Decreto-Lei

Decreto-Lei n.º 204/2005

Transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2003/25/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Abril, relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros

Artigo 1.º

Objecto

1 -O presente decreto-lei transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2003/25/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Abril, relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros.
2 -O regime transposto tem como objectivo estabelecer um nível uniforme de requisitos e prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros que aumentem a capacidade de sobrevivência deste tipo de navios em caso de avaria por colisão e proporcionem um nível de segurança elevado aos passageiros e tripulantes.

Artigo 2.º

Definições

Para efeitos do presente decreto-lei, entende-se por:

a)«Navio ro-ro de passageiros» um navio que transporte mais de 12 passageiros com espaços para carga rolada ou espaços de categoria especial, tal como definidos na regra II-2/3 da Convenção SOLAS de 1974, alterada;
b)‘Navio ro-ro de passageiros existente’ um navio ro-ro de passageiros cuja quilha esteja assente ou que se encontre em fase de construção equivalente antes de 5 de dezembro de 2024; sendo que se considera como fase de construção equivalente o momento em que:
1. i)Se inicia a construção identificável com um navio específico; e
2. ii)Se começou a montagem do navio, compreendendo pelo menos 50 t ou 1 % da massa estimada de todos os elementos estruturais, consoante o que for menor;
c)‘Navio ro-ro de passageiros novo’ um navio ro-ro de passageiros que não seja um navio ro-ro de passageiros existente;
d)«Passageiro» qualquer pessoa que não seja tripulante nem esteja empregada ou ocupada, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços que a este digam respeito, exceptuando-se as crianças com idade inferior a 1 ano;
e)‘Convenção SOLAS’ a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974, com a redação conferida pelas Resoluções MSC.117(74) (‘SOLAS 90’), MSC.216(82) (‘SOLAS 2009’) e MSC.421(98) (‘SOLAS 2020’);
f)‘Serviço regular’ um conjunto de travessias efetuadas por um navio ro-ro de passageiros destinado a servir o tráfego entre dois ou mais portos, ou um conjunto de viagens de ou para o mesmo porto efetuadas sem escalas intermédias, de acordo com um horário publicitado ou com travessias com uma regularidade ou frequência sistemática;
g)«Acordo de Estocolmo» o acordo celebrado em Estocolmo, em 28 de Fevereiro de 1996, ao abrigo da Resolução 14, «Acordos regionais sobre prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros», da Conferência SOLAS 95, adoptada em 29 de Novembro de 1995;
h)«Autoridade competente» o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM), a quem compete a coordenação global da aplicação do presente diploma;
i)‘Estado do porto’ um Estado-Membro de ou para cujos portos um navio ro-ro de passageiros efetua um serviço regular;
j)«Viagem internacional» uma viagem por mar de um porto de um Estado membro para um porto situado fora desse Estado membro, ou vice-versa;
l)‘Prescrições específicas de estabilidade’ as prescrições de estabilidade a que se refere o artigo 6.º;
m)«Altura significativa da onda (h(índice s))» o valor médio do terço superior das alturas da onda medidas num determinado intervalo de tempo;
n)«Bordo livre residual» ou «(f(índice r))» a distância mínima, na vertical, entre o pavimento ro-ro danificado e a linha de flutuação final na zona da avaria, sem ter em conta o efeito da água do mar acumulada naquele pavimento;
o)‘Companhia’ o proprietário de um navio ro-ro de passageiros, o armador ou o afretador em casco nu, que tenham assumido, perante o proprietário, a responsabilidade pela exploração do mesmo.

Artigo 3.º

Âmbito de aplicação

1 -O presente decreto-lei aplica-se aos navios ro-ro de passageiros, qualquer que seja o seu pavilhão, que efectuem serviços regulares internacionais com partida ou destino num porto de um Estado membro.
2 -A Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) deve assegurar que os navios ro-ro de passageiros que arvoram pavilhão de um Estado terceiro satisfazem plenamente as prescrições do presente decreto-lei antes de conceder autorização para efetuar viagens em serviço regular a partir de ou com destino aos seus portos, nos termos do Decreto-Lei n.º 93/2020, de 3 de novembro.

Artigo 4.º

Alturas significativas de onda

1 -Para determinar a altura da água acumulada no convés destinado aos veículos, no âmbito da aplicação das prescrições específicas de estabilidade constantes da parte i do anexo i do presente decreto-lei e do qual faz parte integrante, são utilizados os valores da altura significativa da onda (hs).
2 -Os valores da altura significativa da onda são aqueles cuja probabilidade de serem excedidos é igual ou inferior a 10% no período de um ano.

Artigo 5.º

Zonas marítimas

1 -A lista das zonas marítimas atravessadas pelos navios ro-ro de passageiros que operem em serviço regular rumo aos portos nacionais ou destes provenientes, bem como os correspondentes valores da altura significativa de onda nessas zonas, é estabelecida por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas da defesa nacional, das infraestruturas e do mar, a qual deve ser publicitada no sítio da DGRM na Internet.
2 -As zonas marítimas e os valores da altura significativa da onda nelas aplicáveis são definidos por acordo entre os Estados membros ou, sempre que aplicável ou possível, o Estado membro e o país terceiro em que se inicia e termina a rota.
3 -No caso do navio cruzar mais de uma zona marítima, o navio ro-ro de passageiros deve satisfazer as prescrições específicas de estabilidade correspondentes ao mais alto valor de altura significativa da onda identificado naquelas zonas.

Artigo 6.º

Prescrições específicas de estabilidade

1 -Sem prejuízo da aplicação do Decreto-Lei n.º 93/2012, de 19 de abril, na sua atual redação, os navios ro-ro de passageiros novos, certificados para o transporte de mais de 1350 pessoas a bordo, devem satisfazer as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na parte B do capítulo ii-1 da SOLAS 2020.
2 -Compete à companhia de navegação assegurar que os navios ro-ro de passageiros novos, certificados para o transporte de até 1350 pessoas a bordo, satisfazem:
1. a)As prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na parte i do anexo i do presente decreto-lei; ou
2. b)As prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na parte ii do anexo i do presente decreto-lei.
3 -Relativamente a cada dos navios abrangidos pelo número anterior, compete à DGRM, no prazo de dois meses a contar da data de emissão do certificado referido no artigo 8.º, notificar a Comissão da opção da companhia e incluindo a informação constante do anexo iii do presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.
4 -Na aplicação das prescrições estabelecidas na parte i do anexo i do presente decreto-lei, a DGRM deve observar as orientações constantes do anexo ii do presente decreto-lei, na medida em que seja compatível com o arranjo do navio em causa.
5 -Os navios ro-ro de passageiros existentes, certificados para o transporte de mais de 1350 pessoas a bordo, que venham a operar em serviço regular rumo a ou provenientes de um porto de um Estado-Membro após 5 de dezembro de 2024 e que não tenham sido certificados em conformidade com o presente decreto-lei, devem cumprir:
1. a)As prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na parte B do capítulo ii-1 da SOLAS 2020; ou
2. b)As prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na parte i do anexo i do presente decreto-lei, para além das estabelecidas na parte B do capítulo ii-1 da SOLAS 2009.
6 -Os navios ro-ro de passageiros existentes, certificados para o transporte de até 1350 pessoas a bordo, que venham a operar em serviço regular rumo a ou provenientes de um porto de um Estado-Membro após 5 de dezembro de 2024 e que não tenham sido certificados em conformidade com o presente decreto-lei, devem cumprir:
1. a)As prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na parte i do anexo i do presente decreto-lei; ou
2. b)As prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na parte ii do anexo i do presente decreto-lei.
7 -O cumprimento das condições estabelecidas nos n.os 5 e 6 são averbadas aos certificados do navio a que se referem os artigos 8.º e 9.º

