23. O DIREITO
Importa conhecer o objeto do recurso, circunscrito pelas respetivas conclusões, salvas as questões cuja decisão esteja prejudicada pela solução dada a outras, e as que sejam de conhecimento oficioso (não havendo questões de conhecimento oficioso são as conclusões de recurso que delimitam o seu objeto).
1.) SABER SE A MATÉRIA DE FACTO DEVE SER ALTERADA POR VIOLAÇÃO DE LEI REGULADORA DE DIREITO PROBATÓRIO MATERIAL.
Fora dos casos previstos na lei, o Supremo Tribunal de Justiça apenas conhece de matéria de direito – art. 46º, da Lei da Organização do Sistema Judiciário, aprovada pela Lei n.º 62/2013, de 26-08.
O erro na apreciação das provas e na fixação dos factos materiais da causa não pode ser objeto de recurso de revista, salvo havendo ofensa de uma disposição expressa de lei que exija certa espécie de prova para a existência do facto ou que fixe a força de determinado meio de prova – art. 674º/3, do CPCivil.
A decisão proferida pelo tribunal recorrido quanto à matéria de facto não pode ser alterada, salvo o caso excecional previsto no n.º 3 do artigo 674.º – art. 682º/2, do CPCivil.
O Supremo Tribunal de Justiça não pode modificar a decisão da matéria de facto, com exceção dos casos em que exista ofensa de lei expressa que exija certa espécie de prova para a existência do facto ou que fixe a força de determinado meio de prova (art. 674º/3)3,4, 5,6,7.
O Supremo só pode censurar o assentamento factual operado pelas instâncias quando esteja em causa a violação de regras de direito probatório material, ou seja, das normas que regulam o ónus da prova (estabelecendo as respetivas regras distributivas), bem como a admissibilidade e a força probatória dos diversos meios de prova. Isto é: apenas poderá imiscuir-se (sindicar) a matéria de facto dada como assente pelas instâncias se vier invocada pelas partes ou se se verificar (ex-ofício) a existência ou a necessidade de recurso a meios com força probatória plena8,9,10,11,12,13,14.
Decorre da lei que o Supremo Tribunal de Justiça apenas pode sindicar o conhecimento da matéria de facto fixada pela 2.ª instância quando esta considerar como provado um facto sem produção da prova por força da lei indispensável para demonstrar a sua existência ou se tiver desrespeitado as normas reguladoras da força probatória dos meios de prova admitidos no ordenamento jurídico15.
Não pode, assim, em princípio, e por ex., o Supremo censurar a convicção formada pelas instâncias sobre a matéria de facto submetida ao princípio geral da prova livre a que se reporta o art. 607º/4, do CPCivil16,17,18,19,20,21,22,23.
Temos, pois, que sindicar o modo como o Tribunal da Relação fixou os factos materiais só pode ocorrer no âmbito do recurso de revista se aquele Tribunal deu por provado um facto sem produção do tipo de prova que a lei exige como indispensável para demonstrar a sua existência, ou, se tiver incumprido os preceitos reguladores da força probatória de certos meios de prova.
Concluindo, como decorre da leitura conjugada do disposto nos arts. 674.º/3 e 682.º/2, ambos do CPCivil, o erro na apreciação das provas e na fixação dos factos materiais da causa não pode ser objeto de recurso de revista, salvo havendo ofensa de uma disposição expressa de lei que exija certa espécie de prova para a existência do facto ou que fixe a força de determinado meio de prova.
Ao tribunal de revista compete assegurar a legalidade processual do método apreciativo efetuado pela Relação, mas não sindicar o eventual erro desse julgamento nos domínios da apreciação e valoração da prova livre nem da prudente convicção do julgador.
Os recorrentes pretendem neste recurso sindicar a alteração à matéria de facto realizada pelo acórdão recorrido aos factos 7.1) e 12), entendendo que houve, por parte do Tribunal a quo, uma valoração errada da prova produzida – em concreto, da prova pericial, do relatório do NICAV e do testemunho de FF - que gerou um erro de julgamento quanto às distâncias de visibilidade dos condutores dos veículos envolvidos no sinistro.
