É revogado o Decreto-Lei n.º 60/2010, de 8 de junho, na sua redação atual.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 16 de janeiro de 2025. - Luís Montenegro - Inês Carmelo Rosa Calado Lopes Domingos - Miguel Martinez de Castro Pinto Luz.
Promulgado em 10 de março de 2025.
Publique-se.
O Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa.
Referendado em 12 de março de 2025.
O Primeiro-Ministro, Luís Montenegro.
ANEXO I
Limites de emissão
1 - Veículo «Euro 0»
Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh
Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh
Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh
12,3
2,6
15,8
2 - Veículos «Euro I»/«Euro II»
Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh
Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh
Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh
Massa de partículas (PT) g/kWh
Veículo «Euro I»
4,9
1,23
9,0
0,4 (1)
Veículo «Euro II»
4,0
1,1
7,0
0,15
(1) Ao valor-limite das emissões de partículas aplica-se um coeficiente de 1,7 para os motores de potência igual ou inferior a 85 kW.
3 - Veículos «Euro III»/«Euro IV»/«Euro V»/«VEA»
As massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os seguintes valores (1):
Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh
Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh
Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh
Massa de partículas (PT) g/kWh
Fumos m-1
Veículo «Euro III»
2,1
0,66
5,0
0,10 (2)
0,8
Veículo «Euro IV»
1,5
0,46
3,5
0,02
0,5
Veículo «Euro V»
1,5
0,46
2,0
0,02
0,5
Veículo «VEA»
1,5
0,25
2,0
0,02
0,15
(1) Um ciclo de ensaios é constituído por uma sequência de pontos de ensaio, cada um dos quais com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transiente (ensaios ETC e ELR).
(2) 0,13 para os motores com uma cilindrada unitária inferior a 0,7 dm3 e um regime nominal superior a 3 000 min-1.
Limites de emissões Euro VI
Valores-limite
Monóxido de carbono (CO) (mg/kWh)
Hidrocarbonetos totais (THC)
(mg/kWh)
Hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) (mg/kWh)
Metano (CH4)
(mg/kWh)
Óxidos de azoto (NOx) (1)
(mg/kWh)
Amoníaco (NH3)
(ppm)
Massa de partículas
(mg/kWh)
Número de partículas
(kWh)
Ciclo de condução em estado estacionário harmonizado a nível mundial (WHSC) (IC)
1 500
130
400
10
10
8,0 x 1011
Ciclo de ensaio WHTC (IC)
4 000
160
460
10
10
6,0 x 1011
Ciclo de ensaio WHTC (IF)
4 000
160
500
460
10
10
6,0 x 1011
(1) O nível admissível da componente de NO2 no valor-limite dos NOx pode ser definido posteriormente.
Nota:
IF = Ignição por faísca.
IC = Ignição por compressão.
4 - Podem ser consideradas futuras classes de emissões de veículos, tal como definidas na Diretiva 88/77/CEE e suas alterações ulteriores.
ANEXO II
Princípios fundamentais de imputação de custos e de cálculo das portagens
O presente anexo estabelece, nos termos dos n.os 2 e 3 do artigo 9.º, os princípios fundamentais de cálculo da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura.
A aplicação destes princípios deve ser inteiramente consentânea com outras obrigações decorrentes da legislação da União, especialmente o requisito de os contratos de concessão serem adjudicados nos termos da Diretiva 2004/18/CE, e de outros instrumentos da União no domínio dos contratos públicos.
Sempre que o Estado encete negociações com um ou mais terceiros tendo em vista a celebração de um contrato de concessão relativo à construção ou exploração de uma parte das suas infraestruturas ou, tendo em vista esse objetivo, assuma um compromisso semelhante com base na legislação nacional ou num acordo celebrado pelo respetivo Governo, a conformidade com os princípios em causa é avaliada com base no resultado dessas negociações.
1 - Definição da rede e dos veículos abrangidos
Caso não se preveja aplicar à totalidade da rede rodoviária transeuropeia um regime de cobrança de portagens único, os Estados-Membros especificam exatamente o troço ou troços de rede que ficarão sujeitos a um regime de cobrança de portagens, bem como o sistema utilizado para classificar os veículos para efeitos de variação das taxas de portagem. Os Estados-Membros especificam também se o regime de cobrança de portagens que aplicam abrange os veículos de peso inferior a 12 t.
