Art.º 13 · Regulamento n.º 910/2019 — Entrada em vigor e aplicação

1 -O presente Regulamento entra em vigor após a data da sua publicação.
2 -O presente regulamento é aplicável às notificações referidas no artigo 4.º, recebidas após 1 de janeiro de 2019, e para o horário de serviço com início em 12 de dezembro de 2020.
3 -Para as notificações relativas ao artigo 4.º, recebidas após 1 de janeiro de 2019, e para serviços com início antes de 12 de dezembro de 2020, são aplicáveis as disposições do Regulamento de Execução (UE) n.º 869/2014.
ANEXO I
Formulário para Notificação da Programação de um Novo Serviço de Transporte Ferroviário de Passageiros
(Form for the notification of a planned new rail passenger service)
(ver documento original)
Notas:
(Notes)
As informações relativas à exploração prevista reportam-se, no mínimo, aos primeiros três anos, devendo se possível abranger um período não inferior a cinco anos.
(The information regarding the planned operation shall cover at least the first three years and, as far as possible, not less than five years of operation)
Devem ser anexados em formato eletrônico os documentos comprovativos das informações prestadas nas diversas secções do presente formulário.
(The documents supporting the information provided in the sections of this form shall be attached, in electronic form)
As informações prestadas no âmbito do presente formulário não são consideradas pela AMT de natureza comercialmente sensível.
(Information included in this standard notification form is not considered by AMT as commercially sensitive)
ANEXO II
Metodologia
(a que se refere o n.º 2 do artigo 10.º)

I -Nota metodológica

1 -A metodologia da AMT para a elaboração do teste do equilíbrio económico baseia-se nos princípios consagrados no Regulamento de Execução (UE) 2018/1795, de 20 de novembro de 2018, e no Decreto-Lei n.º 217/2015, de 7 de outubro, conforme alterado pelo Decreto-Lei n.º 124-A/2018, de 31 de dezembro, que transpõe a Diretiva (UE) 2016/2370 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2016, a qual altera a Diretiva 2012/34/UE, de 21 de novembro de 2012, no que respeita à abertura do mercado nacional de transporte ferroviário de passageiros, bem como nas boas práticas da Comissão Europeia e do Banco Europeu de Investimento relativamente à análise Custo-Benefício aplicável aos grandes projetos de investimento em infraestruturas de transporte.
2 -Com as necessárias adaptações ao Ecossistema Ferroviário Nacional, a presente metodologia visa avaliar i) a rendibilidade económica de novos serviços ferroviários; ii) o impacto do novo serviço ferroviário no equilíbrio económico do contrato de serviço público; iii) os benefícios/prejuízos sociais proporcionados pelos novos serviços ferroviários; e iv) o impacto na compensação financeira suportada pelas autoridades de transporte no âmbito do(s) contrato(s) de serviço público.
3 -Para além das vertentes de análise económica e social, importa avaliar os eventuais contributos dos novos serviços ferroviários na melhoria do desempenho da Rede Ferroviária Nacional (RFN), nomeadamente a otimização da capacidade e consequentemente a diminuição dos custos de utilização da infraestrutura e a conexão com outros modos de transporte. De igual modo, serão ainda tidos em consideração os constrangimentos que possam advir dos novos serviços na pontualidade e na continuidade dos serviços ferroviários sujeitos ao cumprimento de obrigações de serviço público.
4 -Por outro lado, acresce referir que, a avaliação da AMT sobre o impacto específico dos novos serviços no desempenho global da RFN baseia-se numa abordagem casuística e meramente qualitativa, tendo em consideração, designadamente, os investimentos na RFN, consagrados no Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI 2030) e, ou, noutros planos ou programas de investimento.