Pontos 7.1) e 12) dos factos provados
Os recorrentes alegaram que “O Tribunal recorrido apreciou de forma incorreta a prova produzida, em especial a prova pericial e a reconstituição técnica do acidente, que são os únicos meios de prova com valor científico e objetivo”.
Mais alegaram que “A decisão recorrida alterou indevidamente a matéria de facto relativa às distâncias de visibilidade, fixando-as entre 70 e 130 metros, quando a prova pericial colegial e o relatório do NICAV demonstraram uma visibilidade mútua efetiva de 130 a 170 metros”.
Assim, concluíram que “A decisão da Relação incorre, assim, em erro ao concluir que o condutor do tratocarro apenas dispunha de visibilidade limitada a 70 metros, conclusão que não encontra suporte nem na prova pericial nem no relatório do NICAV”.
Vejamos a questão.
Ponto 7.1) da matéria de facto provada
O tribunal a quo deu como provado que:
– O motociclo estava a cerca de 116,47 metros do tratocarro quando este parou à entrada da via – facto provado 7.1.
Para tal, ao fundamentar a sua decisão de facto, o tribunal a quo entendeu que “O relatório pericial a que a 1ª instância faz alusão foi incorporado nos autos em 26/10/2022, sendo que no mesmo, entre outras referências, é indicada, graficamente, a distância que o motociclo sinistrado terá percorrido antes do embate. Ora, se atentarmos na página 46 do relatório verificamos que a representação gráfica aí inserida não permite chegar à conclusão que consta do ponto 7.1. dos factos assentes, o que poderá dever-se, segundo julgamos, a um lapso manifesto cometido pelo Tribunal a quo. Com efeito, o que resulta do relatório é que o motociclo percorreu uma distância de 43,570 metros quando o tratocarro se encontrava parado à entrada da via, ou seja, durante o período de imobilização ou paragem do veículo segurado, o motociclo percorreu a referida distância. Por outro lado, refere-se no relatório em apreço – cf. a aludida representação gráfica – que o motociclo percorreu a distância de 72,904 metros após o tratocarro ter entrado na via, o que significa, no total, que foram percorridos 116,47 metros. Os Srs. Peritos, no âmbito dos esclarecimentos que prestaram em sede de audiência final – cuja audição foi realizada em sede de recurso – confirmaram o teor do respetivo relatório, em particular quanto às distâncias a que fizemos menção. Em face do exposto, procede a impugnação deduzida pela recorrente”.
Ponto 12) da matéria de facto provada
O tribunal a quo deu como provado que:
– A visibilidade do condutor do motociclo era de, pelo menos, 130 metros e a visibilidade do condutor do tratocarro era entre 70 e 130 metros, consoante estivesse parado junto à linha e ao sinal stop ou se já tivesse iniciado a sua marcha – facto provado 12.
Para tal, fundamentou a sua decisão de facto, entendendo que “Se atentarmos no relatório pericial (cf. figuras 21 e 22 que integram o mesmo), verificamos que a visibilidade efetiva entre ambos os condutores ascende a 153,7 metros, sendo que do depoimento da testemunha FF resulta que no local onde o tratocarro parou (junto ao STOP mencionado nos autos) a visibilidade, em relação ao condutor deste veículo, se reduz para 70 metros. Paralelamente, a referida testemunha referiu uma visibilidade de 130 metros entre ambos os condutores, distância que, segundo mencionou, foi medida no local do sinistro, com a sua própria viatura. Tendo o sinistro sido averiguado pelo NICAV, resulta do respetivo relatório final (cf. documento nº2 junto com a contestação) que a visibilidade entre os condutores era de 130 metros, distância que foi confirmada em audiência final pela testemunha GG, militar da GNR que elaborou tal suporte documental. Conjugando todos os elementos probatórios supra referidos, verifica-se que assiste razão à apelante no que concerne à visibilidade do condutor do tratocarro – distinta consonante o local onde este veículo estivesse posicionado -, visibilidade, aliás, a que o próprio Tribunal a quo fez referência em sede de motivação, embora, por motivos que se desconhecem, não tenha levado essa circunstância em linha de conta quando fixou o acervo factual provado”.