Artigo 7.ºRevogado

Introdução das prescrições específicas de estabilidade

1 -Os navios ro-ro de passageiros existentes, com excepção dos abrangidos pelo n.º 2 do artigo 6.º, devem satisfazer, até 1 de Outubro de 2010, as prescrições específicas de estabilidade exigidas pelo presente decreto-lei.
2 -Os navios ro-ro de passageiros existentes que em 17 de Maio de 2003 cumpram com os requisitos estabelecidos na regra II-1/B/8 da Convenção SOLAS, relativos à compartimentação estanque e à estabilidade em avaria, devem satisfazer, o mais tardar até 1 de Outubro de 2015, as prescrições específicas de estabilidade exigidos pelo presente decreto-lei.

Artigo 8.º

Exploração sazonal e outra exploração de curta duração

1 -Uma companhia de navegação que preste serviços regulares todo o ano e que no âmbito desses serviços pretenda explorar, por um período de menor duração, navios ro-ro de passageiros suplementares deve proceder à comunicação da sua pretensão à DGRM e à autoridade competente do outro Estado ou Estados do porto até um mês antes de iniciar a sua exploração.
2 -Os casos imprevistos em que é necessária colocar em operação um navio ro-ro de passageiros de substituição para assegurar a continuidade do serviço são regulados pelo Decreto-Lei n.º 93/2020, de 3 de novembro, sendo dispensada a comunicação prevista no número anterior.
3 -Uma companhia que pretenda efetuar serviços regulares sazonais durante um período de curta duração, não superior a seis meses por ano, deve comunicar esse facto à DGRM e à autoridade competente do outro Estado ou Estados do porto até três meses antes do início desses serviços.
4 -A exploração sazonal de curta duração de navios ro-ro de passageiros abrangidos pela parte i do anexo i do presente decreto-lei, em condições em que a altura significativa da onda é menor do que a estabelecida para a mesma zona marítima para a exploração durante todo o ano, a DGRM deve ter em conta o valor da altura significativa da onda aplicável a esse período de exploração para determinação da altura da água no convés no âmbito da aplicação das prescrições específicas de estabilidade.
5 -Nos casos em que exploração sazonal ou de curta duração envolve a realização de viagem de e para portos de outros Estados-Membros ou de Estados terceiros, o valor da altura significativa da onda aplicável ao período de exploração é acordado entre a DGRM e os outros Estados do porto.
6 -Os navios ro-ro de passageiros a que se refere o número anterior devem dispor de um certificado de conformidade nos termos do disposto no n.º 1.

Artigo 9.º

Certificados

1 -Os navios ro-ro de passageiros, abrangidos pelo presente decreto-lei, apenas podem operar com os certificados que atestem que satisfazem as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no artigo 6.º
2 -Os certificados referidos no número anterior devem estar disponíveis a bordo para consulta em qualquer momento.
3 -Os certificados referidos nos números anteriores permanecem válidos enquanto o navio operar numa zona marítima cujo valor de altura significativa da onda seja igual ou inferior ao valor que consta no certificado.
4 -Os certificados a que se refere o número anterior são emitidos pela DGRM e podem ser combinados com outros certificados afins, devendo indicar a altura significativa de onda até à qual o navio pode satisfazer as prescrições específicas de estabilidade, no caso dos navios ro-ro de passageiros que satisfaçam as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas na parte i do anexo i do presente decreto-lei.
5 -O processo de certificação e o modelo dos certificados são estabelecidos em portaria do membro do Governo responsável pelas áreas das infraestruturas e do mar.
6 -As taxas a cobrar pelos serviços prestados são estabelecidas nos termos do diploma regulamentar que fixa a respetiva cobrança pela DGRM.

Artigo 10.º

Reconhecimento de certificados de navios ro-ro de passageiros de pavilhão estrangeiro

1 -O IPTM e os órgãos locais da Direcção-Geral da Autoridade Marítima (DGAM) reconhecem os certificados emitidos por outro Estado membro, ao abrigo do presente decreto-lei.
2 -O IPTM e os órgãos locais da DGAM aceitam os certificados emitidos por um país terceiro que atestem que um navio satisfaz as prescrições específicas de estabilidade exigidas pelo presente decreto-lei.

Artigo 11.º

Fiscalização e competências sancionatórias

1 -Compete à DGRM e aos órgãos locais da autoridade marítima assegurar a fiscalização do cumprimento do disposto no presente decreto-lei, bem como a instrução dos processos de contraordenação de que levantem auto de notícia.
2 -A aplicação das coimas compete à entidade que efectuar a instrução dos processos de contra-ordenação a que se refere o número anterior.
3 -O produto da aplicação das coimas reverte:
1. a)60 % para o Estado;
2. b)15 % para a DGRM;
3. c)15 % para a entidade que levanta o auto de notícia e que procede à instrução e decisão do processo;
4. d)10 % para o Fundo Azul.

Artigo 12.º

Infracções

1 -Constituem contra-ordenação punível com coima de (euro) 2200 a (euro) 3700, no caso de pessoas singulares, e de (euro) 10000 a (euro) 44000, no caso de pessoas colectivas:
1. a)A navegação sem o certificado exigido pelo artigo 9.º;
2. b)A navegação em zona marítima para a qual o navio ro-ro de passageiros não possui a certificação adequada, nos termos do artigo 9.º;
3. c)O incumprimento da obrigação de comunicação ao IPTM das situações previstas nos n.os 1 a 3 do artigo 8.º
2 -A negligência e a tentativa são puníveis.
3 -O processo por infracção às disposições do presente diploma rege-se pelo regime geral das contra-ordenações e coimas aprovado pelo Decreto-Lei n.º 433/82, de 27 de Outubro, alterado pelos Decretos-Leis n.os 356/89, de 17 de Outubro, 244/95, de 14 de Setembro, e 323/2001, de 17 de Dezembro, e pela Lei n.º 109/2001, de 24 de Dezembro.