Caso o Estado decida adotar diferentes políticas em relação à amortização dos custos relativos a diferentes troços da sua rede (tal como previsto no artigo 9.º), cada troço de rede claramente definido fica sujeito a um cálculo de custos distinto. Pode ainda ser decidido optar por dividir a sua rede rodoviária numa série de troços claramente definidos, a fim de estabelecer acordos de concessão distintos ou similares para cada um deles.
2 - Custos de infraestrutura
2.1 - Custos de investimento
Os custos de investimento abrangem os custos de construção (incluindo os custos de financiamento) e os custos de desenvolvimento da infraestrutura, eventualmente acrescidos de uma remuneração do capital investido ou de uma margem de lucro. Devem igualmente ser incluídos os custos de aquisição de terrenos, planeamento, conceção, supervisão dos contratos de construção e gestão de projetos e investigações arqueológicas e geológicas, bem como outros custos acessórios relevantes.
A amortização dos custos de construção baseia-se no período de vida previsto da infraestrutura ou num período de amortização (não inferior a 20 anos) que se considere adequado por razões de financiamento através de um contrato de concessão ou de outro modo. A duração do período de amortização pode constituir uma variável determinante nas negociações respeitantes à celebração de contratos de concessão, especialmente se o Estado pretender, no âmbito do contrato, estabelecer um nível máximo relativamente ao montante médio ponderado das portagens a aplicar.
Sem prejuízo do cálculo dos custos de investimento, a amortização dos custos pode:
a) Ser uniformemente repartida ao longo do período de amortização ou ponderada com base nos primeiros anos, nos anos intermédios ou nos últimos anos, desde que essa ponderação seja efetuada de forma transparente;
b) Prever a indexação das portagens durante o período de amortização.
Todos os custos históricos são baseados nos montantes pagos. Os custos ainda por suportar baseiam-se em estimativas razoáveis.
Os investimentos públicos podem assumir a forma de empréstimos financiados. A taxa de juro a aplicar aos custos históricos será a taxa aplicada aos empréstimos contraídos pelo Estado durante esse período.
A repartição dos custos pelos veículos pesados faz-se numa base objetiva e transparente, tendo em conta a proporção do tráfego de veículos pesados na rede e os custos associados. Para o efeito, o número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados pode ser ajustado por «coeficientes de equivalência» objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4.
A provisão de remuneração de capital ou margem de lucro esperados deve ser razoável tendo em conta as condições de mercado, podendo variar de molde a estimular o desempenho dos terceiros contratados no tocante aos requisitos de qualidade do serviço. A remuneração do capital pode ser avaliada com base em indicadores económicos como a TIR (taxa interna de rendibilidade dos investimentos) ou a WACC (média ponderada dos custos de capital).
2.2 - Custos anuais de manutenção e custos estruturais de reparação
Nestes custos incluem-se tanto os custos anuais de manutenção da rede como os custos periódicos respeitantes à reparação, reforço e renovação das camadas de desgaste, tendo em vista assegurar que o nível de funcionalidade operacional da rede se mantenha ao longo do tempo.
Estes custos são repartidos entre os veículos pesados e outros veículos com base no número de quilómetros, real e previsível, por eles percorridos, podendo ser ajustados por coeficientes de equivalência objetivamente justificados, como os estabelecidos no ponto 4.
3 - Custos de exploração, gestão e cobrança de portagens
Nesta rubrica incluem-se todos os custos suportados pelo operador da infraestrutura que não sejam abrangidos pelo ponto 2 e que digam respeito à implementação, funcionamento e gestão da infraestrutura e do sistema de cobrança de portagens, em especial:
a) Os custos de construção, implantação e manutenção de cabinas de pagamento de portagens e outros sistemas de pagamento;
b) Os custos diários de exploração, gestão e aplicação do sistema de cobrança de portagens;
c) Os encargos e direitos administrativos respeitantes aos contratos de concessão;
d) Os custos administrativos, operacionais e de gestão relativos ao funcionamento da infraestrutura.