Ora, contrariamente ao entendimento dos recorrentes, o tribunal a quo não desconsiderou o teor do relatório pericial na fundamentação de facto que lavrou a propósito dos dois factos que modificou (facto 7.1 e 12).
Antes interpretou-o, nas várias considerações que tece a propósito das distâncias de visibilidade dos dois condutores intervenientes no sinistro, e integrou-o com os restantes meios de prova produzidos.
Cumpre, ainda assim, sublinhar que a prova pericial – alegadamente desconsiderada pelo tribunal a quo, segundo os recorrentes - não tem força vinculativa obrigatória, não se enquadrando em nenhuma das situações previstas nos arts. 682º/2, e 674º/3, do CPCivil, antes estando sujeita à livre apreciação do julgador (art. 389.º do CCivil e art. 489.º do CPCivil), sem prejuízo, todavia, de a eventual divergência que haja com os resultados dali extraídos dever ser fundamentada em outros elementos que, por si ou conjugadamente com as regras da lógica e da experiência comum, levem a conclusão contrária.
Não há, assim, um “princípio especial de valoração da prova pericial” em acidente de viação que imponha a aceitação acrítica do resultado maioritário alcançado pela perícia colegial e a impossibilidade quer de avaliação de outros meios de prova e/ou do recurso às regras da lógica e da experiência comum, quer, muito menos, da ponderação de outros factos dados como provados.
E, no caso concreto, o Tribunal a quo fundamentou a forma como interpretou os resultados do relatório pericial, conjugando-o com outros meios de prova, concluindo de forma diversa daquela que havia sido alcançada pelo Tribunal de primeira instância, a propósito das distâncias de visibilidade dos condutores dos veículos envolvidos no sinistro sob análise, em função da posição espacial em que se encontravam.
Concretizou os meios de prova em que fundamentou os pontos de facto impugnados, analisando “criticamente as provas” e, especificando os fundamentos que foram decisivos para a sua convicção, permitindo que os destinatários da decisão pudessem conhecer na íntegra o processo lógico da decisão do julgador, bem como os elementos probatórios a que ele se ateve para concretização de cada ponto de facto.
Assim, a fundamentação tem um grau de concretização suficiente para que os destinatários possam conhecer na íntegra o processo lógico da decisão do julgador, bem como os elementos probatórios a que ele se ateve para concretização de cada ponto de facto, não faltando, também, a enunciação das razões pelas quais determinou a conclusão de terem sido demonstrados.
Temos, pois, que a Relação não ofendeu qualquer norma que exija certa espécie de prova de qualquer facto relevante, nem desconsiderou a força probatória de qualquer documento e, não se vê que tenha feito mau uso dos seus poderes de reapreciação da matéria de facto.
O que os recorrentes pretendem é que o Supremo interfira no juízo da Relação sustentado na reapreciação de meios de prova sujeitos ao princípio da livre apreciação, como são a prova pericial e os depoimentos testemunhais.
A Relação, no acórdão recorrido, não extravasou dos seus poderes no que à apreciação a matéria de facto respeita (art. 662º do CPC), atuando no âmbito do objeto do recurso de apelação, procedendo à reapreciação de meios de prova sujeitos ao princípio da livre apreciação da prova e, portanto, à livre
convicção do julgador.
Concluindo, mostrando-se devidamente fundamentada a decisão quanto à matéria de facto e, não havendo violação de lei expressa que fixe a força probatória de determinado meio de prova, a matéria de facto dada por assente pela 2ª instância, não pode ser sindicada por este Supremo Tribunal.
Destarte, nesta parte, improcedem as conclusões
I) a XI), do recurso de revista.
2.) SABER SE A RESPONSABILIDADE PELA PRODUÇÃO DO ACIDENTE DEVE SER REPARTIDA NA PROPORÇÃO DE 50% PARA CADA UM DOS RESPETIVOS INTERVENIENTES.
O acórdão recorrido entendeu que a factualidade julgada provada – escassa – não permitiria imputar, exclusivamente, a um dos condutores a responsabilidade pelo sinistro: por um lado, o condutor do tratocarro estava obrigado a ceder a prioridade aos veículos que circulassem na EN114, face à sinalização (sinal B2, “stop”) existente no local de onde provinha (posto de combustível); por outro, atenta a visibilidade do condutor do motociclo (de, pelo menos, 130 metros em relação ao tratocarro parado à entrada da via), era suposto ter conseguido adequar a velocidade à presença do tratocarro na estrada nacional, imobilizando o seu motociclo no espaço que teria disponível, ou, pelo menos, reduzindo a velocidade para minimizar as consequências do acidente, o que não aconteceu.