Artigo 13.º

Entrada em vigor

O presente diploma entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

Anexo I - Prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros

(a que se refere o artigo 6.º)

1 -Além das prescrições da regra II-1/B/8 da Convenção SOLAS, relativas à compartimentação estanque e à estabilidade em avaria, todos os navios ro-ro de passageiros a que se refere o n.º 1 do artigo 3.º devem igualmente satisfazer as prescrições estabelecidas no presente anexo.
1. 1.1 -Ao considerar-se o efeito de um volume hipotético de água acumulada no primeiro pavimento acima da linha de água de projecto do espaço de carga ro-ro ou do espaço de categoria especial, conforme definidos na regra II-2/3 (SOLAS 74), presumido em avaria (de ora em diante referido por pavimento ro-ro em avaria), devem observar-se as disposições da regra II-1/8.2.3 (SOLAS 74). Para efeitos da aplicação das prescrições constantes do presente anexo não é necessário satisfazer as prescrições da regra II-1/B/8 (SOLAS 74). O volume de água do mar acumulada será calculado com base numa superfície de água com uma altura fixa:
2. a)Acima do ponto mais baixo da linha de borda do compartimento em avaria do pavimento ro-ro; ou
3. b)Acima da linha de água parada, em todos os ângulos de adornamento e caimento, quando a linha de borda do compartimento em avaria fica imersa, do seguinte modo:
  0,5 m, se o bordo livre residual (f(índice r)) for igual ou inferior a 0,3 m;
  0,0 m, se o bordo livre residual (f(índice r)) for igual ou superior a 2 m; ou
  Um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se o bordo livre residual (f(índice r)) for igual ou superior a 0,3 m mas inferior a 2 m, em que o bordo livre residual (f(índice r)) é a distância mínima, na vertical, entre o pavimento ro-ro em avaria e a linha de água final na zona da avaria, no cenário de avaria considerado, sem ter em conta o efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro em avaria.
4. 1.2 -Quando exista um sistema de esgoto de alto rendimento, o IPTM poderá autorizar a redução da altura da superfície de água.
5. 1.3 -Relativamente aos navios que operem em zonas restritas geograficamente definidas, o IPTM poderá reduzir o valor da altura da superfície de água prescrita de acordo com o disposto no ponto 1.1, substituindo-o pelo seguinte:
6. 1.3.1 -0,0 m se a altura significativa da onda (h(índice s)) que define a zona considerada for igual ou inferior a 1,5 m;
7. 1.3.2 -O valor determinado de acordo com o disposto no ponto 1.1, se a altura significativa da onda (h(índice s)) que define a zona considerada for igual ou superior a 4 m;
8. 1.3.3 -Um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se a altura significativa da onda (h(índice s)) que define a zona considerada for igual ou superior a 1,5 m mas inferior a 4 m, desde que sejam satisfeitas as seguintes condições.
9. 1.3.4 -O IPTM considere que a zona definida se caracteriza por uma altura significativa da onda (h(índice s)) cuja probabilidade de ser excedida é igual ou inferior a 10%;
10. 1.3.5 -A zona de operação e, se for caso disso, a época do ano para que foi estabelecido um determinado valor de altura significativa da onda (h(índice s)) sejam registadas nos certificados.
11. 1.4 -Em alternativa à aplicação das disposições dos pontos 1.1 ou 1.3, o IPTM pode aceitar prova, estabelecida por ensaios com modelo efectuados para um navio específico em conformidade com o método de ensaio constante do apêndice a este anexo, que demonstre que o navio, a navegar em mar unidireccional irregular, não soçobrará com as extensões de avaria previstas na regra II-1/B/8.4 (SOLAS 74) na pior localização considerada nos termos do ponto 1.1.
12. 1.5 -A referência à aceitação dos resultados dos ensaios com modelo como equivalência ao cumprimento do disposto nos pontos 1.1 ou 1.3 e o valor da altura significativa da onda (h(índice s)) utilizada nos ensaios com modelo devem ser registados nos certificados do navio.
13. 1.6 -A informação que deve ser fornecida aos comandantes em conformidade com as regras II-1/B/8.7.1 e II-1/B/8.7.2 (SOLAS 74), para efeitos do cumprimento das regras II-1/B/8.2.3 a II-1/B/8.2.3.4 (SOLAS 74), aplicar-se-á inalterada aos navios ro-ro de passageiros aprovados de acordo com as presentes prescrições.
2 -Para a avaliação do efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro em avaria a que se refere o ponto 1, aplicar-se-ão as seguintes disposições:
1. 2.1 -Uma antepara transversal ou longitudinal será considerada intacta se todas as suas partes estiverem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, conforme definida na regra II-1/2 (SOLAS 74), e medida perpendicularmente ao plano da mediania do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação.
2. 2.2 -Quando o casco do navio é estruturalmente alargado de forma parcial para efeitos do cumprimento das disposições do presente anexo, o resultante aumento do valor de um quinto da boca do navio será utilizado nos cálculos, mas não determinará a localização das aberturas em anteparas, sistemas de encanamentos, etc., aceitáveis anteriormente a tal alargamento.
3. 2.3 -As características de estanquidade das anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para conter a água do mar acumulada no compartimento considerado do pavimento ro-ro em avaria devem ser compatíveis com o sistema de esgoto e permitir-lhes suportar uma pressão hidrostática conforme com os resultados dos cálculos em avaria. Tais anteparas devem ter, no mínimo, 4 m de altura, a menos que a altura da água seja inferior a 0,5 m. Nesse caso, a altura das anteparas pode ser calculada pela seguinte fórmula:
  B(índice h) = 8 x h(índice w)
  em que:
  B(índice h) é a altura da antepara;
  h(índice w) é a altura da água.
  Em qualquer caso, a altura mínima das anteparas não deverá ser inferior a 2,2 m. No entanto, tratando-se de navios com pavimentos para veículos suspensos, a altura mínima destas anteparas não deve ser inferior à altura até à parte inferior do pavimento suspenso na sua posição mais baixa.
4. 2.4 -No caso de disposições especiais, por exemplo pavimentos suspensos a toda a largura e troncos laterais largos, podem aceitar-se outras alturas para as anteparas, com base em ensaios detalhados com modelo.
5. 2.5 -Não é necessário considerar o efeito do volume de água do mar acumulada em um qualquer compartimento do pavimento ro-ro em avaria, na condição de o compartimento considerado dispor, a cada bordo do pavimento, de portas de mar regularmente distribuídas ao longo do compartimento e que satisfaçam as seguintes disposições:
6. 2.5.1 -A (igual ou maior que) 0,3 l, em que A é a área total, em metros quadrados, das portas de mar de ambos os bordos do pavimento e l é o comprimento do compartimento, em metros;
7. 2.5.2 -O navio deve conservar um bordo livre residual de pelo menos 1 m nas piores condições de avaria, sem ter em conta o efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro em avaria;
8. 2.5.3 -As portas de mar devem estar a uma altura não superior a 0,6 m acima do pavimento ro-ro em avaria e a sua aresta inferior não deve ficar a mais de 2 cm acima do referido pavimento;
9. 2.5.4 -As portas de mar devem estar equipadas com dispositivos de fecho ou tampas para evitar a entrada de água no pavimento ro-ro e ao mesmo tempo permitir o escoamento da água que possa ter-se acumulado no pavimento.
10. 2.6 -Quando se presuma em avaria uma antepara situada acima do pavimento ro-ro, ambos os compartimentos a ela adjacentes serão considerados alagados com uma altura de água idêntica à calculada de acordo com os pontos 1.1 ou 1.3.
3 -Para a determinação da altura significativa da onda utilizar-se-ão as alturas da onda indicadas nos mapas ou na lista das zonas marítimas a estabelecer por portaria conjunta dos Ministros da Defesa Nacional e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, em conformidade com o disposto no artigo 5.º
1. 3.1 -Relativamente aos navios explorados apenas em épocas de curta duração, o IPTM determinará, por acordo prévio com o país onde está localizado o porto incluído na rota do navio, a altura significativa da onda a considerar.
4 -Os ensaios com modelo serão conduzidos em conformidade com o disposto no apêndice a este anexo.
APÊNDICE
Método de ensaio com modelo