Os custos podem ainda incluir uma remuneração de capital ou uma margem de lucro que reflita o grau de risco transferido.
Estes custos são repartidos, numa base equitativa e transparente, entre todas as classes de veículos sujeitas ao sistema de cobrança de portagens.
4 - Quota-parte de tráfego de veículos pesados, coeficientes de equivalência e mecanismo de correção
O cálculo das portagens baseia-se no número de quilómetros, real ou previsível, percorridos pelos veículos pesados, ajustado, se for caso disso, por coeficientes de equivalência de modo a ter devidamente em conta o aumento dos custos de construção e de reparação das infraestruturas utilizadas pelos veículos pesados.
O quadro seguinte estabelece uma série de coeficientes de equivalência indicativos. Sempre que o Estado utilize coeficientes de equivalência com rácios diferentes dos constantes do quadro, tais coeficientes devem basear-se em critérios objetivamente justificáveis e ser tornados públicos.
Classe do veículo (1)
Coeficientes de equivalência
Reparação estrutural (2)
Investimentos
Manutenção anual
Entre 3,5 t e 7,5 t, classe 0
1
1
1
> 7,5 t, classe i
1,96
1
1
> 7,5 t, classe ii
3,47
1
1
> 7,5 t, classe iii
5,72
1
1
(1) Para a determinação das classes de veículos, v. anexo iv.
(2) As classes de veículos correspondem, respetivamente, à seguinte carga por eixo: 5,5 t; 6,5 t; 7,5 t, e 8,5 t.
Os sistemas de cobrança de portagens baseados em níveis de tráfego previsíveis incluem um mecanismo de correção segundo o qual as portagens são periodicamente ajustadas de modo a corrigir eventuais amortizações de custos deficitárias ou excedentárias devidas a erros de previsão.
ANEXO III
Requisitos mínimos para a aplicação de taxas de externalidade
O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de externalidade e, se for caso disso, para o cálculo da taxa máxima de externalidade.
1 - Partes da rede rodoviária abrangidas
O Estado deve especificar com precisão em que parte ou partes da sua rede rodoviária será aplicada uma taxa de externalidade.
Se o Estado pretender aplicar uma taxa de externalidade unicamente numa parte ou partes da rede rodoviária que compõem a sua quota-parte no âmbito da rede rodoviária transeuropeia e respetivas autoestradas e grandes obras de arte, essa parte ou partes serão selecionadas com base numa avaliação que determine se a imposição de uma taxa de externalidade noutras partes da rede rodoviária assim composta pode ter efeitos negativos no ambiente, na saúde pública ou na segurança rodoviária.
A partir de 25 de março de 2026, o Estado que tencione não aplicar taxa de externalidade pela poluição atmosférica em troços específicos da sua rede rodoviária com portagem seleciona igualmente esses troços com base na referida avaliação.
2 - Veículos, estradas e períodos de utilização abrangidos
Sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo iv ou v, deve comunicar à Comissão a classificação dos veículos em função da qual a taxa de externalidade varia. Se for o caso, deve igualmente notificar a Comissão da localização das estradas em que é aplicada uma taxa de externalidade mais elevada [«estradas suburbanas (incluindo autoestradas)»] ou menos elevada [«estradas interurbanas (incluindo autoestradas)»].
Se for o caso, o Estado notifica a Comissão dos períodos de utilização exatos correspondentes ao período noturno durante os quais poderá ser aplicada uma taxa de externalidade mais elevada relacionada com o ruído devido a um nível maior de poluição sonora.
A classificação das estradas como estradas suburbanas (incluindo autoestradas) ou estradas interurbanas (incluindo autoestradas) e a definição dos períodos de utilização devem basear-se em critérios objetivos relacionados com o nível de exposição das estradas e suas imediações à poluição, tais como a densidade populacional e a média anual de poluição atmosférica (nomeadamente para as PM10 e o NO2), assim como o número de dias (para as PM10) e horas (para o NO2) em que os valores-limite estabelecidos na Diretiva 2008/50/CE são excedidos. Os critérios aplicados constam da notificação.