O tribunal a quo entendeu que a matéria factual não permitiria identificar a manobra causal do acidente, bem como se os condutores haviam agido de forma negligente e em que medida contribuíram para o sinistro que está na génese do litígio.
Por esse motivo, socorreu-se da regra consagrada no art. 506º/2, do CCivil, considerando que a responsabilidade deveria ser repartida na proporção de 50% para cada um, já que não seria possível apurar a medida de contribuição de cada veículo para os danos que o sinistro provocou.
Os recorrentes insurgem-se contra este entendimento, considerando que a responsabilidade do sinistro deve ser imputada, exclusivamente, ao segurado da recorrida, uma vez que, segundo alegam, o motociclo encontrava-se no interior do campo de visão do condutor do tratocarro quando este transpôs o sinal “Stop” e iniciou a marcha para entrar na estrada nacional, desobedecendo, negligentemente, à obrigação de ceder a passagem àquele veículo antes de avançar, levando ao embate com o motociclo que seguia na via prioritária (EN114).
Vejamos a questão.
No caso sub judice, estamos perante uma ação de responsabilidade civil por acidente de viação, sendo intervenientes o motociclo conduzido por DD, que em consequência faleceu, e o tratocarro conduzido por EE.
Os recorrentes, herdeiros do falecido DD, reclamam indemnização por danos patrimoniais e não patrimoniais decorrentes da morte do seu cônjuge e pai e, demandam a ré, seguradora, para a qual o proprietário do tratocarro havia transferido a responsabilidade civil pela circulação da viatura.
Mostra-se incontroverso que o enquadramento jurídico dos factos se situa no domínio do instituto da responsabilidade civil extracontratual.
A efetivação da responsabilidade civil, como mecanismo pelo qual se realiza a imputação de um dano numa esfera jurídica distinta daquela onde o mesmo ocorreu depende da existência de pressupostos, cuja constatação em cada caso concreto é condição essencial para a constituição da obrigação de indemnizar a cargo de alguém.
Constituem pressupostos (cumulativos) dessa responsabilidade, o facto voluntário; a ilicitude, a culpa, o dano e o nexo de causalidade entre o facto e o dano.
A ilicitude é tratada pela dogmática civil como uma valoração objetiva da conduta enquanto negação dos valores tutelados pela ordem jurídica, sendo a culpa, sob a forma de dolo ou negligência, reconduzida a “todos os aspetos circunstanciais que interessam à maior ou menor censurabilidade da conduta do agente”, relevantes sob a perspetiva subjetiva, individual do facto ilícito - ainda que, na apreciação da negligência, a lei inclua elementos de carácter objetivo24.
No âmbito da responsabilidade por factos ilícitos em que nos situamos, na ausência de presunção de culpa –inaplicável in casu -, compete ao lesado provar a culpa do autor da lesão (art. 487º/1, do CCivil).
Na apreciação da culpa, a lei utiliza a fórmula abstrata do bom pai de família (art. 487º/2, do CCivil).
Este critério “implica um juízo de valor que por definição rejeita a suficiência de um critério estatístico. A identificação do conteúdo daquele modelo deve tomar como referência o desígnio preventivo que a consagração de um dever de indemnizar fundado na culpa determina. (…) Na densificação desse conceito, trata-se, antes, de apurar o que é exigível a um homem médio para a prevenção da lesão”25.
Da matéria fática provada (factos 1), 9) 10), 11), resulta que o embate ocorreu durante o dia (em Maio, pelas 18:20 h), numa estrada nacional com 5,30m de largura, em local formado por uma recta com ligeiro declive e ligeira lomba, com duas faixas de trânsito em sentidos contrários, sendo o limite máximo de velocidade de 90 km/hora; o motociclo circulava na EN no sentido Caldas da Rainha/Rio Maior e o tratocarro saía do posto de estabelecimento da BP e pretendia entrar na EN em que aquele circulava, mas no sentido oposto (sentido Rio Maior/Caldas da Rainha).
