Decreto-LeiRevogado

Decreto-Lei n.º 13/2002

Aprova o Regulamento Respeitante ao Nível das Emissões Poluentes Provenientes dos Motores Alimentados a Diesel, Gás Natural Comprimido ou Gás de Petróleo Liquefeito Utilizados em Automóveis e transpõe para o direito interno a Directiva n.º 1999/96/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro

Artigo 1.º

Aprovação

1 -O presente diploma transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 1999/96/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro, aprovando o Regulamento Respeitante ao Nível das Emissões Poluentes Provenientes dos Motores Alimentados a Diesel, Gás Natural Comprimido ou Gás de Petróleo Liquefeito Utilizados em Automóveis, cujo texto se publica em anexo ao presente diploma e dele faz parte integrante.
2 -Os anexos ao Regulamento a que se refere o número anterior e que a seguir se indicam fazem do mesmo parte integrante:
1. a)Anexo 1.º, «Quadros e figuras referentes ao capítulo I»;
2. b)Anexo 2.º, «Fórmulas referentes ao capítulo II»;
3. c)Anexo 3.º, «Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio padrão for considerado satisfatório»;
4. d)Anexo 4.º, «Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção quando o desvio padrão for considerado não satisfatório ou não for conhecido»;
5. e)Anexo 5.º, «Método de ensaio no que diz respeito à conformidade da produção efectuado a pedido do fabricante»;
6. f)Anexo 6.º, «Ficha de informações, nos termos do anexo I da Directiva n.º 70/156/CEE, do Conselho, relativa à homologação CE»;
7. g)Anexo 6.º-A, «Características essenciais do motor (protótipo) e informações relativas à condução dos ensaios»;
8. h)Anexo 6.º-B, «Características essenciais da família de motores»;
9. i)Anexo 6.º-C, «Características essenciais do tipo de motor dentro da família»;
10. j)Anexo 6.º-D, «Características das peças do veículo relacionadas com o motor»;
11. l)Anexo 7.º, «Ciclos de ensaio ESC e ELR»;
12. m)Anexo 8.º, «Ciclo de ensaio ETC»;
13. n)Anexo 9.º, «Programa do dinamómetro para motores no ensaio ETC»;
14. o)Anexo 10.º, «Métodos de medição e de recolha de amostras»;
15. p)Anexo 11.º, «Método de calibração»;
16. q)Anexo 12.º, «Características técnicas do combustível de referência prescrito para os ensaios de homologação e para verificar a conformidade da produção»;
17. r)Anexo 13.º, «Sistemas de análise e de recolha de amostras»;
18. s)Anexo 14.º, «Certificado de homologação CE»;
19. t)Anexo 14.º-A «Ao certificado de homologação CE relativo à homologação de um modelo/tipo de veículo/unidade técnica/componente»;
20. u)Anexo 15.º, «Exemplo do método de cálculo».

Artigo 2.º

Revogação

É revogado o anexo I da Portaria n.º 517-A/96, de 27 de Setembro, com a redacção que lhe foi dada pela Portaria n.º 1080/97, de 29 de Outubro, no que se refere aos motores diesel (gases e partículas poluentes).

Artigo 3.º

Entrada em vigor

1 -O Regulamento ora aprovado entra em vigor no 1.º dia do mês seguinte ao da sua publicação.
2 -A partir da data de entrada em vigor do presente diploma, a Direcção-Geral de Viação não pode, se os veículos satisfizerem os valores limite estabelecidos no Regulamento ora aprovado, em particular na linha A, B1 ou B2, ou os valores limite facultativos estabelecidos na linha C dos quadros referidos no artigo 14.º, por motivos relacionados com os gases e partículas poluentes e com a opacidade dos fumos emitidos pelos motores:
1. a)Recusar a homologação CE, a homologação de âmbito nacional ou a emissão do certificado de homologação a um modelo de veículo movido por um motor de ignição por compressão ou a gás;
2. b)Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de tais veículos novos;
3. c)Recusar a homologação CE a um tipo de motor de ignição por compressão ou a gás;
4. d)Proibir a venda ou a utilização de novos motores de ignição por compressão ou a gás.
3 -A partir da data de entrada em vigor do presente diploma, a Direcção-Geral de Viação, se os veículos não satisfizerem os valores limite estabelecidos no Regulamento ora aprovado, em particular na linha A dos quadros constantes do artigo 14.º, por motivos relacionados com os gases e partículas poluentes e com a opacidade dos fumos emitidos pelos motores, deve:
1. a)Recusar a homologação CE, ou a emissão do certificado de homologação;
2. b)Recusar a homologação de âmbito nacional.
4 -A partir da data de entrada em vigor do presente diploma, a Direcção-Geral de Viação, à excepção para os veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e os motores de substituição para veículos antigos em circulação, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores limite estabelecidos na linha A dos quadros referidos no artigo 14.º do presente Regulamento, deve:
1. a)Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos deixam de ser válidos;
2. b)Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos.
5 -A partir de 1 de Outubro de 2005, a Direcção-Geral de Viação, no que respeita aos tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e aos modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás, cujas emissões de gases e partículas poluentes e opacidade dos fumos do motor não respeitem os valores limite estabelecidos na linha B1 dos quadros referidos no artigo 14.º do presente Regulamento, deve:
1. a)Deixar de poder conceder a homologação CE e a emissão do certificado de homologação;
2. b)Recusar a homologação de âmbito nacional.
6 -A partir de 1 de Outubro de 2006, a Direcção-Geral de Viação, à excepção para os veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e os motores de substituição para veículos antigos em circulação, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores limite estabelecidos na linha B1 dos quadros referidos no artigo 14.º do presente Regulamento, deve:
1. a)Deixar de considerar válidos os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos;
2. b)Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás e a venda e utilização de motores de ignição por compressão ou a gás novos.
7 -A partir de 1 de Outubro de 2008, a Direcção-Geral de Viação, no que respeita aos tipos de motores de ignição por compressão ou a gás e aos modelos de veículos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás, cujas emissões de gases e partículas poluentes e opacidade dos fumos do motor não respeitem os valores limite estabelecidos na linha B2 dos quadros referidos no artigo 14.º do presente Regulamento, deve:
1. a)Deixar de considerar válidos os certificados de conformidade e de poder conceder a homologação CE;
2. b)Recusar a homologação de âmbito nacional.
8 -A partir de 1 de Outubro de 2009, a Direcção-Geral de Viação, à excepção para os veículos e motores destinados à exportação para países terceiros e os motores de substituição para veículos antigos em circulação, se as emissões de gases e partículas poluentes e a opacidade dos fumos do motor não respeitarem os valores limite estabelecidos na linha B2 dos quadros referidos no artigo 14.º do presente Regulamento, deve:
1. a)Deixar de considerar válidos os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos ou os motores novos;
2. b)Proibir a matrícula, venda, entrada em circulação ou utilização de veículos novos movidos por motores de ignição por compressão ou a gás e a venda e utilização de motores novos de ignição por compressão ou a gás.
9 -A partir de 1 de Outubro de 2005, os novos modelos de veículos e, a partir de 1 de Outubro de 2006, todos os modelos de veículos, deverão estar equipados com um sistema de diagnóstico a bordo, designado «OBD», ou um sistema de medição a bordo, designado «OBM», para controlar em funcionamento as emissões gasosas.
10 -A partir de 1 de Outubro de 2005, quanto aos novos tipos e, a partir de 1 de Outubro de 2006, quanto a todos os tipos, os certificados de homologação dos motores e veículos confirmarão igualmente o bom funcionamento dos dispositivos de redução das emissões durante o tempo de vida normal do veículo ou motor.
11 -A partir de 1 de Outubro de 2005, quanto aos novos tipos e, a partir de 1 de Outubro de 2006, quanto a todos os tipos, os certificados de homologação dos veículos deverão confirmar igualmente o bom funcionamento dos dispositivos de controlo das emissões durante o tempo de vida normal do veículo, em condições normais de funcionamento.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 20 de Setembro de 2001. - António Manuel de Oliveira Guterres - Jaime José Matos da Gama - Guilherme d'Oliveira Martins - Henrique Nuno Pires Severiano Teixeira - António Luís Santos Costa - Luís Garcia Braga da Cruz - José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa.
Promulgado em 14 de Novembro de 2001.
Publique-se.
O Presidente da República, JORGE SAMPAIO.
Referendado em 15 de Novembro de 2001.
O Primeiro-Ministro, António Manuel de Oliveira Guterres.
ANEXO
REGULAMENTO RESPEITANTE AO NÍVEL DAS EMISSÕES POLUENTES PROVENIENTES DOS MOTORES ALIMENTADOS A DIESEL, GÁS NATURAL COMPRIMIDO OU GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO UTILIZADOS EM AUTOMÓVEIS.

