descolar.
h) Estabelecer orientações para que uma autorização para alinhar, descolar, ou para atravessar uma pista apenas seja emitida quando a aeronave estiver na posição de espera da pista ou a aproximar-se da mesma e não existam cruzamentos no caminho de circulação à frente da aeronave;
i) Promover as medidas necessárias para evitar que seja emitida autorização para uma aeronave alinhar na pista se:
i) O piloto informou que a aeronave não está pronta para descolar;
ii) For previsível que a aeronave tem que aguardar imobilizada na pista, por mais de 90 segundos, a autorização de descolagem, sendo que, caso a aeronave se mantenha na pista por mais de 90 segundos, devem ser comunicadas ao piloto instruções atualizadas.
j) Instruir os seus CTA para que:
i) Nos casos em que a autorização de descolagem não seja emitida em simultâneo com a autorização para alinhar na pista, devem utilizar a expressão «alinhe e aguarde» (“line-up and wait”);
ii) Quando dão instruções a uma aeronave para alinhar e aguardar por motivos diferentes dos normalmente requeridos para garantir a separação do tráfego na pista, o CTA informe a tripulação do motivo que originou a espera.
k) Garantir o uso de auxiliares de memória pelos CTA para a monitorização do estado de ocupação da pista, incluindo a eventual utilização de novas ferramentas tecnológicas;
l) Estabelecer critérios objetivos e concretos para que seja evitada a emissão de autorizações de aterragem prematuras ou tardias;
m) Na medida do possível, evitar a utilização de partida imediata ou a emissão de autorizações para alinhar enquanto decorra uma inspeção à pista e estabelecer medidas de mitigação para eventuais riscos de incursão na pista associados à utilização dos procedimentos em causa;
n) Avaliar as tarefas dos CTA, o ambiente operacional e os procedimentos operacionais a fim de garantir um tempo ideal de observação da atividade operacional no exterior (heads-up) para os CTA;
o) Desenvolver procedimentos operacionais que incluam a monitorização das aeronaves que estão a abandonar a pista, sobretudo, para os casos em que o caminho de circulação utilizado para a aeronave sair da pista possa conduzir diretamente a outra pista (travessia);
p) Rever periodicamente, no mínimo a cada três anos, os procedimentos que visam promover o incremento de capacidade de pista, em função da sua utilização isolada ou conjunta para identificar potencias perigos e, se necessário, desenvolver estratégias de mitigação;
q) Avaliar periodicamente, pelo menos a cada três anos, as práticas de radiotelefonia, incluindo elementos como o volume de comunicações, a ocupação de frequências e a correta utilização de fraseologia padrão;
r) Apoiar o operador de aeródromo na revisão quinquenal e sempre que necessário, nos procedimentos para as inspeções de pista e outros trabalhos nas pistas, sendo que no âmbito dessas revisões deve ser ponderada, mediante a configuração, a complexidade, a operação de cada aeródromo e a adequabilidade de, nomeadamente:
i) Realizar inspeções de rotina à pista no sentido oposto ao da pista em uso com as luzes dos veículos acesas, independentemente da hora do dia;
ii) Informar as tripulações de voo que está em curso uma inspeção à pista, se a aeronave estiver na fase final da aproximação ou a chegar à posição de espera da pista em uso;
iii) Implementar procedimentos locais para aumentar a consciência situacional dos CTA quando existam veículos numa pista, nomeadamente com recurso a soluções tecnológicas e comunicações a intervalos regulares de operações normais, aplicadas de forma isolada ou conjunta;
iv) Implementar rotas e horários padrão para as inspeções de rotina à pista;
v) A autorização de uma inspeção de pista pré-planeada, sempre que possível, deve ser concedida apenas quando seja previsível que a mesma possa ser efetuada sem interrupção;
vi) Avaliar a eventual implementação de novos procedimentos e tecnologias para a execução das inspeções de pista.
s) Em cooperação com os operadores de aeródromo, promover a implementação de procedimentos para os condutores de veículos que operem na área de manobra, incluindo fraseologia padrão para:
i) Verificações de rádio e escala de qualidade da receção; ii) Falhas do equipamento rádio;
iii) Utilização de indicativos de chamada específicos para veículos que operem na área de manobra;
iv) Casos em que um condutor de uma viatura se perde ou não tem a certeza da sua posição na área de manobra;
v) Reportes de posição; vi) Pedidos de autorização para entrar ou cruzar a pista.
t) Avaliar, em coordenação com o operador de aeródromo, o risco potencial de confusão para aeronaves a rolar na pista, ou perto dela e mitigá-lo implementando, sempre que possível, o uso de rotas de rolagem predefinidas, em função do seguinte:
i) Se forem implementadas rotas de rolagem predefinidas, as mesmas devem ser publicadas com designadores que as identificam de forma clara e concreta;
ii) O número de rotas de rolagem predefinidas publicadas deve ser limitado às que apresentem potencial para gerar risco de confusão ao tráfego a rolar.
u) Avaliar, em coordenação com o operador de aeródromo, mediante a configuração, a complexidade, a operação e o risco de incursão em pista de cada aeródromo, a necessidade da instalação de stop bars, ou sistemas equivalentes, para utilização permanente e contínua em todas as posições de espera da pista, a fim de proporcionar um nível de segurança adequado ao nível e à complexidade das operações e ao risco potencial de incursão na pista;
v) Assegurar que as stop bars referidas na alínea anterior são controladas pelo CTA responsável pelo controlo das operações na pista e que existem procedimentos aplicáveis em caso de inoperacionalidade das referidas barras;
w) Avaliar as linhas de vista a partir das posições de trabalho dos CTA na torre de controlo para determinar a existência de eventuais restrições de visibilidade com potencial impacto na capacidade dos CTA monitorizarem a atividade operacional em toda a extensão da pista e, caso se determine a existência de limitações, implementar medidas de mitigação para o curto prazo e identificar medidas de melhoria para o longo prazo;
x) Avaliar, em coordenação com o operador de aeródromo a eventual implementação de safety nets para a pista e tecnologias emergentes que possam melhorar a consciência situacional dos elementos que operam na área de manobra e dos responsáveis pela gestão dessa área;
y) Avaliar, em coordenação com o operador de aeródromo mediante a configuração, a complexidade e a operação do aeródromo:
i) A possibilidade de desenvolver soluções para garantir sempre que possível o seguimento em tempo real dos movimentos de veículos na área de manobra, em particular na área protegida;
ii) A eventual adoção de tecnologias que permitam aos CTA, assim como a outros elementos pertinentes, localizar e identificar o tráfego na área de manobra para incrementar a perceção situacional.