1 -Objectivos - o presente método de ensaio com modelo, revisto, é uma revisão do método descrito no apêndice do anexo da Resolução n.º 14 da Conferência SOLAS de 1995. Desde a entrada em vigor do Acordo de Estocolmo foram realizados vários ensaios com modelos nos moldes do método anteriormente vigente. Durante esses ensaios, identificaram-se diversas possibilidades de aperfeiçoamento dos procedimentos. Este novo método de ensaio com modelo visa incluir os referidos aperfeiçoamentos e, juntamente com as orientações anexas, proporcionar um procedimento mais fiável para a avaliação da capacidade de sobrevivência de um navio ro-ro de passageiros após sofrer avaria num mar de leva. Nos ensaios previstos no ponto 1.4, das prescrições de estabilidade constantes do anexo I, o navio deve poder suportar, no pior cenário em avaria, as condições de mar definidas no ponto 4.
2 -Definições:
L(índice pp) - comprimento entre perpendiculares;
H(índice s) - altura significativa da onda;
B - boca na ossada;
T(índice p) - período de pico;
T(índice z) - período de intersecção zero;
3 -Modelo do navio:
1. 3.1 -O modelo deve reproduzir o navio real, tanto na configuração exterior como no arranjo interno, e em particular os espaços em avaria que possam influir no processo de alagamento e de embarque de água. Devem utilizar-se o calado, o caimento, o adornamento e o KG de serviço limite do navio intacto correspondentes ao pior cenário de avaria. Os casos a considerar nos ensaios devem também representar os piores cenários de avaria, definidos em conformidade com a regra SOLAS/II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) relativamente à área total sob a curva GZ positiva, e o eixo do rombo deve ter a seguinte localização:
2. 3.1.1 -(mais ou menos) 35% L(índice pp) do meio navio;
3. 3.1.2 -Exige-se um ensaio adicional para a pior avaria dentro do limite de (mais ou menos) 10% L(índice pp) do meio navio se a avaria referida no ponto 1 se localizar fora do limite de (mais ou menos) 10% L(índice pp) do meio navio.
4. 3.2 -O modelo deve obedecer às seguintes disposições:
5. 3.2.1 -O comprimento entre perpendiculares (L(índice pp)) deve ser de, pelo menos, 3 m ou corresponder a uma escala de 1:40, conforme o maior destes valores, e a dimensão vertical deve ser de, pelo menos, três vezes a altura normal da superstrutura acima do pavimento das anteparas (do bordo livre);
6. 3.2.2 -A espessura do casco na zona dos espaços alagados não deve exceder 4 mm;
7. 3.2.3 -Na condição intacta e na condição em avaria, o modelo deve apresentar o deslocamento e as marcas de calado correctos (T(índice A), T(índice M), T(índice F), bombordo e estibordo), com uma tolerância máxima de + 2 mm em qualquer marca de calado. As marcas de calado à proa e à popa devem localizar-se tão próximo quanto possível da perpendicular a vante e da perpendicular a ré;
8. 3.2.4 -Todos os compartimentos e espaços ro-ro avariados devem ser reproduzidos com as permeabilidades correctas de superfície e de volume (valores e distribuições reais), assegurando que a massa de água embarcada e a distribuição da massa sejam correctamente representadas;
9. 3.2.5 -As características do movimento devem reproduzir as do navio real, com especial atenção à tolerância da altura metacêntrica (GM) no estado intacto e aos raios de giração nos movimentos de balanço transversal e longitudinal. Ambos os raios devem ser medidos fora de água e situar-se nos intervalos de 0,35 B a 0,4 B para o movimento de balanço transversal e de 0,2 L(índice ff) a 0,25 L(índice ff) para o movimento de balanço longitudinal;
10. 3.2.6 -Elementos essenciais de projecto como as anteparas estanques, os ventiladores, etc., acima ou abaixo do pavimento das anteparas, que possam ser causa de alagamento assimétrico, devem ser reproduzidos de modo a representarem, tanto quanto possível, a situação real. Os dispositivos de ventilação e de compensação transversal do alagamento devem ser construídos com uma secção transversal mínima de 500 mm2;
11. 3.2.7 -O rombo deve ter a seguinte configuração:
  1) Perfil trapezoidal, com lados inclinados de 15º em relação à vertical e largura na linha de água de projecto definida de acordo com a regra II-1/8.4.1 da Convenção SOLAS;
  2) Um triângulo isósceles, no plano horizontal, com altura igual a B/5 de acordo com a regra II-1/8.4.2 da Convenção SOLAS. Se houver troncos laterais dentro do limite B/5, a extensão de avaria na zona dos troncos laterais não deve ser inferior a 25 mm;
  3) Não obstante o disposto nos pontos 3.2.7.1 e 3.2.7.2, todos os compartimentos considerados em avaria para o cálculo dos piores cenários de avaria referidos no ponto 3.1 devem ser alagados nos ensaios com modelo.
12. 3.3 -O modelo na condição de equilíbrio após alagamento será adornado a um ângulo adicional correspondente ao induzido pelo momento inclinante M(índice h) = max (M(índice pass); M(índice launch)) - M(índice wind), mas em nenhum caso o adornamento final deve ser inferior a 1º para o bordo do rombo. M(índice pass), M(índice launch) e M(índice wind) são especificados na regra II-1/8.2.3.4 da Convenção SOLAS. Para os navios existentes, pode considerar-se que este ângulo é de 1º.
4 -Procedimento de ensaio:
1. 4.1 -O modelo será ensaiado num mar de leva com cristas longas e irregulares, definido pelo espectro Jonswap, com uma altura significativa da onda (H(índice s)), um factor de intensificação de pico (gama) = 3,3 e um período de pico T(índice p) = (ver documento original) (T(índice z) = T(índice p)/1,285). H(índice s) é a altura significativa da onda na zona de operação, cuja probabilidade de ser excedida não é superior a 10% numa base anual, mas limitada a um máximo de 4 m.
  Além disso:
2. 4.1.1 -A largura do tanque de ensaio deve ser suficiente para evitar o contacto ou outras interacções do modelo com os lados do tanque, recomendando-se que não seja inferior a L(índice pp) + 2 m;
3. 4.1.2 -A profundidade do tanque deve ser suficiente para uma modelização adequada da ondulação, não devendo ser inferior a 1 m;
4. 4.1.3 -Para se obter uma ondulação representativa, devem ser efectuadas medições antes do ensaio, em três localizações distintas do espaço de deriva;
5. 4.1.4 -A sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação deve localizar-se na posição que o modelo ocupará quando se iniciar o ensaio;
6. 4.1.5 -Nas três localizações, a variação de H(índice s) e de T(índice p) deve situar-se no intervalo de (mais ou menos) 5%; e
7. 4.1.6 -Durante os ensaios, para efeitos de aprovação, deve admitir-se uma tolerância de + 2,5% para H(índice s), (mais ou menos) 2,5% para T(índice p) e (mais ou menos) 5% para T(índice z), em relação à sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação.
8. 4.2 -O modelo deve poder derivar livremente em condições de mar de través (aproamento de 90º) com o rombo a fazer face às ondas, sem estar ligado de forma permanente a um sistema de amarração. Para manter um aproamento de aproximadamente 90º com mar de través durante o ensaio do modelo, devem ser satisfeitos os seguintes requisitos:
9. 4.2.1 -Os cabos de controlo do aproamento, destinados a efectuar pequenos ajustamentos, devem estar posicionados no plano de mediania da roda de proa à popa, simetricamente e a um nível intermédio entre a posição de KG e a linha de água em avaria; e
10. 4.2.2 -A velocidade de reboque deve ser igual à velocidade real de deriva do modelo, com ajustamento da velocidade sempre que necessário.
11. 4.3 -Devem ser feitas pelo menos 10 provas. A duração de cada prova deve ser suficiente para se chegar a um estado estacionário, mas não inferior a trinta minutos em tempo real. Em cada prova, utilizar-se-á uma sequência de ondas diferente.
5 -Critérios de sobrevivência - considerar-se-á que o modelo sobrevive se nas sucessivas provas de ensaio previstas no ponto 4.3 se obtiver um estado estacionário. Considerar-se-á que o modelo soçobrou se, por um período superior a três minutos em tempo real, ocorrerem ângulos de balanço superiores a 30º em relação ao eixo vertical ou um adornamento estável (médio) superior a 20º, mesmo que se tenha obtido um estado estacionário.
6 -Documentação dos ensaios:
1. 6.1 -O programa dos ensaios com modelo deve ser previamente aprovado pelo IPTM.
2. 6.2 -Os ensaios devem ser documentados por meio de um relatório e de um vídeo ou outro registo de imagem, contendo toda a informação pertinente sobre o modelo e os resultados dos ensaios, a aprovar pelo IPTM. Esses dados incluirão, no mínimo, os espectros das ondas teóricos e medidos e as estatísticas (H(índice s), T(índice p), T(índice z)) da elevação das ondas nas três diferentes localizações seleccionadas no tanque para se obter uma ondulação representativa e, no que respeita aos ensaios com o modelo, a série cronológica das principais estatísticas da elevação das ondas medida junto ao aparelho gerador de ondulação e registos dos movimentos (balanço transversal, arfagem e balanço de popa proa) e da velocidade de deriva do modelo.