Anexo

Capítulo I - Âmbito, definições, pedido de homologação CE, especificações e ensaios e conformidade da produção

Secção I - Do âmbito e das definições

Artigo 1.º

Âmbito

O presente Regulamento aplica-se:

1) Aos gases e às partículas poluentes provenientes de todos os automóveis equipados com motores de ignição por compressão;

2) Aos gases poluentes provenientes de todos os automóveis equipados com motores de ignição comandada alimentados a gás natural comprimido (GNC) ou a gás de petróleo liquefeito (GPL);

3) Aos motores de ignição por compressão e de ignição comandada, com excepção dos veículos das categorias N(índice 1), N(índice 2) e M(índice 2), homologados ao abrigo do Regulamento das Homologações CE de Veículos, Sistemas e Unidades Técnicas Relativamente às Emissões Poluentes.

Artigo 2.º

Definições

Para efeitos do disposto no presente Regulamento, entende-se por:

1) Auto-adaptabilidade: qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível;

2) Ciclo de ensaios: uma sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transientes (ensaios ETC, ELR);

3) Dispositivo manipulador (defeat device): qualquer elemento que meça ou seja sensível à velocidade do veículo, à velocidade do motor, às mudanças de velocidade, à temperatura, à pressão de admissão ou a qualquer outro parâmetro, e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema, em circunstâncias que se verifiquem durante a utilização normal do veículo. O elemento aqui referido não é considerado como dispositivo manipulador, caso:

a)Se justifique a necessidade do dispositivo, para proteger o motor de danos ou avarias e não sejam aplicáveis outras medidas para o mesmo efeito, que não reduzam a eficácia do sistema de controlo das emissões;
b)O dispositivo não funcione, para além do necessário, durante o arranque e ou aquecimento do motor e não sejam aplicáveis outras medidas para o mesmo efeito, que não reduzam a eficácia do sistema de controlo das emissões;
4) Ensaio ELR: um ciclo de ensaios, que consiste numa sequência de patamares de carga a velocidades de motor constantes, a aplicar de acordo com as artigos referidos no número anterior;
5) Ensaio ESC: um ciclo de ensaios, que consiste em 13 modos em estado estacionário, a aplicar de acordo com os artigos 13.º a 16.º do presente Regulamento;
6) Ensaio ETC: um ciclo de ensaios, que consiste em 1800 modos transientes segundo a segundo, a aplicar de acordo com os citados artigos;
7) Factor de desvio (lambda) (S(índice (lambda))): uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor, relativamente a uma alteração da razão (lambda) do excesso de ar, no caso de o motor ser alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (v. o anexo 15.º para o cálculo de S(índice (lambda)));
8) Família de motores: o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto, conforme definido no anexo 6.º-B do presente Regulamento, tenha características de emissões de escape semelhantes e satisfaça os valores limite de emissões aplicáveis;
9) Fumos: partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel, que absorvem, reflectem ou refractam a luz;
10) Gama de GNC: uma das gamas H ou L, definida na norma europeia EN 437, de Novembro de 1993;
11) Gama de velocidades de funcionamento do motor: a gama de velocidades mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre as velocidades baixa e elevada, conforme estabelecido no capítulo II do presente Regulamento;
12) Gases poluentes: o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção de C/H(índice 1,85) para o combustível para motores diesel, de C/H(índice 2,525) para o GPL e de C/H(índice 2,93) para o GNC) (hidrocarbonetos não-metânicos - NMHC), metano (supondo uma proporção de C/H(índice 4) para o GNC) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO(índice 2));
13) Homologação de um motor (família de motores): a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes;
14) Índice de Wobbe (inferior W1 ou superior Wu): a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência, segundo a fórmula constante do anexo 1.º ao presente Regulamento;
15) Motor a gás: um motor que é alimentado a gás natural comprimido (GNC) ou gás de petróleo liquefeito (GPL);
16) Motor de ignição por compressão ou a gás: fonte de propulsão de um veículo, que pode ser homologada como unidade técnica distinta;
17) Motor diesel: um motor que trabalha de acordo com o princípio da ignição por compressão;
18) Motor protótipo: um motor seleccionado de uma família de motores, de tal modo que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores;
19) Opacímetro: um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo, através do princípio da extinção da luz;
20) Partículas poluentes: quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado, até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52ºC);
21) Por cento de carga: a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor;
22) Potência máxima declarada (P(índice max)): a potência máxima em kW CE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação;
23) Potência útil: a potência em kW CE obtida no banco de rolos na extremidade do eixo de manivelas, ou seu equivalente, medida de acordo com o método comunitário de medida da potência estabelecido;
24) Recalibração: uma afinação fina de um motor a GNC, de modo a ter o mesmo comportamento funcional (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural comprimido;
25) Tipo de motor: uma categoria de motores que não diferem entre si em aspectos essenciais, tais como as características dos motores definidas no anexo 6.º do presente Regulamento;
26) VEA: um veículo ecológico avançado, ou seja, um veículo movido por um motor que respeita os valores limite de emissão facultativos, apresentados na linha C dos quadros constantes do anexo 1.º do presente Regulamento;
27) Veículo: qualquer veículo movido por um motor de ignição por compressão ou a gás, com exclusão dos veículos da categoria M(índice 1) com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou inferior a 3,5 t;
28) Velocidade baixa (n(índice lo)): a mais baixa velocidade do motor, à qual ocorre 50% da potência máxima declarada;
29) Velocidade de referência (n(índice ref)): o valor de 100% da velocidade a utilizar para desnormalizar os valores relativos da velocidade do ensaio ETC, conforme estabelecido no anexo 8.º do presente Regulamento;
30) Velocidade elevada (n(índice hi)): a mais elevada velocidade do motor, à qual ocorre 70% da potência máxima declarada;
31) Velocidades A, B e C do motor: as velocidades de ensaio, dentro da gama de velocidades de funcionamento do motor, a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no anexo 7.º do presente Regulamento;
32) Zona de controlo: a zona compreendida entre as velocidades A e C do motor e entre 25% e 100% da carga.