II -Objeto e âmbito de avaliação

1 -A AMT avalia o impacto financeiro líquido de um novo serviço de transporte ferroviário de passageiros sobre um contrato de serviço público, tendo por referência a análise dos impactos nos custos e receitas gerados pela exploração dos serviços abrangidos pelo contrato de serviço público, em consequência do novo serviço de transporte ferroviário de passageiros, nomeadamente:
1. a)A variação dos custos suportados e das receitas obtidas pela empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público (incluindo, se for caso disso, eventuais poupanças de custos, como as decorrentes da não substituição do material circulante a atingir o fim da sua vida útil ou de colaboradores cujo contrato cesse);
2. b)Os potenciais impactos financeiros gerados na rede abrangida pelo contrato de serviço público em consequência da exploração do novo serviço de transporte ferroviário de passageiros proposto, como, por exemplo, transportar passageiros que possam estar interessados numa ligação com um serviço regional abrangido pelo contrato de serviço público;
3. c)Possíveis reações competitivas por parte da empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público;
4. d)Impacto em determinados investimentos das empresas ferroviárias, ou das autoridades competentes, por exemplo em material circulante; e
5. e)Valor de quaisquer direitos exclusivos existentes.
2 -A análise da AMT tem por referência o contrato de serviço público como um todo e não os serviços individuais prestados no seu âmbito, no decorrer de toda a sua duração.
3 -A AMT avalia a importância do impacto tendo em conta, nomeadamente, as disposições contratuais em vigor entre a autoridade competente e a empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público, incluindo, se for caso disso, o montante de compensação por obrigação de serviço público fixado em conformidade com o anexo do Regulamento (CE) n.º 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros, na sua redação atual, ou resultante de adjudicação por procedimento concorrencial e quaisquer mecanismos de partilha de riscos, tais como riscos de tráfego e de receitas.
4 -Complementarmente, a AMT avalia os benefícios líquidos para os passageiros e os benefícios sociais mais abrangentes, nomeadamente:
1. a)Os benefícios líquidos para os consumidores decorrentes do novo serviço de transporte ferroviário de passageiros a curto e médio prazo;
2. b)O impacto do novo serviço de transporte ferroviário de passageiros sobre o desempenho e a qualidade dos serviços ferroviários;
3. c)O impacto do novo serviço de transporte ferroviário de passageiros sobre a programação dos horários dos serviços ferroviários.