3 - Montante da taxa
A presente secção é aplicável sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados nos anexos iv e v.
O Estado deve determinar um montante específico único para cada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização, consoante aplicável. A estrutura de tarifação resultante deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes. A publicação deve ser efetuada atempadamente antes da aplicação. São publicados todos os parâmetros, dados e outras informações necessários para se compreender como são calculados os vários elementos da externalidade.
Ao fixar as taxas, o Estado deve nortear-se pelo princípio da tarifação eficiente, isto é, uma tarifa próxima do custo marginal social da utilização do veículo sujeito ao pagamento da taxa.
Na determinação do montante deve ponderar-se o risco de desvio de tráfego e as eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.
O Estado deve controlar a eficácia do modelo de tarifação em termos de redução dos danos ambientais causados pelo transporte rodoviário. De dois em dois anos deve ajustar, se necessário, a estrutura de tarifação e o montante específico da taxa fixado para uma dada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização, em função da evolução da oferta e da procura de transporte.
4 - Elementos da externalidade
4.1 - Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego
Sempre que o Estado aplique uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo iv deve calcular o custo imputável da poluição atmosférica originada pelo tráfego aplicando a fórmula que se segue:
PCVij = Σk EFik × PCjk
em que:
PCVij = custo da poluição atmosférica para um veículo da classe i e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro);
EFik = fator de emissão para um poluente k e um veículo da classe i (gramas/veículo.quilómetro);
PCjk = custo para um poluente k e uma estrada do tipo j (euros/grama).
Os fatores de emissão devem ser os usados pelos Estados-Membros para estabelecer os inventários nacionais de emissões previstos na Diretiva (UE) 2016/2284 do Parlamento Europeu e do Conselho (que exige a utilização do guia EMEP/AEA para o inventário das emissões de poluentes atmosféricos). O custo monetário dos poluentes deve ser estimado pelo Estado, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados.
A fim de calcular os custos monetários da poluição atmosférica, o Estado pode aplicar métodos alternativos cientificamente comprovados que utilizem os dados de medição dos poluentes atmosféricos e o valor local do custo monetário desses poluentes.
4.2 - Custo da poluição sonora originada pelo tráfego
Sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo iv deve calcular o custo imputável da poluição sonora provocada pelo tráfego aplicando as fórmulas que se seguem:
NCVj (daily) = e × Σk NCjk × POPk/WADT
NCVj (day) = a × NCVj
NCVj (night) = b × NCVj
em que:
NCVj = custo do ruído para um veículo pesado de mercadorias e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro);
NCjk = custo do ruído por pessoa exposta, para uma estrada do tipo j e um nível de ruído k (euros/pessoa);
POPk = população exposta a um nível diário de ruído k por quilómetro (pessoa/quilómetro);
WADT = média ponderada do tráfego diário (equivalente de ligeiro de passageiros);
a e b = são fatores de ponderação determinados pelos Estados-Membros por forma a que a taxa de ruído média ponderada daí resultante por veículo.quilómetro corresponda a NCVj (diariamente).
A poluição sonora originada pelo tráfego tem como referência o impacto do ruído sobre a saúde dos cidadãos na proximidade da estrada.
A população exposta ao nível de ruído k deve ser determinada a partir dos mapas estratégicos de ruído elaborados nos termos do artigo 7.º da Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, ou de outra fonte de dados equivalente.
O custo por pessoa exposta ao nível de ruído k deve ser estimado pelos Estados-Membros, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados.
Para determinar o tráfego diário médio ponderado, deve aplicar-se um fator de equivalência «e» entre veículos pesados de mercadorias e ligeiros de passageiros estabelecido com base nos níveis de emissões sonoras da média dos veículos ligeiros e da média dos veículos pesados de mercadorias e tendo ainda em conta o Regulamento (UE) n.º 540/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho.
Os Estados-Membros podem estabelecer taxas de ruído diferenciadas para recompensar a utilização de veículos mais silenciosos, desde que tal não discrimine os veículos estrangeiros.