Secção II - Do pedido de homologação CE e das marcações

Artigo 3.º

Pedido de homologação CE

1 -O pedido de homologação CE, de um tipo de motor ou família de motores, enquanto unidade técnica, no que respeita ao nível das emissões de gases e partículas poluentes (motores diesel), e ao nível das emissões de gases poluentes (motores a gás), deve ser apresentado pelo fabricante do motor ou pelo seu mandatário.
2 -O pedido referido no número anterior deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:
1. a)Uma descrição do tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no anexo 6.º do presente Regulamento, que estejam em conformidade com os requisitos dos artigos 4.º e 5.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 72/2000, de 6 de Maio;
2. b)Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação, definidos nos artigos 12.º a 16.º, um motor conforme com as características do tipo de motor ou do motor protótipo, descrito no anexo 6.º do presente Regulamento.
3 -O pedido de homologação de um veículo, no que respeita à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel, e ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás, deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.
4 -O pedido referido no número anterior deve ser acompanhado, em triplicado, de uma descrição do modelo de veículo, das peças do veículo relacionadas com o motor e o tipo de motor ou da família de motores, se aplicável, incluindo os elementos referidos no anexo 6.º, juntamente com a documentação exigida, em aplicação do artigo 4.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.
5 -O pedido de homologação de um veículo, no que respeita à emissão de gases e partículas poluentes pelo seu motor ou família de motores diesel homologado e ao nível das emissões de gases poluentes pelo seu motor ou família de motores a gás homologado, deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário.
6 -O pedido referido no número anterior deve ser acompanhado, em triplicado, de uma descrição do modelo de veículo e das peças do veículo relacionadas com o motor, incluindo os elementos referidos no anexo 6.º, conforme aplicável, e uma cópia do certificado de homologação CE, nos termos do anexo 14.º, do motor ou família de motores, se aplicável, enquanto unidade técnica, que está instalado no modelo de veículo, juntamente com a documentação exigida, em aplicação do artigo 4.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.

Artigo 4.º

Homologação CE

1 -Caso os requisitos a seguir indicados forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE universal, no que respeita ao combustível.
2 -No que respeita ao combustível para motores diesel, o motor protótipo deve satisfizer os requisitos do presente Regulamento relativos ao combustível de referência, especificado no anexo 12.º do presente Regulamento.
3 -No que respeita ao gás natural comprimido, o motor protótipo deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição do combustível, que possa ocorrer no mercado:
1. a)Combustível de poder calorífico elevado (gás H);
2. b)Combustível de poder calorífico baixo (gás L).
4 -Os combustíveis referidos no número anterior têm uma dispersão significativa em ambas as gamas, diferindo de modo significativo quanto ao seu conteúdo energético expresso pelo índice de Wobbe e quanto ao seu factor de desvio (lambda) (S(índice (lambda))), sendo as fórmulas para os cálculos do índice de Wobbe e do S(índice (lambda)) dadas nos anexos 1.º e 15.º ao presente Regulamento, reflectindo a composição dos combustíveis de referência as variações desses parâmetros.
5 -O motor protótipo deve satisfazer os requisitos do presente Regulamento, com os combustíveis de referência G20 e G25, conforme especificados no anexo 12.º, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios, sendo permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível; antes do ensaio, o motor protótipo deve ser rodado, utilizando o método indicado no n.º 3 do anexo 8.º do presente Regulamento.
6 -No motor alimentado a gás natural, que seja auto-adaptativo, no que respeita à gama dos gases H, e à gama dos gases L, e que mude da gama H para a gama L, e vice-versa, através de um comutador, o motor protótipo deve ser ensaiado com os dois combustíveis de referência relevantes, especificados no anexo 12.º, para cada gama, em cada posição do comutador.
7 -Os combustíveis referidos no número anterior são o G20 (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H e o G23 (combustível 1) e o G25 (combustível 2) para os gases da gama L.
8 -O motor protótipo deve satisfazer os requisitos do presente Regulamento em ambas as posições do comutador, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios em cada posição do comutador, sendo permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC, sem medida após a mudança do combustível, devendo, antes do ensaio, o motor protótipo ser rodado, utilizando o processo indicado no n.º 3 do anexo 8.º do presente Regulamento.
9 -A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3), no caso de o factor de desvio (lambda) (S(índice (lambda))) estar compreendido entre os dos combustíveis G20 e G25, sendo os resultados deste ensaio utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.
10 -A determinação da relação r dos resultados das emissões, referentes aos números anteriores, é calculada segundo as fórmulas constantes do n.º 5 do anexo 1.º ao presente Regulamento.
11 -No caso do GPL, o motor protótipo deve demonstrar a sua capacidade de se adaptar a qualquer composição de combustível que possa ocorrer no mercado, havendo variações da composição C(índice 3)/C(índice 4), que se reflectem nos combustíveis de referência; o motor protótipo deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência A e B, especificados no anexo 12.º, sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios, sendo permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível, devendo, antes do ensaio, o motor protótipo ser rodado, utilizando o método indicado no n.º 3 do anexo 8.º ao presente Regulamento.
12 -A determinação da relação r dos resultados das emissões para cada poluente, referido no número anterior, é calculada segundo a fórmula constante do n.º 6 do anexo 1.º ao presente Regulamento.

Artigo 5.º

Concessão de uma homologação CE para uma gama de combustíveis restrita

1 -No caso de um utilizador ter a garantia de abastecimento de um combustível de composição uniforme, pode optar por um motor de combustão pobre, para obter uma homologação para uma gama de combustíveis restrita.
2 -No interesse da harmonização internacional, é conveniente que um exemplar de tal motor obtenha uma homologação internacional.
3 -As variantes restritas em termos de combustível devem ser idênticas, excepto no que respeita ao conteúdo da base de dados da UCE (unidade de controlo electrónico) do sistema de alimentação de combustível e às peças desse sistema, nomeadamente os bicos dos injectores, que precisam de ser adaptadas aos diferentes fluxos de combustível.
4 -No caso de os requisitos indicados no artigo seguinte serem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE para uma gama de combustíveis restrita.

Artigo 6.º

Homologação no que respeita às emissões de escape de um motor a gás natural preparado para funcionar, quer com gases da gama H quer com gases da gama L.

1 -O motor protótipo deve ser ensaiado com os dois combustíveis de referência relevantes, conforme especificado no anexo 12.º do presente Regulamento, para a gama relevante.
2 -Os combustíveis referidos no número anterior são o G20 (combustível 1) e o G23 (combustível 2) para os gases da gama H e o G23 (combustível 1) e o G25 (combustível 2) para os gases da gama L.
3 -O motor protótipo deve satisfazer os requisitos das emissões sem qualquer reajustamento da alimentação de combustível entre os dois ensaios, sendo permitida uma passagem de adaptação ao longo de um ciclo ETC sem medida após a mudança do combustível.
4 -Antes do ensaio, o motor protótipo deve ser rodado, utilizando o método indicado no n.º 3 do anexo 8.º ao presente Regulamento.
5 -A pedido do fabricante, o motor pode ser ensaiado com um terceiro combustível (combustível 3), no caso de o factor de desvio (lambda) (S(índice (lambda))) estar compreendido, respectivamente, entre os dos combustíveis G20 e G23, ou G23 e G25, quando o combustível 3 for um combustível do mercado.
6 -Os resultados do ensaio podem ser utilizados como base para a avaliação da conformidade da produção.
7 -A determinação da relação r dos resultados das emissões referentes aos números anteriores é calculada segundo as fórmulas constantes do n.º 7 do anexo 1.º do presente Regulamento.
8 -O motor deve apresentar uma etiqueta, nos termos do artigo 11.º do presente Regulamento, indicando a gama de gases para a qual foi homologado.