III -Definições e abreviaturas

a)«Custos Totais (CT)», correspondem ao somatório dos custos fixos e dos custos variáveis imputáveis à prestação de serviços ferroviários de passageiros sujeitos a obrigações de serviço público (OSP);
b)«Custos Fixos (CF)», correspondem aos custos incorridos pelo operador com a prestação dos serviços de transporte ferroviário de passageiros, independentemente do volume de serviços oferecidos, podendo incluir-se os custos com o pessoal administrativo, assim como os custos com pessoal diretamente afeto à exploração do serviço público de transporte de passageiros (designadamente maquinistas e revisores); os encargos financeiros sobre o capital investido, as amortizações, os seguros, o arrendamento de instalações e outros custos fixos;
c)«Custos Variáveis (CV)», compreendem os custos que variam em função dos serviços de transporte ferroviário de passageiros sujeitos a OSP, incluindo-se nesta categoria, os custos de energia elétrica e/ou combustíveis, os encargos com as infraestruturas (por exemplo, taxas de utilização da infraestrutura), os custos de manutenção e reparação dos veículos afetos à exploração do serviço público de transporte público, do material circulante, entre outros;
d)«Receitas de Exploração (RE)», correspondem ao somatório das receitas anuais tarifárias decorrentes exclusivamente da aplicação do tarifário e das receitas comerciais relacionadas com o serviço, líquidas de qualquer subvenção financeira do Estado, designadamente indemnizações compensatórias;
e)«Receitas de tráfego (Rt)», correspondem às receitas obtidas pelo operador com a venda de títulos de transporte, calculada com base no preço médio do serviço (P) multiplicado pelo número de passageiros (Q);
f)«Receitas comerciais (Rc)», correspondem às receitas obtidas pelo operador com a venda de outros produtos no âmbito da prestação de serviços de transporte ferroviário de passageiros, designadamente serviços de publicidade, catering, vendas a bordo, incluindo jornais e revistas;
g)«Obrigação de serviço público (OSP)», a imposição definida ou determinada por uma autoridade competente com vista a assegurar serviços públicos de transporte de passageiros de interesse geral que um operador, caso considerasse o seu próprio interesse comercial, não assumiria, ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições sem contrapartidas;
h)«Compensação por obrigação de serviço público», qualquer vantagem, nomeadamente financeira, concedida, direta ou indiretamente, por uma autoridade de transporte a um operador de serviço público, através de recursos públicos, durante o período de execução de uma obrigação de serviço público ou por referência a esse período;
i)«Remuneração Total (RT) da empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público», corresponde ao somatório das receitas de exploração (RE) e da compensação por obrigação de serviço público (OSP);
j)«Produtividade Real do Trabalho por Hora» Indicador de competitividade da economia produzido pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), que é obtido pelo rácio entre o Produto Interno Bruto (PIB), em euros a preços correntes, relativo ao ano civil, e o número de horas trabalhadas no ano civil;
k)«Índice de Rendibilidade (IR)», rácio entre o valor atual das receitas de exploração (RE) e dos custos totais (CT) relativos ao(s) novo(s) serviço(s) ferroviário(s);
l)«WACC - Custo Médio Ponderado do Capital», corresponde ao custo médio ponderado do capital subjacente ao modelo financeiro do contrato de serviço público; e
m)«TIR - Taxa Interna de Rentabilidade», a taxa interna de rentabilidade subjacente ao modelo financeiro do contrato de serviço público.
IV - Avaliação de impacto económico do novo serviço de transporte ferroviário à luz do paradigma da Mobilidade Inclusiva, Eficiente e Sustentável (MoblES)
a)MoblES
A AMT procede à avaliação económica do novo serviço de transporte ferroviário e o respetivo impacto no(s) mercado(s) relevante(s), visando a promoção e a defesa do interesse público da Mobilidade Inclusiva, Eficiente e Sustentável (MobIES), a par da construção de um paradigma de concorrência não falseada, e promovendo a confluência do equilibro dinâmico e resiliente das racionalidades, não aditivas, dos Investidores, das Pessoas, incluindo os Profissionais/Clientes/Utilizadores/Cidadãos, e dos Contribuintes, numa abordagem holística e multidisciplinar.
b)Avaliação de impacto à luz das racionalidades: investidores, pessoas e contribuintes
1. i)Racionalidade dos investidores
1 -No que diz respeito à racionalidade dos investidores, a AMT procede à ponderação de todos os fatores que possam contribuir para a otimização do investimento sustentado, produtivo e estruturante no Ecossistema da Mobilidade e dos Transportes, em ordem a incentivar dinâmicas credíveis de competitividade de toda a cadeia de valor e indutoras de crescimento económico sustentável e de coesão.
2 -A avaliação da AMT relativamente a um novo serviço de transporte ferroviário de passageiros visa garantir a concorrência não falseada no mercado entre o candidato entrante e a empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público, baseando, para o efeito, a sua avaliação em três vertentes de análise distintas:
1. a)A análise de rendibilidade do novo serviço de transporte ferroviário;
2. b)A análise de impacto do novo serviço de transporte ferroviário de passageiros no equilíbrio económico do contrato de serviço público; e
3. c)A análise de impacto do novo serviço de transporte ferroviário de passageiros na rendibilidade da empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público.
3 -A análise de rendibilidade do novo serviço de transporte ferroviário de passageiros, mencionada na alínea a) do n.º 2 anterior, é realizada pela AMT com recurso ao índice de rendibilidade relativo ao novo serviço de transporte ferroviário, em que:
1. a)O Índice de Rendibilidade Global (IRG) é calculado de acordo com a seguinte fórmula, arredondado a duas casas decimais:
  (ver documento original)
2. b)O Índice de Rendibilidade Anual (IRAt) é calculado de acordo com a seguinte fórmula:
  (ver documento original)
3. c)A AMT considera que a condição de rendibilidade é satisfeita sempre que cumulativamente:
  1. i)O resultado do IRG for igual ou superior a 1 (unidade);
  2. ii)O resultado do(s) IRAt, referente ao período de arranque de 5 anos (ramp up) for igual ou superior às taxas anuais de cobertura mínima identificadas na Tabela n.º 1, para cada um dos anos de operação:
    TABELA N.º 1
    Taxas anuais de cobertura mínima
    (ver documento original)
4 -A análise de impacto no equilíbrio económico do contrato de serviço público visa quantificar o impacto líquido financeiro do novo serviço de transporte ferroviário de passageiros no saldo líquido dos custos e receitas decorrentes do cumprimento das OSP, estabelecidas no âmbito do contrato de serviço público.