Mais se provou que antes de entrar na via, EE parou no sinal de STOP que lá existia e, após, entrou na EN114 onde DD circulava, vindo os veículos de ambos a embater um no outro, na faixa da esquerda no sentido Rio Maior/ Caldas da Rainha, estando o tratocarro com a dianteira já naquela via e a traseira ainda na via de sentido contrário de forma perpendicular à mesma.
Decorre ainda dos factos provados que o condutor do tratocarro, que saía de um posto de combustível com um sinal de “Stop” e pretendia entrar na Estrada Nacional estava obrigado, legalmente, a ceder a prioridade a quem já circulasse na EN114, como era o caso do motociclo.
Tinha, assim, de cumprir o sinal B2, previsto no art. 21.º do Regulamento de Sinalização do Trânsito, que dispõe o seguinte: paragem obrigatória no cruzamento ou entroncamento: indicação de que o condutor é obrigado a parar antes de entrar no cruzamento ou entroncamento junto do qual o sinal se encontra colocado e ceder a passagem a todos os veículos que transitem na via em que vai entrar.
Independentemente da existência da referida sinalização, a cedência de prioridade seria sempre obrigatória, atento o disposto no art. 31º/1/a, do CEstrada, o qual prescreve que “Deve sempre ceder a passagem o condutor que saia de um parque de estacionamento, de uma zona de abastecimento de combustível ou de qualquer prédio ou caminho particular”.
A escassez dos factos julgados provados, respeitantes à dinâmica do acidente, tornam compreensível que a controvérsia da ação se tivesse cingido às questões respeitantes à visibilidade mútua dos condutores dos veículos e à previsibilidade do perigo.
Face à alteração da matéria de facto levada a cabo pelo tribunal a quo (e que este Tribunal ad quem não pode sindicar) verifica-se que quando o condutor do tratocarro parou o veículo no sinal de STOP (à saída do posto de abastecimento de combustível) para poder entrar na EN114, a sua visibilidade era de 70 metros (facto 12) e, nessa altura, o motociclo estava a 116,47 metros do tratocarro (facto 7.1).
Neste sentido, ainda que saísse de uma via não prioritária, com a agravante de querer virar à esquerda - o que exigia redobradas cautelas (arts. 29.º e 44.º do CEstrada) - não lhe era possível avistar o motociclo quando parou e transpôs o sinal “Stop”, à entrada da via, e o motociclo não estava no seu campo de visão.
Perante tal circunstância, não é de exigir a um condutor razoável ou medianamente prudente uma previsibilidade para além do que é normal, já que tal implicaria que acabasse por ser responsabilizado por fatores que não estão no seu domínio.
Da matéria de facto apurada resulta, igualmente, que após iniciar a marcha para dentro da via, a visibilidade do tratocarro aumentou para uma distância de 130 metros (facto 12), o que implica, necessariamente, que antes de posicionar a frente do veículo na via mais à esquerda (no sentido Rio Maior/Caldas da Rainha) para a qual se dirigia, já era possível ver o motociclo.
Se o viu, efetivamente, não sabemos – porque tal não consta da matéria de facto apurada.
Dir-se-á, contudo, que de acordo com as regras da experiência comum, após ter iniciado a marcha e transposto a via mais à direita era natural que o condutor do tratocarro estivesse mais preocupado com o trânsito que vinha no sentido Rio Maior/Caldas da Rainha para poder virar à esquerda.
Ainda assim, dificilmente seria exigível que parasse o veículo a meio da via, quando já se encontrava a atravessá-la (tendo iniciado a travessia observando as regras de segurança), podendo tal circunstância ter criado um risco superior àquele que se verificou com a conclusão da manobra (basta pensar que levaria, igualmente, à colisão, caso o motociclo não se tivesse desviado para a esquerda).
Neste conspecto, e face à matéria de facto julgada provada, não se consegue extrair da conduta do segurado da ré um comportamento imprudente que não fosse, presumivelmente, assumido por um condutor médio, colocado no circunstancialismo em que o condutor do tratocarro se encontrava.