4.3 - Custo das emissões de CO2 originadas pelo tráfego
Sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade para emissões de CO2 superior aos valores de referência especificados no anexo v, deve calcular o custo imputável com base em dados científicos utilizando uma abordagem de custos evitáveis, tendo em conta e explicando, em especial, os seguintes aspetos:
a) O nível de emissões escolhido como meta;
b) A estimativa das opções de atenuação;
c) A estimativa do cenário de base;
d) A aversão ao risco e às perdas;
e) A ponderação do capital próprio.
Pelo menos seis meses antes de aplicar essa taxa de externalidade para as emissões de CO2, os Estados-Membros notificam a Comissão dessa aplicação.
ANEXO IV
Valores de referência da taxa de externalidade
O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de externalidade, incluindo o custo da poluição atmosférica e sonora.
QUADRO 1
Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias
Classe de veículo
Cêntimos/veículo.quilómetro
Suburbanas (1)
Interurbanas (2)
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos
Euro 0
18,6
9,9
Euro I
12,6
6,4
Euro II
12,5
6,3
Euro III
9,6
4,8
Euro IV
7,3
3,4
Euro V
4,4
1,8
Euro VI
2,3
0,5
Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões
2,0
0,3
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos
Euro 0
24,6
13,7
Euro I
15,8
8,4
Euro II
15,8
8,4
Euro III
12,5
6,6
Euro IV
9,2
4,5
Euro V
5,6
2,7
Euro VI
2,8
0,7
Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões
2,3
0,3
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos
Euro 0
27,8
15,8
Euro I
20,4
11,3
Euro II
20,4
11,2
Euro III
16,3
8,9
Euro IV
11,8
6,0
Euro V
6,6
3,4
Euro VI
3,1
0,8
Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões
2,5
0,3
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixos
Euro 0
33,5
19,4
Euro I
25,0
14,1
Euro II
24,9
13,9
Euro III
20,1
11,1
Euro IV
14,2
7,5
Euro V
7,6
3,8
Euro VI
3,4
0,8
Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões
2,8
0,3
(1) Entende-se por «suburbanas» as áreas com uma densidade populacional entre 150 e 900 habitantes/km2 (densidade populacional média de 300 habitantes/km2).
(2) Entende-se por «interurbanas» as áreas com uma densidade populacional inferior a 150 habitantes/km2.
Se a menor dispersão, o declive das estradas, a altitude ou as inversões térmicas o justificarem, os valores do quadro 1 podem ser multiplicados por um fator máximo de 2 nas zonas montanhosas e em torno das aglomerações. Se existirem dados científicos que justifiquem um fator de zonas montanhosas ou de aglomerações superior, este valor de referência pode ser aumentado com base numa justificação pormenorizada.
ANEXO V
Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis às emissões de CO2
O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de externalidade tendo em conta o custo das emissões de CO2.
QUADRO 1
Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis às emissões de CO2 de veículos pesados de mercadorias
Classe de veículo
Cêntimos/veículo. quilómetro
Estradas interurbanas (incluindo autoestradas)
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos
Classe 1 de emissões de CO2
Euro 0
4,5
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
Euro VI
4,0
Classe 2 de emissões de CO2
3,8
Classe 3 de emissões de CO2
3,6
Veículo com nível baixo de emissões
2,0
Veículo com nível nulo de emissões
0
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos
Classe 1 de emissões de CO2
Euro 0
6,0
Euro I
Euro II
Euro III
5,2
Euro IV
Euro V
Euro VI
5,0
Classe 2 de emissões de CO2
4,8
Classe 3 de emissões de CO2
4,5
Veículo com nível baixo de emissões
2,5
Veículo com nível nulo de emissões
0
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos
Classe 1 de emissões de CO2
Euro 0
7,9
Euro I
6,9
Euro II
Euro III
Euro IV
6,7
Euro V
Euro VI
Classe 2 de emissões de CO2
6,4
Classe 3 de emissões de CO2
6,0
Veículo com nível baixo de emissões
3,4
Veículo com nível nulo de emissões
0
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixo
Classe 1 de emissões de CO2
Euro 0
9,1
Euro I
8,1
Euro II
Euro III
Euro IV
8,0
Euro V
Euro VI
Classe 2 de emissões de CO2
7,6
Classe 3 de emissões de CO2
7,2
Veículo com nível baixo de emissões
4,0
Veículo com nível nulo de emissões
0
ANEXO VI
Determinação indicativa das classes de veículos
As classes de veículos são definidas no quadro infra.