Parte I

Parte II

Anexo II - Orientações para as administrações nacionais

(a que se refere o n.º 3 do artigo 6.º)

Parte I - Aplicação

Parte II - Ensaios com modelo

Anexo III - Conteúdo da notificação

(a que se refere o n.º 3 do artigo 6.º)

Dados a notificar nos termos do n.º 3 do artigo 6.º do presente decreto-lei:

I -Dados gerais:

1 -Prescrições de estabilidade aplicáveis: partes i ou ii do anexo i do presente decreto-lei;
2 -Número de identificação do navio (número IMO, indicativo de chamada rádio);
3 -Informações principais;
4 -Plano do convénio geral;
5 -Número de pessoas a bordo;
6 -GT;
7 -O navio tem duas extremidades: Sim/Não;
8 -O navio tem porões mais baixos: Sim/Não.
II - Dados específicos - para os navios ro-ro de passageiros sujeitos às prescrições probabilísticas previstas na Convenção SOLAS:
1 -dl, dp, ds;
2 -R - índice exigido;
3 -Plano de disposição (plano de estanquidade) para os subcompartimentos com todos os pontos de abertura internos e exteriores, incluindo os subcompartimentos conectados, e as especificações utilizadas na medição dos espaços, tais como o plano de organização geral e o plano relativo ao depósito de combustível; os limites de subdivisão, longitudinais, transversais e verticais, devem ser incluídos (1);
4 -Índice de subdivisão A atingido com um quadro recapitulativo de todas as contribuições para todas as zonas danificadas (2), com uma coluna separada com o índice de subdivisão realizável (w*p*v);
5 -Para os casos de zonas danificadas 1 e 2, a percentagem de casos de avaria que não foram investigados [ou seja, casos não incluídos no fator (w*p*v)], em que s = 0, s = 1 e 0 < s < 1;
6 -Para os casos de zonas danificadas 1 e 2, a percentagem de casos de avaria envolvendo espaços ro-ro que não foram investigados [ou seja, casos não incluídos no fator (w*p*v)], em que s = 0, s = 1 e 0 < s < 1;
7 -Para cada dano que contribua para o índice de subdivisão A atingido, identificação dos espaços alagados, valor de contribuição e fator «s» (3);
8 -Especificidades dos danos não contributivos (s = 0 e p > 0) para os navios ro-ro de passageiros equipados com porões longos e inferiores, incluindo pormenores completos dos fatores calculados (4).

III -Dados específicos - para os navios ro-ro de passageiros a se que aplica a parte ii do anexo i:

1 -Método de conformidade:
Testes de modelos;
Cálculos;
Indicar se os cálculos da água no convés foram evitados devido, por exemplo, ao facto de o bordo livre residual ser superior a 2,0 m em todos os casos de avaria: Sim/Não;
2 -Altura significativa da onda nos termos do Decreto-Lei n.º 204/2005, de 25 de novembro, na sua redação atual.

(1) Esta documentação deve ser apresentada à DGRM em conformidade com o ponto 2.2 do apêndice da Resolução MSC.429(98) da OMI.

(2) Esta documentação deve ser apresentada à DGRM em conformidade com o ponto 2.3.1 do apêndice da Resolução MSC.429(98) da OMI.

(3) Esta documentação deve ser apresentada às administrações à DGRM em conformidade com o ponto 2.3.1 do apêndice da Resolução MSC.429(98) da OMI.

(4) Esta documentação deve ser apresentada à DGRM em conformidade com o ponto 2.3.1 do apêndice da Resolução MSC.429(98) da OMI.