Por sua vez, o condutor do motociclo, que seguia em via prioritária, já o conseguia avistar quando aquele parou no sinal “Stop”, à entrada da EN114 – porque o motociclo estava a 116,47 metros (facto 7.1) e a sua visibilidade era de, pelo menos, 130 metros (facto 12).
Neste sentido, ainda que o motociclo seguisse em via prioritária e confiasse no cumprimento das regras estradais pelos restantes utentes da via – que neste caso teriam de lhe ceder passagem - já havia avistado o tratocarro à saída do posto de combustível, à entrada da EN114, pronto para ingressar nela e teria, por força do disposto no art. 24.º do CEstrada26, de diminuir a velocidade e adequar a marcha à potencial perigosidade que o contexto, desenrolado à sua frente, poderia suscitar.
Recorde-se que prioridade não é absoluta, na medida em que o art. 29.º/2, do CEstrada dispõe que “O condutor com prioridade de passagem deve observar as cautelas necessárias à segurança do trânsito”.
Ora, se o motociclo seguia a uma velocidade média de entre 78 a 83 quilómetros/hora e na altura do embate entre 65 a 75 quilómetros/hora (facto 13), verifica-se que, em algum momento, abrandou a velocidade, ainda que não o tivesse feito a ponto de ter conseguido evitar a colisão.
Não sabemos, porém, em que momento o fez – se já perto do local do embate, ou antes de se aproximar do posto de combustível (já que não há factualidade respeitante a rastos de travagem) - nem as razões que não lhe permitiram imobilizar o motociclo por forma a evitar a colisão.
É certo que não abrandou, substancialmente, a velocidade ao longo dos 116,47 metros percorridos, desde o ponto em que poderia ter avistado o tratocarro parado no “stop”.
Poderá ter confiado em que o seu condutor o conseguiria, igualmente, avistar e, nesse sentido, lhe cederia a prioridade a que estava obrigado e, como tal, abrandou, apenas, dos 78 a 83 quilómetros/hora a que seguia, para os 65 a 75 quilómetros/hora.
Contudo, não sabemos (porque a matéria de facto não nos permite concluir nesse sentido) se o motociclo travou para evitar o embate (não havendo quaisquer factos respeitantes a rastos de travagem), ou sequer, que essa travagem fosse possível, ou se, sendo possível, seria menos arriscada do que a manobra de desvio para a faixa da esquerda, que foi efetivamente realizada (cfr. o facto 6), sobretudo porque, tratando-se de um motociclo, a estabilidade do veículo é mais facilmente comprometida com manobras de travagem.
Podia dar-se o caso de a travagem não ser suficiente e o motociclo acabar por embater, de frente, na lateral traseira do tratocarro (que ainda estava na faixa da direita – cfr. facto 6), criando uma perigosidade maior do que aquela que decorria do desvio para a faixa da esquerda (comportamento que o condutor do motociclo adotou), ou até mesmo que a travagem brusca desequilibrasse o condutor e propiciasse a sua queda no solo.
Por outro lado, e verificando-se que na altura do embate o motociclo seguia entre 65 a 75 quilómetros/hora (facto 13) e se desviou para a faixa da esquerda, ficamos sem perceber se essa foi uma reação instintiva a evitar o embate no tratocarro, ou se foi uma atuação deliberada, num contexto em que o condutor do motociclo, ainda que tenha visto o condutor do tratocarro a entrar na via, acreditava que este pretendia virar à sua direita (e não à esquerda).
Nesse caso, o condutor do motociclo poderia ter equacionado ingressar na faixa da esquerda para ultrapassar o tratocarro – manobra que teria evitado a colisão, caso o tratocarro tivesse virado à direita, no sentido Caldas da Rainha/Rio Maior.
Não podemos, com a matéria de facto apurada, extrair quaisquer ilações sobre a confiança que o motociclo depositara, ou não, no comportamento do condutor do tratocarro, já que não sabemos se este, quando iniciou a marcha ingressando na EN114, tinha sinalizado a mudança de direção à esquerda (vulgo “pisca”) para que os utentes da via soubessem das suas intenções e pudessem adequar o seu comportamento na via (não havendo qualquer referência a este aspeto nos factos provados pelas instâncias).