Artigo 7.º

Homologação no que diz respeito às emissões de escape de um motor a gás natural ou GPL, preparado para funcionar com um combustível de composição específica.

1 -O motor protótipo deve satisfazer os requisitos das emissões com os combustíveis de referência G20 e G25, no caso do gás natural, ou com os combustíveis de referência A e B, no caso do GPL, conforme especificado no anexo 12.º do presente Regulamento.
2 -Nos intervalos dos ensaios admite-se a afinação fina do sistema de alimentação de combustível, devendo essa afinação fina consistir numa recalibração da base de dados do sistema de alimentação de combustível, sem qualquer alteração, quer da estratégia básica de controlo quer da estrutura básica da base de dados.
3 -No caso de ser necessário, admite-se a troca de peças directamente relacionadas com o fluxo do combustível, nomeadamente dos bicos dos injectores.
4 -O motor tem de ter a mesma potência, com ambos os combustíveis.
5 -No caso de o fabricante o desejar, o motor pode ser ensaiado com os combustíveis de referência G20 e G23 ou G23 e G25, caso em que a homologação apenas é válida para os gases da gama H ou da gama L, respectivamente.
6 -O motor deve apresentar uma etiqueta, conforme com o artigo 11.º do presente Regulamento, indicando a composição do combustível para a qual o motor foi homologado.

Artigo 8.º

Homologação de um membro de uma família de motores no que diz respeito às emissões de escape

1 -Com excepção do mencionado no número seguinte, a homologação de um motor protótipo é extensiva a todos os membros da família, sem mais ensaios, para qualquer composição do combustível, dentro da gama para a qual o motor protótipo foi homologado, no caso dos motores descritos no artigo anterior, ou para a mesma gama de combustíveis, no caso dos motores descritos no artigo 4.º ou nos artigos 5.º, 6.º e 7.º, para a qual o motor protótipo foi homologado.
2 -No caso de um pedido de homologação de um motor ou de um veículo em relação ao seu motor, pertencendo o motor a uma família de motores, se a Direcção-Geral de Viação determinar que, em relação ao motor protótipo seleccionado, o pedido apresentado não representa totalmente a família de motores, definida no anexo 3.º, pode seleccionar para ensaio um motor de ensaio de referência alternativo e, se necessário, outro motor.

Artigo 9.º

Certificado de homologação

Para uma homologação concedida, nos termos do artigo 3.º, deve ser emitido um certificado, conforme com o modelo especificado no anexo 14.º do presente Regulamento.

Artigo 10.º

Marcações do motor

1 -O motor homologado como unidade técnica deve apresentar:
1. a)A marca ou firma comercial do fabricante do motor;
2. b)A descrição comercial do fabricante;
3. c)O número de homologação CE, precedido das letras ou número distintivos do Estado-Membro que concedeu a homologação CE, tal como definido no n.º 8 do anexo 1.º do presente Regulamento.
2 -No caso de um motor a GNC, deve ser colocada uma das seguintes marcações, após o número de homologação CE:
1. a)H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H;
2. b)L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L;
3. c)HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas, H e L;
4. d)H(índice t), no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e ser transformável para outro gás específico da gama H, por afinação fina da alimentação de combustível do motor;
5. e)L(índice t), no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e ser transformável para outro gás específico da gama L, por afinação fina da alimentação de combustível do motor;
6. f)HL(índice t), no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás, quer da gama H quer da gama L, e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação fina da alimentação de combustível do motor.

Artigo 11.º

Etiquetas

1 -No caso dos motores a GNC e a GPL, homologados para uma gama de combustíveis restrita, aplicam-se etiquetas com as seguintes informações:
1. a)A etiqueta deve indicar «A SER UTILIZADO APENAS COM GÁS NATURAL DA GAMA H» e, se aplicável, o «H» é substituído por «L»;
2. b)A etiqueta deve indicar «A UTILIZAR APENAS COM GÁS NATURAL COM A ESPECIFICAÇÃO ...» ou «UTILIZAR APENAS COM GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO COM A ESPECIFICAÇÃO ...», conforme aplicável; todas as informações contidas no ou nos quadros adequados do anexo 12.º devem ser dadas com os constituintes e limites individuais, especificados pelo fabricante do motor.
2 -As letras e algarismos que constituem as etiquetas devem ter, pelo menos, 4 mm de altura.
3 -No caso de haver falta de espaço, e não seja possível apresentar as informações referidas no n.º 1, pode ser utilizado um código simplificado, devendo neste caso estar acessível a qualquer pessoa que esteja a encher o depósito de combustível ou a efectuar operações de manutenção ou reparação do motor e dos seus acessórios.
4 -As autoridades interessadas podem solicitar notas explicativas com todas as informações referidas no número anterior.
5 -A localização e o conteúdo das notas explicativas referidas no número anterior são determinados de comum acordo entre o fabricante e a Direcção-Geral de Viação.
6 -As etiquetas devem durar a vida útil do motor, ser claramente legíveis e as suas letras e algarismos indeléveis, devendo ser fixadas de tal modo que a sua fixação dure a vida útil do motor, sem poderem ser removidas, sem serem destruídas.
7 -As etiquetas devem ser fixadas a uma peça do motor, necessária para o seu normal funcionamento, e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor, devendo todas as peças auxiliares necessárias para o seu funcionamento, depois de montadas no motor, estar localizadas de modo a serem rapidamente visíveis por qualquer pessoa.
8 -No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que respeita ao seu motor, a marcação especificada no n.º 1 deve também ser colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.
9 -No caso do pedido de homologação CE de um modelo de veículo com um motor homologado, a marcação especificada no n.º 1 deve também ser colocada próximo da abertura de abastecimento de combustível.

Secção III - Das especificações e ensaios, da família de motores e da conformidade da produção

Artigo 12.º

Generalidades

1 -Os componentes susceptíveis de afectar as emissões de gases e partículas poluentes dos motores diesel e as emissões de gases poluentes dos motores a gás devem ser concebidos, construídos e montados de forma a permitir que o motor satisfaça, em utilização normal, as disposições do presente Regulamento.
2 -É proibida a utilização de dispositivos manipuladores ou de estratégias pouco razoáveis de controlo das emissões.
3 -Se a Direcção-Geral de Viação suspeitar que um modelo de veículo utiliza mecanismos manipuladores ou qualquer estratégia pouco razoável de controlo das emissões em determinadas condições de funcionamento, o fabricante deve fornecer, a pedido, informações sobre o funcionamento e o efeito sobre as emissões da utilização de tais dispositivos e estratégia de controlo, devendo essas informações conter uma descrição de todos os componentes de controlo das emissões, da lógica do sistema de controlo do combustível, incluindo as estratégias de temporização e os pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento.
4 -As informações referidas no número anterior devem permanecer estritamente confidenciais e não ser apensadas à documentação exigida no artigo 3.º do presente Regulamento.