1. a)O impacto no equilíbrio económico do contrato de serviço público será mensurado de acordo com as seguintes fórmulas:
  Impacto Financeiro Líquido (IF)
  IF = SL(índice NSF) - SL(índice CSP)
  em que:
  «SL(índice NSF)» - Saldo Líquido após a entrada do novo operador, que corresponde ao impacto previsional do novo serviço ferroviário nos resultados operacionais da empresa de transporte ferroviário que executa o contrato de serviço público [(euro)];
  «SL(índice CSP)» - Saldo Líquido do contrato de serviço público, que corresponde aos resultados operacionais do modelo financeiro subjacente ao contrato de serviço público, apurado antes do início da exploração pelo novo operador [(euro)].
  a1) Saldo Líquido após a entrada do novo operador (SL(índice NSF)):
  SL(índice NSF) = RE(índice NSF) - CT(índice NSF)
  em que:
  «RE(índice NSF)» - corresponde às receitas de exploração auferidas pelo operador que executa o contrato de serviço público, tendo em consideração o impacto do novo serviço ferroviário nas referidas receitas;
  «CT(índice NSF)» - corresponde aos custos totais incorridos pelo operador que executa o contrato de serviço público tendo em consideração o impacto do novo serviço ferroviário nos referidos custos.
  a1.1) Receitas de Exploração após novo serviço ferroviário (RE(índice NSF)):
  (ver documento original)
  a1.2) Custos totais derivados do impacto do novo serviço ferroviário (CT(índice NSF)):
  (ver documento original)
  a2) Saldo Líquido do contrato de serviço público (SL(índice CSP)):
  (ver documento original)
2. b)A AMT considera que há um substancial impacto líquido financeiro negativo do novo serviço ferroviário no contrato de serviço público quando:
  1. i)O resultado do IF for inferior a 0 (zero); e
  2. ii)A soma do SL(índice NSF) e do montante da compensação por obrigação de serviço público (CSP) for inferior a 0 (zero):
    (ver documento original)
5 -A análise de impacto na rendibilidade da empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público é efetuada pela AMT tendo por referência a TIR subjacente ao contrato de serviço público e a respetiva variação decorrente do novo serviço ferroviário de passageiros e o WACC.
1. a)A avaliação do impacto na rendibilidade da empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público será quantificada tendo em consideração a análise comparativa entre:
  A TIR do operador do contrato de serviço público antes (TIRCSP) e depois do início do novo serviço ferroviário (TIR(índice NSF)); e
  A TI R(índice NSF) e o WACC.
2. b)Considera-se que o novo serviço de transporte ferroviário de passageiros tem um substancial impacto negativo na rendibilidade da empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público, sempre que, cumulativamente, se verifique:
  TIR(índice NSF) (igual ou menor que) TIR(índice CSP);
  Ocorra um aumento do custo de oportunidade do capital investido, traduzido numa taxa de remuneração do capital investido (WACC) superior à taxa interna de rentabilidade TIR(índice NSF), ou seja, WACC (maior que) TIR(índice NSF):
  (ver documento original)
  1. ii)Racionalidade das Pessoas, incluindo os Profissionais/Clientes/Utilizadores/Cidadãos
1 -No que diz respeito à racionalidade das Pessoas, incluindo Profissionais/Clientes/Utilizadores/Cidadãos, a avaliação da AMT relativamente aos novos serviços ferroviários visa a identificação dos benefícios deles resultantes para os utilizadores do serviço, tendo por referência o princípio da eficiência económica e social do transporte de passageiros diretamente relacionado com o valor do tempo de viagem.
2 -A avaliação de impacto do novo serviço de transporte ferroviário de passageiros no valor do tempo de viagem visa aferir eventuais benefícios económicos (BE) para a sociedade, tendo por referência i) a diferença entre os valores estimados do tempo de viagem no âmbito do contrato de serviço público, e no âmbito do novo serviço ferroviário de passageiros e ii) os respetivos excedentes para os passageiros, sendo calculados de acordo com a seguinte fórmula:
(ver documento original)
1. a)«VoT(índice NSF)» - valor estimado do tempo de viagem no âmbito da oferta conjunta no âmbito do contrato de serviço público e do novo serviço ferroviário de passageiros:
  (ver documento original)
2. b)VoT(índice CSP) - Valor estimado do tempo de viagem no âmbito do contrato de serviço público:
  (ver documento original)
3 -A AMT considera que o requisito relativo ao benefício económico associado ao valor do tempo de viagem é satisfeito quando o BE for positivo:
(ver documento original)
4 -Complementarmente, a avaliação da AMT terá ainda em consideração eventuais externalidades positivas na rede, nomeadamente:
1. a)A melhoria da conexão da rede, incluindo a conexão com outras redes internacionais;
2. b)Eventuais acordos com outros operadores de transporte ferroviário, rodoviário, fluvial, marítimo e aéreo visando a oferta de produtos combinados que possam contribuir para uma maior integração entre os vários modos de transporte, fomentando a intermodalidade;
3. c)A melhoria da produtividade do gestor da infraestrutura, nomeadamente o incremento da capacidade utilizada; e
4. d)A melhoria das acessibilidades das regiões beneficiadas pelo novo serviço ferroviário, sobretudo no caso do transporte ferroviário regional.
  1. iii)Racionalidade dos contribuintes
1 -No que diz respeito à racionalidade dos contribuintes, nomeadamente o impacto do novo serviço ferroviário no custo líquido para a autoridade competente que adjudica o contrato de serviço público, a avaliação da AMT será efetuada tendo por referência o impacto líquido económico no contrato de serviço público e o montante das compensações por obrigação de serviço público contratualmente estabelecidas.
2 -Neste sentido, o custo líquido para a autoridade competente será calculado com base na seguinte fórmula:
CLF = SL(índice NSF) + IC
em que:
«CLF» - custo líquido para a autoridade competente em consequência do novo serviço ferroviário;
«SL(índice NSF)» - saldo líquido após o início do novo serviço ferroviário, calculado nos termos do n.º 4 do ponto i. (Racionalidade dos Investidores);
«IC» - montante de compensação por obrigação de serviço público.
A AMT considera que há um impacto negativo na despesa pública quando o montante da IC não for suficiente para garantir a cobertura do SLnsf, isto é, quando houver necessidade de o Estado aumentar o montante de IC para compensar o défice adicional gerado pelo novo serviço ferroviário.
3 -Na avaliação deste parâmetro a AMT terá ainda em consideração o seguinte:
1. i)A variação do rácio da IC por passageiro beneficiário, antes e depois do novo serviço ferroviário;
  1. ii)O contributo para o Estado resultante dos impostos arrecadados pelo Estado em consequência do novo serviço ferroviário;
  2. iii)Eventuais compensações a pagar pelo Estado no âmbito dos mecanismos de reposição do equilíbrio económico e direitos de exclusividade.

