0043031 - Tribunal da Relação de Lisboa

I - No contrato de transporte de mercadorias por mar o transportador pode efectuar o transporte por empresa, companhia ou pessoa diversas, conservando a sua originária qualidade de expeditor. II - O "booking note" é uma declaração unilateral que só faz prova da declaração - proposta de quem o subscreve e, como tal, inclui-se entre os escritos previstos no art. 3, n. 2 do DL n. 352/86. Mas uma coisa é a prova de existência do contrato e outra a prova do seu conteúdo, do mútuo consenso das partes. Aquele documento não faz prova do mútuo consenso, não provar a aceitação da proposta. III - Discutindo-se se o preço estipulado em relação ao peso da mercadoria transportada é de calcular em relação ao apurado no momento da carga ou da descarga, o facto de se ter estipulado a dilação do pagamento de dez por cento do frete para o momento da ultimação da descarga aponta para a segunda solução. Além disso, há que adoptar a solução mais favorável ao devedor do frete pois que a maior parte das normas do DL 352/86 são imperativas para protecção do titular do direito ao transporte, não do transportador, o mesmo acontecendo com a Convenção de Bruxelas de 25 de Agosto de 1924. A solução mais favorável ao devedor do frete é o cálculo deste sobre o peso da mercadoria descarregada, pois só desse modo o frete corresponde ao serviço prestado pelo transportador. IV - A "carta partida" é o documento particular comprovativo do contrato de fretamento. O contrato de fretamento é muito diverso do contrato de transporte marítimo. Enquanto que este tem sempre e só por objecto um navio, ainda que se trate de fretamento por viagem, no qual o fretador tem a seu cargo, cumulativamente, a gestão náutica e a gestão comercial do navio. V - As regras legais do contrato de transporte por mar são quase sempre injuntivas, o que não acontece no fretamento. VI - A cláusula aposta no contrato de transporte marítimo segunda a qual "em tudo o restante, figurarão as condições do GENCON C/P que serão aplicadas nos casos aqui omissos" é nula. É que uma norma contratual remissiva aposta em contrato de marítimo, como a referida, terá sempre de individualizar as cláusulas para as quais remete, até porque nem todas são compatíveis com o contrato de transporte, dada a diversa natureza deste. VII - A indicação do nome do transportador é elemento essencial à validade do conhecimento da carga. VIII - A questão das estadias e sobrestadias vem regulada no diploma que versa sobre o contrato de fretamento, não o que regula o transporte marítimo. Mas tal não obsta a que seja estipulada no contrato de transporte marítimo e imputada ao carregador, ao expelidor ou ao destinatário. IX - É sobre o transportador que recai o dever de proceder às operações de carga e descarga de modo apropriado e diligente. Não basta estipular a cláusula "demurrage" para que a mesma se torne vinculativa. Tal cláusula tem que indicar os casos em que a sobrestadia corre à custa do outro contraente que não do transportador. Uma cláusula que imputa a outrém as responsabilidades próprias do transportador, fixadas na Convenção de Bruxelas de 25 de Agosto de 1924, violaria norma imperativa e seria ofensiva do princípio da boa fé e do equilíbrio contratual, visto que seria susceptível de penalizar o contraente inocente em benefício do culpado, deixando aquele nas mãos deste, sem defesa. X - A cláusula "FIO" ou "FIOS" ("free in and out"), ou "FIO stowed" ou "FIO stowed and trimmed", segundo a qual a carga e descarga correm o risco e por conta dos carregadores, não deve ter por efeito a exoneração da responsabilidade do transportador. Todavia, a validade daquela cláusula só entra em crise no respeitante à responsabilidade pelo risco, nada impedindo a sua validade quanto às despesas e gastos da descarga, já que esta operação corre por conta do destinatário.