Anexo I - Prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros

(a que se refere o artigo 6.º)

1 -Além das prescrições da regra II-1/B/8 da Convenção SOLAS, relativas à compartimentação estanque e à estabilidade em avaria, todos os navios ro-ro de passageiros a que se refere o n.º 1 do artigo 3.º devem igualmente satisfazer as prescrições estabelecidas no presente anexo.
1. 1.1 -Ao considerar-se o efeito de um volume hipotético de água acumulada no primeiro pavimento acima da linha de água de projecto do espaço de carga ro-ro ou do espaço de categoria especial, conforme definidos na regra II-2/3 (SOLAS 74), presumido em avaria (de ora em diante referido por pavimento ro-ro em avaria), devem observar-se as disposições da regra II-1/8.2.3 (SOLAS 74). Para efeitos da aplicação das prescrições constantes do presente anexo não é necessário satisfazer as prescrições da regra II-1/B/8 (SOLAS 74). O volume de água do mar acumulada será calculado com base numa superfície de água com uma altura fixa:
2. a)Acima do ponto mais baixo da linha de borda do compartimento em avaria do pavimento ro-ro; ou
3. b)Acima da linha de água parada, em todos os ângulos de adornamento e caimento, quando a linha de borda do compartimento em avaria fica imersa, do seguinte modo:
  0,5 m, se o bordo livre residual (f(índice r)) for igual ou inferior a 0,3 m;
  0,0 m, se o bordo livre residual (f(índice r)) for igual ou superior a 2 m; ou
  Um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se o bordo livre residual (f(índice r)) for igual ou superior a 0,3 m mas inferior a 2 m, em que o bordo livre residual (f(índice r)) é a distância mínima, na vertical, entre o pavimento ro-ro em avaria e a linha de água final na zona da avaria, no cenário de avaria considerado, sem ter em conta o efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro em avaria.
4. 1.2 -Quando exista um sistema de esgoto de alto rendimento, o IPTM poderá autorizar a redução da altura da superfície de água.
5. 1.3 -Relativamente aos navios que operem em zonas restritas geograficamente definidas, o IPTM poderá reduzir o valor da altura da superfície de água prescrita de acordo com o disposto no ponto 1.1, substituindo-o pelo seguinte:
6. 1.3.1 -0,0 m se a altura significativa da onda (h(índice s)) que define a zona considerada for igual ou inferior a 1,5 m;
7. 1.3.2 -O valor determinado de acordo com o disposto no ponto 1.1, se a altura significativa da onda (h(índice s)) que define a zona considerada for igual ou superior a 4 m;
8. 1.3.3 -Um valor intermédio a determinar por interpolação linear, se a altura significativa da onda (h(índice s)) que define a zona considerada for igual ou superior a 1,5 m mas inferior a 4 m, desde que sejam satisfeitas as seguintes condições.
9. 1.3.4 -O IPTM considere que a zona definida se caracteriza por uma altura significativa da onda (h(índice s)) cuja probabilidade de ser excedida é igual ou inferior a 10%;
10. 1.3.5 -A zona de operação e, se for caso disso, a época do ano para que foi estabelecido um determinado valor de altura significativa da onda (h(índice s)) sejam registadas nos certificados.
11. 1.4 -Em alternativa à aplicação das disposições dos pontos 1.1 ou 1.3, o IPTM pode aceitar prova, estabelecida por ensaios com modelo efectuados para um navio específico em conformidade com o método de ensaio constante do apêndice a este anexo, que demonstre que o navio, a navegar em mar unidireccional irregular, não soçobrará com as extensões de avaria previstas na regra II-1/B/8.4 (SOLAS 74) na pior localização considerada nos termos do ponto 1.1.
12. 1.5 -A referência à aceitação dos resultados dos ensaios com modelo como equivalência ao cumprimento do disposto nos pontos 1.1 ou 1.3 e o valor da altura significativa da onda (h(índice s)) utilizada nos ensaios com modelo devem ser registados nos certificados do navio.
13. 1.6 -A informação que deve ser fornecida aos comandantes em conformidade com as regras II-1/B/8.7.1 e II-1/B/8.7.2 (SOLAS 74), para efeitos do cumprimento das regras II-1/B/8.2.3 a II-1/B/8.2.3.4 (SOLAS 74), aplicar-se-á inalterada aos navios ro-ro de passageiros aprovados de acordo com as presentes prescrições.
2 -Para a avaliação do efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro em avaria a que se refere o ponto 1, aplicar-se-ão as seguintes disposições:
1. 2.1 -Uma antepara transversal ou longitudinal será considerada intacta se todas as suas partes estiverem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, conforme definida na regra II-1/2 (SOLAS 74), e medida perpendicularmente ao plano da mediania do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação.
2. 2.2 -Quando o casco do navio é estruturalmente alargado de forma parcial para efeitos do cumprimento das disposições do presente anexo, o resultante aumento do valor de um quinto da boca do navio será utilizado nos cálculos, mas não determinará a localização das aberturas em anteparas, sistemas de encanamentos, etc., aceitáveis anteriormente a tal alargamento.
3. 2.3 -As características de estanquidade das anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para conter a água do mar acumulada no compartimento considerado do pavimento ro-ro em avaria devem ser compatíveis com o sistema de esgoto e permitir-lhes suportar uma pressão hidrostática conforme com os resultados dos cálculos em avaria. Tais anteparas devem ter, no mínimo, 4 m de altura, a menos que a altura da água seja inferior a 0,5 m. Nesse caso, a altura das anteparas pode ser calculada pela seguinte fórmula:
  B(índice h) = 8 x h(índice w)
  em que:
  B(índice h) é a altura da antepara;
  h(índice w) é a altura da água.
  Em qualquer caso, a altura mínima das anteparas não deverá ser inferior a 2,2 m. No entanto, tratando-se de navios com pavimentos para veículos suspensos, a altura mínima destas anteparas não deve ser inferior à altura até à parte inferior do pavimento suspenso na sua posição mais baixa.
4. 2.4 -No caso de disposições especiais, por exemplo pavimentos suspensos a toda a largura e troncos laterais largos, podem aceitar-se outras alturas para as anteparas, com base em ensaios detalhados com modelo.
5. 2.5 -Não é necessário considerar o efeito do volume de água do mar acumulada em um qualquer compartimento do pavimento ro-ro em avaria, na condição de o compartimento considerado dispor, a cada bordo do pavimento, de portas de mar regularmente distribuídas ao longo do compartimento e que satisfaçam as seguintes disposições:
6. 2.5.1 -A (igual ou maior que) 0,3 l, em que A é a área total, em metros quadrados, das portas de mar de ambos os bordos do pavimento e l é o comprimento do compartimento, em metros;
7. 2.5.2 -O navio deve conservar um bordo livre residual de pelo menos 1 m nas piores condições de avaria, sem ter em conta o efeito do volume de água acumulada no pavimento ro-ro em avaria;
8. 2.5.3 -As portas de mar devem estar a uma altura não superior a 0,6 m acima do pavimento ro-ro em avaria e a sua aresta inferior não deve ficar a mais de 2 cm acima do referido pavimento;
9. 2.5.4 -As portas de mar devem estar equipadas com dispositivos de fecho ou tampas para evitar a entrada de água no pavimento ro-ro e ao mesmo tempo permitir o escoamento da água que possa ter-se acumulado no pavimento.
10. 2.6 -Quando se presuma em avaria uma antepara situada acima do pavimento ro-ro, ambos os compartimentos a ela adjacentes serão considerados alagados com uma altura de água idêntica à calculada de acordo com os pontos 1.1 ou 1.3.
3 -Para a determinação da altura significativa da onda utilizar-se-ão as alturas da onda indicadas nos mapas ou na lista das zonas marítimas a estabelecer por portaria conjunta dos Ministros da Defesa Nacional e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, em conformidade com o disposto no artigo 5.º
1. 3.1 -Relativamente aos navios explorados apenas em épocas de curta duração, o IPTM determinará, por acordo prévio com o país onde está localizado o porto incluído na rota do navio, a altura significativa da onda a considerar.
4 -Os ensaios com modelo serão conduzidos em conformidade com o disposto no apêndice a este anexo.
APÊNDICE
Método de ensaio com modelo