V -Equilíbrio Dinâmico e Resiliente das Racionalidades

1 -As racionalidades são não aditivas, embora as suas dinâmicas interajam mutuamente, devendo a sua avaliação ser efetuada de forma integrada numa visão holística das mesmas, numa base casuística, tomando em consideração e valorando fatores como:
1. i)A promoção e defesa do interesse público da MobIES;
  1. ii)A promoção de um paradigma de concorrência não falseada e de um ambiente favorável à atração do investimento sustentado, produtivo e estruturante;
  2. iii)Qualificação e criação de emprego sustentado, enquanto elementos indispensáveis ao desenvolvimento e coesão económica e social nacional;
  3. iv)A competitividade e coesão dos territórios nacionais, bem como uma dinâmica de valorização da posição geográfica estratégica do nosso país na Frente Atlântica da Europa; e
  4. v)A redução do nível de emissões poluentes e a transição para a economia hipocarbónica, com base em tecnologias mais limpas e novos modelos de negócio.
2 -Sem prejuízo da análise casuística, a decisão final da AMT decorrerá da avaliação das racionalidades anteriormente mencionadas, emitindo decisão de:
1. 2.1 -Concessão do acesso, caso se verifique o cumprimento global dos parâmetros de análise no âmbito de cada uma das racionalidades;
2. 2.2 -Concessão do acesso, condicionada à alteração da oferta do serviço, quando se verificar que uma ou mais condições necessárias e subjacentes a cada uma das racionalidades não são satisfeitas, mas que mediante um ajustamento da oferta de serviços essas condições podem vir a ser satisfeitas;
3. 2.3 -Concessão do acesso, durante um período limitado, na pendência do resultado do teste de equilíbrio económico a realizar em conformidade com o artigo 5.º, n.º 2, e com o artigo 9.º, n.º 7, caso se verifique a satisfação global dos parâmetros de análise no âmbito de cada uma das racionalidades.
4. 2.4 -Recusa do acesso quando não forem verificadas globalmente as condições necessárias de cada uma das racionalidades.

(1) Definição constante do Decreto-Lei, nº 167/2008, de 26 de agosto.

(2) amt-autoridade.pt.

3 de outubro de 2019. - O Presidente do Conselho de Administração, João Fernando do Amaral Carvalho.

312716882

Artigo 13.º — Entrada em vigor e aplicação