Os veículos são classificados em subcategorias 0, I, II e III, consoante os danos causados ao pavimento rodoviário, por ordem crescente (sendo a classe iii a que mais danos causa às infraestruturas rodoviárias). Esses danos apresentam um aumento exponencial à medida que aumenta a carga por eixo.
Todos os veículos a motor e conjuntos de veículos com um peso máximo autorizado inferior a 7,5 t fazem parte da classe 0.
Veículos a motor
Número de eixos e peso bruto máximo autorizado
(em toneladas)
Taxa mínima do imposto
(em euros/ano)
Igual ou superior a
Inferior a
Suspensão pneumática ou considerada equivalente (1) do(s) eixo(s) motor(es)
Outros sistemas de suspensão do(s) eixo(s) motor(es)
2 eixos
12
13
0
31
13
14
31
86
14
15
86
121
15
18
121
274
3 eixos
15
17
31
54
17
19
54
111
19
21
111
144
21
23
144
222
23
25
222
345
25
26
222
345
4 eixos
23
25
144
146
25
27
146
228
27
29
228
362
29
31
362
537
31
32
362
537
(1) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo iii da Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO, n.º L 235, de 17 de setembro de 1996, p. 59).
Conjuntos de veículos (veículos articulados e conjuntos veículo-reboque)
Número de eixos e peso bruto máximo autorizado
(em toneladas)
Taxa mínima do imposto
(em euros/ano)
Igual ou superior a
Inferior a
Suspensão pneumática ou considerada equivalente (1) do(s) eixo(s) motor(es)
Outros sistemas de suspensão do(s) eixo(s) motor(es)
2 + 1 eixos
12
14
0
0
14
16
0
0
16
18
0
14
18
20
14
32
20
22
32
75
22
23
75
97
23
25
97
175
25
28
175
307
2 + 2 eixos
23
25
30
70
25
26
70
115
26
28
115
169
28
29
169
204
29
31
204
335
31
33
335
465
33
36
465
706
36
38
465
706
2 + 3 eixos
36
38
370
515
38
40
515
700
3 + 2 eixos
36
38
327
454
38
40
454
628
40
44
628
929
3 + 3 eixos
36
38
186
225
38
40
225
336
40
44
336
535
(1) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo iii da Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximos autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO, n.º L 235, de 17 de setembro de 1996, p. 59).
ANEXO VII
Requisitos mínimos para a aplicação de taxas de congestionamento
O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de congestionamento.
1 - Partes da rede sujeitas a uma taxa de congestionamento, veículos e períodos abrangidos
Os Estados-Membros especificam pormenorizadamente:
a) A parte ou partes da sua rede que constitui a sua quota-parte da rede rodoviária transeuropeia e respetivas autoestradas e grandes obras de arte referidas no artigo 14.º, n.º 1, abrangidas por uma taxa de congestionamento, nos termos do artigo 14.º, n.os 1 e 2;
b) A classificação dos troços da rede abrangidos pela taxa de congestionamento enquanto estrada «metropolitana» e «não metropolitana». Os Estados-Membros utilizam os critérios estabelecidos no quadro 1 para efeitos da determinação da classificação de cada troço de estrada.
QUADRO 1
Critérios para a classificação das estradas na rede referidas na alínea a) como «metropolitanas» e «não metropolitanas»
Categoria da estrada
Critério de classificação
«metropolitana»
Troços da rede dentro de aglomerações com uma população de 250 000 habitantes ou mais
«não metropolitana»
Troços da rede não qualificados como «estrada metropolitana»
c) Períodos durante os quais é aplicável a taxa a cada um dos segmentos. Sempre que se aplicam diferentes níveis de tarifação ao longo de todo o período de tarifação, os Estados-Membros devem indicar claramente o início e o final de cada período durante o qual é aplicada uma taxa específica.