Artigo 13.º

Especificações relativas à emissão de gases e partículas poluentes e fumos

1 -Para a homologação, de acordo com a linha A dos quadros constantes no anexo 1.º do presente Regulamento, determinam-se as emissões com os ensaios ESC e ELR utilizando motores diesel convencionais, incluindo os munidos de equipamento de injecção electrónica de combustível, recirculação dos gases de escape (EGR) ou catalisadores de oxidação.
2 -Os motores diesel equipados com sistemas avançados de pós-tratamento dos gases de escape, incluindo catalisadores de eliminação dos NO(índice x) ou colectores de partículas, devem ser sujeitos adicionalmente ao ensaio ETC.
3 -Para a homologação, de acordo com a linha B1, B2 ou C dos quadros constantes do anexo 1.º, determinam-se as emissões com os ensaios ESC, ELR e ETC.
4 -No que respeita aos motores a gás, as emissões gasosas são determinadas com o ensaio ETC.
5 -Os métodos de ensaios ESC e ELR estão descritos no anexo 7.º e o método de ensaio ETC nos anexos 8.º e 9.º do presente Regulamento.
6 -As emissões de gases e partículas poluentes, se aplicável, e dos fumos, se aplicável, produzidas pelo motor apresentado a ensaio são medidas pelos métodos descritos no anexo 10.º do presente Regulamento.
7 -O anexo 13.º do presente Regulamento descreve os sistemas de análise recomendados para os poluentes gasosos, os sistemas de recolha de amostras de partículas recomendados e o sistema recomendado de medida dos fumos.
8 -Podem ser aprovados pelo serviço técnico outros sistemas ou analisadores se determinar que produzem resultados equivalentes no ciclo de ensaios respectivo.
9 -A determinação da equivalência de sistemas baseia-se num estudo de correlação de sete pares de amostras, ou mais, entre o sistema em estudo e um dos sistemas de referência do presente Regulamento.
10 -No que respeita às emissões de partículas, apenas o sistema de diluição total do fluxo é reconhecido como sistema de referência e os resultados referem-se ao valor das emissões do ciclo específico.
11 -O ensaio de correlação realiza-se no mesmo laboratório, célula de ensaio e com o mesmo motor, preferindo-se que decorra em paralelo, sendo o critério de equivalência definido como uma concordância, com uma tolerância de (mais ou menos)5%, das médias dos pares de amostras.
12 -Para a introdução de um novo sistema no Regulamento, a determinação da equivalência baseia-se no cálculo da repetibilidade e da reprodutibilidade, conforme descritas na norma ISO 5725.

Artigo 14.º

Valores limite

1 -As massas específicas do monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os valores indicados no quadro n.º 1 constante no anexo 1.º do presente Regulamento.
2 -No que respeita aos motores diesel que são adicionalmente sujeitos ao ensaio ETC, e especificamente, no que respeita aos motores a gás, as massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos não-metânicos, metano, quando aplicável, óxidos de azoto e partículas, quando aplicável, não devem exceder os valores indicados no quadro n.º 2 constante do anexo 1.º do presente Regulamento.

Artigo 15.º

Medição dos hidrocarbonetos no que diz respeito aos motores diesel e a gás

1 -Um fabricante pode escolher medir a massa de hidrocarbonetos totais (THC) com o ensaio ETC, em vez de medir a massa dos hidrocarbonetos não-metânicos.
2 -No caso referido no número anterior, o limite para a massa de hidrocarbonetos totais, é o mesmo do que para a massa de hidrocarbonetos não-metânicos, como indicado no quadro n.º 2, constante no anexo 1.º do presente Regulamento.

Artigo 16.º

Requisitos específicos para os motores diesel

1 -A massa específica dos óxidos de azoto, medida nos pontos de ensaio aleatórios dentro da zona de controlo do ensaio ESC, não deve exceder em mais de 10% os valores interpolados a partir dos modos de ensaio adjacentes, tal como referido nos n.os 4.6.2 e 4.6.3 do anexo 7.º ao presente Regulamento.
2 -O valor dos fumos com a velocidade aleatória do ensaio ELR não deve exceder o valor mais elevado dos fumos das duas velocidades de ensaio adjacentes em mais de 20%, ou mais de 5% do valor limite, conforme o que for maior.

Artigo 17.º

Instalação no veículo

A instalação do motor no veículo deve obedecer às seguintes características, em relação à homologação do motor:

a)A depressão à admissão não deve exceder a especificada no anexo 14.º para o motor homologado;
b)A contrapressão de escape não deve exceder a especificada no anexo 14.º para o motor homologado;
c)O volume do sistema de escape não deve diferir em mais de 40% do especificado no anexo 14.º para o motor homologado;
d)A potência absorvida pelos equipamentos auxiliares necessários para o funcionamento do motor não deve exceder a especificada no anexo 14.º para o motor homologado.

Artigo 18.º

Família de motores

1 -A família de motores, conforme determinada pelo fabricante dos motores, pode ser definida através de características básicas que devem ser comuns aos motores dentro da família, podendo, nalguns casos, haver interacção de parâmetros.
2 -Os efeitos referidos no número anterior podem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas os motores com características semelhantes de emissões de escape sejam incluídos numa família de motores.
3 -Para que os motores possam ser considerados como pertencendo à mesma família de motores, devem ser comuns os parâmetros básicos indicados na lista referida no n.º 9 do anexo 1.º ao presente Regulamento.

Artigo 19.º

Escolha do motor protótipo (motores diesel)

1 -Selecciona-se o motor protótipo da família utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado, por curso à velocidade correspondente ao binário máximo declarado.
2 -No caso de dois ou mais motores satisfazerem o critério primário referido no número anterior, selecciona-se o motor protótipo utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado, por curso à velocidade nominal.
3 -Em determinadas circunstâncias, a Direcção-Geral de Viação pode concluir que a maneira de caracterizar o pior caso de emissões da família consiste em ensaiar um segundo motor, podendo seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem ser este o que detém o nível de emissões mais elevado dos motores da família.
4 -Caso os motores dentro da família tenham outras características variáveis, que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, tais características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor protótipo.

Artigo 20.º

Escolha do motor protótipo (motores a gás)

1 -Selecciona-se o motor protótipo da família utilizando o critério primário da cilindrada mais elevada.
2 -No caso de dois ou mais motores satisfazerem o critério primário referido no número anterior, selecciona-se o motor protótipo utilizando os critérios secundários na seguinte ordem:
1. a)Débito de combustível mais elevado, por curso à velocidade correspondente à potência nominal declarada;
2. b)Regulação mais avançada da ignição;
3. c)Taxa de recirculação dos gases de escape mais baixa;
4. d)Inexistência de bomba de ar ou fluxo real de ar fornecido pela bomba mais baixo.
3 -Em determinadas circunstâncias, a Direcção-Geral de Viação pode concluir que a maneira de caracterizar o pior caso de emissões da família consiste em ensaiar um segundo motor, podendo seleccionar um motor adicional para o ensaio com base em características que indiquem ser este o que detém o nível de emissões mais elevado dos motores da família.