1 -Objectivos - o presente método de ensaio com modelo, revisto, é uma revisão do método descrito no apêndice do anexo da Resolução n.º 14 da Conferência SOLAS de 1995. Desde a entrada em vigor do Acordo de Estocolmo foram realizados vários ensaios com modelos nos moldes do método anteriormente vigente. Durante esses ensaios, identificaram-se diversas possibilidades de aperfeiçoamento dos procedimentos. Este novo método de ensaio com modelo visa incluir os referidos aperfeiçoamentos e, juntamente com as orientações anexas, proporcionar um procedimento mais fiável para a avaliação da capacidade de sobrevivência de um navio ro-ro de passageiros após sofrer avaria num mar de leva. Nos ensaios previstos no ponto 1.4, das prescrições de estabilidade constantes do anexo I, o navio deve poder suportar, no pior cenário em avaria, as condições de mar definidas no ponto 4.
2 -Definições:
L(índice pp) - comprimento entre perpendiculares;
H(índice s) - altura significativa da onda;
B - boca na ossada;
T(índice p) - período de pico;
T(índice z) - período de intersecção zero;
3 -Modelo do navio:
1. 3.1 -O modelo deve reproduzir o navio real, tanto na configuração exterior como no arranjo interno, e em particular os espaços em avaria que possam influir no processo de alagamento e de embarque de água. Devem utilizar-se o calado, o caimento, o adornamento e o KG de serviço limite do navio intacto correspondentes ao pior cenário de avaria. Os casos a considerar nos ensaios devem também representar os piores cenários de avaria, definidos em conformidade com a regra SOLAS/II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) relativamente à área total sob a curva GZ positiva, e o eixo do rombo deve ter a seguinte localização:
2. 3.1.1 -(mais ou menos) 35% L(índice pp) do meio navio;
3. 3.1.2 -Exige-se um ensaio adicional para a pior avaria dentro do limite de (mais ou menos) 10% L(índice pp) do meio navio se a avaria referida no ponto 1 se localizar fora do limite de (mais ou menos) 10% L(índice pp) do meio navio.
4. 3.2 -O modelo deve obedecer às seguintes disposições:
5. 3.2.1 -O comprimento entre perpendiculares (L(índice pp)) deve ser de, pelo menos, 3 m ou corresponder a uma escala de 1:40, conforme o maior destes valores, e a dimensão vertical deve ser de, pelo menos, três vezes a altura normal da superstrutura acima do pavimento das anteparas (do bordo livre);
6. 3.2.2 -A espessura do casco na zona dos espaços alagados não deve exceder 4 mm;
7. 3.2.3 -Na condição intacta e na condição em avaria, o modelo deve apresentar o deslocamento e as marcas de calado correctos (T(índice A), T(índice M), T(índice F), bombordo e estibordo), com uma tolerância máxima de + 2 mm em qualquer marca de calado. As marcas de calado à proa e à popa devem localizar-se tão próximo quanto possível da perpendicular a vante e da perpendicular a ré;
8. 3.2.4 -Todos os compartimentos e espaços ro-ro avariados devem ser reproduzidos com as permeabilidades correctas de superfície e de volume (valores e distribuições reais), assegurando que a massa de água embarcada e a distribuição da massa sejam correctamente representadas;
9. 3.2.5 -As características do movimento devem reproduzir as do navio real, com especial atenção à tolerância da altura metacêntrica (GM) no estado intacto e aos raios de giração nos movimentos de balanço transversal e longitudinal. Ambos os raios devem ser medidos fora de água e situar-se nos intervalos de 0,35 B a 0,4 B para o movimento de balanço transversal e de 0,2 L(índice ff) a 0,25 L(índice ff) para o movimento de balanço longitudinal;
10. 3.2.6 -Elementos essenciais de projecto como as anteparas estanques, os ventiladores, etc., acima ou abaixo do pavimento das anteparas, que possam ser causa de alagamento assimétrico, devem ser reproduzidos de modo a representarem, tanto quanto possível, a situação real. Os dispositivos de ventilação e de compensação transversal do alagamento devem ser construídos com uma secção transversal mínima de 500 mm2;
11. 3.2.7 -O rombo deve ter a seguinte configuração:
  1) Perfil trapezoidal, com lados inclinados de 15º em relação à vertical e largura na linha de água de projecto definida de acordo com a regra II-1/8.4.1 da Convenção SOLAS;
  2) Um triângulo isósceles, no plano horizontal, com altura igual a B/5 de acordo com a regra II-1/8.4.2 da Convenção SOLAS. Se houver troncos laterais dentro do limite B/5, a extensão de avaria na zona dos troncos laterais não deve ser inferior a 25 mm;
  3) Não obstante o disposto nos pontos 3.2.7.1 e 3.2.7.2, todos os compartimentos considerados em avaria para o cálculo dos piores cenários de avaria referidos no ponto 3.1 devem ser alagados nos ensaios com modelo.
12. 3.3 -O modelo na condição de equilíbrio após alagamento será adornado a um ângulo adicional correspondente ao induzido pelo momento inclinante M(índice h) = max (M(índice pass); M(índice launch)) - M(índice wind), mas em nenhum caso o adornamento final deve ser inferior a 1º para o bordo do rombo. M(índice pass), M(índice launch) e M(índice wind) são especificados na regra II-1/8.2.3.4 da Convenção SOLAS. Para os navios existentes, pode considerar-se que este ângulo é de 1º.
4 -Procedimento de ensaio:
1. 4.1 -O modelo será ensaiado num mar de leva com cristas longas e irregulares, definido pelo espectro Jonswap, com uma altura significativa da onda (H(índice s)), um factor de intensificação de pico (gama) = 3,3 e um período de pico T(índice p) = (ver documento original) (T(índice z) = T(índice p)/1,285). H(índice s) é a altura significativa da onda na zona de operação, cuja probabilidade de ser excedida não é superior a 10% numa base anual, mas limitada a um máximo de 4 m.
  Além disso:
2. 4.1.1 -A largura do tanque de ensaio deve ser suficiente para evitar o contacto ou outras interacções do modelo com os lados do tanque, recomendando-se que não seja inferior a L(índice pp) + 2 m;
3. 4.1.2 -A profundidade do tanque deve ser suficiente para uma modelização adequada da ondulação, não devendo ser inferior a 1 m;
4. 4.1.3 -Para se obter uma ondulação representativa, devem ser efectuadas medições antes do ensaio, em três localizações distintas do espaço de deriva;
5. 4.1.4 -A sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação deve localizar-se na posição que o modelo ocupará quando se iniciar o ensaio;
6. 4.1.5 -Nas três localizações, a variação de H(índice s) e de T(índice p) deve situar-se no intervalo de (mais ou menos) 5%; e
7. 4.1.6 -Durante os ensaios, para efeitos de aprovação, deve admitir-se uma tolerância de + 2,5% para H(índice s), (mais ou menos) 2,5% para T(índice p) e (mais ou menos) 5% para T(índice z), em relação à sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação.
8. 4.2 -O modelo deve poder derivar livremente em condições de mar de través (aproamento de 90º) com o rombo a fazer face às ondas, sem estar ligado de forma permanente a um sistema de amarração. Para manter um aproamento de aproximadamente 90º com mar de través durante o ensaio do modelo, devem ser satisfeitos os seguintes requisitos:
9. 4.2.1 -Os cabos de controlo do aproamento, destinados a efectuar pequenos ajustamentos, devem estar posicionados no plano de mediania da roda de proa à popa, simetricamente e a um nível intermédio entre a posição de KG e a linha de água em avaria; e
10. 4.2.2 -A velocidade de reboque deve ser igual à velocidade real de deriva do modelo, com ajustamento da velocidade sempre que necessário.
11. 4.3 -Devem ser feitas pelo menos 10 provas. A duração de cada prova deve ser suficiente para se chegar a um estado estacionário, mas não inferior a trinta minutos em tempo real. Em cada prova, utilizar-se-á uma sequência de ondas diferente.
5 -Critérios de sobrevivência - considerar-se-á que o modelo sobrevive se nas sucessivas provas de ensaio previstas no ponto 4.3 se obtiver um estado estacionário. Considerar-se-á que o modelo soçobrou se, por um período superior a três minutos em tempo real, ocorrerem ângulos de balanço superiores a 30º em relação ao eixo vertical ou um adornamento estável (médio) superior a 20º, mesmo que se tenha obtido um estado estacionário.
6 -Documentação dos ensaios:
1. 6.1 -O programa dos ensaios com modelo deve ser previamente aprovado pelo IPTM.
2. 6.2 -Os ensaios devem ser documentados por meio de um relatório e de um vídeo ou outro registo de imagem, contendo toda a informação pertinente sobre o modelo e os resultados dos ensaios, a aprovar pelo IPTM. Esses dados incluirão, no mínimo, os espectros das ondas teóricos e medidos e as estatísticas (H(índice s), T(índice p), T(índice z)) da elevação das ondas nas três diferentes localizações seleccionadas no tanque para se obter uma ondulação representativa e, no que respeita aos ensaios com o modelo, a série cronológica das principais estatísticas da elevação das ondas medida junto ao aparelho gerador de ondulação e registos dos movimentos (balanço transversal, arfagem e balanço de popa proa) e da velocidade de deriva do modelo.