Os Estados-Membros devem utilizar os coeficientes de equivalência previstos no quadro 2 para efeitos de determinação da proporção entre os níveis de tarifação para as diferentes categorias de veículos:
QUADRO 2
Coeficientes de equivalência para determinação da proporção entre os níveis da taxa de congestionamento aplicáveis às diferentes categorias de veículos
Categoria do veículo
Coeficiente de equivalência
Veículos ligeiros
1
Veículos pesados de mercadorias sem reboque
1,9
Autocarros e camionetas
2,5
Veículos pesados de mercadorias articulados
2,9
2 - Montante da taxa
Para cada categoria de veículos, troço de estrada e período de tempo, os Estados-Membros devem determinar um montante específico único, estabelecido em conformidade com as disposições da secção 1 do presente anexo, tendo em conta o correspondente valor máximo estabelecido no quadro do anexo viii. A estrutura de tarifação resultante deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes.
Antes de aplicarem uma taxa de congestionamento, os Estados-Membros devem proceder à publicação atempada de todos os seguintes elementos:
a) Todos os parâmetros, dados e outras informações necessárias para se compreender a forma como são estabelecidas a classificação das estradas e dos veículos e determinados os períodos de aplicação da taxa;
b) A descrição completa das taxas de congestionamento que se aplicam a cada categoria de veículo em cada troço de estrada e durante cada período.
Os Estados-Membros devem facultar à Comissão todas as informações a publicar ao abrigo das alíneas a) e b).
Antes de proceder à determinação da taxa, é necessário ter em conta o risco de desvio de tráfego e quaisquer eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.
Sempre que o Estado aplicar taxas de congestionamento de valor superior aos valores de referência estabelecidos no quadro do anexo viii, deve notificar à Comissão o seguinte:
i) A localização das estradas sujeitas a taxas de congestionamento;
ii) A classificação das estradas como «estrada metropolitana» e «estrada não metropolitana», como especificado na alínea b) do ponto 1;
iii) Os períodos durante os quais é aplicável a taxa, como especificado na alínea c) do ponto 1;
iv) Qualquer isenção parcial ou total aplicada a miniautocarros e autocarros.
3 - Acompanhamento
Cabe ao Ministério das Infraestruturas controlar a eficácia do modelo de tarifação em termos de redução do congestionamento. Deve ajustar de três em três anos, se necessário, a estrutura de tarifação, o período ou períodos de tarifação e o montante específico da taxa fixado para cada categoria de veículo, tipo de estrada e período de utilização em função da evolução da oferta e da procura de transporte.
ANEXO VIII
Valores de referência das taxas de congestionamento
O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de congestionamento.
Do quadro abaixo constam os valores de referência aplicáveis aos veículos ligeiros. As taxas de congestionamento aplicáveis às outras categorias de veículos devem ser estabelecidas multiplicando-se a taxa aplicada aos veículos ligeiros pelos coeficientes de equivalência previstos no quadro 2 do anexo vii.
QUADRO
Valores de referência da taxa de congestionamento aplicáveis aos veículos ligeiros
Cêntimos/veículo.quilómetro
Estrada metropolitana
Estrada não metropolitana
Autoestradas
25,9
23,7
Estradas principais
61,0
41,5
ANEXO IX
Desempenho em matéria de emissões
O presente anexo especifica o desempenho em matéria de emissões de poluentes que determina a diferenciação das portagens, nos termos do artigo 13.º
Portagens e direitos de utilização
5-15 % inferior à taxa mais elevada
15-25 % inferior à taxa mais elevada
25-35 % inferior à taxa mais elevada
Até 75 % inferior à taxa mais elevada
Desempenho em matéria de emissões
Euro-6d-temp-x (1)
Euro-6d-x (1)
Valores máximos declarados para emissões de poluentes em condições reais de condução (RDE) (2) < 80 % dos limites de emissões aplicáveis
Veículos com nível nulo de emissões
(1) Em que x pode estar vazio ou ser um dos seguintes (EVAP, EVAP-ISC, ISC ou ISC-FCM).