Artigo 21.º

Conformidade da produção

1 -Devem ser tomadas medidas destinadas a assegurar a conformidade da produção, de acordo com as disposições do artigo 32.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.
2 -A conformidade da produção é verificada com base nos dados do certificado de homologação, que consta do anexo 14.º do presente Regulamento.
3 -Caso a Direcção-Geral de Viação considere não satisfatória a auditoria efectuada ao fabricante, aplicam-se as disposições dos n.os 2.4.2 e 2.4.3 do anexo X do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.
4 -Se for necessário medir emissões de poluentes e a homologação do motor tiver sido objecto de uma ou mais extensões, efectuam-se os ensaios com o ou os motores descritos no dossiê informativo relativo à extensão em causa.

Artigo 22.º

Conformidade do motor submetido ao ensaio das emissões de poluentes

1 -Depois de apresentado o motor à Direcção-Geral de Viação, o fabricante não pode efectuar qualquer regulação nos motores seleccionados.
2 -São retirados aleatoriamente três motores da série.
3 -Os motores sujeitos apenas aos ensaios ESC e ELR, ou apenas ao ensaio ETC, para efeitos de homologação, de acordo com a linha A dos quadros constantes no anexo 1.º são submetidos aos ensaios aplicáveis, para efeitos de verificação da conformidade da produção.
4 -Com a concordância da Direcção-Geral de Viação, todos os outros motores homologados, de acordo com as linhas A1, B1 e B2 ou C. dos quadros constantes no anexo 1.º, são submetidos aos ciclos de ensaio ESC e ELR ou ao ciclo de ensaio ETC, para verificação da conformidade de produção.
5 -Os valores limite encontram-se indicados nos quadros n.os 1 e 2 constantes no anexo 1.º ao presente Regulamento.
6 -Caso a Direcção-Geral de Viação considere satisfatório o desvio padrão da produção fornecido pelo fabricante, em conformidade com o anexo X do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, aplicável aos automóveis e seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no anexo 3.º do presente Regulamento.
7 -Caso a Direcção-Geral de Viação considere não satisfatório o desvio padrão da produção fornecido pelo fabricante, em conformidade com o anexo X do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, aplicável aos automóveis e aos seus reboques, os ensaios efectuam-se conforme previsto no anexo 4.º do presente Regulamento.
8 -A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados conforme previsto no anexo 5.º do presente Regulamento.
9 -Na sequência de um ensaio de motores por amostragem, e de acordo com os critérios de ensaio previstos no referido anexo 3.º, uma série é considerada conforme se todos os poluentes forem objecto de uma decisão positiva ou não conforme se um determinado poluente for objecto de uma decisão negativa.
10 -Se um determinado poluente for objecto de uma decisão positiva, essa decisão não pode vir a ser alterada pelos ensaios efectuados para se tomar uma decisão em relação aos outros poluentes.
11 -Se não for tomada uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e nenhum dos poluentes for objecto de uma decisão negativa, ensaia-se outro motor, conforme a figura n.º 2 constante do anexo 1.º ao presente Regulamento.
12 -Caso não seja tomada qualquer decisão, o fabricante pode optar, em qualquer momento, por interromper os ensaios, sendo, neste caso, registada uma decisão negativa.
13 -Os ensaios devem ser efectuados com motores novos.
14 -Os motores a gás devem ser rodados utilizando o método definido no n.º 3 do anexo 8.º do presente Regulamento.
15 -A pedido do fabricante, podem ser ensaiados motores diesel ou a gás que tenham sido rodados durante um período superior ao indicado no número anterior, com um máximo de cem horas, sendo, nesse caso, a rodagem efectuada pelo fabricante, que se compromete a não fazer quaisquer regulações nos motores a ensaiar.
16 -Se o fabricante pretender efectuar uma rodagem de acordo com o número anterior, esta pode ser realizada em todos os motores a ensaiar, ou no primeiro motor a ensaiar, determinando-se depois um coeficiente de evolução, calculado do seguinte modo:
1. a)As emissões de poluentes do primeiro motor a ensaiar são medidas às 0 e às x horas;
2. b)O coeficiente de evolução das emissões entre as 0 e as x horas é calculado relativamente a cada poluente, podendo o coeficiente de evolução ser inferior a 1.
17 -Os outros motores não são submetidos ao processo de rodagem, mas as suas emissões às 0 horas são multiplicadas pelo coeficiente de evolução, tendo em conta os seguintes valores:
1. a)No que se refere ao primeiro motor a ensaiar, os valores às x horas;
2. b)No que se refere aos outros motores a ensaiar, os valores às 0 horas, multiplicados pelo coeficiente de evolução.
18 -No que diz respeito aos motores diesel e aos motores GPL, todos os ensaios referidos nos números anteriores podem ser efectuados com combustíveis comerciais, podendo, a pedido do fabricante, ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 12.º do presente Regulamento.
19 -O facto referido no número anterior implica ensaios, conforme descritos do artigo 4.º ao artigo 9.º, com, pelo menos, dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.
20 -No que respeita aos motores a GNC, todos os ensaios referidos podem ser efectuados com combustíveis comerciais do seguinte modo:
1. a)Nos motores marcados H, com um combustível comercial dentro da gama H;
2. b)Nos motores marcados L, com um combustível comercial dentro da gama L;
3. c)Nos motores marcados HL, com um combustível comercial dentro da gama H ou da gama L.
21 -A pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 12.º do presente Regulamento.
22 -O facto referido no número anterior implica ensaios, conforme descritos do artigo 4.º ao artigo 9.º, com, pelo menos, dois dos combustíveis de referência para cada motor a gás.
23 -Em caso de litígio causado pela não conformidade dos motores a gás, quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efectuados com o combustível de referência com o qual o motor protótipo foi ensaiado, ou com o eventual combustível 3 adicional, referido no n.º 9 do artigo 4.º e no n.º 5 do artigo 6.º, com o qual o motor protótipo possa ter sido ensaiado.
24 -O resultado do ensaio tem de ser convertido através de um cálculo que aplica o ou os factores relevantes r, r(índice a) ou r(índice b), conforme descrito nos n.os 10 e 12 do artigo 4.º e no n.º 7 do artigo 6.º e se r, ou r(índice b) forem inferiores a 1, não é necessária nenhuma correcção.
25 -Os resultados medidos e os resultados calculados devem demonstrar que o motor satisfaz os valores limite com todos os combustíveis relevantes, combustíveis 1, 2 e, se aplicável, 3.
26 -Os ensaios relativos à conformidade da produção de um motor a gás, preparado para funcionar com um combustível de composição específica, devem ser realizados com o combustível para o qual o motor foi calibrado.

Capítulo II - Método de ensaio

Secção I - Dos métodos de ensaio

Artigo 23.º

Introdução

1 -O presente capítulo descreve os métodos de determinação das emissões de componentes gasosos, partículas e fumos pelos motores a ensaiar, descrevendo os três ciclos de ensaio seguintes:
1. a)O ensaio ESC, que consiste num ciclo de 13 modos em estado estacionário;
2. b)O ensaio ELR, que consiste em patamares de carga transientes a diferentes velocidades que fazem parte integrante de um mesmo ensaio e são efectuados simultaneamente;
3. c)O ensaio ETC, que consiste numa sequência segundo a segundo de modos transientes.
2 -Os ensaios referidos no número anterior são aplicados de acordo com as disposições dos artigos 13.º a 16.º do presente Regulamento.
3 -O ensaio é efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.