Parte I

Parte II

Anexo III - Conteúdo da notificação

(a que se refere o n.º 3 do artigo 6.º)

Dados a notificar nos termos do n.º 3 do artigo 6.º do presente decreto-lei:

I -Dados gerais:

1 -Prescrições de estabilidade aplicáveis: partes i ou ii do anexo i do presente decreto-lei;
2 -Número de identificação do navio (número IMO, indicativo de chamada rádio);
3 -Informações principais;
4 -Plano do convénio geral;
5 -Número de pessoas a bordo;
6 -GT;
7 -O navio tem duas extremidades: Sim/Não;
8 -O navio tem porões mais baixos: Sim/Não.
II - Dados específicos - para os navios ro-ro de passageiros sujeitos às prescrições probabilísticas previstas na Convenção SOLAS:
1 -dl, dp, ds;
2 -R - índice exigido;
3 -Plano de disposição (plano de estanquidade) para os subcompartimentos com todos os pontos de abertura internos e exteriores, incluindo os subcompartimentos conectados, e as especificações utilizadas na medição dos espaços, tais como o plano de organização geral e o plano relativo ao depósito de combustível; os limites de subdivisão, longitudinais, transversais e verticais, devem ser incluídos (1);
4 -Índice de subdivisão A atingido com um quadro recapitulativo de todas as contribuições para todas as zonas danificadas (2), com uma coluna separada com o índice de subdivisão realizável (w*p*v);
5 -Para os casos de zonas danificadas 1 e 2, a percentagem de casos de avaria que não foram investigados [ou seja, casos não incluídos no fator (w*p*v)], em que s = 0, s = 1 e 0 < s < 1;
6 -Para os casos de zonas danificadas 1 e 2, a percentagem de casos de avaria envolvendo espaços ro-ro que não foram investigados [ou seja, casos não incluídos no fator (w*p*v)], em que s = 0, s = 1 e 0 < s < 1;
7 -Para cada dano que contribua para o índice de subdivisão A atingido, identificação dos espaços alagados, valor de contribuição e fator «s» (3);
8 -Especificidades dos danos não contributivos (s = 0 e p > 0) para os navios ro-ro de passageiros equipados com porões longos e inferiores, incluindo pormenores completos dos fatores calculados (4).

III -Dados específicos - para os navios ro-ro de passageiros a se que aplica a parte ii do anexo i:

1 -Método de conformidade:
Testes de modelos;
Cálculos;
Indicar se os cálculos da água no convés foram evitados devido, por exemplo, ao facto de o bordo livre residual ser superior a 2,0 m em todos os casos de avaria: Sim/Não;
2 -Altura significativa da onda nos termos do Decreto-Lei n.º 204/2005, de 25 de novembro, na sua redação atual.

(1) Esta documentação deve ser apresentada à DGRM em conformidade com o ponto 2.2 do apêndice da Resolução MSC.429(98) da OMI.

(2) Esta documentação deve ser apresentada à DGRM em conformidade com o ponto 2.3.1 do apêndice da Resolução MSC.429(98) da OMI.

(3) Esta documentação deve ser apresentada às administrações à DGRM em conformidade com o ponto 2.3.1 do apêndice da Resolução MSC.429(98) da OMI.

(4) Esta documentação deve ser apresentada à DGRM em conformidade com o ponto 2.3.1 do apêndice da Resolução MSC.429(98) da OMI.