(2) Para NOx e o número de partículas (PN), como indicado no ponto 48.2 do certificado de conformidade, no anexo viii, apêndice, do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão (*1).
(*1) Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, que executa o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos administrativos para a homologação e a fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos (JO, n.º L 163, de 26 de maio de 2020, p. 1).
ANEXO X
(a que se refere o artigo 29.º)
«ANEXO
1 - [...]
2 - [...]
2.1 - [...]
2.2 - [...]
2.3 - [...]
2.4 - [...]
2.5 - [...]
(C) [...]
(C.2) [...]
(C.2.1) [...]
(C.2.2) [...]
(C.2.3) [...]
(C.3) [...]
(C.3.1) [...]
(C.3.2) [...]
(C.3.3) [...]
(C.5), (C.6), (C.7) e (C.8) [...]
(F) [...]
(F.2) [...]
(F.3) [...]
(J) [...]
(L) [...]
(M) [...]
(N) [...]
(N.1) [...]
(N.2) [...]
(N.3) [...]
(N.4) [...]
(N.5) [...]
(O) [...]
(O.1) [...]
(O.2) [...]
(P) [...]
(P.4) [...]
(P.5) [...]
(R) [...]
(T) [...]
(U) [...]
(U.1) [...]
(U.2) [...]
(U.3) [...]
(V) [...]
(V.1) [...]
(V.2) [...]
(V.3) [...]
(V.4) [...]
(V.5) [...]
(V.6) [...]
(V.7) CO2 (em g/km) ou emissões específicas de CO2, se indicadas no ponto 49.5 do certificado CE de conformidade de veículos pesados definido no apêndice do anexo viii do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, na sua redação atual, ou na posição 49.5 do certificado de homologação de veículo individual definido no apêndice 1 do anexo iii desse Regulamento;
(V.8) [...]
(V.9) [...]
(V.10) Classe de emissões de CO2 de veículos pesados determinada no momento da primeira matrícula, nos termos do artigo 7.º-GA, n.º 2, da Diretiva 1999/62/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas.
(W) [...]
(X) [...]
2.6 - [...]
3 - [...]
3.1 - [...]
3.1.1 - [...]
3.1.2 - [...]
3.1.2.1 - [...]
3.1.3 - [...]
3.1.3.1 - [...]
3.1.3.2 - [...]
3.1.4 - [...]
3.1.4.1 - [...]
3.1.4.2 - [...]
3.2 - [...]
3.2.1 - [...]
3.2.2 - [...]
3.2.3 - [...]
3.2.4 - [...]
3.2.5 - [...]
3.2.5.1 - [...]
3.2.5.2 - [...]
3.2.5.3 - [...]
3.2.5.4 - [...]
3.2.5.5 - [...]
3.2.6 - [...]
3.2.6.1 - [...]
3.2.6.2 - [...]
3.2.6.3 - [...]
3.2.6.4 - [...]
3.3 - [...]
3.4 - [...]
3.5 - [...]
3.6 - [...]
3.6.1 - [...]
3.6.2 - [...]
3.6.3 - [...]
3.6.4 - [...]
3.6.5 - [...]
3.6.6 - [...]
3.6.7 - [...]
3.6.7.1 - [...]
3.6.7.2 - [...]
3.6.7.3 - [...]
3.7 - [...]
3.7.1 - [...]
3.7.2 - [...]
3.8 - [...]
3.8.1 - [...]
3.9 - [...]
3.10 - [...]
3.10.1 - [...]
3.10.2 - [...]
3.11 - [...]
3.11.1 - [...]
3.11.2 - [...]
3.11.3 - [...]
3.11.3.1 - [...]
3.11.3.2 - [...]
3.11.3.3 - [...]
3.11.4 - [...]
3.11.5 - [...]
3.12 - [...]
3.12.1 - [...]
3.12.2 - [...]
3.12.2.1 - [...]
3.12.2.2 - [...]
3.12.3 - [...]
3.12.3.1 - [...]
3.12.3.2 - [...]»
118810155