Artigo 24.º

Princípio da medição

1 -As emissões a medir, provenientes do escape do motor, incluem os componentes gasosos, nomeadamente monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, com as seguintes relações:
1. a)Nos motores diesel no ensaio ESC apenas, hidrocarbonetos não-metânicos;
2. b)Nos motores diesel e a GNC no ensaio ETC apenas, metano;
3. c)Nos motores a gás no ensaio ETC apenas, óxidos de azoto, e as partículas (motores diesel apenas) e os fumos (motores diesel no ensaio ELR apenas).
2 -O dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás marcador para determinar a razão de diluição de sistemas de diluição parcial e total do fluxo.
3 -É recomendada a medição geral do dióxido de carbono para a detecção de problemas de medição durante o ensaio.

Artigo 25.º

Ensaio ESC

1 -Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento do motor aquecido, examinam-se continuamente as quantidades das emissões de escape referidas no artigo anterior, retirando uma amostra dos gases de escape brutos.
2 -O ciclo de ensaio consiste num determinado número de modos de velocidade e potência que cobrem a gama de funcionamento típica dos motores diesel.
3 -Em cada modo, determinam-se a concentração de cada gás poluente, o caudal de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados.
4 -A amostra de partículas com ar ambiente condicionado é diluída, retirando-se uma amostra durante o procedimento de ensaio completo, que é recolhida em filtros adequados.
5 -Deve ser calculada a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no anexo 7.º do presente Regulamento, medindo-se a concentração dos NO(índice x) em três pontos de ensaio dentro da zona de controlo seleccionada pelo serviço técnico, sendo os valores medidos comparados com os valores calculados a partir dos modos do ciclo de ensaio que envolvem os pontos de ensaio seleccionados.
6 -A verificação do NO(índice x) assegura a eficácia do controlo de emissões do motor, dentro da gama de funcionamento típica do motor.

Artigo 26.º

Ensaio ELR

1 -Durante o ensaio de reacção a uma carga prescrita, determinam-se os fumos de um motor aquecido através de um opacímetro.
2 -O ensaio referido no número anterior consiste em submeter o motor, a velocidade constante, a uma carga crescente de 10% a 100% a três velocidades diferentes do motor, efectuando-se um quarto patamar de carga seleccionado pelo serviço técnico, sendo o valor comparado com os valores dos patamares de carga anteriores.
3 -Os pontos de ensaio referidos no número anterior devem ser seleccionados, utilizando métodos estatísticos aprovados de aleatorização.
4 -O pico dos fumos deve ser determinado, utilizando um algoritmo de cálculo de médias, conforme descrito no anexo 7.º do presente Regulamento.

Artigo 27.º

Ensaio ETC

1 -Durante um ciclo transiente prescrito de condições de operação do motor aquecido, que é estreitamente baseado em padrões específicos da condução rodoviária de motores pesados instalados em camiões e autocarros, examinam-se os poluentes indicados, após diluição da totalidade dos gases de escape com ar ambiente condicionado.
2 -Utilizando os sinais de retroacção do binário e da velocidade do motor do dinamómetro, integra-se a potência em relação ao tempo do ciclo para se obter o trabalho produzido pelo motor durante o mesmo.
3 -As concentrações dos NO(índice x) e do HC são determinadas ao longo do ciclo, através da integração do sinal do analisador.
4 -As concentrações de CO, de CO(índice 2) e dos HC não-metânicos (NMHC), podem ser determinadas por integração do sinal do analisador ou por recolha de amostras em sacos.
5 -No que respeita às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional em filtros adequados, determinando-se o caudal dos gases de escape diluídos ao longo do ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes.
6 -Os valores referidos no número anterior são relacionados com o trabalho do motor para se obter a massa de cada poluente emitida por kWh, conforme descrito no anexo 8.º do presente Regulamento.

Secção II - Das condições de ensaio

Artigo 28.º

Condições de ensaio do motor

Deve ser medida a temperatura absoluta T(índice a) do ar de admissão do motor, à entrada deste, expressa em kelvin, e a pressão atmosférica seca P(índice s), expressa em kPa, e determina-se o parâmetro F de acordo com as disposições do n.º 1 do anexo 2.º ao presente Regulamento.

Artigo 29.º

Validade do ensaio

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro F deve satisfazer relação referida no n.º 2 do anexo 2.º do presente Regulamento.

Artigo 30.º

Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação

1 -A temperatura do ar de sobrealimentação deve ser registada, devendo estar, à velocidade correspondente à potência máxima declarada e a plena carga, a (mais ou menos) 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação, especificada no n.º 1.16.3 do anexo 6.º-A ao presente Regulamento.
2 -A temperatura do fluido de arrefecimento deve ser, pelo menos, de 293 K (20ºC).
3 -No caso de se utilizar um sistema da oficina de ensaios ou um ventilador externo, a temperatura do ar de sobrealimentação, deve estar a (mais ou menos) 5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada no n.º 1.16.3 do anexo 6.º-A, à velocidade correspondente à potência máxima declarada e a plena carga.
4 -A regulação do sistema de arrefecimento do ar da sobrealimentação, para satisfazer as condições referidas no número anterior, não é controlada, devendo ser utilizada para todo o ciclo de ensaio.

Artigo 31.º

Sistema de admissão de ar no motor

Deve ser utilizado um sistema de admissão de ar no motor que apresente uma restrição à entrada de ar a (mais ou menos) 100 Pa do limite superior do motor, a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga.

Artigo 32.º

Sistema de escape do motor

1 -Deve ser utilizado um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape situada a menos de (mais ou menos) 1000 Pa do limite superior do motor a funcionar à velocidade da potência máxima declarada e a plena carga e um volume situado entre (mais ou menos) 40% que o especificado pelo fabricante.
2 -Pode-se utilizar um sistema da oficina de ensaios, desde que represente as condições reais de funcionamento do motor.
3 -O sistema de escape deve satisfazer os requisitos da recolha de amostras de gases de escape constantes do n.º 3.4 do anexo 10.º e dos n.os 2.2.1, tubo de escape EP, e 2.3.1, tubo de escape EP, do anexo 13.º ao presente Regulamento.
4 -No caso de o motor estar equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o tubo utilizado, normalmente, ao longo de, pelo menos, quatro diâmetros do tubo a montante da entrada do início da secção de expansão que contém o dispositivo de pós-tratamento.
5 -A distância da flange do colector de escape ou da saída da turbina de sobrealimentação ao dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser a mesma que na configuração do veículo ou estar dentro das especificações relativas a distância do fabricante.
6 -A contrapressão ou a restrição de escape devem seguir os mesmos critérios que os indicados nos números anteriores, podendo ser regulados com uma válvula.
7 -O alojamento do sistema de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em branco e durante o traçado do motor e substituído por um alojamento equivalente com um suporte catalisador inactivo.

Artigo 33.º

Sistema de arrefecimento

Deve ser utilizado um sistema de arrefecimento do motor com capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

Artigo 34.º

Lubrificante

As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio, conforme especificado no n.º 7.1 do anexo 6.º-A do presente Regulamento.