Todas estas considerações e hipóteses que tecemos são importantes para concluirmos que, no caso sub judice, a exiguidade da matéria de facto demonstrada quanto à dinâmica do acidente e o seu carácter lacunar, não permitem identificar por parte da conduta de qualquer um dos condutores, a violação de uma norma de proteção, de forma
censurável.
Em razão do exposto, não se mostram preenchidos os factos constitutivos do instituto da responsabilidade civil subjetiva, a qualquer um dos intervenientes do sinistro.
Inexistindo demonstração de culpa dos condutores dos veículos na produção do sinistro, subsiste a possibilidade de imputação do dano pelo risco ligado à circulação automóvel e associada aos parâmetros da responsabilidade objetiva estabelecidos no art. 503º/1, do CCivil.
Aquele que tiver a direção efetiva de qualquer veículo de circulação terrestre e o utilizar no seu próprio interesse, ainda que por intermédio de comissário, responde pelos danos provenientes dos riscos próprios do veículo, mesmo que este não se encontre em circulação – art. 503º/1, do CCivil.
Neste sentido, a imputação da responsabilidade sem culpa depende da funcionalização do veículo à satisfação do interesse do detentor ao tempo do acidente.
Preenche o conceito de veículo terrestre “qualquer meio de locomoção de pessoas ou de coisas em terra que, pelo seu peso, dimensão ou velocidade apresentam perigo para terceiros”27.
No caso em apreço, provou-se que a colisão ocorreu entre o motociclo e o tratocarro, conduzidos pelos seus proprietários, DD e EE.
Tratam-se, ambos, de veículos de circulação terrestre que apresentam perigo para terceiros, conduzidos por quem tinha a direção efetiva dos mesmos (proprietários) e os utilizava no seu próprio interesse.
Por sua vez, o art. 506.º do CCivil vem regular em termos específicos a situação da colisão de veículos, apresentando critérios para resolver o conflito de imputações com base no risco.
Nos termos daquele preceito legal, caso inexista censurabilidade na conduta dos intervenientes do sinistro e a colisão seja, exclusivamente, a concretização dos riscos inerentes à utilização dos veículos que colidiram, cada interveniente deve participar na proporção do risco que criou para a produção da colisão, presumindo-se igual essa proporção na falta de prova em contrário (art. 506º/1/2 do CCivil).
Da matéria de facto julgada provada não se vislumbram razões que permitam distinguir a contribuição do risco de cada um dos veículos para a produção dos danos.
Em termos de características, um tratocarro é um veículo mais pesado, mas também mais lento, ao passo que um motociclo, ainda que seja mais leve é um veículo mais rápido, pelo que, não é possível, da concreta factualidade, compreender se alguma destas características se projetou, de forma mais preponderante, nos riscos que levaram à colisão e à produção dos danos.
Por outro lado, também do ponto de vista do risco concretamente criado pela atuação de cada um, não é possível extrair diferente conclusão, tendo a colisão ocorrido tanto pelo risco criado pela manobra de entrada na Estrada Nacional, com viragem à esquerda, pelo tratocarro, como pelo desvio para a faixa da esquerda que, na mesma ocasião, o condutor do motociclo leva a cabo28.
Assim, a repercussão do risco criado por cada um dos veículos intervenientes na colisão no caso e circunstâncias concretas que se analisaram, não suporta distinção na medida de contribuição de cada um dos condutores para o evento danoso, valendo a regra de repartição igual, conforme ao disposto no art. 506º/2, do CCivil.
Destarte, improcedendo as conclusões do recurso de revista, há que confirmar o acórdão recorrido.
Pelo exposto, acordam os juízes desta secção cível (1ª) do Supremo Tribunal de Justiça em negar provimento ao recurso de revista e, consequentemente, em confirmar-se o acórdão recorrido.
3.2. REGIME DE CUSTAS29
Custas pelos recorrentes (na vertente de custas de parte, por outras não haver), porquanto a elas deram causa por terem ficado vencidos.
Lisboa, 2026-01-2730,31
(Nelson Borges Carneiro) – Relator (Maria João Vaz Tomé) – 1º adjunto (Isoleta Costa) – 2º adjunto