Artigo 35.º

Combustível

1 -O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo 12.º ao presente Regulamento.
2 -A temperatura do combustível e o ponto de medição devem ser especificados pelo fabricante dentro dos limites dados no n.º 1.16.5 do anexo 6.º-A, devendo a temperatura do combustível não ser inferior a 306 K (33ºC); se não especificada, deve ser de 311 K (mais ou menos) 5 K (38ºC (mais ou menos) 5ºC) à entrada da linha de combustível.
3 -No que respeita aos motores a GNC e a GPL, a temperatura do combustível e o ponto de medição devem situar-se dentro dos limites dados no n.º 1.16.5 do anexo 6.º-A ou, quando o motor não seja protótipo, no n.º 1.16.5 do anexo 6.º-C, ambos do presente Regulamento.

Artigo 36.º

Ensaio dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape

1 -No caso de o motor estar equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, as emissões medidas no ou nos ciclos de ensaio devem ser representativas das emissões no terreno.
2 -No caso de o disposto no número anterior não ser conseguido com um único ciclo de ensaio, nomeadamente em relação aos filtros de partículas com regeneração periódica, efectuam-se vários ciclos de ensaio, calculando-se a média dos resultados dos ensaios ou a sua ponderação, sendo o procedimento exacto acordado entre o fabricante do motor e o serviço técnico, com base no bom-senso técnico.
(ver anexos no documento original)

Decreto-Lei n.º 13/2002

Artigo 2.º

Definições

Para efeitos do disposto no presente Regulamento, entende-se por:

1) Auto-adaptabilidade: qualquer dispositivo do motor que permita manter constante a proporção ar/combustível;

a)Se justifique a necessidade do dispositivo, para proteger o motor de danos ou avarias e não sejam aplicáveis outras medidas para o mesmo efeito, que não reduzam a eficácia do sistema de controlo das emissões;
b)O dispositivo não funcione, para além do necessário, durante o arranque e ou aquecimento do motor e não sejam aplicáveis outras medidas para o mesmo efeito, que não reduzam a eficácia do sistema de controlo das emissões;
4) Ensaio ELR: um ciclo de ensaios, que consiste numa sequência de patamares de carga a velocidades de motor constantes, a aplicar de acordo com as artigos referidos no número anterior;
5) Ensaio ESC: um ciclo de ensaios, que consiste em 13 modos em estado estacionário, a aplicar de acordo com os artigos 13.º a 16.º do presente Regulamento;
6) Ensaio ETC: um ciclo de ensaios, que consiste em 1800 modos transientes segundo a segundo, a aplicar de acordo com os citados artigos;
7) Factor de desvio (lambda) (S(índice (lambda))): uma expressão que descreve a flexibilidade exigida do sistema de gestão do motor, relativamente a uma alteração da razão (lambda) do excesso de ar, no caso de o motor ser alimentado com um gás de composição diferente da do metano puro (v. o anexo 15.º para o cálculo de S(índice (lambda)));
8) Família de motores: o agrupamento pelo fabricante de motores que, através do respectivo projecto, conforme definido no anexo 6.º-B do presente Regulamento, tenha características de emissões de escape semelhantes e satisfaça os valores limite de emissões aplicáveis;
9) Fumos: partículas suspensas na corrente de gases de escape de um motor diesel, que absorvem, reflectem ou refractam a luz;
10) Gama de GNC: uma das gamas H ou L, definida na norma europeia EN 437, de Novembro de 1993;
11) Gama de velocidades de funcionamento do motor: a gama de velocidades mais frequentemente utilizada durante o funcionamento do motor, que está compreendida entre as velocidades baixa e elevada, conforme estabelecido no capítulo II do presente Regulamento;
12) Gases poluentes: o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos (supondo uma proporção de C/H(índice 1,85) para o combustível para motores diesel, de C/H(índice 2,525) para o GPL e de C/H(índice 2,93) para o GNC) (hidrocarbonetos não-metânicos - NMHC), metano (supondo uma proporção de C/H(índice 4) para o GNC) e óxidos de azoto, estes últimos expressos em equivalentes de dióxido de azoto (NO(índice 2));
13) Homologação de um motor (família de motores): a homologação de um tipo de motor (família de motores) no que diz respeito ao nível das emissões de gases e partículas poluentes;
14) Índice de Wobbe (inferior W1 ou superior Wu): a razão entre o poder calorífico de um gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência, segundo a fórmula constante do anexo 1.º ao presente Regulamento;
15) Motor a gás: um motor que é alimentado a gás natural comprimido (GNC) ou gás de petróleo liquefeito (GPL);
16) Motor de ignição por compressão ou a gás: fonte de propulsão de um veículo, que pode ser homologada como unidade técnica distinta;
17) Motor diesel: um motor que trabalha de acordo com o princípio da ignição por compressão;
18) Motor protótipo: um motor seleccionado de uma família de motores, de tal modo que as suas características em termos de emissões sejam representativas dessa família de motores;
19) Opacímetro: um instrumento concebido para medir a opacidade das partículas de fumo, através do princípio da extinção da luz;
20) Partículas poluentes: quaisquer matérias recolhidas num meio filtrante especificado, após diluição dos gases de escape com ar limpo filtrado, até se obter uma temperatura não superior a 325 K (52ºC);
21) Por cento de carga: a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor;
22) Potência máxima declarada (P(índice max)): a potência máxima em kW CE (potência útil) declarada pelo fabricante no seu pedido de homologação;
23) Potência útil: a potência em kW CE obtida no banco de rolos na extremidade do eixo de manivelas, ou seu equivalente, medida de acordo com o método comunitário de medida da potência estabelecido;
24) Recalibração: uma afinação fina de um motor a GNC, de modo a ter o mesmo comportamento funcional (potência, consumo de combustível) numa gama diferente de gás natural comprimido;
25) Tipo de motor: uma categoria de motores que não diferem entre si em aspectos essenciais, tais como as características dos motores definidas no anexo 6.º do presente Regulamento;
26) VEA: um veículo ecológico avançado, ou seja, um veículo movido por um motor que respeita os valores limite de emissão facultativos, apresentados na linha C dos quadros constantes do anexo 1.º do presente Regulamento;
27) Veículo: qualquer veículo movido por um motor de ignição por compressão ou a gás, com exclusão dos veículos da categoria M(índice 1) com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou inferior a 3,5 t;
28) Velocidade baixa (n(índice lo)): a mais baixa velocidade do motor, à qual ocorre 50% da potência máxima declarada;
29) Velocidade de referência (n(índice ref)): o valor de 100% da velocidade a utilizar para desnormalizar os valores relativos da velocidade do ensaio ETC, conforme estabelecido no anexo 8.º do presente Regulamento;
30) Velocidade elevada (n(índice hi)): a mais elevada velocidade do motor, à qual ocorre 70% da potência máxima declarada;
31) Velocidades A, B e C do motor: as velocidades de ensaio, dentro da gama de velocidades de funcionamento do motor, a utilizar para o ensaio ESC e o ensaio ELR, conforme estabelecido no anexo 7.º do presente Regulamento;
32) Zona de controlo: a zona compreendida entre as velocidades A e C do motor e entre 25% e 100% da carga.